암트랙

북아메리카의 Class I 철도 회사

AMTK

BNSF

CSXT

GTC

KCS

NS

UP

CN

CP

VIA

FXE

KCSM

  동명의 별칭을 가진 특수 차량군에 대한 내용은 상륙장갑차 문서를 참조하십시오.

1. 개요
2. 서비스에 대해
2.1. 마일리지 시스템, 철도 패스, 운임 등
2.2. 수하물
3. 노선
3.2. Downeaster
3.3. Keystone Corridor
3.4. Empire Corridor
3.4.1. Empire Service
3.4.2. Lake Shore Limited
3.5. San Joaquins
3.6. Pacific Surfliner
3.7. 동서횡단열차(대륙횡단열차)
3.7.2. Empire Builder
3.7.3. Southwest Chief
3.7.4. Sunset Limited
3.7.5. Texas Eagle
3.8. 남북종단열차
3.8.1. Coast Starlight
3.8.2. City of New Orleans
3.8.3. Silver Service
3.8.3.1. Silver Meteor
3.8.3.2. Silver Star
3.8.4. Crescent
4. 차량
4.1. 기관차
4.1.1. 개별 문서가 있는 기관차 목록
4.1.2. EMD GP40TC
4.1.3. EMD F40PH
4.1.4. EMD F59PHI
4.1.5. GE Dash 8-32BWH
4.2. 동차
4.2.1. Acela Express
4.3. 객차
4.3.1. Amfleet I & II : 중단거리 여객용 좌석차
4.3.2. Horizon Fleet : 중단거리 여객용 좌석차
4.3.3. Superliner I & II : 장거리 여객용 2층 좌석/침대차
4.3.4. Pacific Surfliner : Pacific Surfliner 전용 2층차
4.3.5. Viewliner : 장거리 여객용 1층 좌석/침대차
5. 도장
6. 관련 문서

1. 개요

전미여객철도공사
National Railroad Passenger Corporation

리포팅 마크

AMTK,AMTZ

IATA 코드

2V

설립 년도

1971년

영업 지역

미국

보유 선로

1175㎞

영업 거리

34000㎞

www.amtrak.com

미국의 여객철도 사업자. 소유노선 총연장 약 35000km. 인도 국철, 중국철도총공사보다 수송 인키로는 부족하지만 세계 최대의 여객철도 사업자. 노선도

도로 및 항공업의 급속한 발달로 쇠퇴하고 있던 미국의 철도회사들의 여객업무를 연방정부가 국유화해서 넘겨받은 것이 설립계기이다. 이렇게 해서 돈도 많고 시간도 많은 사람들의 적절한 여행수단 또는 돈은 없고 시간은 많은 여행자들에게 단물과 같은 1일 1왕복의 은혜를 시전하고 있으니 어찌 보면 다행이랄까.

회계 연도 2016년 기준 티켓 판매 및 부대사업 수익으로 32억 달러를 벌었다. 주정부의 파트너쉽 등 각종 기관의 지불금과 기타수익으로 운영 및 자본 비용 43억 달러의 94퍼센트를 충당하여 2015년의 비용 대비 수익 비율인 92퍼센트에서 개선된 모습을 보였다. 계속 적자를 보고 있기는 하지만 북동간선을 중심으로 한 여객수요 증가로 재정상황은 조금씩 개선되고 있다.

2016년 암트랙 승객 및 수익 보고서 (PDF파일)

다른 나라의 열차와 다르게 발권시 신분증을 요구한다. 영문과 식별 가능한 사진이 붙어있는 신분증을 준비할 것. 다만 저것은 어디까지나 원칙이고 실제로 작은 역 등에서는 유야무야 넘어가기도 한다. 9.11 테러 이후 신분증 검사가 철저해졌지만 다시 점점 허술해지고 있다. 뉴욕이나 워싱턴 DC 같은 대형 역에서도 이젠 신분증 요구를 거의 하지 않는다. 인터넷으로 E-Ticket을 구입해서 프린트해가면 신분증 요구는 절대 없다. 그리고 대부분의 역들이 소규모로 운영되어 신분증 요구 자체가 힘들고 암트랙도 어지간하면 저가 버스에 비해 비싸 어느정도 생활력이 있는 사람들이나 기차 여행을 하려는 가족 단위 여행객들이 많다. 이 말은 테러범들이 일부러 암트랙을 탈 리가 없다는 말이다. 탈 거라면 진작에 비행기를 타지.

다만 뉴욕, 시카고, 워싱턴 DC 같은 대형 역들엔 철도공안이 상주해있고 조금이라도 수상쩍다 싶으면 불시검문을 한다. 고로 신분증과 티켓은 늘 지참해야하고, 위험한 물건이나 흉기는 절대 소지하고 있으면 안된다. 졸지에 테러범으로 몰려 질질 끌려가기 딱 좋다.

로고가 옛 대한민국 철도청 역삼각 마크와 유사해 암트랙이 철도청을 표절했다는 의혹이 있다. 참고로 철도청의 역삼각 마크가 1994년에 등장한 데 반해[1], 암트랙의 현재 로고는 2000년에 처음 등장했다.

2. 서비스에 대해

가끔은 진짜 이름인 ""트랙 그대로 암 내지 홧병을 유발한다는 느낌이 들 때가 있다.

하지만 버스 회사 그레이하운드유나이티드 항공에 비하면 암트랙은 꽤나 개념잡힌 철도 회사다

특히 암트랙으로 출퇴근을 할 경우 정말로 홧병을 유발할 상황들을 최소 한 달에 한 번은 겪게 될 것이다. 아니, 한 달에 한 번이면 정말 양호한 경우고 심하면 3일에 한 번 이상 겪기도 한다. 가장 대표적인 이유는 너무나도 당연시되는 지연. 10분 정도 지연되는 것은 애교로 봐줄 수 있지만, 1시간 이상 지연되는 경우도 결코 드물지 않고, 심할 때는 아무 통보 없이 특정 열차편이 취소되기도 한다. 특 1급 발암물질

그리고 보통 열차가 지연될 경우 어디어디에 전화해서 진행 상황을 물으라는 안내 방송이 나오곤 하는데, 밤 시간에는 그 번호로 전화를 해 보면 오피스가 닫았으니 내일 전화하라고 나온다(...) 어쩌라는건지이런 경우 24시간 운영하는 곳으로 전화해서 물어보면 되긴 하지만 그 번호를 찾아내기가 쉽지 않다. 차라리 처음부터 이쪽 번호로 알려주든가...

참고로 기차가 지연되는 이유는 하나로 찍어서 설명할 수 없을 정도로 굉장히 여러가지이다. 매우 흔한 10분 지연 같은 것들은 중간에 열차가 길게 신호대기를 하면서 생기는 경우가 대부분이다. 혹은 중간에 장애인이 타고 내릴 경우 역 승무원이 그 과정을 다 도와줘야 하는데 이 과정에서 자연스럽게 대기 시간이 길어지면서 지연이 된다거나... 마일 트레인과 선로를 공유하는 구간에서 어쩔 수 없이 지연이 생기기도 하는데, 승강장 플랫폼이 두 개가 아니라 하나만 있는 구조의 역에서 하필이면 바깥쪽 선로(승강장과 닿아있는 쪽의 선로)로 마일 트레인이 지나갈 경우 안쪽 선로에서 승객들을 내려줘야 하는 암트랙 열차는 마일 트레인이 완전히 지나갈 때까지 기다리는 수밖에 없다.[2] 승객들이 내려리면 바깥쪽 선로를 지나쳐서 나가야 하는데 그걸 마일 트레인이 떡하니 막고 있으니... 혹은 강 위를 건너는 일부 구간에서는 아래로 선박이 지나가면 선박이 완전히 지나갈 때까지 열차가 신호 대기를 해야 한다. 그리고 특정 열차가 지연되면서 그 열차가 투입되는 다른 노선이 또 지연되고... 이런 식으로 연쇄 지연이 생기기도 한다.

그래도 이런 몇십분 정도의 지연은 살짝 짜증은 나겠지만 어느 정도는 이해해 줄 수 있는 여지가 있다. 하지만 가끔 정신 나간 사람들이 철도에서 사고를 치거나 달리는 열차에 뛰어드는 등의 사고가 나는데, 이런 경우 아예 경찰에서 그 노선을 지나는 모든 열차들의 이동을 잠시 중단시키면서 수많은 노선들의 발이 묶인다. 이럴 때는 1시간 안에 운행이 재개되면 정말 빠른거고 기본 2시간, 인명 사고인 경우 3시간 이상의 지연도 일어난다. 물론 이건 사고를 일으킨 그 사람에게 1차적인 책임이 있지만, 열차를 한없이 기다리는 사람 입장에서는 인내심에 한계를 느끼게 되는건 어쩔 수 없다.

그나마 다행인 점은 열차 내부 환경은 나름대로 쾌적하다는 점이다. 열악한 서비스로 악명높은 그레이하운드 등의 버스에 비하면 내부 분위기도 좋고 편하게 갈 수 있다. 물론 그에 맞게 버스에 비해 운임은 높지만. 그리고 간단한 간식거리나 음식들을 파는 카페 카도 마련되어 있다. 위에 설명한 잦은 지연 등의 문제가 있지만 일단 미국의 수많은 출퇴근자들의 발이라는 사실은 부정할 수 없다. 나름대로 편리한 시설에 교통 체증을 겪지 않아도 되고, 정기권을 끊으면 차 타고 다니는 것보다 훨씬 저렴한 가격에 이용할 수 있으니 어찌보면 고마운 철도 시스템인 셈이다.

2.1. 마일리지 시스템, 철도 패스, 운임 등

다른 항공사들과 마찬가지로 Guest Rewards라는 철도 마일리지 프로그램을 운영하고 있다. 암트랙 열차를 타면 1달러당 2포인트를 얻을 수 있고 비즈니스 클래스는 25% 포인트 보너스를, 아셀라 퍼스트 클래스는 50% 포인트 보너스를 준다. 신용카드[3], 호텔, 렌탈카 등 각종 제휴사 서비스를 이용해도 포인트를 쌓을 수 있다. 유나이티드 항공과는 아예 뉴어크 리버티 국제공항 출도착 항공편에서 암트랙으로 환승해서 필라델피아, 윌밍턴, 스탬포드나 뉴 헤이븐으로 갈 때 항공편을 포함한 전체 여정을 암트랙 Guest Rewards로 환산할 수 있게 해 주는 정신나간 마일리지 제휴 프로그램을 운영 중이다.

특정 노선과 특정 고객들을 상대로 통 큰 행사도 자주 진행하고 있어서 홈페이지에 자주 들어가면 가끔씩 땡 잡는 수준의 핫딜을 잡을 수도 있다. 또 부도심과 도심을 암트랙으로 통근해야 하는 직장인들을 대상으로 30일 정기권을 판매하고 있으며, 방학에 집에 가야 하는 대학생들에게는 1년 기한 6회권을 판매하는 중이다. 30일 정기권의 가격은 애너하임-LA 기준 $281인데, 자동차 통근보다 가격도 싸고 빠르고 교통정체도 피할 수 있어서 현지인들은 대체로 호평 중이다.

또 배낭 여행자들을 위해 US Rail Pass라고 하여 철도 패스까지 발매하고 있다. 오토트레인, 아셀라 익스프레스, 국제열차는 못 타지만 미국에서 기차를 타고 대륙을 횡단하려면 이쪽이 낫다. 3주짜리 캘리포니아 한정패스도 있고, 정기권, 10회권 등이 있지만 한두번 타고 끝내려면 아무래도 ISIC 15% 할인이 유리하다.

정기권이 아닌 단순 편도 및 왕복 운임체계의 경우 (아셀라 포함) 크게 5가지인 Saver-Value-Flexible-(Business)-Premium으로 나뉜다. 대륙횡단열차의 경우 Premium 란에 침대차 옵션이 들어가 있으며, 침대차 옵션은 Superliner Roomette (2인실),Family Bedroom (4인실), Superliner Bedroom (프리미엄 2인실) 등의 옵션으로 나뉘어져 있고, 위 세 옵션은 모두 객차 내부 식당칸 식사가 포함된 가격에 판매되고 있다. Saver부터 Flexible 옵션까지는 모두 Coach(좌석) 옵션이며, 좌석을 선택한 경우 식사는 따로 사서 먹어야 한다.

참고로 2019년부터 단체승객에 한해 최대 35%까지 운임을 할인해 주고 있다. 첫번째 승객은 할인을 받지 못하지만, 두번째 승객은 15%, 세번째 승객은 60%, 네번째 승객은 70%까지 할인해 주는 식이다. #

2.2. 수하물

다른 경쟁 항공사들에 비해 매우 관대하다. 무게 50파운드와 총합 길이 75인치(22.76kg과 1.9m)가 넘어가지 않는 짐에 한해 1인당 2개의 짐을 무료로 체크인할 수 있으며, 하나당 $20만 내면 2개의 짐을 더 부칠 수 있고, 총합 100인치(2.5m)가 넘어가는 짐은 크기 상관없이 $20만 내면 부칠 수 있는데, 수하물 하나도 $25 이상 받으며 오버사이즈 수하물은 $200 이상 요구하는 도둑놈들 기타 항공사들과 비교했을 때 왕복 $50~$300 이상 아낄 수 있다.

스키 장비골프 클럽과 같은 특수화물의 경우 50파운드와 72인치가 넘지 않는 선에서 차내 수하물로 들고 탈 수 있으며, 이를 초과하는 경우 다른 짐처럼 체크인하거나 오버사이즈 수화물 취급을 해야 한다. 전기자전거자전거의 경우 자전거 랙을 운영하는 특정 노선에 한정해 인터넷 예약 후 박스 없이 운반할 수 있으며, 이외의 경우 박스에 넣어 체크인하거나 들고 탈 수 있다. 자전거 랙을 운영하는 노선의 경우, 노선마다 다르지만 최소 4대~최대 10대의 자전거를 운반할 수 있다. 예약이 크게 빡세거나 하진 않지만 시즌 중에 이용할 일이 생겼다면 빨리 예약하는 편이 좋다.

이는 암트랙이 짐칸 열차를 운영하기 때문에 가능한 일이며, 짐칸 열차를 따로 운영하지 않는 아셀라 익스프레스나 짐을 체크인할 수 있는 설비나 직원이 없는 간이 역의 경우 이 서비스를 이용할 수 없다. 단 가방 한 개 또는 일정 크기를 넘어가지 않는 접이식 자전거의 경우 모든 역 모든 노선에서 들고 타는 것이 허용된다.

3. 노선

시카고의 위엄

2011년 버전

2013년 버전

전 노선 시간표

3.1. Northeast Corridor(동북 간선)

미국 최대의 인구 밀집 지역인 동북 지역의 중심 노선인 만큼 암트랙에서 유일하게 전 구간 복선전철화된 구간이고, 미국에서 유일하게 여객열차가 고속으로 다니는 노선 중 하나다. 자세한 것은 Northeast Corridor 문서를 참조.

3.1.1. 아셀라 익스프레스

3.2. Downeaster

보스턴포틀랜드를 연결하는 노선. 대부분의 구간이 단선이다.(...) 덕분에 하루에 4번 정도만 왕복한다. 그리고 역시 보스턴 근교의 구간은 매사추세츠 주 통근열차 MBTA와 선로공유한다. 사실 그다지 유명한 노선은 아니며 여간해서는 탈 일이 없는 노선인 것도 사실이다. 거쳐가는 역들도 그나마 보딩스쿨로 유명한 Exeter 등 작은 마을의 역들이라서 앙증맞기 그지없다. 참고로 Northeast Corridor는 보스턴의 사우스 스테이션에서 담당하지만 Downeaster는 노스 스테이션에서 담당한다.

3.3. Keystone Corridor

뉴욕 펜역에서 펜실베이니아 해리스버그를 연결하는 노선. 명칭의 유래는 펜실베이나아주의 별명이 키스톤 스테이트.(Keystone State)

미국에서 NEC를 제외하고 110mph(170 Km/h)로 운행할 수 있는 노선이다. 원래는 펜실베이니아 철도회사 본선의 일부 구간으로[4] NEC와 같은 시기에 전철화가 되었다.[5] 1990년대 중반부터 시작된 고속화 및 선형개량 사업으로 표정속도가 올라갔다.

열차 편성만 보고도 Keystone 열차 라는걸 알수있다. Keystone 노선은 ACS-64 기관차와 4량의 객차[6], 그리고 후미에 Cab-Car[7]가 항시 딸려다닌다.(총 4~5량의 객차) 필라델피아에서 진행방향이 바뀌는데 전에는 여기서 P42 디젤기관차로 바꿔가다보니 약 30분 이상이 소요됐는데, 전차선 개량이 끝나고 Cab-car를 붙여서 동차처럼 운행하게 된다.

이 노선에서는 Pennsylvanian(뉴욕-피츠버그) 노선도 운행한다. 이 노선은 필라델피아에서 디젤기관차로 바꾼뒤 피츠버그로 간다.

3.4. Empire Corridor

CSX vs 암트랙[8]

뉴욕 Albany에서 Penn Station까지 운행하는 노선. 원래 New York Central(뉴욕 센트럴) 회사의 본선으로써 많은 열차가 운행했었지만 Penn Central(펜 센트럴)사로 합병된 이후 열차 노선이 많이 줄었다.

이 노선은 뉴욕주에서 비전철 구간임에도 불구하고 여객열차가 고속운행할 수 있는 노선이다.[9] 하지만 노선 소유자인 CSX가 화물열차 안전운행에 지장을 준다고 하지만 Amtrak 때문에 선로용량 포화되는 꼴을 보기 싫었던 CSX 을 준다며 최고속도를 시속 124km로 낮춰버렸다. 할 수 없이 Amtrak 전용 선로를 Poughkeepse 이북으로 부설하는[10] 조건으로 원래 속도를 되찾았다.(?)

원래는 이 노선은 뉴욕 펜역(Pennsylvania Station) 대신 뉴욕 그랜드 센트럴역(Grand Central Terminal) 으로 운행했엇으나, 1990년대 초 암트랙은 승객 편의를 이유라고 하지만 예산 문제로 로 지금은 펜역으로 운행한다.

이 구간은 P32DM 기관차만 운용하며 그 이유는 P32DM이 디젤/전기 겸용이라[11] 디젤기관차의 출입이 제한되는 구간에서 운행한다. 특히 펜역과 그랜드 센트럴 역은 지하라서 안전상의 이유로 디젤기관차의 출입이 제한된다.

이 구간을 지나다니는 암트랙 노선은 다음과 같다. Maple Leaf 및 Adirondack 노선은 밑의 국제열차 항목에서 후술.

3.4.1. Empire Service

뉴욕 펜역과 뉴욕 주 알바니, 버펄로, 나이아가라 폭포를 연결하는 노선. 상하행 매일 한 편씩 운행하며, 이 노선의 지선으로 뉴욕 펜역 - 알바니 - 포트 에드워드/글렌스 폴스- 러틀랜드를 운행하는 Ethan Allen Express가 존재한다. 다이어가 상당히 복잡하니 참고할 것.

3.4.2. Lake Shore Limited

시카고를 동부 해안 도시들과 잇는 노선이다. 이 노선의 주요 도시로는 클리블랜드알바니 등이 있으며, 알바니를 기점으로 뉴욕 펜역행 노선과 보스턴 남역행 노선으로 나뉜다. 상하행 매일 한 편씩 운행한다. 총 운행시간은 뉴욕 종점일 시 20시간, 보스턴 종점일 시 22시간 40분.

3.5. San Joaquins

캘리포니아 오클랜드 잭 런던 광장 역 또는 새크라멘토를 출발해 프레즈노를 거쳐 캘리포니아 중남부의 베이커스필드까지 운행하는 노선이며, 캘리포니아의 비옥한 곡창지대인 센트럴 밸리를 관통한다. 1974년부터 암트랙에서 최초로 운행하기 시작한 이후로 하루에 7번 발착[12]한다.

스톡튼 역, 에머리빌 역, 머시드 역, 프레즈노 역 등에서 각 역과 샌프란시스코 시내, 나파 밸리, 요세미티 국립공원, 세쿼이아 국립 공원 등으로 이어지는 암트랙 환승편 버스 노선을 운영하고 있어 각 관광지와의 교통편 연계가 편한 덕인지 암트랙 전체 노선 중 여섯 번째로 이용 승객이 많다.

3.6. Pacific Surfliner

캘리포니아 샌루이스 오비스포 역에서 산타바바라, 로스앤젤레스 유니언역, 애너하임을 거쳐 샌디에이고까지 운행하는 노선. 2000년 6월 1일 개통하였다. 이 노선 개통 전에는 로스앤젤레스와 샌디에이고를 직접 연결하는 통근열차 노선이 존재하지 않았다.

대중교통 불모지인 캘리포니아치고는 상당히 흥한 노선이다. 2016년 승객 수 294만 명, 티켓 판매액 7,302만 달러를 기록해 암트랙의 인터시티 열차 중 매출&승객 수 3위, 북동간선 외 노선 중에서는 넘사벽 1위다.[13] 매일 12회 왕복한다. 그러나 샌 루이스 오비스포에서 샌디에이고까지 전구간 커버하는 열차는 3왕복 뿐이고 산타바바라 발 1왕복, 나머지는 모두 로스앤젤레스-샌디에이고 간을 운행한다. 알스톰에서 제작한 전용 2층 객차를 사용한다.

3.7. 동서횡단열차(대륙횡단열차)

북미 대륙도 한 사이즈 하다보니, 러시아 철도시베리아 횡단철도만큼은 아니지만 강력한 포스를 내뿜는 동서횡단열차를 운영하고 있다. 특이하게도 기/종점에 동부 해안도시의 목록이 없다. 그럼 이걸 동서횡단열차라고 부르면 안되잖아 따라서 동부 해안도시에서 서부 해안도시로 가거나 그 반대로 가기 위해서는 최소한 한 번 이상의 환승이 필요한데, 대부분의 경우 시카고가 환승지.

노선은 시카고 유니언 역에서 각지로 뻗어나가는 형태를 가지고 있다. 다만 건설 순서는 시카고에서 사방으로 뻗어나간 것이 아니라 각지에서 시작해서 시카고로 모이게끔 선로가 건설되었다.

주 노선은 다음과 같다.

3.7.1. California Zephyr

시카고 - 오마하 - 덴버 - 솔트레이크 시티 - 샌프란시스코 만 광역권(에머리빌)을 연결하는 노선이다. 3,924km에 이르는 초 장거리를 51시간 20분만에 주파하며, LA행 텍사스 이글 421편과 422편에 이어 두 번째로 운행거리가 긴 노선이다. 하루에 상하행 한 편씩 운행한다.

콜로라도 강록키 산맥, 시에라 네바다 산맥, 솔트 레이크 등을 관통하는 루트 덕분에 암트랙 측에서도 공식적으로 가장 아름답다고 인정한 바 있다. 다만 암트랙이 캘리포니아 제퍼란 이름을 단 노선을 다시 운행하기까지는 많은 우여곡절이 있었는데, 암트랙 이전 캘리포니아 제퍼의 역사는 위 문서에 서술되어 있다.

3.7.2. Empire Builder

시카고 - 밀워키 - 미니애폴리스-세인트 폴 - 스포캔 - 시애틀/포틀랜드를 연결하는 노선[14]. 1929년부터 운행을 시작했으며, 1971년부터 암트랙이 운영하기 시작했다. 이 노선을 운행하는 열차는 3,550km(시애틀)/3,632km(포틀랜드)의 거리를 46시간 만에 주파한다. 서부행 열차는 스포캔에서 둘로 나뉘어 앞쪽의 6량의 객차는 시애틀로, 나머지 4량의 객차는 포틀랜드로 향하게 된다. [15] 글레이셔 국립공원을 관통한다. 역시 상하행 하루에 한 편씩 운행한다.

3.7.3. Southwest Chief

시카고 - 캔자스시티 - 앨버커키 - 라스베가스 - 로스엔젤레스를 잇는 노선. 총 3,645km의 거리를 43시간에 걸쳐 주파한다. 그랜드 캐니언의 일부분을 지나는 동안은 그 절경을 마음껏 감상할 수 있어 인기가 높다. 성수기인 봄과 여름 시즌에는 국립 공원 레인저들이 동승해 지나가는 지역에 대해 짧은 가이드를 해 주기도 한다.

선형을 유서깊은 미국 66번 국도와 공유한다. 애치슨-토피카-산타 페 철도에서 놓아 준 ATS 덕분에 대부분의 구간에서 시속 145km로 달릴 수 있다고 한다.

이와는 별개로 암트랙은 BNSF에서 기존 노선 대신 위치타-아마릴로-클로비스를 지나는 다른 선로로 달려 줄 것을 요구한 것 때문에 대판 싸운 적이 있다. 한 때는 앨버커키-닷지 시티 구간을 버스로 떼우는 방안까지 생각했을 정도로 절망적이었지만 기존 노선이 지나는 주의 상원의원들이 미국의 역사 운운하면서 암트랙을 위해 싸워준 덕에 다행히도 그런 일은 일어나지 않았다고.

3.7.4. Sunset Limited

뉴올리언스 - 휴스턴 - 샌안토니오 - 투싼 - 로스엔젤레스 구간을 운행하는 노선. 2009년까지만 해도 올랜도 - 로스앤젤레스 구간을 운행했지만, 이후 다이어 개정으로 뉴올리언스 - 로스앤젤레스로 단축되었다. 2005년 허리케인 카트리나 때문에 침수되어 유실된 구간을 CSX에서 복원하긴 했지만 암트랙의 현대적인 기준에 맞춰 개선하기에 너무 돈이 많이 든다는 이유 때문이라고 (...). 일주일에 세 번 운행하는 유이한 노선이며, 샌안토니오에서부터 노선이 겹치는 텍사스 이글과 통합하여 운영하기도 한다. 3,211km의 거리를 45시간에 걸쳐 주파한다. 2018년 기준으로 암트랙 노선 중 가장 적은 승객이 탑승한 노선이기도 하다.

3.7.5. Texas Eagle

시카고 - 세인트루이스 - 댈러스- 샌안토니오 구간을 매일 운행하며, 일주일에 세 번 Sunset Limited와 통합해 로스엔젤레스 구간까지도 운행하는 미국에서 가장 긴 노선. 시카고에서 샌안토니오까지 2,102km의 거리를 32시간, 시카고에서 로스엔젤레스까지 총합 4,390km의 거리를 무려 68시간에 걸쳐서 주파한다. 그야말로 미국판 근성열차의 끝판왕인 셈. 지선으로 오클라호마 시티에서 출발해 포트워스 역까지 운행하는 Heartland Flyer 선이 있는데, 이 지선은 매일 1왕복 운행한다.

3.8. 남북종단열차

서부, 중부에 1편씩, 동부에 3편 존재한다. 모두 침대차가 딸려 있고 높은 운임을 자랑한다. 4인승 스위트룸은 침대 요금만 1,000달러 이상. 일반형 침대칸인 Viewliner Roomette는 400~500달러 선. 침대칸 요금에는 식사가 포함되어 있다. 서부 노선인 Coast Starlight의 침대칸은 2층 객차인 Superliner형을, 중부와 동부 노선의 침대칸은 단층인 Viewliner를 사용한다.

주 노선은 다음과 같다.

3.8.1. Coast Starlight

시애틀 - 포틀랜드 - 로스엔젤레스 구간을 35시간에 걸쳐 주파한다.[16] 총 운행거리 2,216km, 상하행 매일 1편 운행 중. 드라마 빅뱅 이론에서 셸든 리 쿠퍼가 친구들 데리고 억지로 탄 문제의 바로 그 노선이다. [17] 샌프란시스코 베이 광역도시권과 LA를 잇는 유일한 노선으로, 이 두 도시간 육상교통은 버스가 아니면 답이 없다. 그마저도 Coast Starlight는 11시간, 버스는 6시간 이상 걸리므로 두 도시간 이동은 캘리포니아 고속철도가 개통되기 전까지는 항공교통에 의존해야 할 것이다.

3.8.2. City of New Orleans

시카고 - 멤피스 - 뉴올리언스 구간을 19시간에 걸쳐서 주파한다. 총 운행거리 1,503km, 상하행 매일 1편. 시카고에서 야간에 출발해 뉴올리언스에 다음 날 오후에 도착하는 야간열차이기도 하니 시카고에서 일리노이 대학교 어바나-샴페인 캠퍼스를 가려는 사람은 아침에 운행하는 일리나이나 이른 저녁에 운행하는 살루키 노선을 타는 것을 추천한다.

3.8.3. Silver Service

뉴욕 - 워싱턴 D.C. - 올랜도 - 탬파/마이애미를 운행하는 노선의 총칭이다. 운행계통에 따라 Silver Meteor, Silver Star로 구분한다. 상하행 매일 1편 운행 중.

3.8.3.1. Silver Meteor

사우스캐롤라이나에서 동쪽 선로를 타고 페예빌, 플로랑스, 찰스턴을 거쳐 플로리다로 내려간다. 소요시간 27시간.

3.8.3.2. Silver Star

사우스캐롤라이나 서쪽 선로로 빠져 롤리, 캐리, 서던 파인스, 컬럼비아를 거쳐 본선으로 합류, 플로리다로 내려간다. 약간 돌아가는 노선이라 소요시간이 길다. 31시간.

3.8.4. Crescent

뉴욕 - 샬럿 - 애틀랜타 - 뉴올리언스 구간을 30시간에 걸쳐서 주파한다. 상하행 매일 1편 운행 중. 지도상으로 보면 대각선으로 내려가지만, 횡단보다는 종단의 성격이 강한 노선이다.

3.9. 국제열차

암트랙의 국제열차는 모두 캐나다행이며 멕시코로는 철도가 이어져있긴 하지만 국제열차는 없다.[18] 일부 노선에서는 캐나다VIA Rail과 공동 운행한다. 공동운행 구간이 아니라면 패스를 이용할 수 있다.

4. 차량

4.1. 기관차

여객철도가 주력인 만큼 여객용 기관차[19]가 대부분이다.

4.1.1. 개별 문서가 있는 기관차 목록

4.1.2. EMD GP40TC

캐나다 온타리오 주의 교통회사인 GO Transit이 주문하여 8대 생산된 기관차. 1988년 암트랙이 구매해 시카고를 기반으로 한 중단거리 열차에 많이 투입되었다.

4.1.3. EMD F40PH

3,200마력 급으로, GE 제네시스 시리즈 도입 이전에 대륙횡단열차에 가장 많이 사용되던 기관차였다.

현재는 만들어진지 오래된 관계로 내부의 엔진과 부속을 제거한 후, 옆문을 만들어 화물칸 겸 운전실로 사용 중이다(...).

위 사진과 같이 기관차 번호가 90xxx라면 동력이 없는 화물운전대 차량.

4.1.4. EMD F59PHI

3,000마력급으로, 암트랙의 Cascadia, 암트랙 캘리포니아의 Pacific Surfliner[20] 및 San Joaquin의 전용기로 운행되었던 열차.

현재는 지멘스 차저라는 신형 기관차의 도입으로, 전량이 시카고 지역의 커뮤터인 Metra에 매각되었다.

아직 도입이 덜 끝난 지멘스 차저의 분량은 제네시스 시리즈가 절찬리에 땜빵 운행중.

4.1.5. GE Dash 8-32BWH

4,200마력급으로, 도입 당시 phase IV의 독특한 도색 덕분에 펩시캔이라는 별명이 붙었다.

현재는 더 강력한 출력[21]GE 제네시스 시리즈 투입으로 마이애미발 여객열차나 Pacific Surfliner 열차, 대륙횡단열차 노선인 Coast Starlight의 열차들을 간간히 견인하고 있다.

2대는 암트랙 캘리포니아로 이적하여 San Joaquin과 Capitol Corridor를 운행 중이다.

4.2. 동차

4.2.1. Acela Express

아셀라 익스프레스 문서를 참조.

4.3. 객차

고속 틸팅열차인 아셀라를 제외하면 크게 두 가지 타입의 객차가 있다. 첫째는 Amfleet을 위시한 중단거리 차량, 둘째는 Superliner를 위시한 장거리 차량이다. 모든 객차는 20세기의 물건이지만, 좀 오래 된 차량은 모두 개조를 마쳤고 차량 관리가 굉장히 잘 되어 있어서 지저분하다거나 매우 낡았다는 느낌은 들지 않는다.물론 새것처럼 보이지는 않는다 오바마 정권이 암트랙에 대대적인 투자를 함에 따라 차량이 점점 대체되고 있어 낡은 철도 위에새 열차가 다니는 모습을 볼 수 있을지도 모른다.

4.3.1. Amfleet I & II : 중단거리 여객용 좌석차

Amfleet I

Amfleet II

암트랙 출범 당시는(1971년) 없었지만 1975년부터 1978년까지 도입하였다. 옛 미국 사철에서 쓰던 차량들의 대차분이다. 외부가 알류미늄 튜브같이 생겨서 철도 동호인들은 그냥 튜브라 부르기도 한다. 객차가 상당히 오래 되었지만 대수선을 거쳐서 내부도 깨끗하고 시트피치도 엄청나게 넓다.

새마을호 객차 닮았다

바퀴가 그냥 드러나 있다(...)[22][23]

1981년에 도입된 Amfleet II는 출입문이 2개이다. 따라서 동부의 남북종단열차에 주로 투입하는 중이다.

4.3.2. Horizon Fleet : 중단거리 여객용 좌석차

Horizon Fleet의 좌석차량.

1989년 챠량 증결을 위해서 도입되었는데 외형은 Amfleet과 다르게 통근차량인 Comet과 똑같이 생겼으나 내부는 Amfleet과 비슷하다. 대부분 시카고 착발로 미국 중부노선에서 운행하나 어쩌다 식당차가 동부로 흘러들어 오는 경우가 있다.

4.3.3. Superliner I & II : 장거리 여객용 2층 좌석/침대차

Superliner I

Superliner II

1978년부터 1995년까지 도입된 2층 객차. 객차 높이와 출입문 위치[24] 등의 문제 때문에 항상 슈퍼라이너 열차들은 워싱턴 D.C.까지만 운행한다. 종류는 일반 좌석객차, 루멧 침대차, 식당차 그리고 라운지 겸 카페열차가 있다. 라운지 차량은 2층에 천장까지 이어진 큰 창문이 일품, 대륙횡단노선에서는 항시 붙어있어 좋은 경치를 제공한다.

슈퍼라이너 객실 곳곳을 볼수 있는 영상

가끔씩 Keystone Corridor에서도 운행하는 모양이다.

4.3.4. Pacific Surfliner : Pacific Surfliner 전용 2층차

Pacific Surflier의 좌석차량.

미국 로스엔젤레스에서 샌디에이고까지 운행하는 통근열차인 Pacific Surfliner 노선에서 운행하는 전용 객차. 제작사는 알스톰에서 만들었다. 외형은 Superliner 객차에서 출입문이 2개에서 4개로 늘어난 것과 여닫이가 아닌 슬라이딩 도어로 바뀌었고, 반대편에 운전객차를 연결해 놓아 회차 없이 바로 반대방행으로 갈 수 있게 해 놓은 점. 또한 기관차[25]와 객차가 똑같은 도색을 하고있다.[26] 특징으로는 통근열차이므로 다른 Amtrak 객차와 달리 머리 위 짐칸의 크기가 약간 작다.

2012년에 니혼사료에 새 객차를 주문하여 2018년 도입을 시작하려고 하였으나 치일피일 미뤄지는 바람에 결국 계약이 파기되었고, 지멘스에 새 수주를 넣어 2020년까지 설계 완성, 2023년 도입 예정을 목표로 하고 있다.

4.3.5. Viewliner : 장거리 여객용 1층 좌석/침대차

Viewliner의 침대차.

서부에 Superliner가 있다면 동부에는 Viewliner가 있다.

암트랙의 객차 중 가장 최근에 만들어진 객차로 초기 도입이 1995년부터 시작되었다. 현재는 Viewliner II가 2012년부터 제작을 시작함에 따라 Amfleet을 대차할 예정이다.

Amfleet과 높이가 비슷한데, 이는 Northeast Corridor의 낮은 터널과 고상 플랫폼[27]에서 승객 취급을 하기 위해 단층 객차로 만들어졌기 때문. 사진에 창문이 위아래로 두 개 있는 이유는 침대가 편성되어 있기 때문이다.[28] 이러한 특징 덕분에 동부의 대륙종단 및 Lake Shore Limited 열차에 전 차량 Viewliner로 투입되고 있으며, 화물차의 경우 Northeast Regional과 거의 모든 대륙횡단 노선에 투입되고 있다.

5. 도장

좌측부터 1기 도장(Phase I, 1972년),이거 모 나라의 열차 닮았다 2기 도장(Phase II, 1977년), 3기 도장(Phase III, 1980년), 4기 도장(Phase IV, 1993년), 5기 도장(Phase V, 2000년).

현재 지역별 특별도장들[29] 외에 기관차들은 5기 도장을, 객차들은 4기 도장에서 색상값과 로고를 신형으로 교체한 4기 브라보(Phase IVb) 도장을 사용중이다.

6. 관련 문서


  1. [1] 서울천년타임캡슐에 역삼각 마크를 한 열차가 표지에 실린 철도청 홍보자료가 들어가 있다.
  2. [2] 한국이나 일본은 여객열차가 화물열차보다 우선순위를 가져서 화물열차가 여객열차에 양보해야 하지만 미국은 반대다. 화물열차를 운영하는 사기업이 철도 시설을 보유하고 있기 때문이다.
  3. [3] Guest Rewards World/Platinum Mastercard #
  4. [4] 필라델피아에서 피츠버그까지
  5. [5] 정확히는 필라델피아에서 해리스버그까지만 전철화되었다.
  6. [6] 간혹 3량일 때도 있다.
  7. [7] 운전실이 달린 객차
  8. [8] 암트랙, 혹은 뉴욕 주에서 여객철도 개량을 위해 이러이러한 계획을 새우면 CSX에서 항상 태클을 건다.
  9. [9] 약 90-110mph, 140-170km/h. 이게 고속이라고?
  10. [10] Croton-Harmon 까지 복복선, 나머지 구간은 복선.
  11. [11] 대차부분을 보면 3rd rail shoe (3궤도에서 전기를 집전하는 장치)가 있다.
  12. [12] 열차는 오클랜드에서 7번, 새크라맨토에서 2번 발착한다. 단 새크라맨토에서 암트랙 버스를 타면 오클랜드 발착 열차에 환승할 수 있다.
  13. [13] 전미 승객 수 1위는 북동간선의 Northeast Regional. 연간 승객 840만 명에 매출은 6억 1,398만 달러. 2위는 아셀라 익스프레스. 이 두 노선은 아예 다른 노선과 급이 다른 넘사벽. 북동간선의 위엄 오오오
  14. [14] 루이스-클라크 탐험 루트 대부분을 따라간다.
  15. [15] 국군병원열차대 운영 방식과 비슷하다. 이쪽도 조치원에서 반은 장항선으로, 나머지 반은 경부선으로 보낸다.
  16. [16] 시애틀에서 포틀랜드까지는 약 4시간 30분정도 걸린다.
  17. [17] 사실 이 노선은 똬리굴 등의 특수한 철로 설비들을 많이 사용해서 미국 철덕들에게 가장 인기가 많은 노선 중 하나다.
  18. [18] 멕시코 철도는 미국 보다도 빈약하기 때문이다. 노선망이 빈약해 화물용으로나 간간히 굴려지고 있고, 도시간 연락의 역할은 하지도 못한다.
  19. [19] 화물용 기관차에 비해 최고속도가 빠르고 추가적인 장비로 증기 발생기, 보조 발전기(H.E.P) 등 객차 지원장비를 탑재한다.
  20. [20] 해당 열차가 Pacific Surfliner로, 도색이 뒤에 달린 객차와 같다.
  21. [21] 제네시스 시리즈와 HEP 미가동시의 출력은 4,200마력으로 같으나, HEP를 최대 가동했을때는 1,685마력으로 줄어든다. 제네시스는 2,525마력.
  22. [22] 뭐냐면 바퀴의완충기가 달린 판이 없다..
  23. [23] 그래도 아셀라 익스프레스의 전신인 메트로라이너로 운영하던 시절 200km/h급까지 낼 수 있었던 객차였었다.
  24. [24] 이 때문에 Northeast Corridor에 입선이 불가능하다. Viewliner는 입선이 가능.
  25. [25] 위의 F59PHI가 그 예. 가끔 기관차가 특별 도색을 하는 경우도 있다.
  26. [26] 다만 암트랙의 사정상 다른 기관차가 붙는 경우도 있다.
  27. [27] 북동간선을 포함한 북동부지방은 지하철처럼 고상 플랫폼이 설치되어 있다. 문제는 동부 전체가 이런건 아니라서(...) 저상 플랫폼이 군데군데 있는데, 이를 대비해 출입문의 바닥을 열면 계단이 나오게 설계를 해 놓는다. Amfleet과 Viewliner도 위 사진과 같이 출입문을 연 뒤 계단을 내리면 저상 플랫폼에서도 승차가 가능하다.
  28. [28] Superliner는 2층침대에 창문이 없지만, Viewliner는 2층침대에서도 바깥 경치를 감상할 수 있다.
  29. [29] 캘리포니아 서비스, 서프라이너, 캐스케이즈 등