타이어

  타이(태국)의 언어에 대한 내용은 태국어 문서를, 항공기의 타이어에 대한 내용은 랜딩 기어 문서를 참조하십시오.

2012년도 포뮬러 1에 공급되는 피렐리 타이어, 참고로 빨간색은 슈퍼소프트, 노란색은 소프트, 흰색은 미디움, 주황색은 하드, 초록색은 인터미디어, 파란색은 웨트. 자세한 것은 아래 문단을 참조.

1. 개요
2. 고무 타이어의 역사
3. 분류
3.1. 형태에 따른 분류
3.1.1. 슬릭 타이어 (Slick Tire)
3.1.2. 세미 슬릭 타이어 (Semi-Slick Tire)
3.1.3. 로드 타이어
3.2. 용도에 따른 분류
3.2.1. 레이싱 타이어
3.2.2. 로드 타이어
3.2.2.1. 여름용 타이어
3.2.2.2. 사계절용 타이어
3.2.2.3. 겨울용 타이어
3.2.2.4. SUV 전용 타이어
4. 타이어 소재
5. 타이어 규격
6. 타이어의 수명
7. 타이어 공기압
8. 타이어의 특성
9. 승용차 타이어 업그레이드
10. 위치 교환 및 교환
11. 관련 회사
11.1. 국내 업체
11.2. 해외 업체
11.3. 기타
12. 타이어의 미래-공기 없는 타이어
13. 폐타이어

1. 개요

영어: 북미 - tire, 영국 등 - tyre

중국어: (車)輪

일본어: タイヤ

자동차 바퀴의 바깥 둘레에 끼우는 고무로 만든 둥근 테. 철도의 경우에는 주로 부산4호선 같은 형태의 경전철에서 쓰이는 고무바퀴를 말한다. 승차감의 향상과 마찰력의 증대를 위해 사용된다. 타이어는 생사를 가를 만큼 중요한 부품이다. 고속도로에서 차량 결함으로 발생한 사망사고의 63%가 타이어 관련일 정도.[1] 거기에 안전은 물론 승차감과 조향성능, 연비에도 큰 영향을 끼치는 부품. 누구나 외부에서 상태를 어느 정도 확인할 수 있어 중요도와 점검의 난이도를 따져 필수 일상정비/점검 부품의 1순위로 불린다.

또한 타이어의 접지력은 코너링 뿐만 아니라 제동성능에도 크나큰 영향을 미친다. 브레이킹에 가장 중요한것은 타이어의 그립이다. 아반떼 스포츠에 보급형 UHP 타이어인 미쉐린 파일럿 스포츠 4만 끼우면 포르쉐와 비슷한 제동거리를 보이는 것은 이 때문이다. 순정 브레이크라도 바퀴가 락 되지 않는것이 아니라[2]면 결국 타이어의 성능이 브레이킹을 좌우한다. 브레이크 튜닝 이전에 타이어의 성능이 뒷받침 되어야 하는 이유이다.

자동차는 불과 엽서 1장의 면적 넷으로 달리고 선다. 타이어의 중요성을 강조한 아야세 하루카브리지스톤 타이어 CF.

흔한 타이어들을 자세히 보면 어째서인지 이 듬성듬성 나 있다. 이것은 타이어 제조 공정에서 타이어를 만드는 '고무반죽'을 틀에 넣고 압력을 가할 때 잘, 골고루 퍼지게 하기 위해 틀에 구멍을 듬성듬성 뚫어 놓았기 때문. 근래 외관 개선을 위해 이 없어 보이게 몰드를 만들기도 한다.

2. 고무 타이어의 역사

고무가 바퀴에 처음 쓰인 것은 영국의 로버트 W. 톰슨이 역마차용으로[3] 생고무를 쇠바퀴에 붙인 것이 최초로 이걸로 톰슨은 1848년에 특허를 낸다.

지금과 같은 튜브형 타이어는 1888년에 영국의 수의사인 존 보이드 던롭이 시초다. 초기에는 아들 윌리엄의 자전거 경주 우승을 위해 타이어에 물을 채워넣었고(그리고 아들은 경주에서 진짜로 우승했다) 이후 공기를 불어넣었다. 풍선돋네 당시 딱딱한 바퀴에 익숙해져 있던 사람들에게는 일대 혁명이었다. 한 수의사에 의해 영국 남자들의 음경은 지켜졌다.

이것을 자동차용으로 완성한 사람은 앙드레 미슐랭으로, 1895년 파리-보르도 간을 달리는 자동차 경주에 처음으로 이 타이어를 선보였는데 22차례나 펑크가 나서 펑크를 때우면서 가야 했지만, 이제껏 사용해 왔던 통고무 타이어보다는 뛰어난 승차감과 성능을 발휘했다. 이유는 현가하질량[4]이 훨씬 낮아졌기 때문이며, 코너링을 하는 데 있어 접지력 확보를 위해 현가하질량을 줄이는 것이 매우 중요하기 때문이다. 서스펜션 위에서 10kg을 줄이는 것보다 아래에서 1kg을 덜어내는 것이 더 효과가 좋다고 한다.[5] 오늘날에는 현가하질량 몇g을 덜어내는 것에도 신경쓰는데 어마어마한 양의 통고무를 걷어냈으니 코너링뿐만 아니라 가속에서도 큰 영향을 줬을 것이다.[6]

그리고 미국의 찰스 굿이어가 가황고무 제조법을 발견하면서 타이어의 강도를 향상시키는 데 기여했다. 여담이지만 1903년에 굿이어가 고무바퀴에 이름을 붙이려고 고민하던 중에, 자신의 딸이 "자동차에서 가장 피로(tire)를 느끼는 부품은 아마도 바퀴가 아니겠느냐" 고 말한 것을 계기로, 비로소 타이어(Tire)라는 이름이 붙었다는 우스개가 있다. 실제로는 15세기에 이미 수레바퀴의 겉을 둘러친 철판을 tyre라고 부르고 있었으므로, 위의 이야기는 그냥 농담.

1905년에는 이 타이어의 비드(bead) 부분에 강철을 사용, 이제까지보다 휠씬 강한 타이어가 만들어졌고, 1931년 미국 듀퐁사는 합성 고무의 공업화에 성공하게 되면서 이를 계기로 천연고무에 의존하던 타이어 공업은 질과 양에서 일대 전기를 맞는다.

그리고 10년 후, 타이어 성능을 몇 배나 끌어 올리는 레이온 코드가 개발되었고 1949년에는 튜브를 사용하지 않고 타이어에 직접 공기를 집어 넣는 튜브리스 타이어가 개발되어 승용차 및 경트럭의 주행성, 안전도 향상에 크게 기여했다.

이어서 나일론 코드의 사용으로 발전을 거듭하더니 1958년 그때까지의 타이어와는 구조가 크게 다른 레디얼(Radial) 타이어가 개발되면서 오늘날 사용하고 있는 고성능 타이어가 일반화되기에 이르렀다.

현재는 튜브리스를 넘어 아예 공기를 집어넣지 않는 에어리스 타이어에 대한 연구도 진행되고 있다.

3. 분류

3.1. 형태에 따른 분류

주로 트레드로 분류한다.

3.1.1. 슬릭 타이어 (Slick Tire)

피렐리의 경주용 P ZERO 타이어

표면에 아무 무늬도 없는 타이어. 닿는 표면적이 넓어 접지력이 좋은데다 구름저항이 적고 노면에 가해지는 충격이 적기 때문에 경주용으로 주로 쓰이며 노면이 평평한 장소에서 작업하는 지게차로더(주로 도로 포장용)등의 중장비용으로도 쓰이는 편이다.[7] 단점이라면 타이어와 바닥 사이의 물을 배출해 줄 배출구가 하나도 없으므로, 바닥이 조금이라도 젖어 있으면 수막현상이 잘 일어난다는 것.

참고로 공공도로에서는 불법이다.[8] 사실상 서킷, 작업 현장용.

3.1.2. 세미 슬릭 타이어 (Semi-Slick Tire)

브리지스톤의 포텐차 타이어

어느 정도 홈이 파여진 타이어. 차체강성이 약한 차량에 슬릭타이어를 장착하면 섀시와 서스펜션에, 특히 미션에 부하가 많이 걸리기 때문에 일부러 접지력을 낮춘 타이어. 간혹 세미슬릭 중에 공공도로에서 사용 할 수 있다고 하는 것들이 있는데 그냥 UHP 타이어랑 접지력에서 별 차이가 안 난다고 보면 된다. 한국에서는 구하기가 엄청나게 어려워서 거의 볼수 없는 타이어이기도 하다. 국산 제품으로는 금호 엑스타 V70A나, 한국 벤투스 TD가 생산되고 있는데, 어째서인지 거의 전량을 수출만 할 뿐, 소비자들의 요구가 빗발침에도 불구하고, 내수시장에는 거의 물건을 풀어놓지 않는다. 때문에 국내 소비자들 중 세미슬릭 타이어가 필요한 사람들은 대부분 한국에서 가장 구하기 쉬운 요코하마의 어드반 AD-048이나, 토요 프록시스 R888을 구입하는 경우가 많다.

3.1.3. 로드 타이어

피렐리의 일반용 P ZERO 타이어

일반적으로 생각하는 타이어. 빗길 배수성도 가지고있고. 슬릭타이어나 세미슬릭 타이어처럼 온도에 민감하지도 않지만 접지력과 구름성은 위의 두 타이어보다는 떨어진다.

3.2. 용도에 따른 분류

3.2.1. 레이싱 타이어

대체로 맑은날은 슬릭 타이어를 쓰고 흐린 날은 상황에 따라서 웨트 타이어나 인터미디어트 타이어를 선택하는게 대세.

3.2.1.1. 포뮬러 1

2011년 시즌부터 피렐리가 독점 공급하는 타이어의 특징 위주로 서술하고 있다.

F1은 온로드 경주의 끝인 만큼 타이어가 상당히 중요하다.

매 그랑프리마다 옵션 타이어와 프라임 타이어를 지정해주는데, 옵션의 경우 접지력이 좋지만 내구성이 약하고 프라임 타이어는 내구성은 좋지만 접지력이 떨어진다. 옵션과 프라임은 서킷의 환경과 날씨 노면 온도 등을 종합해 정해진다. 이 두 타이어 중에 골라서 써야 하며 한 종류만 쓸 수도 없다. 양쪽 모두 한 번씩은 사용해야 하며 그렇지 않을 경우에는 시간 페널티가 있다. 단 기상악화로 비가 오면 옵션/프라임에 상관없이 인터미디어트나 웨트 타이어를 골라 쓸 수 있으며, 때로는 강제하기도 한다.

특징은 매우 부드럽다. 손톱으로 누르면 파일 정도. 대부분의 타이어에 비해 접지력이 좋으나 내구성은 안 좋다. [9] 타이어 마모도가 낮은 서킷이나 시가지 서킷에서 옵션 타이어로 주로 지정된다. 좋은 기록을 내기 위해 퀄리파잉에서 많이 사용된다. 홈이 아예 없기 때문에 이후 나올 다른 드라이 타이어들과 마찬가지로 젖은 서킷에서 사용은 절대 금물.

역시 손톱으로 누르면 파인다. 말 그대로 슈퍼 소프트의 염가 버전(?)으로 슈퍼 소프트에 비해 접지력은 살짝 떨어지지만 그만큼 내구도가 살짝 높다. 시즌 중에 가장 많이 소모되는 타이어 1,2위를 달린다. 역시 옵션 타이어로 주로 지정된다.

2016년 새로 도입한 것으로 접지력이 가장 좋다. 하지만 그만큼 내구성도 제일 좋지 않다.

평균적인 내구도를 가지고 있으며 프라임으로 주로 지정된다. 물론 옵션으로 지정되기도 한다. 소프트와 더불어 사용률이 높다.

내구도가 가장 높지만 그만큼 접지력이 가장 약하다. 프라임으로 지정된다.

여기까지가 드라이 타이어. 현행 F1의 드라이 타이어는 슬릭 타이어고 F1 초창기에도 마찬가지였지만 2000년대 초반부터는 안전 문제로 타이어에 홈이 파인 그루브 타이어가 2008년까지 사용되었다. 또한 F1 타이어는 온도 관리가 중요한데 각 타이어마다 최적의 성능을 발휘하는 온도가 다르게 설정되어 있어 타이어가 과열되거나 식게 될 경우 성능이 급격히 떨어지게 되므로 이를 적절히 맞추는 것이 필수다. 피트에 가득 쌓여있는 타이어가 전부 워머에 쓰여있는 것과 그리드에 나가 있는 차량까지 경기 시작 직전까지 타이어 워머를 씌우고 있는 것은 이 때문이다. 2012 시즌의 특징 중 하나가 이 적정온도 문제인데 각 타이어 별로 작동 온도 범위가 빡빡해서 애를 먹는 팀들이 많다.

여담이지만 2011년도 피렐리가 제공한 타이어는 내구도와 성능 문제로 말이 많았다. 이전에 사용했던 브리지스톤의 타이어에 비해 지우개가 될 정 도로 마모도가 높은데 옵션과 프라임 타이어 성능의 격차도 컸기 때문이다. 때문에 거의 대부분의 팀들이 옵션만 줄곧 쓰다가 마지막 몇 랩만 의무적으로 프라임 타이어를 사용하는 일이 거의 대부분이었다. [10]. 타이어 색 배정에 있어서도 미디엄 타이어와 하드 타이어가 구분이 잘 되지 않는다고 까였었다. 미디엄은 하얀색, 하드는 회색으로 피렐리 로고가 들어갔지만 회전하는 바퀴에서 똑같이 보인 것. 2012 시즌에는 이러한 문제점을 피드백해서 옵션과 프라임 타이어를 어느 정도 고르게 사용하고 있으며 타이어의 구분 방법 또한 추가적으로 줄을 긋고 하드 타이어의 색을 더욱 어둡게 하는 식으로 개선했다. 2013 시즌에는 아예 하드 타이어의 색을 주황색으로 바꾸었다. 하지만 슈퍼 소프트와 비슷한 걸

살짝 젖은 노면에서 사용된다. 약간의 트레드가 들어가며, 300km/h로 달릴 시 초당 34L의 물을 분산 배출할 수 있다.

트랙에 물이 고일 정도로 비가 많이 왔을 때 사용한다. F1에 사용되는 웨트 타이어는 물에 닿으면 녹말처럼 끈적끈적해지는 성질이 있다. 시속 300km/h로 달릴 때 초당 약 61L의 물을 배출한다. 웨트, 인터미디어의 트레드는 타이어 회사에서 연구와 실험을 통해 설계한다.

F1의 타이어는 예전엔 간의 경합을 통해 정해지는데, F1을 통한 광고 효과도 있고, 타이어 제조사에선 데이터 수집도 가능하기에 경합이 꽤 치열했었다. 현재는 왠 이탈리아 애들독점한 채로 타이어 셋을 직접 지정하고 있지만.

F1에서 타이어를 이용한 전략은 매우 중요하다. 언제 어떤 타이어로 바꾸느냐에 따라 승패가 갈리는 건 흔히 있는 일.

3.2.2. 로드 타이어

승용차용 타이어는 크게 보면 다음과 같은 카테고리로 나눌 수 있다. 이 중 국내에서는 사계절용 컴포트 타이어가 압도적으로 많이 쓰이고, 그 다음으로 알파인 컴포트 겨울용 타이어와 여름용 맥스 퍼포먼스가 많이 쓰인다. 보다 자세한 분류와 설명을 원한다면 타이어랙의 분류를 보면 된다. 타이어랙은 타이어 분류별로 개별 타이어 제품에 대한 소비자의 세부 평점도 제공하니 타이어를 교환할 때도 좋은 참고자료가 된다.

3.2.2.1. 여름용 타이어

눈길, 빙판길 등 혹한기 성능을 아예 고려하지 않은 타이어. 고성능 타이어는 대부분 여름 전용 타이어이다. 익스트림 퍼포먼스, 맥스 퍼포먼스와 UHP, 컴포트(투어링)로 나뉜다.

3.2.2.2. 사계절용 타이어

여름용 타이어보다 컴파운드 대응 온도가 조금 낮고, 눈이 조금 쌓인 도로에나 약간의 진흙길에서 트랙션을 내기 위해 사이프가 약간 들어가 있는 타이어이다. 조향감과 핸들링은 약간의 눈과 진흙에 대응하기 위한 사이프 덕분에 블럭 강성이 떨어져서 여름용 타이어에 비하면 나쁘다. 마일리지는 가장 길어서 UTQG 트레드웨어 400은 기본이고 700 이상을 가지는 경우도 있다.

3.2.2.3. 겨울용 타이어

실리카와 발포고무, 지그재그 모양의 사이프를 최대한 많이 사용해 저온의 마른 노면[11]과 눈길, 빙판길에서 접지력을 발휘하는 타이어이다. 사계절 타이어에서 볼 수 있는 (M+S) 심볼과 ASTM F1805 시험을 통과하면 각인할 수 있는 본격적인 겨울철 성능을 인증하는 3PMSF 심볼이 사이드월에 각인되어 있다. 여름에는 오히려 접지력이 떨어지며 마모가 극심해진다. 상대적으로 고속주행 능력이 떨어진다. 크게 cavity가 각져 있는 노르딕, 둥글둥글한 알파인으로 구분되며, 노르딕은 스터드 유무에 따라 스터드와 스터드리스로 분류된다.

스노우 타이어라는 표현은 노르딕 타이어에만 적합하며, 이 제품군을 묶어서 지칭하기에는 겨울용 타이어라는 표현이 가장 적절하다. 겨울용 타이어는 눈이 와야만 끼는 타이어가 아니다. 눈이 오지 않더라도 겨울에는 노면 온도가 떨어져서 일반 타이어는 접지력이 많이 저하되고, 곳곳에 살얼음이나 결빙이 껴서 위험한 상황이 있을 수 있기 때문이다. 특히 유럽차 같이 순정으로 여름용 타이어가 끼워져 나왔거나 4계절 타이어라도 FR 차량 중 공차상태의 1톤 트럭 처럼 구동륜에 하중이 적은 차량은 빙판 위에서는 아예 앞으로 가지도 못하는 경우도 있다. 특히 4WD 차량이라고 방심하는 경우가 있는데, 가는 것은 구동방식으로 어느 정도 커버가 되지만 서는 것은 전적으로 타이어에 달렸다. 빙판이 보이면 미리 서행하면 된다고 생각할 수 있으나, 블랙 아이스는 아스팔트 노면 위에서 잘 보이지 않아 대응하기 매우 힘들다. 당연히 겨울에 여름용 타이어를 사용한다면 최소한의 안전조차 보장하기 힘들고, 겨울용 타이어를 사용하는 것이 안전 측면에서는 훨씬 유리하다. 따라서 독일을 필두로 한 중북부 유럽 국가들은 3PMSF 심볼이 각인된 본격적인 겨울용 타이어의 사용을 법적으로 강제하며, 비유럽 고위도 국가인 캐나다의 경우에도 퀘벡, 앨버타브리티시 컬럼비아주의 일부 산악지역에서 3PMSF 겨울용 타이어를 법적으로 강제하고 있다.[12] 이에 따라 내가 윈터 달아서 안미끄러져도 남이 미끄러져 내 차를 박으면 답이 없으므로 차덕후들은 독일처럼 겨울용 타이어를 강제하는 것이 가장 좋지만, 최소한 겨울에 여름용 타이어의 장착을 금지하거나, 겨울용 타이어 장착 시 보험료 할인 등의 혜택을 줘야 한다는 의견을 내기도 한다.

겨울용 타이어의 초기 구입 비용 때문에 겨울용 타이어의 구매를 꺼리는 경우가 많은데, 겨울용 타이어를 쓸 때는 원래 쓰던 4계절이나 여름용 타이어를 쓰지 않기 때문에 원래 쓰던 타이어가 덜 닳는다. 따라서 타이어가 다 닳기 전에 컴파운드가 굳어버려 교환할 정도로 주행거리가 짧은 경우가 아니라면 장기적으로 추가적인 금전 부담은 크지 않다. 특히 평시에 쓰던 타이어가 프리미엄 세그먼트에 속하는 제품이라면 대부분의 윈터 타이어가 이보다 훨씬 싸기 때문에 금전 부담은 오히려 줄어들게 된다. 보관하는 것이 걱정이라면 유료 보관서비스를 이용할 수도 있다. 겨울용 타이어를 구매/장착하는 정비소에서 기존 타이어를 보관해 주는 서비스를 제공하는 경우가 많으니 참고하자. 단골 정비소 있으면 거기에 보관해도 되고

눈길이나 빙판길 위에서는 일반 노면과는 다르게 트레드 폭이 좁고, 현가하질량이 무거울수록 유리하므로 중량 휠을 사용한 인치다운이 적절하며, 실제로 독일이나 일본에서는 겨울철에만 스틸 휠을 달고 다니는 차들을 쉽게 찾아볼 수 있다. 초기 구입 비용이 들더라도 겨울 전용 휠을 장만하면 매년 2번씩 타이어를 탈착할 때 마다 확인해야 하는 휠밸런스를 보지 않아도 되므로 장기적으로는 겨울 전용 휠을 장만하는 것이 이득이다.

3.2.2.4. SUV 전용 타이어

최근의 SUV들은 대세를 따라서 도심형으로 많이 변신함에 따라, 일반적인 승용차의 4계절 컴포트 타이어나, 여름용 UHP 타이어를 고하중에 적합하게 약간 변형한 제품[13]을 사용하는 경우가 많고, 심지어 소형 SUV들은 승용차용 타이어를 그대로 사용하기도 한다. 겨울용 타이어 역시도 물론 일반적인 승용차의 것을 약간 변형한 제품을 사용하거나 공유하는 경우가 많다. 하지만, 전통적인 로우기어가 장착된 SUV/픽업트럭들은 아직까지도 여전히 승용차와 타이어를 공용으로 사용하지 않고, 전용 타이어를 사용한다. 주로 사용환경 기준으로 나눈다.

4. 타이어 소재

기본적으로는 고무다. 하지만 컴파운드를 어떻게 배합하느냐에 따라서 단단함의 정도, 온도에 따른 변형 등 여러가지 성질이 변한다. 21세기 들어 유행하는 컴파운드는 실리카와 식물성 오일[14]이다. 실리카는 고무와 붙지 않는 성질이 있지만 배합기술의 발전으로 타이어에 사용이 가능하게 되었으며[15], 친수성으로 우천 접지력을 높이면서도 타이어 내부의 회전저항을 줄임으로써 연비 성능을 향상시킨다. 식물성 오일은 저온에서 타이어의 유연성을 유지시키는 등 여러 역할을 하는데, 세계적인 메이커들은 안정적인 공급을 위하여 막대한 면적의 꽃밭을 계약하기도 한다.

앞서 분류한 사계절 타이어, 여름용 타이어, 윈터 타이어(스노우 타이어) 등은 트레드 뿐 아니라 소재의 차이도 크다. 겨울철에는 기온이 떨어지는만큼 고무가 굳어 단단해지는 성질이 있는데 이를 커버하고자 보다 유연하도록 소재를 구성하는 것. 그러므로 스노우 타이어라고 해서 눈 올때만 쓸모 있는 것이 아니라 기온이 낮은 겨울철에 유용하게 사용할 수 있다. 반면 주행 성능을 중시하는 고성능 차량의 경우에는 여름용 타이어를 껴서 출고하는 경우가 많은데 기온이 떨어지면 그립이 상당히 떨어져 오히려 성능에 손해를 볼 수 있다. 게다가 이런 고성능 차량 가운데 후륜 구동이 제법 된다는 것을 생각하면...

5. 타이어 규격

타이어는 차량마다, 그리고 타이어를 끼우는 휠의 크기에 따라서 규격이 정해져 있다. 타이어 교체를 전문점에 맡겨버리는 경우가 아닌 최소한 모델 선택을 직접 하고자 한다면 최소한의 규격을 읽는 방법은 참고할 필요가 있다.

타이어 제조사마다 조금씩 표시 방법은 다르지만, 일반적인 승용차용 타이어는 대부분의 제조사는 215/55R17 98W XL같은 방식으로 타이어 옆에 큰 글자로 기본 규격을 표시하고 있다. 각 숫자의 의미는 다음과 같다.

하중지수는 타이어 하나가 버틸 수 있는 무게를 가리키는 것이며, 하중지수 98은 750kg까지 타이어 하나가 버틸 수 있다는 의미다. 지금의 시판 타이어들은 아무리 경차소형차용 저가형 타이어라고 해도 하중지수 70(개당 335kg)은 넘는 하중을 버틸 수 있도록 설계하고 있다. ETRTO 기준에 따라 하나의 사이즈 당 두 가지의 하중지수가 있는데, 낮은 쪽은 standard load, 높은 쪽은 extra load라고 하며, extra load의 경우 XL이라는 글씨가 각인되어 있다.속도지수는 알파벳으로로 표시하는데, 앞에 적힌 하중지수에서 달릴 수 있는 최대 속도를 가리킨다. 속도지수 W는 270 km/h의 최고 속도를 뜻한다. A1부터 (Y)까지 단계가 있는데, A 계열 타이어는 경운기에나 쓸법한 저속 모델이기에 이제는 승용차용 타이어에서는 볼 수 없다.[17] 흔히 볼 수 있는 것은 준중형이나 중형차용 타이어에 쓰이는 H(210 km/h)와 V(240 km/h)다. 최고 규격은 300 km/h 초과를 의미하는 (Y).

그밖에는 타이어의 브랜드와 생산 공장(그냥 공장이 있는 나라를 적어놓는다. Made in Canada, Made in China 식으로.), 모델(패턴 형태 뿐만 아니라 각 회사마다 자체적으로 정해놓은 등급 브랜드가 해당된다.보통 저가형-중급형-고급형 순으로 모델명이 달라진다.), 제조주차[18]를 나타내는 코드가 붙는다. 나머지는 알 바 없는 사항이지만, 제조주차 정도는 새로 타이어를 구매할 때 확인하는 것을 추천한다. 타이어는 주 성분이 합성고무 재질이며, 직사광선이나 비바람에 노출되면 품질이 조금씩 떨어지게 된다. 그래서 가급적 만든 지 얼마 되지 않은 타이어가 그나마 품질이 좋다. 상온에서 2년이 넘어가게 되면 고무가 서서히 딱딱해지게 되니 참고하자. 너무 가격이 저렴한 타이어라면 재고품이 아닌지 확인하는 센스는 필수.

타이어 코드 규격을 참조.

6. 타이어의 수명

타이어에는 트레드웨어라는 내마모성 수치가 기입되어 있으며 숫자가 높을수록 덜 닳는다. 일반적인 사계절용 타이어는 500 전후이며, 여름용 타이어는 대부분 300 이하라서 너무 빨리 닳아서 지우개라고 불리기 십상이다. 트레드웨어로 수명을 판단하는 공식[19]이 널리 퍼져 있지만 근거가 전혀 없고, 트레드웨어가 같아도 제조사가 다르면 전혀 다른 결과가 나오므로 대략적인 참고 사항으로만 삼는 것이 좋다. 이외에 운전 습관도 수명에 영향을 미친다. 당연히 급가속, 급정지, 급선회를 많이 할수록 마모가 빨라진다.

타이어의 빗물 골짜기에는 중간 중간 튀어나온 부분이 있는데 이것은 마모한계선이라고 한다. 타이어 트레드가 마모되어 마모한계선과 높이가 같아지면, 빗물 골짜기가 제 역할을 못 해서 위험하므로 교환해야 한다. 마모한계선의 높이는 1.6 mm인데, 미쉐린 제품이 아니라면 마모한계선을 1~2 mm 남기고 타이어를 교환하는 것이 좋다.[20] 흔히 하듯이 백원짜리 동전을 넣어보는 방법은 정확하지 않다. 하지만 공기압 못지 않게 타이어 마모에 대해서도 둔감한 운전자들이 많은 실정이라, 타이어가 이런 상태가 되었는데도 교환하지 않고 차만 굴러가면 된다는 식으로 그대로 방치하는 사례가 생각보다 많은 상황이다. 특히 대형 화물차들의 경우 상대적으로 타이어 관리에 소홀해지는 측면이 있다.[21]

한편, 일반적인 민수용 타이어는 주행거리와 관계없이 생산일로부터 5~7년이 경과하면 고무가 노후되었다고 간주하고 교환하는 편이 좋다. 특히 산지나 바닷가 등지를 뻔질나게 드나드는 트럭들은 여지없이 타이어가 빨리 작살나는 편이다. 많이 돌아다니기도 하지만 타이어가 직사광선이나 소금기의 영향을 엄청나게 받기 때문에 빠르게 노후화된다. 오래된 차량을 보다 보면 타이어 표면이 가뭄 들은 논밭처럼 쩌적 쩌적 금이 가 있는 경우를 볼 수 있는데 이건 거의 10년은 족히 된 타이어라는 뜻이다. 이런 타이어들은 트레드가 아무리 멀쩡해 보인다고 해도 교체해 주는 것이 좋다. 창고에만 있어도 고무는 경화되는 것이기 때문. 가끔 생산한지 2~3년이 지난 미사용 타이어가 싼 가격에 풀리는 경우가 있는데, 이것도 마찬가지로 타이어 자체의 내구도가 떨어 져 있을 경우가 많다.

또한 타이어가 이보다 수명이 짧아지는 경우가 있다.

또한, 요즈음 간간히 나오는 펑크나도 80Km/h 까지 달릴 수 있는 런플랫 타이어의 원리는 간단하게 사이드월에 어마어마한 고무를 때려박아서 사이드월로만 차량 무게를 지탱하게 만든 것이다(.....) 끼우기 더럽게 힘들다 최소한 펑크나서 달리는 차량의 타이어처럼 안쪽과 휠을 모조리 다 갈아먹는 사태는 일어나지 않지만, 차량 무게를 충분히 지탱 해 줄 수 있을지는 아무도 모르기 때문에 안심하지 말고 느낌이 쎄하다 싶으면 당장 눈앞의 정비소에 가는 것이 가장 좋다.

가장 위험한 경우는 타이어 안의 코드(타이어를 안쪽에서 잡아주는 금속실)가 하얗게 보이는 경우와 타이어 일부분이 물집난 피부 마냥 크게 부풀어 오르는 경우이다. 전자는 타이어의 내구도가 완벽하게 다 되었다는 뜻으로 즉시 교체해야되고, 후자의 경우는 외부의 충격으로 안의 코드가 끊어져서 타이어 내부 압력에 의해 고무부분만 크게 튀어 나오는 경우이다. 두가지 경우 모두 추가적인 충격이 갑자기 생길경우 그대로 Bomb....언제 터질지 모르는 도로위의 시한폭탄이 되어버리므로 당장 점검받아야 한다. 이거 보고있는 당신 당장 확인하도록

타이어 문제는 곧바로 생명과 직결되니 정기적인 점검은 필수적이다.

7. 타이어 공기압

의외로 사람들이 간과한다. 공기압이 약간 낮으면 정상 공기압에 비해 접지력은 좋아지지만 수명이 짧아지게 된다. 너무 낮게 되면 오히려 숄더 부분만 마모되기도 한다. 반대로 공기압이 높으면 접지력이 낮아지고 가운데 부분만 마모가 빨리 진행되고, 좌우 편마모가 생기기 쉬워진다. 너무 빵빵할 경우 조금만 지면에 요철이 생기면 무섭게 튀게 된다. 승차감에도 매우 영향이 크니 적절하게 유지하는 것이 타이어 수명 유지에 큰 도움이 된다. 뉴스에서도 나왔고 실제 사고 사례도 있는 경우인데, 공기압이 많이 낮은 상태로 고속주행을 오래 하면 타이어가 파도치듯 주행 내내 물결치게 되고,[22] 결국 버티지 못하고 터져버리는[23] 사태가 일어난다. 간단한 거라고 무시하면 정말 큰일나는 것이 타이어 공기압이다.

차량에 관계 없이 특정 공기압이 좋다는 정비소나 블로그 포스팅을 쉽게 살펴볼 수 있지만, 가장 적절한 공기압 수치는 차량 제조사에서 제시하는 수치이다. 이 적정 공기압 수치는 설명서는 물론이고, 운전석측 B필러 하단 혹은 주유구에도 붙어 있다. 또한 타이어 공기압은 냉간시 점검을 기준으로 한다. 제대로 된 정비소에서는 타이어 공기압 점검은 항상 가장 나중에 하는 이유가 바로 그것이다.

국내 제조사의 경우 단 하나의 공기압을 적정 공기압으로 제시하고 있는데, 실제로는 차량의 승차인원과 적재량에 따라서 적정 공기압은 달라진다. 독일 3사의 경우 승차인원에 따른 적정 공기압을 제시하고 있고, 국내 제조사도 유럽 수출형 차량에는 승차인원에 따른 적정 공기압을 제시한다. 국내 제조사에서 내수용 차량에 제시하는 적정 공기압은 승차인원이 3명 이하일 때와 5명일 때의 중간값이다. 따라서 짐을 항상 많이 실어놓은 차량[24]은 유사한 공차중량과 무게배분을 가지는 수입차의 것을 참고해서 공기압을 추가로 주입 하는 것을 고려해 볼 수 있다. 마찬가지로 과적을 밥먹듯 하는 한국의 운송업계 문제적인 경향에서는 공기압을 더 넣고 타는 것이 적합하다. 이럴때는 오히려 제조사 권장에 맞추면 타이어가 아주아주 빠르게 마모되는 것을 볼 수 있다.

그리고 정비소에 간다면 보통 공기압 규정치보다 훨씬 높은 공기압을 넣어주는 것을 볼 수 있는데, 이는 일상점검을 거의 하지 않는 한국 운전자들의 운행습관을 고려한 것으로 TPMS가 없거나 드물던 시절, 다음에 정비소에 올 때 까지 바람이 빠져서 스탠딩 웨이브 현상이 일어나는 것을 막기 위함이다.

반면 서킷을 주행할 경우에는 오히려 공기압을 낮춰야 하는데, 잦은 급가감속과 높은 횡가속도로 인해 타이어 온도가 평상시 주행보다 훨씬 더 상승하고, 이에 따라 타이어 공기압이 평소보다 더 많이 상승하기 때문이다. 즉, 서킷 주행 시에는 공기압을 열간시를 기준으로 설정하므로, 냉간시 공기압을 기준보다 낮추는 것이다. 보통 권장 공기압보다 5.8 psi 정도를 낮추면 된다.

공기압을 항상 적절하게 유지하려면 대략 2~3주에 한번 정도는 공기압을 보충해주어야 하므로 귀차니즘으로 인해 공기압 보충 주기를 길게 가져가기 위해 공기압을 약간 높게 넣기도 하고, 날씨가 앞으로 더워지는 봄철에는 기온 상승으로 인해 내부 압력이 증가할 것이므로 일부러 약간 낮은 수치를 넣기도 하며, 날씨가 앞으로 추워지는 가을철에는 기온 하락으로 인해 내부 압력이 감소할 것이므로 일부러 높은 수치를 넣기도 하는데, 부질 없는 짓이다. 타이어 공기압 점검은 웬만한 차량 제조사의 일일 점검 항목으로 설명서에 서술되어 있으므로 잦은 주기로 공기압을 점검하고 보충해 주는 것이 최선이다.

분자 종류에 따라 반 데르 발스 힘이 다르기 때문에 팽창률이 다른데, 이 중 팽창률이 적은 질소만 타이어에 주입하는 경우도 있다. 99.9% 순도의 질소 가스는 별로 비싸지 않지만 이를 구비하고 있는 타이어 가게가 별로 없다보니 접근성이 매우 떨어진다. 질소 주입했다고 공기압 보충/점검 주기가 길어지는 것은 아니며, 결정적으로 대기의 80%가 질소라 큰 차이가 나지 않기 때문에 차덕후 증세가 심각한 말기가 아니라면 타이어에 질소만 주입되어 있는 상태가 항상 유지되는 일은 거의 없다.

8. 타이어의 특성

상급 타이어일수록 천연고무를 비롯한 고가 원료가 많이 들어가므로 전체적인 성능이 높아지는 경향은 있다. 그럼에도 모든 특성에서 완벽한 타이어란 존재하지 않는다. 타이어의 특성끼리 트레이드 오프 관계가 있기 때문이다. 따라서 자신의 주행 목적과 성향을 파악해 적합한 것을 고른다.

예를 들어, 연비 위주의 타이어인 미쉐린 에너지 세이버 플러스는 젖은 노면 제동력이 가장 우수하지만 그 대신 눈길에서는 가장 심하게 미끄러지는 식이다.

9. 승용차 타이어 업그레이드

2010년대 중반들어서는 상위등급 국내 중형차량급에도 프리미엄 타이어가 들어가지만, 그 이전에는 새차를 샀을 때 장착되어 있는 출고(OE) 타이어는 프리미엄 브랜드가 아닌 이상 대개 가성비와 내구성은 좋지만 절대적인 성능은 좋지 않다. 하도 그립이 안좋아서 상남자만이 몰아 붙일 수 있는 남자의 타이어라고 부르기도 한다. 잘 닳지도 않아서 지겨워서 바꾸게 된다고. 따라서 몇십만원을 투자해서 타이어를 고급 제품으로 바꾸면 핸들링, 코너링, 승차감, 소음, 안전, 연비 등의 항목 중 몇 가지 부분을 현저히 업그레이드 할 수 있으며, 차체에 돈을 몇백만원 바르는 것보다 훨씬 효율이 좋고 체감도 된다. 다시 언급하지만, 차체에서 수십킬로그램을 빼고 엔진마력을 10마력 올리는것보다 현가하질량을 줄이고 타이어를 개선하는 것이 훨씬 효율적이고 효과적이다. 차량에 대해 무지한 사람도 가장 빠르고 대번에 느낄 수 있는 것이 바로 타이어 업그레이드.

수입차의 경우에는 출고 타이어로 펑크가 나도 잘 달릴 수 있는 런플랫 타이어를 적용하는 경우가 꽤 있는데, 런플랫 타이어는 강한 사이드월 때문에(위에 서술했지만 사이드월에 말그대로 고무를 때려박은 제품이라 어쩔 수 없다.) 승차감이 좋지 않고, 무거워서 가감속와 시내 연비에 좋지 않다. 타이어에 펑크가 나도 국내에서는 보험회사 긴급출동 서비스를 요청하면 30분 안에 지렁이를 박아서 (임시적으로라도) 해결 할 수 있으므로(BMW같은 외국 세단의 경우엔 보통 무게만 잡아먹는 스페어 타이어 대신 간단한 펑크 수리도구를 제공 하기도 한다.하지만 사용 방법을 모르지) 무겁고 단단한 런플랫 타이어를 가볍고 부드러운 일반 타이어로 바꾸기도 한다. 딱딱한 승차감으로 "허리 파괴자" 칭호를 얻었던 미니의 차량도 순정 런플랫 타이어를 부드러운 사이드월을 가진 일반 타이어로 바꿔버리면 승차감이 훨씬 좋아지므로 특히 미니 오너들이 순정 런플랫 타이어를 바꿔버리는 비율이 높다. 물론 승차감 때문에 타이어 바꾼다면서 일반 타이어라고 브리지스톤 포텐자 RE050A 같이 사이드월이 돌덩이처럼 단단한거 쓰면 바꾸기 전이랑 똑같이 허리가 파괴된다.

타이어는 소모품이기 때문에 감가상각비가 매우 높다. 따라서 주행거리가 꽤 된 상태라면 중고타이어로 매각해봤자 똥값이므로 도중에 교체하는 것은 경제적이지 않다. 그러므로 타이어 업그레이드를 위해 가장 좋은 방법은 차를 사자마자 장착되어 있는 출고 타이어는 팔아버리고 좋은 타이어를 구입해서 교체하는 것이다. 새 차를 샀을 때 장착되어 있는 출고 타이어는 '임판급'이라고 해서 그나마 값을 쳐주므로 임판급 타이어는 타이어 가게에 매각해도 되고, 혹은 동호회 장터에서 합리적인 예산으로 인치 업이나 인치 다운을 하려는 사람에게 타이어 가게보다 조금 더 값을 받고 팔 수도 있다.

물론 일반적인 주행을 하며 차량에 별로 신경쓰지 않는 오너라면 점검만 잘 하면서 출고 타이어를 계속 사용해도 지장은 없다. 일반 타이어 가게 에서 파는 제품들이 저러한 출고 타이어 모델인 경우가 꽤나 많기 때문에 구하기도 쉽다. 다만 이러한 경우에도 편마모를 점검하고 위치교환을 주기적으로 하여 모든 타이어를 고루 소모하는것이 유리하다.

10. 위치 교환 및 교환

승용차 타이어는 전륜의 마모가 빠르다. FF에서는 무게배분, 구동축, 조향축의 세 가지 이유로 전륜쪽 마모가 훨씬 빠르며, FR 등 다른 방식도 일반적으로는 전륜이 더 빨리 닳는다. 따라서 정기적으로 위치 교환을 해주면 타이어를 수명 내에서 최대한 활용할 수 있다. 위치 교환의 주기는 대략 1만 km 정도이다.

위치교환 방법은 다음과 같다. 위치교환을 할 때 차량의 구동방식, 전/후륜 타이어 사이즈가 동일한지, 타이어 트레드 패턴이 V자 모양으로 생긴 방향성 패턴[25]인지를 따져서 다음의 표와 같이 교환하면 된다.

전륜구동

후륜구동[26]

4륜구동

동일 사이즈, 일반/비대칭 트레드

전륜은 그대로 후륜에, 후륜은 좌우 바꿔 전륜에

전륜은 좌우 바꿔 후륜에, 후륜은 그대로 전륜에

대각선

동일 사이즈, 방향성 트레드

전륜은 그대로 후륜에, 후륜도 그대로 전륜에

앞뒤 다른 사이즈, 일반/비대칭 트레드

전/후륜 모두 좌우끼리

앞뒤 다른 사이즈, 방향성 트레드

위치교환 불가능

위치교환 없이 타다가 전륜 타이어가 다 닳아, 전륜 타이어만 교환 할 때 새 타이어를 앞바퀴, 뒷바퀴 중 어디에 끼워야 하는가에 대해 상반된 주장이 존재하여, 아직까지 국내에서 논란이 많다.

일단 정비사들은 보통 새 타이어를 앞바퀴에 끼워주고, 국내 타이어 제조사들도 앞바퀴에 새 타이어를 끼는 것을 권장한다. 일단 기존의 후륜 타이어를 전륜으로 옮겨야 하기 때문에 손이 한 번 더 가고, 전륜은 조향과 제동을 담당하고 있기 때문에 지면과의 마찰로 인해 후륜보다 빨리 마모가 되기 때문이다. 게다가 전륜 자동차인 경우 앞 바퀴가 제동력의 70~80%를 차지하며, 주행 중 타이어가 펑크 났을 때 심한 코너에서의 극한 주행 상황이 아니라면 일반적으로 후륜에 펑크 났을 때보다 전륜에 펑크가 났을 때 차가 더 불안정해지고 컨트롤하기 힘들어지기 때문이다.

반면 미쉐린에서는 새 타이어를 뒷바퀴에 끼라고 권장하며, 이 내용이 국내에 널리 퍼지면서 논란이 생겼다. 대부분의 자동차 커뮤니티에서는 타이어 업계 기술력 1위로 강력한 권위를 가지는 미쉐린의 권고를 근거로 새 타이어를 뒷바퀴에 끼워야 한다고 주장하는 목소리가 대세를 차지하고 있다. 유명 자동차 유튜버들도 이에 동의하면서 최근 새 타이어를 앞바퀴에 다는 것은 차알못들이나 하는 행위라는 식의 비아냥마저 생기고 있다.

미쉐린이나 일부 국내 자동자 동호인, 유튜버들이 새 타이어를 뒷바퀴에 끼워야 한다는 주장하는 이유는 타이어의 마모와 스티어 특성의 변화 때문이다. 마모된 타이어는 트레드 높이가 낮기 때문에 젖은 노면 접지력이 낮고, 수막현상에 취약해지는 반면, 마른 노면 접지력은 오히려 새 타이어보다 높은 특성을 가지게 된다.[27] 이 때 새 타이어를 앞바퀴에 끼우면 마른 노면에서는 언더스티어 특성이 강해지며, 젖은 노면에서는 오버스티어 특성이 강해진다.

언더스티어는 운전자가 스티어링 휠을 좀 더 꺾거나 브레이크를 밟는 등의 무의식적인 행위로 쉽게 대처할 수 있지만, 오버스티어는 경우가 다르다. 일반 운전자가 파악하기도 대처하기도 어렵다. 특히 젖은 노면에서는 수막현상으로 인해 오버스티어의 발생 빈도가 높다.[28] 후륜이 먼저 미끄러지는 오버스티어 현상이 일어났을 때 빠르고 정확하게 카운터 스티어를 사용하려면 높은 수준의 드라이빙 스킬이 필요한데, 평범한 운전자의 카운터는 오히려 차량을 더욱 더 제어하기 힘들게 하므로, 새 타이어를 후륜에 장착해 젖은 노면에서 스티어 특성을 언더스티어로 만들어 주는 것이 보다 안전하다는 것이다.[29]

11. 관련 회사

순위

회사

국가

1

브리지스톤

2

미쉐린

3

굿이어

4

콘티넨탈 AG

5

스미토모

6

한국타이어

7

피렐리

8

요코하마고무

9

항저우중처(中策)고무

10

정신고무(MAXXIS)

11

Giti Tire

12

도요타이어

13

쿠퍼타이어

14

아폴로타이어

15

MRF

16

금호타이어

17

산둥링룽(玲珑)타이어

18

싸이룬(赛轮)타이어

19

Double Coin(双钱)

20

Nokian Tyres

2019년 기준 출처

11.1. 국내 업체

11.2. 해외 업체

11.3. 기타

12. 타이어의 미래-공기 없는 타이어

한국타이어의 iFlex. 이건 아직 나오지도 않았다......

브리지스톤의 "Air Free Concept Tire." 아직은 골프카트 수준에 머물러 있는 듯 하다.

미쉐린의 X-Tweel. Tweel은 타이어(Tire)+바퀴(Wheel)로 미쉐린의 상품명이다. 이미 소형 건설장비 같은 저속의 장비를 위해서 상용화되었다.

이것은 미군 험비에 장착된 것인데, 위의 X-Tweel 과는 다르지만, 역시 미쉐린의 것. 이런 타이어들을 일반적으로는 Airless tire 라고 부르지만, 전문가들은 Non-pneumatic tires (NPT) 라고 쓴다.[38]

이런 타이어들의 장점은, 낮은 굴림저항과 높은 내구성, 그리고 오직 마모되는 트레드만 교체하면 된다는 점이다.

타이어를 교체해 본 경험이 있으면, 사실 닳기는 트레드만 닳아서 교체하는데, 그 트레드가 차지하는 비중이 턱없이 낮아서 아깝다고 생각한 적이 있을....지도 모른다. 그렇기에 트레드만 교체하면 된다는 것은, 경제성 뿐만 아니라 대단히 친환경적인 일이기도 하다.

미래의 타이어가 나아가야 할 길을 제시하는 한국타이어의 홍보영상.

  1. 틸팅 시스템 내장
  2. 차체 높이 유지 기술
  3. 타이어 전체 블록화
  4. 노면에 최대한 밀착하는 형상변경기술

을 제시하고 있다.

2015년 7월 9일, 한국타이어 iFlex 가 주행 테스트를 가졌는데, 성능이 기대할만큼 나온 모양이다.

13. 폐타이어

수명이 다한 타이어다.

폐타이어재생타이어 문서 참고


  1. [1] 맨 인 블랙박스 2016년 10월 4일 방영분.
  2. [2] 국산 차량중에 타이어가 락되지 않을정도로 브레이크가 약한 차량은 존재하지 않는다. 예외: 과적한 1톤, 3톤 트럭.
  3. [3] 역마차 2층에 탑승했다가 마차가 비포장도로에서 심하게 흔들려 추락사고를 당했기 때문.
  4. [4] 현가장치 아래, 즉 서스펜션 밑의 질량
  5. [5] 포르쉐를 비롯한 슈퍼카가 펑크가 나면 큰 화재가 날 수 있는 마그네슘 휠을 굳이 제조하는 이유도 현가하질량 때문이다. 요즘은 휠을 카본으로도 만든다.
  6. [6] 이후 앙드레 미슐랭은 타이어 회사를 차리는데, 이 회사가 바로 미쉐린이다.
  7. [7] 물론 경주용 슬릭 타이어와 중장비용 슬릭 타이어는 기본적인 형태와 구조부터가 서로 다르다.
  8. [8] 사고예방 차원에서는 당연하다. 센터가서 이 타이어 달아달라고 하면 재고도 없을뿐더러 나가라고 한다. 그리고 이런 타이어를 달고 있는 차들중 몇몇은 번호판 자체가 없는데 폐차된 게 아니라 아예 경기용으로 사용하는 것이다. 당연히 해당 차량으로는 일반 공도는 진입 불가.
  9. [9] 즉, 타이어를 자주 갈아줘야 한다. 속도 내기 좋다고는 하지만 완벽한 타이어는 아니다.
  10. [10] 특히 하드 타이어의 경우 하드라는 이름이 무색하게 성능이 떨어지는 만큼의 내구도를 보장하지 못했기에 더욱 까였다.
  11. [11] 일반적으로 영상 7도를 기준으로 한다. 단 충분한 열간시에는 여름용/사계절용 타이어가 겨울용 타이어보다 드라이 그립이 우수하다. 타이어 워머라도 사용하지 않는 이상 일상 주행으로 겨울철에 타이어 트레드 온도가 겨울용 타이어의 그립이 저하될 정도로 올라갈 일은 별로 없지만, 겨울에 서킷을 주행하는 경우에는 여름용 타이어를 사용해야 한다. 영하 20도의 인제 스피디움에서도 한바퀴만 돌며 예열하면 여름용 타이어의 드라이 그립이 훨씬 좋아진다. 사족으로 겨울은 세션 초기에 예열을 해야 하는 것을 제외하면 산소 밀도가 높아 출력이 잘나와 랩타임이 잘나오고, 열 배출이 원활해 쿨링 랩 간격이 커지기 때문에 스포츠 주행을 좋아하는 운전자가 서킷 주행을 하기에 좋은 계절이다.
  12. [12] 나머지는 권고 수준. 온타리오 주는 자동차 보험료 할인을 해준다.
  13. [13] 미쉐린 프리미어 A/S를 변형한 프리미어 LTX, 피렐리 씬투라토 P7 AS+를 변형한 스콜피온 베르데 AS+ 등. 내부 구조가 SUV의 고하중에 적합하게 되어 있을 뿐, 타이어 사이즈가 같다면 하중지수는 동일하다.
  14. [14] 대부분 팜유다.
  15. [15] 그러나 여전히 배합이 까다롭기 때문에 한국타이어의 S1 노블2와 앙프랑 에코의 특정 생산주차 제품에서 트레드 뜯어짐 문제가 발생하기도 했다.
  16. [16] 완전히 무관한 것은 슬릭 타이어의 경우로, 실제로는 트레드 형상 때문에 타이어 단면폭과 컨택 패치 면적이 완전히 무관하지는 않고, 타이어 단면폭이 넓을 수록 컨택 패치 면적이 조금씩 커진다.
  17. [17] 그래도 규격이 있는 이유는 타이어라는 것이 승용차에만 쓰는 것이 아니기 때문. 오토바이 등 타이어가 들어가는 분야는 무궁무진하다. 보통 포크레인, 지게차 등의 공업용 차량에 많이 붙어 있다.
  18. [18] 보통 1016 식으로 4자리 숫자가 붙어있다. 앞2자리는 주차(1년=52주 이므로 그 해의 10주차에 생산되었다 라는 뜻), 뒤2자리는 제조 년도(16이므로 2016년 생산이다.). 즉 저 숫자가 붙은 타이어는 '2016년 10주차(=3월 3~9일.)'에 생산된 타이어를 가리키게 된다.
  19. [19] 타이어 수명(km) = 트레드웨어 × 220 - 15000
  20. [20] 이 때문에 마모한계선의 높이를 3 mm로 높이려는 시도가 있었으나 흐지부지 된 상태다. 미쉐린이 이를 반대하며 오히려 1.6 mm 남은 상황에서 테스트를 하자고 제안했다. 마모한계선을 높이면 타이어를 자주 교환해야 하므로 타이어 회사들 모두에게 좋은 일이지만, 미쉐린은 최악의 상황에서의 테스트를 통해 자사 제품의 성능에 대한 변별력을 가지고 싶어했기 때문이라는 분석이 있다. 흔한 업계 기술력 1위의 패기
  21. [21] 타이어가 심하게 마모된 데 더해 공기압까지 낮아진 상태로 정비소에 들어온 화물차 차주에게 이러다가 사고 난다며 타이어 교환을 권했지만 차주가 무시하더라는 정비사들의 경험담도 종종 들을 수 있다.
  22. [22] 이걸 '스탠딩 웨이브(standing wave) 현상'이라고 한다.
  23. [23] 그것도 고속 주행 도중에!
  24. [24] 예를 들어 캠핑 장비를 가득 실어놓은 SUV 라든가
  25. [25] 휠과 타이어를 분리해서 다시 장착하면 일반/비대칭 타이어와 동일하게 위치교환을 할 수 있다. 속칭 도리까이. 재장착 및 휠 밸런스 공임을 생각하면 일반적으로 하지 않고, V형 트레드를 가진 스포츠 타이어를 사용해서 서킷 주행하는 차량들이 간혹 한다. 국산 타이어 중에는 한국 벤투스 R-s4, V12 evo2, V2 concept2, 넥센 SUR4G, 윈가드 스포츠2 등이 방향성 타이어인데, 모두 스포츠 타이어나 윈터 타이어다.
  26. [26] FR, MR, RR 모두
  27. [27] 이 때문에 레이싱 현장에서는 새 타이어를 고르게 깎아주는 기계를 사용하기도 한다.
  28. [28] 빗길에서 미끄러져 사고 나는 것의 대부분이 오버스티어로 인한 것이다. 그리고 비에 젖은 차선이나 공사장 복공판의 접지력은 빙판길이나 다름 없다.
  29. [29] 일반 도로의 마른 노면에서 한계까지 갈 일은 거의 없으므로, 기본적으로 언더스티어로 세팅되어 나오는 양산차의 스티어 특성을 중립에 가깝게 바꿔 운전의 재미를 늘릴 수 있다는 소소하고 부수적인 이득도 있다.
  30. [30] 옛 우성타이어/흥아타이어. 아래의 흥아타이어공업과는 직접적인 연관은 없다.
  31. [31] 참고로 프로야구 팀 넥센 히어로즈는 넥센그룹의 소유가 아니라 센테니얼 인베스트먼트라는 기업의 소유이고, 넥센타이어는 연간 100억원 정도를 후원하고 네이밍라이츠 계약을 맺고있는 관계이다. 2015년 계약을 갱신하기 전까지 후원금액은 연간 4~50억 정도였는데, 홍보효과로 1000억 이상의 효과를 봤다고 한다. 참고로 다른팀들은 1년간 운영비로만 3~400억을 썼었다.
  32. [32] 2009년에 세계 1위 점유율을 달성한데다 때마침 경제위기가 온 영향도 있어 F1에서 철수한 것으로 여겨진다. 참고로 F1에 참가하기 전에는 유럽에서 인지도가 13%에 불과하였으나 2008년에는 50%까지 올랐다.
  33. [33] 사륜차/육륜차의 F1과 같은 위상을 지닌다.
  34. [34] 세계에서 영향력이 있는 사람들에게 피렐리 캘린더를 배포한다고 한다.
  35. [35] 또한 피렐리 측은 인터 밀란의 구단주였던 마시모 모라티 일가와 가까운 사이며, 모라티 가문이 인터 밀란을 소유하던 시절에는 모라티 가문의 우호 주주로서 구단 지분까지 갖고 있었다.
  36. [36] ADV이라는 이름으로 공급하고 있다.
  37. [37] 2018년 현재 후속은 하카펠리타 9
  38. [38] pneumatic 은 '압축공기의~' 라는 뜻.