아이디
비밀번호
가입
Since 2015. 4. 17.
    현재 문서 955,686개
아이디
비밀번호
가입
E I D , R H 

  후쿠오카현의 대형사철에 대한 내용은 서일본 철도 문서를 참조하십시오.

일본국유철도 분할 민영화 이후의 JR그룹 7개사

JR의 연구기관 및 정보처리 회사

JR 홋카이도

JR 히가시니혼

JR 도카이

JR 니시니혼

JR 시코쿠

JR 큐슈

JR 화물

JR 총연

JR 시스템

주고쿠대중교통

{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]

{{{#!wiki style="margin:-11px;margin-bottom:-16px;margin-top:-6px"

JR 니시니혼

히로시마 시티 네트워크

제3섹터 철도사업자

니시키가와 철도

미즈시마 임해철도

와카사 철도

이바라 철도

치즈 급행

히로시마 고속교통

자회사 철도사업자

오카야마 전기궤도
(료비 그룹)

이치바타 전차
(이치바타 전기철도)

히로시마 전철
(히로덴 그룹)

기타 사철

스카이레일 서비스

버스사업자

료비 버스

이치바타 버스

히로덴 버스

}}}}}}||

케이한신대중교통

{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]

{{{#!wiki style="margin:-11px;margin-bottom:-6px;margin-top:-6px"

JR 니시니혼

어반 네트워크

교토시 교통국

교토 시영 지하철

교토 시영 버스

고베 시 교통국

고베 시영 지하철

고베 시영 버스

대형 사철

킨키 일본 철도

난카이 전기철도

케이한 전기철도

한신 전기철도

한큐 전철

준대형 사철

키타오사카 급행전철

센보쿠 고속철도

고베 고속철도

산요 전기철도

제3섹터 철도사업자

오사카메트로

오사카 모노레일

고베 신교통

키타킨키 탄고 철도

자회사 철도사업자

케이후쿠 전기철도
(케이한 전기철도)

에이잔 전철
(케이한 전기철도)

호쿠신 급행전철
(한큐 한신 홀딩스)

한카이 전기궤도
(난카이 전기철도)

노세 전철
(한큐 전철)

고베 전철
(한큐 한신 홀딩스)

버스사업자

오사카 시티 버스

한큐 버스

한신 버스

난카이 버스

케이한 버스

킨테츠 버스

}}}}}}||

호쿠리쿠대중교통

{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]

{{{#!wiki style="margin:-11px;margin-bottom:-16px;margin-top:-6px"

JR 히가시니혼

JR 니시니혼

제3섹터 철도사업자

도야마 라이트레일

만요선

시나노 철도

아이노카제 도야마 철도

에치고 토키메키 철도

에치젠 철도

호쿠에츠 급행

IR 이시카와 철도

자회사 철도사업자

나가노 전철
(나가덴 그룹)

알피코 교통
(알피코 그룹)

우에다 전철
(도쿄 급행전철)

쿠로베 협곡철도
(간사이전력)

기타 사철

노토 철도

도야마 지방철도

호쿠리쿠 철도

후쿠이 철도

버스사업자

나가덴 버스

알피코 교통

}}}}}}||

西日本旅客鉄道株式会社
서일본 여객철도 주식회사
West Japan Railway Company

정식 명칭

서일본 여객철도 주식회사

종류

주식회사

운행지역

일본 주부[1], 간사이, 주고쿠, 큐슈[2]

영업거리

5007.1km

시장 정보

도쿄증권거래소 1부 9021
나고야증권거래소 1부 9021
후쿠오카증권거래소 1부 9021

약칭

JR 서일본, JR-West, JRW, WJRC

본사 소재지

오사카부 오사카시 키타구 시바타2초메 4-24
(大阪府大阪市北区芝田二丁目4-24)

창립년일

1987년 4월 1일

전신

일본국유철도 간사이·주부·주코쿠 지사

업종

육운업

법인번호

1120001059675

사업영역

여객 철도 사업, 여객 선박 사업
여객 자동차 사업, 유통·부동산 사업 외 다수

대표

사장 하세가와 카즈아키(長谷川一明)

자본금

1000억 엔

주식 총수

1억 9,248만 1,400주
(2019년 3월 기준)

매출

연결: 1조 5,293억 800만 엔
단독: 9,809억 600만 엔
(2019년 3월 기준)

영업이익

연결: 1,969억 4,600만 엔
단독: 1,507억 2,700만 엔
(2019년 3월 기준)

순이익

연결: 1,078억 2,100만 엔
단독: 806억 1,300만 엔
(2019년 3월 기준)

순자산

연결: 1조 1,798억 6,100만 엔
단독: 7,997억 7,900만 엔
(2019년 3월 기준)

총자산

연결: 3조 2,375억 9,600만 엔
단독: 2조 7,823억 5,000만 엔
(2019년 3월 기준)

종업원 수

단독: 24,866명
연결: 47,842명
(2019년 3월 기준)

결산기

3월 31일

회계 감사인

신일본 유한책임 감사법인

주요 주주

일본 마스터 트러스트 신탁은행 5.52%
일본 트러스티 서비스 신탁은행 4.74%
미츠이스미토모은행 3.33%
미츠비시 UFJ 은행 3.27%
일본생명보험 2.08%
(2018년 9월 기준)

자회사

사가노 관광철도 주식회사 100%[3]
주코쿠 JR 버스 주식회사 100%
서일본 JR 버스 주식회사 100%
JR 니시니혼 미야지마 페리 주식회사 100%[4]
외 하단 '부대사업' 참조.

외부 링크

홈페이지

홈페이지 (한국어)

철도, 노선 정보, 여행•관광 정보 (일본어)

JR西日本グールプ
JR West Group / JR 서일본 그룹

중심회사

서일본 여객철도 주식회사

종류

기업집단

구성 기업

64개

교토역 카라스마 입구 전경

JR 니시니혼의 간판 전동차 323계 전동차

JR 니시니혼의 대표적인 신칸센 차량 신칸센 N700계 전동차

JR 니시니혼의 초호화 관광열차 트와일라이트 익스프레스 미즈카제

1. 개요
2. 노선 기호 도입
4. 특징
4.1. 무지막지한 표정속도
4.2. 차량 스펙
4.3. 구형차량 증속 개조
4.4. 무료 크로스시트 전동차
4.5. 복복선에서의 운행 방식
5. 노선
5.1. 신칸센 노선
5.2. 재래선(간선) 노선
5.3. 재래선(지방교통선) 노선
6. 차량
6.1. 운용중인 차량
6.2. 퇴역한 차량
7. 사건사고
7.3. 신칸센 N700계 전동차 대차 균열사고
7.4. 직원 초과근무수당 미지급 사건
7.5. 일부 차량 부품덮개 분실사건
8. 관련 영상
10. 부대사업
10.1. 목록
11. 더 보기

1. 개요

일본철도 회사이다. 혼슈 서부지역 간사이, 주고쿠, 호쿠리쿠 지역을 관할하며 JR그룹의 일원이다.

JR 니시니혼(JR西日本), 혹은 다른 표현으로 JR 서일본, 서일본 여객철도 주식회사등으로 일컫는다. 후쿠오카에 본사를 둔 대형 사철 회사인 서일본 철도[5]와는 별개의 회사이다.

산요 신칸센과 도쿄 도심권에 버금가는 긴키 지역의 광범위한 수요를 가지고 있는 일본 제2의 철도회사지만 JR 시코쿠보다도 심각한 지방노선을 가진 회사. 운송 수입 구조는 50%가 신칸센, 35%가 긴키권[6], 15%가 기타지역[7] 재래선이다. 이익은 거의 90%가 신칸센에서 나오는 구조로 JR 도카이와 별반 다르지 않다.

주요 관할 구역은 오사카, 교토, 나라, 고베, 히메지 등을 포함한 긴키 권역을 중심으로 산인, 산요지방 및 호쿠리쿠지방 일부를 포함하는 혼슈섬 서부지역이다. 정확한 관할구역은 첨부된 지도를 참고할 것. 신칸센은 산요 신칸센호쿠리쿠 신칸센 죠에츠묘코~카나자와 간을 운영 중이다. 죠에츠묘코 이동구간은 JR 히가시니혼 소유. 니가타현 극서부인 이토이가와시[8] 및 죠에츠시 일부 지역에서도 철도를 운영하고 있다. 긴키권에도 해당하는 미에현은 JR 도카이 관할이므로 패스 이용 시 주의하자. 산요 신칸센 전 구간을 운영하는 관계로 큐슈 섬의 북부에까지 신칸센 노선망이 뻗어 있으며, 덕분에 JR 니시니혼의 철도 패스만으로도 큐슈지역의 각각 제1도시와 제2도시인 후쿠오카키타큐슈까지도 갈 수 있다. [9]

교통카드로는 ICOCA(이코카)를 발행[10]하고 있으며, 2018년 10월 1일부터 후불 교통카드 서비스[11]도 실시한다. 외국인용 패스로는 JR패스의 지역구격인 JR West Rail Pass를 판매하는데, 여행객이 뭘 좋아하는지 몰랐는지 간사이 지역, 호쿠리쿠 지역, 주고쿠 지역 등을 나눈 뒤 각 지역마다 패스를 조합해 별의별 패스를 내놓았다. 그런데 아이러니하게도 니시니혼의 관할구역을 모두 이용할 수 있는 패스는 하나도 없다. 이는 JR 동일본도 마찬가지인데 이 두회사의 노선 반경이 워낙 넓기 때문으로 보인다. 어차피 전국패스[12] 도 있기 때문에 크게 신경쓸 건 아니다.

또한 큐슈도 그렇듯 관할지역이 한국과 거리가 가깝고 한국인 관광객이 아주 많이 찾는 지역이라[13] JR사들 중에서도 비교적 한국어 홈페이지가 충실한 편이다[14]. 패스에서도 여행객들을 배려하는 모습이 보이는데 매표소를 경유하지 않고 개찰구 앞 역무원에게 바로 개시가능한 패스[15]도 있으며 자동무인개찰구를 이용할 수 있는 패스도 있다. 둘다 여행시 시간을 아낄수 있는 것은 장점. 다만 지정석이 되는 패스가 많이 없는 건 아쉬운 점[16] 외국인들의 노쇼가 많아서 그런것으로 보이며 JR 큐슈의 경우 자사패스에 지정석 횟수 제한을 걸고있는 상황이다.

한편, 대규모 사상자를 낸 JR 후쿠치야마선 탈선사고도 이 회사 관할구역에서 일어났는데, 가혹할 정도로 조밀한 다이어와 기관사에 대한 부당한 처사 등이 원인이라고 한다. 2012년 들어서도 아마가사키에서 근무하며 끝없는 야근에 시달리던 한 직원이 우울증이 발병하여 자살하는 사건이 발생하는 등 사건 이후에도 근본적으로는 개선된 게 없다는 평. 근본에는 상술한 사철과의 경쟁이 깔려 있기 때문이다. 이 때문에 일본의 사회인사들이 모여서 노동환경이 심각하게 불량한 회사를 뽑는 '블랙기업대상' 제 3회 후보에 노미네이트되기도 했다.

일단은 직접 문제로 제기된 일근교육[17]은 2010년대 이후로 사실상 폐지 수순을 밟았으나 근본적으로 직원을 쥐어짜는 것은 변하지 않았다. 그나마 노동강도를 제외하고 급여나 복지 수준 자체는 타 회사와 비슷하거나 큰 차이가 없는데, 철도회사가 많은 일본의 특성상 그것마저 쥐어짜면 인력의 심각한 유출은 뻔하기 때문.(...)

JR 니시니혼 출범 이후 약 30년 정도가 지난 2010년대 중반을 기점으로 예전만큼의 격렬한 경영은 이루어지지 않는다. 국철 말기에는 항공사, 사철과의 경쟁[18]에서 열세를 면치 못했지만, 수송 서비스 개선으로 안정적인 수요를 확보했다. 물론 일본 인구가 점차 감소추세로 돌아섬에 따라 기존의 경쟁이 소모적인 제로섬게임이 된다고 생각하여 이제는 상호 간의 치열한 경쟁을 자제하는 것도 안전 경영의 한 이유가 되었다.

후쿠치야마선 탈선사고 이후로 안전에는 굉장히 민감하게 대응해서 사소한 안전문제라도 그냥 넘어가지 않고 해당 구간 열차 운행을 모두 멈추거나 서행을 한다.[19] 운행안내 페이지에 보면 지연(遅れ)이나 운행정지(運転取り止め)의 사유가 나오는데 별별 희한한 이유로 세운다.[20] 인신사고, 화재, 소음, 교통사고, 기상악화 등에 민감하게 반응하며 사람이 너무 많은데 증차를 해도 많으니까 걍 증차는 요걸로 땡(/^0^)/ 같은 해괴한 안내까지...[21]

'☆일본은 종료했습니다☆' 사진.[22] 합성이 아니라고 알려져 있다. 참고로 사진속 장소는 효고역이다. 출처

자사 홈페이지에 주요 열차의 종이모형을 올리고 있다. 이는 JR 니시니혼 홈페이지가 처음 오픈할 때부터 이어져 온 전통(?).

유니버셜 스튜디오 재팬 지도 뒷면에 협력사들을 적어놓고 로고까지 넣어주는데, JR 니시니혼 로고가 당당히 박혀있다. 오사카 순환선의 직결노선인 사쿠라지마선의 유니버셜시티역을 이용해 오는 관광객들이 많기 때문이다. 배차간격은 10분이다.

2. 노선 기호 도입

새로 도입하는 긴키 권역의 노선기호 체계

히로시마 권역의 노선기호 체계

열차 행선표시기에 적용될 예제.

2014년 8월 6일, JR 니시니혼은 긴키 권역과 히로시마 권역에 노선기호를 도입하고, 동시에 전동차 행선판 및 차내 노선도, 역내 및 플랫폼의 각종 안내표지판에도 이러한 노선기호를 표기한다고 발표했다. 여기까지만 보면 뭔가 대단한 체계를 도입하는 것처럼 보이지만, 사실은 지하철과 마찬가지로 자사의 노선에 노선기호를 매기는 것으로 지금까지는 자사의 노선을 단지 색상과 노선명으로만 구분하고 있었다. 그나마 그것조차도 전동차 행선판의 종별표시기와 노선도상에서만 쓰고 있기 때문에, 익숙하지 않은 사람에게는 사실상 있으나마나한 제도를 보다 확대시켜 이용 편의성과 용이성을 증진하고자 하는 것으로, 주된 타겟은 방일하는 외국인 관광객과 서일본권의 복잡한 철도체계에 익숙치 않은 사람들이다. 일본 내에서는 도쿄메트로가 현재 이 방식을 사용하고 있지만 지하철(직통운전 포함)이 아닌 주간선 광역노선망에 노선기호를 도입하여 운용하는 사례는 JR 니시니혼이 사실상 처음. 출처(일본어 원문) JR 내에서 비슷한 방식으로는 시코쿠와 홋카이도의 사례가 있지만, 이쪽은 노선 자체에 기호를 붙인다기보다는 역번호의 형태에 가깝다.

효과가 꽤 있었는지 2016년 봄에는 오카야마·후쿠야마 지구에도 확대 도입되었다. 출처(일본어 원문)

오카야마·후쿠야마 지구에 이어 요나고 지구에도 확대 도입되었다. 출처(일본어 원문)

이로 인해 야마구치 지구 사람들의 심리적 박탈감은 더 커지게 되었다. 현재 야마구치 지구의 노선기호 도입은 예정되어 있지 않으며 야마구치의 히로시마, 후쿠오카권 인구유출이 가속화됨에 따라 로컬선 사정도 개판이 될 전망이다. 후쿠시마현처럼 BRT로 가야 할 수도[23]

3. 구두쇠

철도 동호인들 사이에선 JR 짠돌이 여객철도 짠돌이 JR 니시니혼이라 불린다. 차량 교체를 잘 안 하기 때문이다. 보통 JR 히가시니혼에 비해 30년 아니 40년, 그것도 모자라 무려 50년 동안 열차를 운행하는 경우도 상당하며 성능이 딸리면 개조를 한다.[25] 그러나 이 개조 실력은 그동안의 개조로 노하우가 쌓이고 쌓였는지 세계에서 으뜸이라 불릴 만큼 개조 실력이 대단하다. 개조의 일례[26] 그러고 보면 2006년 당시 운행하는 차량에 에어컨이 없고 선풍기가 달린 차량들도 있었다. 여기서 배워온 것인지 부산교통공사가 건설교통부 시절부터 정부에 "우리도 전동차 40년 쓰게 해 주세요!"를 끊임없이 외친 결과 관련 규정이 변경되어 기존의 25년 내구연한이 40년으로 늘어났다. 그리고 내구연한 자체도 폐지되었지만 부산교통공사는 1호선에 연장 도입분 외에도 노후차량 대차분으로 신차를 도입하기도 한다.[27]

그나마 오사카를 중심으로 하는 긴키 지역은 321계 전동차, 223계 전동차, 225계 전동차 등이 계속해서 투입되고 있고 오사카 순환선으로 신형 323계 전동차의 투입이 되었으며 30년 넘게 신형차량 구경을 하지 못하고 있던 히로시마 지역으로도[28] 2014년부터 신형 227계 전동차가 대량으로 증비되고 있다.

그러나 오카야마나 시모노세키 지역은 여전히 최소 30년 이상된 구형 115계 전동차가 주력으로 운행 중이고 우베선 같은 경우는 아예 우편차량을 개조한 123계 전동차가 현역으로 돌고 있기도 하다. 특히 시모노세키 지역은 JR 서일본 소속 차량의 폐차가 주로 이루어지는 지역이기도 해서 타 지역에서 밀려난 차량 위주로 계속 운용될 가능성이 크다. 그렇덴 오카야마가면 비교적 신형 특급열차등을 볼 수 있는데, JR 니시니혼이 아닌[29] JR 시코쿠 소속이다. 헷갈리지 말자.

역시 돈벌이가 시원치 않은 호쿠리쿠지역에도 455계 전동차나 413계 전동차 같은 녀석이 굴러다녔으나, 2006년 지자체에서 보조금을 지원해서 겨우 521계 전동차가 나오게 되었다. 2015년 호쿠리쿠 신칸센이 개통함에 따라 제3섹터가 나오기 직전까지 455계 전동차는 모두 대차되었다.

위 상황과 마찬가지로 시마네, 돗토리에서 보조금을 지원하여 키하 126계 동차로 일부 디젤 차량을 대차했다. 현재 산인 본선에서 운행중. 그 외에 기부채납 방식으로 대차사업이 진행된 차는 키하 187계 동차 등이 있다.

한편 JR 서일본의 이러한 짠돌이 정신은 다른 쪽으로도 적용되어 도색관리 비용 절감을 위해 2009년부터 구형 전동차 도색을 노란색으로 통일하기 시작했다.[30]

그렇게 할 수 있었던 이유가 케이한신 지역에는 경쟁자가 바로 옆에 있고 지방에는 장사가 잘 되지는 않고 완전 민영화가 되어서 적자노선 보조금도 못 받는다.[31] 다시 말하자면 케이한신에서 어렵게 번 돈을 주코쿠 지방, 호쿠리쿠 지방 로컬선 적자를 다 메꿔주고 있으니 차량 투자를 못하는 것이다.

사실 짠돌이는 난카이 전기철도가 더 심하다. 난카이 6000계 전동차 항목 참조.(...) 간토 지역의 도부 철도도 만만치 않다. 도부 6050계 전동차도부 8000계 전동차 항목 참고.[32] 하지만 도부의 노후화된 차도 광역노선에선 다 물려가고 지선이나 로컬선으로 이적했다. 물론 아무리 오래쓴다고 하여도 JR 및 대형사철에 한정하는 이야기로, 영세한 지방 중소형 사철들은 차를 새로 뽑을 돈은 고사하고 개조할 돈도 없어 다른 회사들이 갖다 버린 열차를 중고로 사서 굴리는 형편이지만, 그렇다고 모든 중소사철들이 중고차만 굴리지는 않는다. 시즈오카에 있는 시즈오카 철도와 하마마츠에 있는 엔슈 철도는 지속적으로 새차를 뽑아서 운행하고 있다.[33][34]

하지만 양심이 찔리긴 찔렸는지 어반 네트워크에 편입된 지방 교통선에도 227계 전동차를 추가 도입하여 운행한다고 한다. 운용처는 와카야마선, 키세이 본선, 사쿠라이선 일대. 또한, 쿠사츠선의 113계와 117계도 대차한다고 하고 간사이 본선의 키하 120형도 리뉴얼을 한다고 한다.

그렇면 적자분을 신칸센으로 벌충하면 될 것 같지만, 문제는 신칸센도 시원치 않다. JR 서일본의 경우 자사 노선인 산요 신칸센만 운행하는 차량보다 도카이도 신칸센와 큐슈 신칸센에 직결하는 열차가 더 많아 JR 도카이와 JR 큐슈에 차량 이용료를 많이 지불해야 하기 때문이다. 물론 JR 큐슈JR 도카이도 JR 니시니혼에게 차량이용료를 지불하긴 하지만, 도카이도 신칸센은 장사가 엄청잘되는 노선이기 때문에 JR 도카이에서는 그렇게 부담스럽지는 않으며, 큐슈 신칸센은 직결 운행횟수가 그렇게 많지않아[35] JR 큐슈 측에 큰 부담이 되지 않는다. 즉 신칸센 마저도 중간에 끼인 입장이라 이래저래 힘든 상황이다. 심지어 호쿠리쿠 신칸센의 경우 아직 오사카까지 완전개통을 안해서 그런지 몰라도 텅텅 빈 경우가 종종 있다. 참고로 오사카까지 개통하려면 10년도 넘게 남은 상황이라 계속 저런 상태를 유지할 가능성이 높은 상황이다. 실제로 매출액 자체는 JR 도카이보다 20% 정도 모자라는 수준이지만 영업이익은 JR 도카이의 고작 29% 정도에 불과하다(...). 아무래도 경제규모와 인구는 오사카, 나고야, 도쿄 광역권을 모두 가진 JR 도카이쪽에 밀리고, 반대로 관할 노선길이는 도카이의 2.6배나 되는지라 이런 역시너지가 나는게 자명한 수준.[36]

여담으로 일본인들에게 장난으로 서일본이라고 불리는 지역의 철도 회사도 JR 니시니혼과 맞먹는 짠돌이짓을 한다. 외국산 3궤조 중고차를 지하철에서 굴리다가 팬터그래프를 다는 개조까지 하는걸 보면 JR 니시니혼 그 이상이다.

4. 특징

JR 니시니혼은 케이큐와 비슷하게 살벌한 경쟁에서 살아남기 위해 많은 노력을 하는 철도 회사이다. 이 덕분에 게이큐와 같이 많은 철도 동호인들이 동경하는 회사이다. 다른 점이라면 게이큐가 일본 철도 동호인들에게 칭송받는다면 이쪽은 우리나라 철도 동호인에게 칭송받는다. 아무래도 우리나라 광역철도 환경이 신쾌속이 굴러다니는 선로와 환경이 비슷하기 때문인듯 하다. 또한 일본의 철덕들과 철도 갤러리에서 일뽕들이 코레일을 깔때 이 회사의 노력의 결정체인 신쾌속이 단골 소재로 등장한다.[37]

케이한신에서 JR 니시니혼의 경쟁자가 없는 노선은 거의 없다. 왠만한 주요 노선들 옆으로 사철이 최소 1개씩은 지나가며 2개 이상의 사철이 병주하는 노선도 존재한다.[38] 이는 케이한신 지역의 지형 때문인데 케이한신 지역은 평야로 이루어진 간토 지역과 달리 해안을 따라 주요 도시가 늘어져 있고 그 뒤로는 산악 지대가 있어서 철도 노선끼리 병주할 수 밖에 없다. 이 때문에 JR 니시니혼은 경쟁에서 이기기 위해 많은 노력을 한다.

4.1. 무지막지한 표정속도

최상위 등급 쾌속인 신쾌속은 교토-히메지 구간 표정속도가 85.2km/h, 신오사카-교토 구간은 94km/h로 특쾌가 50km/h~70km/h 언저리인 JR 히가시니혼과 최상위 등급 열차가 60-70km/h인 여러 사철들과 비교된다. 이게 얼마나 빠른건지 체감이 잘 안온다면 JR 교토선 교토~오사카 구간과 거리와 노선 환경이 매우 비슷한 우리나라의 경부선 서울~수원 구간의 일반열차들과 비교해보자. 거리는 교토선이 1.7km정도 길지만 서울~수원 구간의 최속달 ITX-새마을신쾌속의 소요시간은 동일하다. 이 표정속도는 사철에 비해 매우 좋은 선형과 후술할 운행 방식으로 인해 만들어진 것이다.

이런 표정속도는 쾌속도 예외는 아니라서 미야코지쾌속,간쿠쾌속을 제외한 대부분의 쾌속 표정속도가 60km/h를 넘는다.[39]특히나 JR 고베선 쾌속 산노미야~오사카 구간은 표정속도 68km/h로 JR 히가시니혼의 가장 빠른 쾌속인 조반선 특쾌와 비슷하다. JR 교토선 쾌속은 타카츠키 이동으로 각역정차를 하는데도 한큐 특급과 맞먹거나 더 빠르고 표정속도 60km/h대를 찍는다. 심지어 야마토지쾌속은 이코마 산을 정면돌파하는 킨테츠 나라선[40]과 달리 아래쪽으로 돌아감에도 불구하고 소요시간이 킨테츠 나라선 쾌속급행과 얼마 차이가 나지 않는다.

이 표정속도는 경쟁사철이 없는 지구에서도 예외는 아니다. 오카야마~후쿠야마간 쾌속 선라이너는 70km/h이고 단선구간까지 있는 세토대교선 쾌속 마린라이너는 78km/h를 찍는다[41]

4.1.1. 신쾌속

신쾌속은 JR 니시니혼이 JR 고베선, JR 교토선, 코세이선, 비와코선에 굴리는 최상위 등급 쾌속이다. 쾌속 주제에 표정속도는 80~90km/h에 육박한다. 그렇기 때문에 신쾌속은 게이큐와 더불어 철도 동호인들이 속도 하면 생각하는 열차중 하나이다. 노선 내에서 하는 역할은 전철의 특급 역할을 하는 우리나라의 경부선 서울~천안 무궁화호와 비슷하다. 특히 옛날의 2비차 시절 신쾌속은 추가요금을 안낸다는거 빼곤 무궁화호와 매우 비슷했었다.

자세한 설명은 문서 참조

4.2. 차량 스펙

경쟁 사철은 물론 다른 JR에 비해 높은 편이다. 얘네는 시작부터 비범했는데 민영화 이후에 처음으로 뽑은 차부터가 JR 최초 120km/h급 차량이었다. 이런 속도는 후계 차량에도 계승되어서 지금 JR 니시니혼의 주력 통근형 전동차인 207계, 321계는 동시대 JR 히가시니혼의 차량에 비해 설계 최고 속도가 10km/h씩 높다. (다만 207계는 브레이크 스펙이 좀 딸린다) 근교형 전동차 역시 마찬가지로 주요 노선인 JR 교토선, JR 고베선에서 뛰는 223계, 225계는 최고 속도가 130km/h로 다른 JR에서 이정도 스펙을 가진 차량은 E531계, 313계 8000번대, 츠쿠바 익스프레스 외에는 찾아보기 힘들다. 감속도 역시 신쾌속으로 뛰는 223계 1000/2000번대, 225계 0/100번대는 각각 4.3km/h/s, 4.6 km/h/s로 상당히 높은 편이며 간토 지방의 게이큐보다도 높다.

여담으로 JR 니시니혼의 최신형 전동차를 타면 대부분의 칸에서 모터음이 들리는걸 확인할 수 있다. 왜냐하면 과속 때문에 일어난 후쿠치야마선 탈선 사고 때문에 JR 니시니혼은 안전의 중요성을 깨달았고 그 이후 제작되는 차량에 0.5M 0.5T 구조를 적용했기 때문이다. 이런 MT비가 궁금하면 321계 전동차 참조 바람.

4.3. 구형차량 증속 개조

한때는 국철시절에 굴러다니던 전동차들을 증속하기 위해 증속 개조도 했었다. 이 대상은 113계 전동차115계 전동차였다. 원래 100km/h였던 녀석들을 110km/h급으로 개조했다. 지금은 다시 환원된 차량들도 있다.

JR 니시니혼은 여기서 한술 더 떠서 개조 없는 증속까지 실현했다. 이런 차량은 바로 117계 전동차인데 개조 없이 110km/h에서 115km/h로 증속해버렸다. 아무래도 117계를 신쾌속에 투입하기에 너무 느리다는 이유로 한 것으로 보인다.

4.4. 무료 크로스시트 전동차

쾌속열차 이상 등급으로 투입되는 근교형 전동차는 전좌석 크로스시트 차량이다. 다른 관서지방 사철은 롱시트와 크로스시트 차량이 섞여있고 관동지방 사철은 게이큐를 제외하면[42] 추가 요금을 내지 않는 크로스시트 차량은 전무하다. 심지어 JR 니시니혼은 깡촌에 투입되는 똥차 마저도 전좌석 크로스시트로 개조해버렸다.[43]

여담으로 이런 무료 크로스시트 역시 신쾌속과 함께 우리나라 철도 동호인의 동경을 받고 있으며 천안급행, 경춘선, 경의중앙선 등 장거리 광역전철에 적용하자는 의견이 있다. 다만 해당구간에 급행형 열차인 무궁화호, ITX-청춘 등 급행 크로스시트 열차가 운행되고 있으니 실현가능성은 낮다.

4.5. 복복선에서의 운행 방식

복복선에서의 운행 방식도 특이하다. 다른 사철 회사나 JR 히가시니혼은 완행선에서는 완행열차만 굴러다니고 급행선에서 쾌속 이상의 종별이 굴러다니는데 JR 니시니혼은 완행선에서 대피선을 이용해 쾌속을 굴리고 급행선에서는 신쾌속 이상 열차만 굴러다닌다.

이 방식은 쾌속과 신쾌속의 경쟁력을 극대화할 수 있는 효율적인 방식이다. 일단 쾌속열차가 내선을 이용하기 때문에 외선에서 쾌속 때문에 신쾌속, 특급 등 상위 등급 열차의 지연, 대피로 인한 쾌속의 경쟁력 하락이 없고 쾌속은 내선에서 보통열차를 대피하기 때문에 보통열차와 소요시간이 벌어져 경쟁력을 가지게 된다.

또한 쾌속이 내선에서 굴러다니기 때문에 상위 등급인 신쾌속을 자주 굴릴 수 있다. 신쾌속의 배차는 쾌속과 동일한 15분인데 사철회사의 특급, 쾌속 등 최상위 등급 열차가 배차가 20분 이상이고 JR 히가시니혼의 특쾌의 배차가 최소 30분정도고 아예 출퇴근 시간에만 운행하는 경우가 많은 것을 감안하면 매우 자주 오는 것이다.

그리고 신쾌속은 여객열차 때문에 급행열차가 매우 적은 모 노선과 달리 사철과 경쟁하는 메인 구간인 교토-히메지 구간에서 특급열차 대피를 하지 않는다. 신쾌속과 특급열차의 최고속도가 동일하고 신쾌속의 정차역이 매우 적기에 가능한 일이다.

이런 운행 방식 덕분에 JR 니시니혼은 사철들에게 털리던 국철 시절과 달리 지금은 표정속도 등 많은 면에서 사철들을 압도하고 있다. 관동의 약을 한 사철이 출동하면 어떨까?

5. 노선

JR 니시니혼

{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]

신칸센

산요 신칸센 - 호쿠리쿠 신칸센

어반 네트워크

A 비와코선 · JR 교토선 · JR 고베선 - B 코세이선 - C 쿠사츠선 - D 나라선 - E 사가노선 - F 오사카 히가시선 - G 후쿠치야마선
H JR 도자이선 · 카타마치선 - I 카코가와선 - J 반탄선 - K 키신선 - L 마이즈루선 - O 오사카 순환선 - P 사쿠라지마선 - Q 야마토지선
R 한와선 - S 간사이 공항선 - T 와카야마선 - U 사쿠라이선 - V 간사이 본선 - W 키세이 본선

히로시마 시티 네트워크

G R 산요 본선 - B 카베선 - P 게이비선 - Y 쿠레선

오카야마 지사

S W X 산요 본선 - A N 아코선 - K 키신선 - L 우노선 - M 세토대교선(혼시비산선) - T 츠야마선 - U 키비선 - V 하쿠비선 - Z 후쿠엔선

요나고 지사

A D 산인 본선 - B 인비선 - C 사카이선 - E 키스키선 - V 하쿠비선

기타 재래선

간토쿠선 - 야마구치선 - 우베선 - 오노다선 - 미네선 - 하카타미나미선
호쿠리쿠 본선 - 오바마선 - 에츠미호쿠선 - 나나오선 - 히미선 - 죠하나선 - 타카야마 본선 - 오이토선

폐선

타이샤선 - 산코선

}}}||

5.1. 신칸센 노선

노선명

기점역

종점역

산요 신칸센(山陽新幹線)

644.0

신오사카(新大阪)

하카타(博多)

호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線)[44]

168.6

조에츠묘코(上越妙高 )[45]

가나자와(金沢)

5.2. 재래선(간선) 노선

노선명

기호/운행 계통

기점역

종점역

호쿠리쿠 본선(北陸本線)

176.6

-
(츠루가~나가하마)
코세이선
(츠루가~오미시오츠)
비와코선
(마이바라~나가하마)

마이바라(米原)

가나자와(金沢)

도카이도 본선(東海道本線)

143.6

비와코선
(마이바라~교토)
코세이선
(야마시나~교토)
JR 교토선
(교토~오사카)
JR 고베선
(오사카~고베)
JR 타카라즈카선
(오사카~아마가사키)

마이바라(米原)

고베(神戸)

코세이선(湖西線)

74.1

-

야마시나(山科)

오미시오츠(近江塩津)

산인 본선(山陰本線)

673.8

사가노선
(교토~소노베)
-
(소노베~키노사키온센)
-
(키노사키온센~요나고)
-
(요나고~마스다)

교토(京都)

하타부(幡生)

1.2

센자키선

나가토시(長門市)

센자키(仙崎)

쿠사츠선(草津線)

36.7

-

츠게(柘植)

쿠사츠(草津)

나라선(奈良線)[46]

34.7

-

키즈(木津)

교토(京都)

오사카 순환선(大阪環状線)

21.7

-

오사카(大阪)

오사카(大阪)

사쿠라지마선(桜島線)

4.1

JR 유메사키선

니시쿠조(西九条)

사쿠라지마(桜島)

후쿠치야마선(福知山線)

106.5

JR 타카라즈카선
(오사카~사사야마구치)
-
(사사야마구치~후쿠치야마)

아마가사키(尼崎)

후쿠치야마(福知山)

간사이 본선(関西本線)

115.0

-
(카메야마~카모)
야마토지선
(카모~JR난바)
나라선
(키즈~나라)

카메야마(亀山)

JR난바(JR難波)

사쿠라이선(桜井線)

29.4

만요마호로바선

나라(奈良)

타카다(高田)

카타마치선(片町線)

44.8

갓켄토시선

키즈(木津)

쿄바시(京橋)

JR 도자이선(JR東西線)

12.5

-

쿄바시(京橋)

아마가사키(尼崎)

오사카 히가시선(おおさか東線)

20.2

-

신오사카(新大阪)

큐호지(久宝寺)

간사이 공항선(関西空港線)

11.1

-

히네노(日根野)

간사이 공항(関西空港)

한와선(阪和線)

61.3

-

텐노지(天王寺)

와카야마(和歌山)

1.7

하고로모선

오토리(鳳)

히가시하고로모(東羽衣)

키세이 본선(紀勢本線)

204.0

키노쿠니선
(신구~와카야마)

신구(新宮)

와카야마시(和歌山市)

산요 본선(山陽本線)

528.1

JR 고베선
(고베~히메지)
-
(히메지~카미고리)
-
(카미고리~오카야마)
-
(오카야마~후쿠야마)
-
(후쿠야마~미하라)
-
(미하라~히로시마)
-
(히로시마~이와쿠니)

고베(神戸)

시모노세키(下関)

2.7

와다미사키선

효고(兵庫)

와다미사키(和田岬)

우노선(宇野線)

32.8

-
(오카야마~우노)
세토대교선
(오카야마~차야마치)

오카야마(岡山)

우노(宇野)

혼시비산선(本四備讃線)

12.9

세토대교선

챠야노마치(茶屋町)

코지마(児島)

하쿠비선(伯備線)

138.4

-

쿠라시키(倉敷)

호키다이센(伯耆大山)

쿠레선(呉線)

87.0

세토우치 사자나미선
(미하라~히로)

미하라(三原)

카이타이치(海田市)

우베선(宇部線)

33.2

-

신야마구치(新山口)

우베(宇部)

미네선(美祢線)

46.0

-

아사(厚狭)

나가토시(長門市)

하카타미나미선(博多南線)[47]

8.5

-

하카타(博多)

하카타미나미(博多南)

5.3. 재래선(지방교통선) 노선

노선명

애칭/노선색

기점역

종점역

오바마선(小浜線)

84.3

-

츠루가(敦賀)

히가시마이즈루(東舞鶴)

에츠미호쿠선(越美北線)

52.5

쿠즈류선

에치젠하난도(越前花堂)

쿠즈류코(九頭竜湖)

나나오선(七尾線)

59.5

-

츠바타(津幡)

와쿠라온센(和倉温泉)

죠하나선(城端線)

29.9

-

타카오카(高岡)

죠하나(城端)

히미선(氷見線)

16.5

-

타카오카(高岡)

히미(氷見)

타카야마 본선(高山本線)

36.6

-

이노타니(猪谷)

도야마(富山)

오이토선(大糸線)

35.3

키타알프스선

미나미오타리(南小谷)

이토이가와(糸魚川)

와카야마선(和歌山線)

87.5

오지(王寺)

와카야마(和歌山)

카코가와선(加古川線)

48.5

카코가와(加古川)

타니가와(谷川)

키신선(姫新線)

158.1

히메지(姫路)

니이미(新見)

마이즈루선(舞鶴線)

26.4

히가시마이즈루(東舞鶴)

아야베(綾部)

반탄선(播但線)

65.7

히메지(姫路)

와다야마(和田山)

아코선(赤穂線)

57.4

아이오이(相生)

히가시오카야마(東岡山)

츠야마선(津山線)

58.7

오카야마(岡山)

츠야마(津山)

키비선(吉備線)

20.4

모모타로선

오카야마(岡山)

소우쟈(総社)

게이비선(芸備線)

159.1

빗츄코지로(備中神代)

히로시마(広島)

후쿠엔선(福塩線)

78.0

후쿠야마(福山)

시오마치(塩町)

인비선(因美線)

70.8

히가시츠야마(東津山)

돗토리(鳥取)

사카이선(境線)

17.9

요나고(米子)

사카이미나토(境港)

키스키선(木次線)

81.9

빈고오치아이(備後落合)

신지(宍道)

카베선(可部線)

15.6

요코가와(横川)

아키카메야마(あき亀山)

간토쿠선(岩徳線)

43.7

이와쿠니(岩国)

쿠시가하마(櫛ケ浜)

야마구치선(山口線)

93.9

신야마구치(新山口)

마스다(益田)

오노다선(小野田線)

11.6

오노다(小野田)

이노우(居能)

2.3

모토야마 지선

스즈메다(雀田)

나가토모토야마(長門本山)

참고로 대부분의 재래선이 적자노선이다.[48]

6. 차량

6.1. 운용중인 차량

6.2. 퇴역한 차량

7. 사건사고

7.1. 관서원교 관련

2001년 3월에 계약직 직원이었던 41세 남성이, 나라 시내의 호텔에서 나라에 거주하는 여자 청소년에게 외설 행위를 하고 촬영한것이 드러나 징역 8년과 벌금 600만엔을 선고 받았다. 이 직원은 2005년 말에 해고되었다.

7.2. JR 후쿠치야마선 탈선사고

  자세한 내용은 JR 후쿠치야마선 탈선사고 문서를 참고하십시오.

7.3. 신칸센 N700계 전동차 대차 균열사고

2017년 12월 11일, 노조미 36호로 운행하던 JR 니시니혼 소속 N700A[49] 편성의 대차 부품에 균열이 발생한 사고이다.

신칸센 차량에서 발생한 문제라 그런지 별도의 페이지 (일본어)까지 띄워서 해당 사고에 대한 안내를 하고 있다.

운행 당시 코쿠라역 부근에서 타는 냄새와 이상한 소음이 발생한다는 JR 서일본 차장의 신고를 받고, 히로시마역에서 JR 서일본 정비 관계자가 탑승하면서 지켜본 결과 대충 별 문제가 아닐 것 같다는 생각으로 운행을 계속하기로 하고, 신오사카역에서 관계자 하차 및 JR 도카이 직원에게 차량 인계를 하였다.[50] 그리고 도카이 측에 해당 사항에 대해서 이야기 하지 않았다.

교토역 부근에서 JR 도카이 차장이 동일하게 타는 냄새와 소음을 감지했고, 도카이측 관제실은 일반적인 상황이 아니라고 생각해서 점검을 위해 나고야역에서 운행을 중지시켰다. 이후 나고야 차량센터에 입고돼서 JR 도카이의 점검을 받았는데, 13호차의 대차 중 하나의 기어박스에 균열이 발생하여 기름이 새고 있었음이 확인되었다.

2017년 12월 27일에 자체 사고조사 보고서 (일본어)가 발표되었는데, 점검을 제대로 하지 못한 것에 대한 반성과 함께 사내 의사소통 문제차량에 문제가 있음을 인식했음에도 불구하고 운행을 강행한 것에 대한 문제를 지적하고 있다.[51]

참고로, 니시니혼 측 의사소통을 대충 정리하면 이랬다고 한다.

정비관계자: 냄새는 그렇다 치고[52] 소음이 신경 쓰여서 열차 세우고 점검하고 싶은데.

관제사: 신경쓰이는 부분이 운행에 문제가 되는가?

정비관계자: 문제될 것 같지는 않아 보인다.

관제사: 대충 상황이 이렇다는데 좀 있다가 신오사카역에서 하부 까보라고 할까요?

관제센터장: 문제 없다며? 그냥 계속 가라고 해

만약 균열을 감지하지 않고 끝까지 도쿄역으로 운행을 했다면 중간에 대참사가 일어났을 수도 있다. 만약 사고가 난다면 고속으로 주행도중 균열이 악화되어 탈선해버리는 사고가 날 가능성이 매우 큰데, 이 사고가 발생했다면 스페인 갈리시아 고속열차 탈선사고에세데 사고JR 후쿠치야마선 탈선사고보다 더 큰 인명피해가 발생했을수도 있다.

이후 논란이 거세지자, JR 서일본은 19일 정례 기자 회견에서 키지마 사장이 직접 언급하며 사과했고#[53], 정밀한 조사를 할것이라고 밝혔다.

7.4. 직원 초과근무수당 미지급 사건

초과근무수당 20억엔 가까이 미지급, 노동기준감독서의 시정지시 (일본어)

직원 1만 4천명에 대한 약 2년간의 초과근무수당 19억 9천만엔을 지급하지 않고 있다가, 감독기관에 발각되어 시정조치 권고를 받았고 2018년 3월 중으로 전부 지급하게 된 사건이다.

원래는 2017년 3월 중 노동기준감독서에서 조사를 하여 직원들의 근로시간이 제대로 관리되고 있지 않다는 점에 대해 시정명령을 내렸다. 이 조사 때문에 직원들의 컴퓨터와 이메일을 확인한 결과 전 직원의 80%에 해당하는 약 1만 4천명이 시간외근무를 했다는 것이 밝혀졌던 것. 한 50대 부역장은 시간외근무 1200시간에 초과근무수당 450만엔을 지급받지 못하기도 했다.[54]

7.5. 일부 차량 부품덮개 분실사건

최근에 야마토지선 등에서 운행하는 열차에 모터덮개가 분실하는 사고가 일어났다. JR 서일본 킨키 총괄본부는, 3월27일 오전에 스이타 종합 차량소 나라지소 소속 정비원이 바닥 아래를 정기검사를 하다가 모터 바깥쪽에 설치된 덮개가 없어진 걸 발견했다고 한다. 덮개는 가로 19cm, 세로 66cm, 무게 2.1kg로 주행 중에 떨어진 걸로 추정하고 있는데, 그동안 문제는 없었다고 한다. 그리고 설상가상으로 3월26일에도 코세이선 등에서 운행하는 재래선 열차의 대차 1대에서 금속 볼트가 없어졌다고 발표했으며, 위의 임원 수당 미지급 사건과 함께 최근 JR 홋카이도 처럼 막장으로 가는중이다.

7.6. 산요 신칸센 투신자살 사건

  자세한 내용은 산요 신칸센 투신자살 사건 문서를 참고하십시오.

8. 관련 영상

일본국유철도 분할 민영화 당시 JR 니시니혼 출범 CM.

(처음 자막)4월 1일 국철은 JR로

4월 1일.(쌩~)

국철이 이름만 바뀝니다.(쌩~)

새로운 출발.(쌩~)

(JR 마크를 손에 잡고 놓은 다음)이 마크입니다!

JR 니시니혼~![55]

저 CM의 출연 배우는 1961년생의 토야마 출신의 전직 여배우인 카노 미유키(加納 みゆき).

9. 차량기지

  자세한 내용은 차량사업소/일본 문서를 참고하십시오.

10. 부대사업

호텔 사업으로 JR 니시니혼 호텔즈를 두고 있다. 이 외에도 비아인(Via Inn)이라는 비즈니스호텔 체인[56]을 두고 있는데, 도쿄에서도 절찬리 영업중. 비아인 멤버즈 클럽에 가입하면 원래 10시까지인 체크아웃 시간을 12시까지 무료 연장해 주는 서비스를 제공 중이다. 조식은 무료인데 맛이 좀 그렇다[57] 단, 공식 홈페이지 예약 한정. 2017년부터 고급 캡슐호텔을 운영하는 퍼스트 캐빈과의 합작으로 간사이 지역에서 프랜차이즈 점포를 운영했으나, 숙박업 과잉경쟁에 의한 사업 부진을 이유로 2020년 4월 사업을 정리했다.[58]

또한 구 일본국유철도 최후의 철도 연락선인 미야지마 페리를 운영하고 있다. 자회사인 'JR 니시니혼 미야지마 페리'에서 운영하며, 미야지마구치잔교 - 미야지마잔교 구간 항로를 운항한다.

유통업은 루미네, 아트레 계열점포를 갖고 있는 JR 히가시니혼에 비해 자체 브랜드는 두드러지지 않으나, 교토역이세탄 백화점의 합작점포를 내고 있으며 이외에 자회사를 통하여 오사카역, 덴노지역 등 주요 역사에 쇼핑몰을 개발하고 있다.

JR 히가시니혼과 같이 역무자동화기기 자체 수급이 가능한 회사이다. 자회사인 JR 니시니혼 텍시아[59]에서 자동개찰기와 매표기, 정산기를 공급하고 있다. 매표기 및 정산기는 오므론 제품에서 디자인만 바꾼 것이고, 자동개찰기는 일본신호 GX-7의 소프트웨어를 오므론 U-PG에 쓰이는 소프트웨어로 바꾼 것이다. 다만, 미야지마 페리의 간이 단말기와 사카이선의 차내 탑재형 IC카드 리더는 JREM에서 납품하고 있다.

10.1. 목록

  • 백화점업
    • 주식회사 JR 서일본 이세탄
  • 부동산 임대업
    • 교토역 빌딩 개발 주식회사
    • 교토 스테이션 센터 주식회사
    • 주식회사 교토역 관광백화점
    • 오사카 터미널 빌딩 주식회사
    • JR 서일본 오사카 개발 주식회사
    • JR 서일본 SC개발주식회사
    • JR 서일본 부동산 개발 주식회사
    • 토야마 터미널 빌딩 주식회사
    • 주식회사 신오사카 스테이션 스토어
    • 주식회사 와카야마 스테이션 빌딩
    • 텐노지 SC개발주식회사
    • 고베 SC개발주식회사
    • 산요 SC개발주식회사
    • 주고쿠 SC개발주식회사
    • JR 서일본 프로퍼티즈 주식회사
  • 여행업
    • 주식회사 일본 여행
  • 여객자동차 운송사업
    • 서일본 JR버스 주식회사 - 고속버스
    • 주고쿠 JR버스 주식회사 - 고속버스
  • 철도 사업
  • 선박 사업
  • 일용품 잡화 등 소매업
    • 주식회사 JR 서일본 데일리 서비스 넷
    • 주식회사 JR 서비스 넷 가나자와
    • 주식회사 JR 서비스 넷 오카야마
    • 주식회사 JR 서비스 넷 히로시마
    • 주식회사 JR 서비스 넷 후쿠오카
    • 주식회사 JR 서일본 패션용품
    • JR 서일본 산인개발 주식회사
  • 음식업
    • 주식회사 JR 서일본 푸드 서비스 넷
  • 호텔업
    • 주식회사 JR 서일본 호텔 개발
    • 주식회사 호텔 그란비아 오사카
    • 주식회사 호텔 그란비아 오카야마
    • 주식회사 호텔 그란비아 히로시마
    • 와카야마 터미널 빌딩 주식회사
    • 산노미야 터미널 빌딩 주식회사
  • 리넨서플라이업
    • 주식회사 JR 서일본 리넨
  • 각종 물품 등 도매업
    • JR 서일본 상사 주식회사
  • 광고업
    • 주식회사 JR 서일본 커뮤니케이션
  • 차량 등 설비 공사업
    • 주식회사 JR 서일본 테크노스
    • 주식회사 JR 서일본 신칸센테크노스
  • 역무기 관련
    • 주식회사 JR 서일본 테크시아
  • 건물관리·정비·청소업
    • 주식회사 JR 서일본 종합 빌딩 서비스
  • 청소 설비 사업
    • 주식회사 JR 니시니혼 멘텍
    • 주식회사 JR 서일본 카나자와 멘텍
    • 주식회사 JR 서일본 후쿠치야마 멘텍
    • 주식회사 JR 서일본 오카야마 멘텍
    • 주식회사 JR 서일본 히로시마 멘텍
    • 주식회사 JR 서일본 요나고 멘텍
    • 주식회사 JR 서일본 후쿠오카 멘텍
  • 역 업무 등 운영업
    • 주식회사 JR 서일본 교통 서비스
  • 건설 사업
    • 주식회사 레일텍
    • 다이테츠 공업 주식회사
  • 전기 공사업
    • 서일본 전기텍 주식회사
    • 서일본 전기 시스템 주식회사
  • 토목·건물 등 컨설턴트업
    • JR 서일본 컨설턴츠 주식회사
  • 화물 자동차 운송 사업
    • 주식회사 JR 서일본 마르닉스
  • 경리 업무 수탁업
    • JR 서일본 파이낸셜 매니지먼트 주식회사
  • 콜센터 운영업
    • 주식회사 JR 서일본 커스터머릴레이션스
  • 골프장 운영
    • JR 서일본 골프 주식회사
  • 정보 서비스업
    • 주식회사 JR 서일본 IT솔루션즈
  • 임대자동차업
    • JR 서일본 렌터카&리스 주식회사
  • 복리후생시설 등 운영업
    • 주식회사 JR 서일본 웰넷
  • 관련 단체
    • 재단법인 교통문화진흥재단

11. 더 보기


  1. [1] 후쿠이현, 이시카와현, 토야마현, 니이가타현 및 나가노현 일부
  2. [2] 후쿠오카현 한정(산요 신칸센)
  3. [3] 교토인근의 산인본선(사가노선)의 복선화를 진행하고 기존에 사용하던 노선을 관광철도화 하고 이후 자회사로 분리시켜놨다. '사가노 로멘틱 철도' 라고도 불리며 겨울에는 운행하지 않는다.
  4. [4] 현재 일본에 남아있는 몇 안되는 철도연락선이다. 일종의 철도노선으로 취급되기 때문에 JR패스, 청춘 18티켓으로 무료 탑승도 가능하다
  5. [5] 이쪽은 '니시닛폰'으로 읽는다.
  6. [6] 오사카부, 교토부, 효고현, 나라현, 와카야마현, 시가현.
  7. [7] 호쿠리쿠, 산요, 산인 지방.
  8. [8] 이토이가와시는 철도는 서일본인데 지역구분이 동일본인 탓에 전력은 도호쿠, 통신은 동일본이라는 곤란한 상황이 되어버렸다(...). 비슷한 사례로 시즈오카현아타미시가 있는데, 지역구분과 철도는 동일본이지만 통신만 서일본. 그런 이유로 테츠코의 여행 3화에서도 도아이역을 여행하고 유비소 - 에치고유자와 - 오미가와역을 거쳐, 츠츠이시역(이토이가와시 소재)으로 갈 때 가욋돈이 든다고 요코미가 불평하는 장면이 나온다. 테츠코 일행이 갖고 있던 패스는 JR 동일본 패스였기 때문.
  9. [9] 이 때문에 과거 비행기값이 비쌋던 시절에는 부산에서 배를타고 후쿠오카로 와서 전국일주를 시작했으며 그중에서도 산요 신칸센이 전국일주에 큰 역할을 수행했다. 물론 요즘은 저가항공사들이 많이 등장하고 다구간 항공권이 일상화 되어있어 저런식으로 하는건 비용상 큰 메리트가 없어졌다.
  10. [10] 지금은 사철에서도 발행한다.
  11. [11] 간사이, 시즈오카, 오카야마 지역 사철에서 쓰이는 후불 피타파 카드를 그대로 이용한다.
  12. [12] 전국패스로는 일부 3섹터 노선에 탑승을 못하는등 일부 제약이 있긴 하지만 저 두 회사의 관할구역을 모두 다닌다는것은 사실상 전국을 다니는 셈이기 때문에 전국패스가 안되는 지역까지 여행다니는건 상당히 힘들다. 만약 일본 전국일주를 하는데 꼭 전국패스가 안되는 지역을 다니고 싶다면 일정에 맞춰 지역별로 패스를 구매하거나 전국패스와 지역패스를 적절히 조합해서 다니는 방법도 있다. 다행히도 JR 서일본 패스는 각 패스간 중첩지역이 제법 있기 때문에 일정에 따라 어느정도 패스 조합이 가능하긴하다.
  13. [13] 관할지역 동쪽의 오사카 간사이권은 명실상부한 한국인이 가장 선호하는 일본 관광지고, 서쪽에는 부관페리가 매일 다니는 시모노세키가 있으며 그 외 사카이미나토, 히로시마, 오카야마 등이 한국 직항노선이 있다.
  14. [14] 한국에서만 발행되는 패스도 제법 있다. 대표적인 게 하나투어 등에서 발매하는 JR 미니패스.
  15. [15] 간사이 공항 JR매표소의 엄청난 줄을 감안해보면 이는 엄청난 메리트이다.
  16. [16] 참고로 이 때문에 간사이공항 특급 하루카의 자유석은 엄청난 가축수송(.....)에 시달리는 중이다. 심하면 교토역, 간사이공항역 부터 서서 갔다는 말도 심심치 않게 들린다. 캐리어를 의자삼을 수도 없고. 그냥 라피트를 탈걸 피눈물을.....라피트는 교토 안간다 지정석을 발권하려면 별도의 할인 없이 지정석 요금 그대로를 전부 내야 해서 타격이 크다. 만약 오사카쪽에서 JR을 이용해 간사이공항을 오고 간다면 그냥 칸쿠쾌속을 타는게 더 속 편할지도 모른다.
  17. [17] 승무를 하지 않고 일정 기간 사무실 근무를 하도록 하는 것이다. 일근 교육은 사고 재발을 방지한다는 미명 아래 회사 측의 관리자들이 프로그램을 집행한다. 사실상 징벌과 마찬가지다. 근 한 달 정도 시행되었다고 한다.
  18. [18] 장거리 수요에서 신칸센과 항공사와 경쟁, 케이한신 도시권에서는 사철과의 경쟁.
  19. [19] 이 때문에 간사이권에서 JR 탑승시는 구글맵, NAVITIME, Jorudan 환승안내 앱을 확인해 보는 게 필수. 하루카마저 지연 뜨면 그날 여행이나 귀국길은 그야말로 혼돈의 아비규환이 될 가능성이 크다. 가급적공항 가는날엔 오사카나 베이셔틀 탈수있는 고베에서 시간 보내자...... JR 공홈에서는 신칸센과 케이한신권 러시아워에는 10분 이상, 이외 시간대에는 15분 이상 열차가 지연될 시 정보가 업데이트된다. 피치못해 오사카, 고베 이외 지역에서 간사이 공항으로 귀국한다면 시간을 넉넉히 잡거나 리무진 버스와같은 대체 교통수단도 미리 숙지해놔야 한다.
  20. [20] 사실 도쿄도 출퇴근시간에 지연이 무지막지하게 일어나는 편인데, 야마노테선 지연 뜨면 그날로 지하철 불편한 도쿄 동북부는 대체노선도 한참을 걸어가야 해서 여행 일정 꼬인다. 다행히 야마노테선 북쪽 지역은 관광지가 크게 없긴 하다.
  21. [21] 이는 2010년 고베 루미나리에에서 나온 안내로 덕분에 한큐한신산요선에는 그날 헬게이트가 열렸다. 중간종착 막차들까지도 바글바글거릴 정도였으니...
  22. [22] 이는 오늘(本日)로 입력해야 하나 순서가 뒤바뀌어 일본(日本)이 된 것(...)
  23. [23] 이게 농담이 아닌 게 2019년 1월 JR 우베선의 BRT 도입을 검토한다는 뉴스가 떴다. # 야마구치가 과거 화학공업의 중심지여서 인구유입이 계속되었다는 점을 감안하면 위기가 닥쳐온 셈.
  24. [24] 그래서 도쿄 사람들이 오사카에서 달리는 오래 된 철도차량들을 보고 아직도 저거 현역이냐고 놀라기도 한다. 산노미야역이나 교토역 가면 회송으로 케이큐 신차 병주하던데
  25. [25] 현재는 "체질개선공사"라는 이름인데 원래는 연명N40공사. "20년 썼으면 고쳐서 20년 더 쓰면 된다."는 개념에서 나왔다.[24]특히 오사카 시내 구간에서 운행하는 103계 전동차, 201계 전동차들은 대부분 이 공사를 받았다. 현재는 221계 전동차, 223계 전동차에 대한 공사가 진행 중이다. 물론 히가시니혼이라도 대도시권을 벗어나 비경합 지역으로 가면 구형차 우려먹기는 흔하다. 가령 니가타 지역은 나름 나고야에도 없는 대도시근교구간이 설정된 지역임에도 E129계 도입 전까지 115계를 40년 동안 우려먹으며 개조도 니시니혼 못지 않게 받았다. 문제는 니시니혼은 오사카조차 구형차라는 거지만.
  26. [26] 영상 속에서 등장하는 차량은 1989년에 등장한 구식 221계 차량, 내부랑 배장기강화 개조는 기본이고 심지어 헤드라이트도 HID등으로 개조되었다. 요즘은 207계 전동차 전동차가 개조되고 있다. LED행선판을 풀컬러 LED으로 바꾸고 좌석시트도 바뀌는등 크게 달라지고 있다. 거기다가 전두부도 321계에 가깝게 손을 댔다.
  27. [27] 부산 1호선의 구형차가 쵸퍼제어라 부품 수급이 쉽지 않다.
  28. [28] 심지어 히로시마는 센다이역을 중심으로 한 센다이 광역철도망보다 열차가 더 구렸다. 거기다가 예산마저 모자란지 땜질도 잦아서 오죽하면 일본국유철도 히로시마지사라고 까였을 정도.테이프 테이프 테이프 히로시마
  29. [29] 쾌속 마린라이너 제외
  30. [30] 교토/효고 지역으로는 초록떡도 있다. 키세이 본선은 바다색, 나나오선반탄선에는 시뻘건 떡칠도 있다. 메이테츠마냥 그런 색은 아니고 버건디색이다.
  31. [31] JR 니시니혼이 혼슈3사 중에서 영업이익이나 매출에서 꼴지고 일부지방 노선은 JR 홋카이도, JR 시코쿠와 맞먹는 정도로 영업계수 가지고 있는 적자노선이 많다. 아이러니 하게 오히려 눈물나는 재래선 사랑을 보여주는 JR 도카이 재래선이 JR 니시니혼 재래선보다 영업계수가 좋다.
  32. [32] 참고로 도부 얘네들도 자사 8000계를 103계보다 더 심하고 험하게 굴렀다. 무려 52년 동안 초도차가 돌아다니다 폐차장으로 갔다. 하지만 현재 신형차의 등장으로 차량 대개편이 일어나면서 주 간선에서는 거의 없어지는 추세.
  33. [33] 철도 본업보다 부대 사업이 잘 나가다 보니 새차 뽑을 정도로 여유가 있는편이다.
  34. [34] 얘네들은 중대형 사철보다 돈을 잘번다. 실제로 하마마츠에 있는 엔슈 철도와 시즈오카 철도는 계열사까지 합산하면 엔슈 철도 (원화 기준으로) 1조 7000억, 시즈오카 철도 1조 6000억 정도 의 매출을 올리고 있다.
  35. [35] 대략 한시간에 한대 정도가 산요 신칸센과 직결한다.
  36. [36] 정말 놀랍게도 주코쿠와 호쿠리쿠의 영업수익보다 츄부지방의 영업수익이 더 좋다!
  37. [37] 무궁화호와 신쾌속을 비교하는 것은 물론이고 심지어 경부선을 협궤로 바꾸고 신쾌속 전동차를 수입해서 굴려야 한다고 주장하는 정신나간 놈도 있다.일본이 이 협궤때문에 고생하는건 일부러 모른척 하는듯..... 그리고 굳이 협궤로 안바꿔도 된다. 현재 코레일에서 운행중인 누리로가 일본의 특급열차를 궤간만 바꿔서 그대로 수입한 열차다.
  38. [38] JR 교토선-한큐 교토 본선-케이한 본선, JR 고베선 오사카~고베-한큐 고베 본선-한신 본선, JR 고베선 고베~히메지-산요 전기철도 본선, 야마토지선-킨테츠 나라선, 나라선-킨테츠 교토선, 한와선-난카이 본선, 후쿠치야마선-한큐 타카라즈카 본선
  39. [39] JR 고베선 쾌속 아카시~오사카: 61.8km/h, 탄바지쾌속 산다~오사카: 63.7km/h 간쿠쾌속 간사이공항~텐노지 51km/h, JR 교토선 쾌속 오사카~교토:60km/h, 야마토지쾌속 텐노지~나라: 66.2km/h 코세이선 쾌속 야마시나~오미마이코: 77.2km/h
  40. [40] 킨테츠 나라선이 좀더 시내를 지나 선형이 좋지않고 건널목이 많다. 기껏 이코마터널 통과해놓고 나머지 구간에서 시간 다 까먹는셈......
  41. [41] 여기는 경쟁사철은 없는데 고속버스(.....)와 경쟁중이다. 이 때문인지 꽤나 긴 거리를 운행함에도 가격 경쟁력을 위해 단순 쾌속등급으로 운행중.
  42. [42] 이마저도 게이큐 2100형 하나 뿐이다.
  43. [43] 참고로 그전에는 국철명물 직각박스의자였다(..) 차량을 교체하는 대신 리뉴얼 공사를 진행하면서 223계와 동일한 시트를 115계 직각시트를 다 걷어내고 설치하였으며, 승차감은 그럭저럭이다. (물론 저항차 특유의 덜컹거림이 문제지만) 참고로 아직 요나고 지구쪽에는 N40연명공사를 하지않아 직각의자인 차도 남아있다.(..) 이제 키하40계에도 넣자(디젤보통열차인 키하 121, 127계 등에는 225계와 동일한 크리스시트 좌석이 설치되어있다. 키하120은 원래부터 롱시트였고, 이번 리뉴얼을 통해 207계식의 기존 롱시트에서 323계 식으로 개조되었다. 하지만 키하40계는 여전히 전열차가 리뉴얼및 연명공사를 받았음에도 불구하고 직각박스라는 점.(..))
  44. [44] JR 히가시니혼과 공동 관할
  45. [45] 이 역에서 JR 히가시니혼과 JR 니시니혼의 관할이 갈린다. 타카사키역에서 이 역까지 구간은 JR 히가시니혼 관할. 역사는 JR 히가시니혼이 관리한다. 나오에츠역이 그랬던 것처럼.
  46. [46] 정작 노선명과는 달리 나라현은 지나지 않는다.
  47. [47] 산요 신칸센 하카타역과 차량기지 사이의 연결구간. 실질적으로는 신칸센 구간이지만 신칸센정비법에 해당되지 않으므로 법적으로는 재래선에 속한다.
  48. [48] 주코쿠 지방이 도호쿠 지방보다 장사가 영 안된다. 안습(..)
  49. [49] 기존 N700계에서 개조된 A편성으로, 개조형 A편성의 대차에는 대차 이상 감지장비가 없다.
  50. [50] 일본은 대체로 다른 회사 운영 구간으로 직결 운행하는 차량은 선로 운영사 승무원이 운전한다. 차량은 일종의 대여 개념이다.
  51. [51] 차량의 소유도 JR 서일본이고, 문제를 발견했던 직원과 구간도 JR 서일본인 상황이라 JR 서일본의 책임이 크다.
  52. [52] 보고서를 보면 차장과 정비 관계자들은 모두 타는 냄새가 소음과 관계가 있을 것이라 추정하고 있었다.
  53. [53] 사실 언급하며 사과했다기 보단 정례회견 주제가 노조미 34호 관련이었다.
  54. [54] 블랙기업 외에도 어느 일본 기업에서나 흔하게 벌어지는 소위 서비스 잔업의 사례이다. 물론 초과근무 누락이 많은 것은 블랙기업의 대표적인 지표이다.
  55. [55] 이 광고에서 JR~ 하는 부분은 아직도 자사 광고에 쓰이고 있다. 니시니혼~ 하는 부분은 노래하는(?) 것에서 말하는(?) 것으로 바뀌었다.
  56. [56] 이건 JR호텔 멤버즈와 별개 멤버십이다.
  57. [57] 단 JR 히가시니혼의 체인 호텔메츠 근처에는 비아인이 좀 적은 편.
  58. [58] 합작선이자 프랜차이즈 본체인 퍼스트 캐빈은 합작법인 청산 7일 후 파산했다.
  59. [59] 히가시니혼의 JREM과 같은 역할이다.
 
Contents from Namu Wiki
last modified 2020-05-26 16:17:16