경부선

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대한민국의 일반철도 노선

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수도권 전철 1호선

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경원선

서울 지하철 1호선

경인선

경부선

소요산역 ~ 청량리역

청량리역 ~ 서울역

구로역 ~ 인천역

서울역 ~ 두정역

42.9km (21.39%)

7.8km (3.89%)

27.0km (13.46%)

93.6km (46.67%)

천안직결선

장항선

병점기지선

경부고속선

두정역 ~ 천안역

천안역 ~ 신창역

병점역 ~ 서동탄역

금천구청역 ~ 광명역

3.0km (1.50%)

19.4km (9.67%)

2.2km (1.10%)

4.7km (2.34%)

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개통 연혁 · 광명셔틀 · 급행 · 역 목록 · 운행 계통 · 행선지

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경부선
京釜線 / Gyeongbu Line

소유자

<colbgcolor=#FFFFFF,#181818>
(한국철도시설공단이 위임)

운영기관

노선번호

302

노선명

경부본선 (京釜本線)

종류

일반철도, 간선철도

영업거리

441.7㎞

궤간

1435㎜

역 수

90

기점

서울역

종점

부산역

전기

교류 25000V 60㎐ 가공전차선

신호

ATS-S1,S2, ERTMS Lv.1 ATP[1]

선로 수

6(서울역구로역)[2]
4(구로역두정역, 부산진역부산역)
2(두정역동대구역, 가천역부산진역)
3(동대구역가천역)[3]

개업일

1905년 1월 1일

운영노선

KTX[4]
ITX-새마을
새마을호
무궁화호
누리로[5]
수도권 전철 1호선[6]
화물열차[7]
DMZ-train
O-train
S-train
G-train
대구권 광역철도
충청권 광역철도

우렁차게 토하는 기적 소리에 / 남대문을 등지고 떠나 나가서

빨리 부는 바람의 형세 같으니 / 날개 가진 새라도 못 따르겠네

늙은이와 젊은이 섞여 앉았고 / 우리네와 외국인 같이 탔으나

내외친소 다같이 익히 지내니 / 조그마한 딴 세상 절로 이뤘네

- 최남선경부철도가

1. 개요
2. 역사
4. 늦은 전철화
5. 영향
6. 역할
7. 문제점
8. 심각한 적자
9. 구간
9.1. 복선화 현황
9.2. 무척 좋지 않은 선형
10. 지선 철도
11. 수도권 전철 1호선
12. 이용객 수
12.1. 연간 이용객
12.2. 일일 이용객
13. 기타
14. 관련 문서

무궁화호 서울-부산간 후부주행영상

ITX-새마을 서울-부산간 주행영상

1. 개요

서울특별시서울역부산광역시부산역을 잇는 총연장 441.7㎞의 철도 노선. 대한민국 제1의 종관 철도. 대한민국 철도의 대동맥이며 이와 견주어 경부고속도로도로교통의 대동맥 역할을 한다.

2. 역사

1901년

6월 경부철도주식회사 설립
8월 20일 서울 영등포에서 북부기공식
8월 21일 착공
9월 21일 부산 초량에서 남부기공식

1905년

경성역~초량역 (현 부산역) 구간 개통

1908년

부산역(초창기 위치)까지 개통
경의선과 직통운행이 이루어져 부산~신의주 특급열차 '융희호'가 운행

1911년

11월 1일부터 만주까지 직통 급행 운행, 일본-조선-만주를 잇는 국제선의 기능을 하게 됨

1919년

서대문역에서 남대문역(현재의 서울역)으로 시점 변경, 경의선과 연결됨

1939년

전 구간 복선화

1944년

서울역~영등포역구간의 복복선화[8]

1974년

전철 운행 계획에 따라 서울~수원구간의 전철화

1981년

구로역~수원역 구간의 복복선화

1991년

영등포역~구로역 구간의 3복선화

1996년

용산역~영등포역 구간의 3복선화

2003년

수원역~병점역 구간의 전철·복복선화

2004년

KTX 운행 개시
대전조차장~옥천 구간,신동~부산 구간의 전철화

2005년

병점~천안 구간의 전철·복복선화,천안~조치원 구간의 전철화

2006년

조치원~대전조차장, 옥천~신동 구간의 전철화
부설 98년만에 완전 전철화

3. 역 목록

  자세한 내용은 경부선/역 목록 문서를 참고하십시오.

4. 늦은 전철화

1974년 수도권 전철 직결을 이유로 겨우 수원역까지만 전철화되었다. 그리고 그 때 이후 전철화는 멈췄고, KTX가 들어올 때 쯤 다시 전철화가 이루어져 2006년에야 전철화가 완료되었다.

사실 8000호대 전기기관차가 있었지만 이건 경부선 여객간선용이 아니라 시멘트,석탄 등을 가득 싣고 태백산맥을 넘나드는 영동선 화물용 짐꾼 목적으로 당시 철도청이 지른 것이다. 힘 좋게 하려고 어쩔 수 없이 속도가 느리게 기어비가 조정되다 보니 여객용으로는 적합하지 않은 기관차였다. 정부기관이다 보니 어쩌면 변화를 싫어하는 탓인지 몰라도, 디젤 기관차로만 경부선을 다니고 새마을호 디젤 동차로만 경부선을 다니는 비효율의 연속이었다. 8200호대 전기기관차도 2003년에 도입이 되었지만 도입 초기에는 경부선이 전철화되어있지 않아서 주로 중앙선, 태백선용이었다. 그런데 KTX 개통 이후 직결을 위해 어쩔 수 없이(?) 전철화를 시작하였는데, 전기기관차가 속도도 빠르고 회복운전도 잘 하고 전기료도 저렴하여 이제는 코레일의 대표 기관차가 되었다. KTX가 없었으면 전철화 자체가 되지 않았을 정도로 안습이었던 경부선이었음을 감안하면 엄청난 변화다.

중앙선은 경제 부흥기 때 수요가 폭증하던 석탄시멘트를 생산지인 경상북도, 강원도에서 수도권으로 실어나르기 위해 사용했던 중요한 경로였다. 지금도 마찬가지이지만, 이들 광물을 태백, 영동, 문경선으로 수송하여 제천이나 영주에서 집결해 중앙선을 통해 서울로 실어나르는 구조였는데, 이 물동량은 경제 부흥 초창기부터 중앙선이 감당할 수 있는 수준을 초과하기 시작하였다. 때문에 겨울철이면 서울 등에 석탄이 제때 공급되지 못하여 연탄이 모자라 난방을 제대로 하지 못하는 게 다반사였다.

단선이었던 중앙선을 복선화하여 증가하는 물동량을 수용할 수 있게 하려 하였지만, 험준한 지형을 따라 지어진 철도였기 때문에 복선화에 드는 비용이 상당히 많을 것으로 예상되어 당시 재정 형편상 불가능하였다[9]. 때문에 차선책으로 신호 시스템을 개량하여 좀 더 많은 편성의 열차가 동시에 선로에서 운행할 수 있도록 최신 시스템인 열차집중제어시스템(CTC)을 경부선보다 먼저 중앙선에 도입하였고, 교행용 신호장을 건설해[10] 선로 용량을 늘렸다. 마지막으로 열차 1편성당 가능한 한 많은 화차를 연결하기 위하여 좀 더 강한 견인력을 가진 동력차를 운용하기 위해 전철화를 하게 된다[11]. 1973년 중앙선이 전철화되어 선로 용량 및 수송력이 증가하자 그제서야 동절기 연탄 파동과 같은 문제가 사라지게 된다.

즉, 중앙선은 경부선처럼 복선화할 수 없었기 때문에 단선에서 수송 효율을 극대화하기 위한 고육지책으로 먼저 전철화가 이루어진 것이다. 대민서비스로 체감이 빠른 여객간선 경부선보다, 상대적으로 시민 체감이 늦은 화물간선인 중앙선이 전철화가 된 것이 아이러니는 아닌 셈. 북한 철도가 한국에 비해 전철화율이 높은(약 80%) 이유도 마찬가지다.

경부선 서울~수원 간 전철화는 화물열차용 전기기관차 운행이 목적이 아니고 통근용 수도권 전철 운행이 목적이었다. 경부선(정확히는 수도권 전철) 급전용량도 처음엔 오로지 수도권 전철 전동열차 운행 수요에 맞추어졌기 때문에 대용량 급전이 필요한 중앙선 전기 기관차는 당시 경부선 전철 구간에 진입하지 못했다. 더욱이 당시 경부선 전 구간은 중앙선처럼 극단적인 조치를 취하지 않아도 화물, 여객 물동량을 무리없이 소화해낼 수 있었기 때문에 굳이 서둘러 전철화할 필요는 없었다. 일제강점기 때 전시대비로 복선화한게 여기서 빛을 발하네

한편, 당시 중앙선의 폭증하던 물동량을 복선으로서 어느 정도 여유가 있던 경부선으로 우회시켰으면 되지 않았겠느냐고 할 수 있겠지만, 경부선과 중앙선 사이를 잇는 충북선은 당시에는 이들 화물물동량을 수용하기에 상태가 좋지 않았다. 제천~충주 간의 인등산 횡단 고갯길은 상당한 구배로 여객열차도 힘에 부쳐 사람 걸음걸이 속도로 운행하는 일이 다반사였고, 나머지 구간도 그렇거니와 대량의 화물을 운송할 만한 조건을 갖추지 못했다. 충북선은 한참 후 1980년대에 와서야 복선화 및 선로 개량이 이루어져 중앙선의 수송 부담을 경부선으로 덜어주는 역할을 하게 된다. 또 문경, 가은선의 석탄 수송을 담당했던 경북선의 경우, 태백선 등지에서 발차하는 열차들을 이 선로를 통해 수도권 방향 경부선으로 접속시키기에는 너무 우회하는 루트였다.

2000년대 들어 KTX를 운행하기위해 2004년 경부선 동대구~부산 구간을 먼저 전철화하였고, 수도권 및 충청남도의 승객 수송을 원활히 수행하기 위해 2005년 1월 20일 수원 ~ 병점 ~ 천안 간 이설 및 복선 전철화하여 우선 개통하였으며,[12] 태백선입석리역쌍룡역, 중앙선의 핵심 화물역인 도담역에서의 시멘트 수송, 경기도 의왕시멘트공장단지, 그리고 호남선, 전라선 연선에 있는 시멘트공장과의 원활한 수송을 위해 2005년 천안~조치원~대전 구간을 전철화하여 개통했다. 부산항이나 부산진역에서 의왕ICD까지 컨테이너의 원활한 수송을 위해 2006년 대전~동대구 구간을 전철화하면서 드디어 서울에서 부산까지 완전히 전철화되었고, 2007년 전기 기관차 견인 무궁화호가 투입되고 2010년에는 오봉~부산진 구간에 전기 기관차 견인 컨테이너 화물열차가 투입하게되었다.

사실 한국이 처한 군사적 상황의 문제도 있는데, 철도는 귀중한 전시 물자 및 인력 운송 수단이다. 그렇기에 적의 제 1 공격 목표이기도 하다. 이 때 디젤 기관차를 주력으로 운용할 경우 간단한 응급수리로 철도를 어느 정도 사용할 수 있다. 그러나 전철화 이후 사용되는 전기 기관차들은 전력 공급이 중단되면 즉시 운행이 중지된다. 전기가 끊기면 전기기관차는 아무 역할도 못하고 그냥 고철로 팔 수밖에 없는 고철덩어리다. 특히 변전소의 손상은 치명적이다. 전쟁시 적군의 주요 타격대상은 활주로, 석유탱크, 변전소인데 그만큼 전기 기관차가 전쟁 상황에서 취약하다는 의미다.

종합하면 분단이라는 특수상황과 도로 위주의 교통 시스템, 그리고 1980년대부터 존재하던 경부고속철도 계획 등으로 기존 경부선은 굳이 전철화를 할 생각을 안 하다가 기존선 고속화로 가닥을 잡으며 전철화한 것이라고 보면 될 것이다.

5. 영향

경부선이 오늘날과 같은 선형으로 개통하면서 김천시[13]구미시[14], 대전광역시가 급부상하였다. 서울특별시를 중심으로 한 X자형 철도망의 시발점이며, 동시에 조선 이래로 가장 큰 교통로였던 전통적 호남대로의 주요 거점이던 공주, 영남대로의 주축이었던 충주, 상주가 쇠퇴하고, 호남대로에서도 한참 비켜나있던 대전광역시가 급성장하는 계기가 되었다.[16]

경부선을 통한 근대 도시발전과 변화의 양상이 얼마나 경이로웠는지, 지금도 오만 동네에서 우리 동네에 원래 경부선이 들어올 예정이었는데 못 들어와서 망했다는 전승이 내려오고 있다. 청주시공주시 같은 경우는 그나마 검토는 된 적이 있었던 동네니까 그렇다 쳐도, 안성시충주시[17] 같이 검토조차 안 된 동네들[18], 청도군 화양읍처럼 애초에 지형상 경유가 불가능한 동네들에서도 이런 소리가 횡행하며, 그 대부분이 양반들이 반대해서 못 들어왔다로 귀결된다. 심지어 기존 대도시들을 죽이기 위해 의도적으로 허허벌판만 골라갔다는 식의 주장도 성행하고 있다.

하지만 일본이 경부선 노선을 선정한 것은 러일전쟁을 앞두고 최대한의 가성비로 부산과 대륙을 잇는 데 있었지 딱히 기존 도시를 죽이겠다는 의도 같은 건 없었다. 경부선은 본래 사철이었는데 정부도 아닌 민간사업자가 시행하는 철도사업이 대도시 수요를 무시할 수는 없다. 하지만 러일전쟁이 터지면서 일본 정부가 경부선 건설에 직접 개입했고, 지역민들의 반대 따위는 일본 입장에선 아무런 영향도 없었다. 실제로 수원, 대구, 밀양 같은 전통적인 주요 도시들도 멀쩡히 지나갔고 특히 대구에서는 철도를 놓기 위해 성곽까지 허물었다. 대도시를 관통하는데도 찍소리도 못하게 만든 일본 정부가 훨씬 작은 소도시 양반들의 반대로 비용과 수익을 희생하면서 철도 계획을 변경하지는 않을 것이며, 공주의 충남도청 역시 1910년 한일병탄과 동시에 대전 이전을 추진했을 것이다.

청주는 추풍령이 최적 횡단지점으로 결론나면서 완전히 묻힌 것이고[19] 공주 경유안은 원래 호남선 부설까지 염두에 두고 검토했지만[20] 대둔산 산줄기 한복판을 돌파해야 하는 선형이 나와서 당대에는 불가능했던 것 뿐이다. 한국 측 요인으로 인해 노선이 변경된 것은 한국 황실이 엮여있었던 안양-수원 구간 경로 변경 정도를 빼면 전무하며, [21] 노선 변경은 그저 일본의 필요에 의해 일어났을 뿐이다.

많은 사람들이 경부선이 공주나 충주를 경유했으면 두 도시가 대도시로 발전했을 것이라고 가정하기도 하지만, 그것도 100%라고 볼 수는 없다. 경부선을 타보면 유명한 대도시들도 지나가지만 그 사이에는 조치원[22],옥천군, 영동군, 김천시, 칠곡군, 청도군, 밀양시등 개발에서 소외된 시골 또는 소도시도 있으며, 오히려 경부선이 지나가지 않는데도 인천광역시, 청주시, 울산광역시, 창원시, 전주시, 광주광역시처럼 발달이 된 대도시도 있는 편이다.

하지만 당시 철도청은 경부선을 중심으로 하는 운행체계로 갔으며, 덕분에 경부선이 지나감에도 발달하지 못한 시골이나 소도시는 철도 교통이 편하게 되었지만, 이와 달리 경인선이나, 경원선의 용산~의정부 구간처럼 극소수를 제외하고[23], 경부선이 지나가지 않는 대도시는 열차 운행 횟수가 적어서 철도 교통이 불편해지게 되었으며, 2004년 KTX 개통과 2005년 철도청이 한국철도공사로 전환되기 전까지는 이러한 모순이 이어졌다.

6. 역할

대한민국 여객 수송 1위의 노선으로 주요 대도시와 공업 단지는 경부선을 따라 자리잡고 있다. 특히 서울~대전 구간은 코레일이 운영하는 고속철도와 광역철도를 제외하고, 재래선에서 유일하게 배차간격이 좋고, 심지어는 다른 모든 철도 노선의 운행 편수를 합쳐도 경부선의 운행 편수를 못 따라온다.이와 달리 대전~부산 구간은 배차간격이 좋지 못하고, 다만 호남선의 서대전~익산구간과 많이 비슷했다.

7. 문제점

한국의 철도 환경/문제점/선로 및 열차 운용 그리고 연착 문제 참조.

참고로 이 문제는 경부선 뿐만이 아닌, 대한민국 전 철도 인프라와 관련이 있는 매우 대단한 문제이다.

8. 심각한 적자

경부본선은 선로 길이가 매우 길어서 이에 대한 관리비용때문에 매년 적자를 보고 있다. 그리고 2017년 코레일은 5,283억 원의 적자를 냈다. 이 중 경부선 본선은 상황이 심각하다.[24]

2018년 국정감사를 위해 코레일에서 이학재 의원에게 제출한 자료가 공개되었다. 여기서 광역철도 부분(서울역 ~ 천안역)은 2017년에 313억원 적자, 화물철도 분야는 2017년에 1,173억원 적자, 여객철도 분야는 1,980억원 적자이다. 2017년 경부본선은 3,466억원 적자를 내서, 코레일 총 적자의 65.7%가 경부본선 하나에서 발생했다. 기사 정작 거리당 영업손실은 26.6억/km인 일산선이 제일 크다. 경부선은 8.4억/km으로 양호하긴 한데, 문제는 그놈의 길이다...

경부본선은 기존선에서 유일하게 이윤이 나는 서울~대전 구간을 제외하고 대전~부산 구간은 그야말로 다른 타 기존선과 다를 바가 없이 운행중이다. 심지어 이윤이 나는 서울~대전 구간마저도 광역철도 사업(천안까지 운행하는 수도권 전철)이 300억원이 넘는 적자를 보는 등 경부본선의 영업적자가 매우 심각하다.[25]

9. 구간

서울 - 용산 - 영등포 - 안양 - 수원 - 평택 - 천안 [26] - 조치원 - 대전 - 영동 - 김천 - 구미 - 왜관 - 서대구[27] - 대구 - 동대구 - 경산 - 청도 - 밀양 - 구포 - 부산

서울특별시 용산구용산역에서 경원선, 서울특별시 구로구구로역에서 경인선, 경기도 군포시금정역에서 과천선안산선, 경기도 수원시수원역에서 분당선, 충청남도 천안시천안역에서 장항선, 세종특별자치시조치원역에서 충북선, 대전광역시 대덕구대전조차장역에서 호남선, 경상북도 김천시김천역에서 경북선, 대구광역시 수성구가천역에서 대구선, 경상남도 밀양시삼랑진역에서 경전선, 부산광역시 동구부산진역에서 동해선과 접속한다.

원래 서울특별시부산광역시를 연결하는 최단 루트는 서울 - 용인 - 충주 - 상주 - 대구 - 부산의 영남대로 또는 서울 - 이천 - 충주 - 점촌 - 안동 - 의성 - 대구 - 부산 루트이나 조령이 워낙 험준하다 보니 이쪽은 1930년대 들어서야 이른바 경부신선이라는 이름으로 사업이 추진되었다. 경부선 건설의 주체는 일본 정부가 아닌 경부철도주식회사라는 사기업이어서, 이윤을 추구하기 위해 어떻게든 충주, 상주 같은 전통 대도시들을 경유지에 추가해보려고 애를 썼다. 이후 경부선 노선의 결정 과정을 시간 순서에 따라 정리해보면 다음과 같다.

  • 1894년 추풍령 횡단지점 확정
  • 1899년 경인선에서 분기하는 노선으로 결정[28]
  • 1901년 전의-영동 구간을 전의-공주-노성-진산-금산-영동으로, 대구-삼랑진 구간을 대구-현풍-창녕-영산-삼랑진 확정
  • 1903년 전의-영동 구간을 전의-조치원-회덕-영동으로, 대구-삼랑진 구간을 대구-경산-청도-밀양-삼랑진으로 변경

지도를 놓고 보면 공주 경유안은 그야말로 한반도 남부를 반바퀴 빙 도는 노선이라고 할 수 있는데, 이는 호남지방을 경부선의 직접적인 영향권에 두는 것과 동시에 당시 한국 정부에서 추진하던 서울-목포간 철도나 기타 한국 및 외국 자본으로 추가 건설하는 철도가 경부선의 지선 형태가 되도록 강요하는 데 목적이 있었다.[29]

전의-영동 구간이 공주가 아닌 회덕으로 변경된 것을 두고 공주에서 철도 부설을 반대했기 때문이라는 이야기가 제법 그럴싸하게 돌았으나, 정작 국채보상운동의 진원지였을 정도로 항일구국 분위기가 팽배했던 대구에서조차 일본은 아무 문제 없이 철도를 놓았다. 가장 크게 영향을 미친 것은 러일전쟁을 앞둔 일본 군부의 압력으로, 한반도를 관통해 만주까지 병력을 실어날라야 하는 일본군의 입장에서 전라도[30]와 충청도를 뺑뺑 돌아 서울까지 가는 철도가 세월아 네월아 하며 건설되는 꼴을 속편하게 지켜볼 수 있을 리가 만무했다. 결국 충청도를 우회하는 공주 경유도, 소백산맥을 관통해야 하는 청주 경유도 모두 무산되었고, 최대한 지형장애물을 피하는 전의-조치원-회덕-영동으로 노선이 급하게 변경되었다. 마찬가지로 대구-삼랑진 구간도 소하천이 많아 교량 건설이 과다하게 요구되는 기존 노선 대신 밀양강을 따라가는 현 노선으로 바뀌었다. 그 결과 경부축선의 전통적인 주요 도시들 중 충주, 상주 등에 철도가 들어가지 않게 되어 한반도의 국토 구조가 상당히 뒤틀리게 되었다. 당장 종점인 부산에서 산으로 인해 동래를 거치지 않고 현 구포로 방향을 튼다. 당시만해도 동래가 더 큰 도시였다는 것만 해도..

그리고 경부선은 경인선에서 분기하는 노선으로 결정되었는데, 이 때문에 경부선의 선형이 수도권 서남부를 크게 우회하게 되었다. 해당 구간은 사대문안~오산 구간으로, 현재로 따지면 서울역~오산역에 해당된다. 경부선이 대전추풍령까지 내려가는 점을 감안하더라도 전체적으로 동남쪽으로 이동하기 때문에 영남대로를 따라 강남을 거쳐 성남, 용인 방면으로 경부선을 건설했다면 현재보다 훨씬 효율적인 선형이 나온다. 후대에 만들어진 경부고속도로는 그런 점을 반영하여 도심에서 강남을 거쳐 달래내고개를 넘어 판교, 신갈, 동탄을 경유하여 남쪽으로 내려가는 선형으로 건설되어, 현재 경부선과 경부고속도로의 선형이 가장 차이나는 곳은 경기도에서 서울로 진입하는 구간이다.[31] 이러한 노선 결정의 영향으로 경부선 경유지가 된 서울 영등포 지역이 크게 발전하고, 수도권 서남부의 안양시수원시[32]경기도의 주요 도시로 성장한 반면, 전통적인 서울~부산간 경로인 영남대로 연선에 위치한 서울 강남 지역용인시, 성남시(분당신도시)는 경부고속도로가 건설되기 전까지 오랫동안 미개발지로 남아 있었다.

수도권 남부의 경부선이 지나지 않는 경부고속도로 인근 지역들의 교통 편의를 위해 건설되었거나 건설중인 노선으로는 분당선, 신분당선, 수서평택고속선(GTX A선)이 있다.

9.1. 복선화 현황

통상적으로 '경부선'이라고 얘기하는 노선으로는 여러가지가 있는데, 우선 경부고속선의 경우 재래선 경부선과는 별개의 노선으로 KTX의 개통을 위해 새롭게 신설된 노선이다.

실제 경부선 전 구간을 운행하는 선로는 경부본선 또는 경부1선으로 부르고 있으며 주로 여객열차, 화물열차가 주로 운행하며 일부 경부선 경유 수도권 전철 급행열차가 운행한다. 서울역기점, 부산역 종점으로, 부산방면이 하선, 서울방면이 상선으로 운행하고 있다. 단, 일제강점시 시기에는 도쿄역 기준으로 상하선이 결정된 만큼 부산방면이 상선, 서울방면이 하선으로 운행되었다. 또한 경부1선의 경우 서울역 기점으로 경의선이 직결되어있으며 일제강점 시기부터 분단 이전까지 경부-경의선이 직결하여 운행 하였다.

경부2선은 지하서울역을 기점으로 천안역까지 부설되어있다. 서울역 인근까지는 경부1선과 병주하다가 서울역 직전 지하로 진입하여 지하서울역을 통해 서울교통공사종로선과 직결하는 노선이다. 종로선과 직결한다는 특성상 수도권전철의 전동열차 운행을 위해 부설된 노선이나 다름없다. 운행 열차로는 수도권 전철 완행열차와 급행열차, 화물열차 등이다. 천안을 넘어가는 화물의 경우 천안이나 그 이전에 1선으로 전선해서 운영한다. 화물의 경우 보통 오봉역을 경유하는 경우가 많은데, 오봉역으로 빠지는 선로가 의왕 전후 2선쪽에 있다보니 여유있는 1선을 타다가도 의왕 인근에서는 2선으로 전선해야해서 의왕역을 전후로 화물열차와 전동열차의 지연이 종종 있다. 한때 ITX-청춘이 경부2선으로 운행하였으나, 전동열차 운행선로이다보니 당연히 다이어가 손상되기 쉬워 잦은 지연 등으로 결국 운행중단 되었다.

경부3선은 경인선과 직결하는 경부선의 특성상, 구로역-용산역간 부설된 노선이다. 주로 수도권 전철의 급행열차가 운행한다. 경인선, 경부선의 용산행 급행열차가 운행되는 이유가 여기에 있다. 넘쳐나는 수요때문에 1호선의 경우 완행과 급행이 합치면 시간당 엄청난 편수가 되는데, 당연히 이를 경부2선 및 종로선으로 다 받을 수 없으니 용산까지 부설된 경부3선을 이용해 용산까지 급행이라도 운행하는 것이다. 2020년 1월 경부선경유 1호선 다이어개정시 지연으로 난리난 것도 여기에 원인이 있는데, 구로까지 2선으로 올라와서 3선으로 용산까지 운행하던 경부선 급행열차를 대통령 공약사항이랍시고 청량리까지 확대하다보니 구로 이북에서도 2선으로 계속 가게된 것이다. 개정 이전까지 구로 이북에서는 경부선 경의선 할 것 없이 2선 완행, 3선 급행으로만 운행되었던 것이 개정 이후 2선 경인/경부 완행+경부 급행, 3선 경인 급행이 되었으니 경부2선이 매우 과밀해진것. 근본적인 해결책은 선로증설이나 확대 취소지만 정치권에서 까라면 까야하는 한국철도공사의 해결책은 잡탕다이어로, 행선지가 많지 않았던 과거와는 달리[33] 서울급행 용산급행 청량리급행 구로급행[34]이 혼재되는 등 운행계통이 남발되는 결과를 초래했다.[35]

9.2. 무척 좋지 않은 선형

경부선은 다른 주요 간선들에 비해 선형이 상당히 좋지 못한 상태이다. 호남 및 전라, 장항선, 경춘선, 중앙선[36] 등 수도권과 직결된 노선의 경우 열차가 130㎞/h 이상 달리는 구간이 많지만, 경부선은 그럴 수 있는 곳이 적다.

수도권 전철을 비롯해서 일반열차와 화물열차들이 자주 지나가는 수원~대전 구간은 선형이 그나마 좋은 편이다. 특히 80년대에 표준선 구간으로 지정되어 개량사업을 마친 서정리-천안 구간은 제한속도가 140㎞/h로 경부선에서 가장 제한속도가 높다.[37] 하지만 대전~대구 구간은 매우 좋지 않다. 대전~대구의 엄청난 곡선이 대표적인데 사실 경부선의 절대다수의 구간이 다 비슷비슷하다. 대부분의 구간이 600R(곡선반경 600m. 제한속도 110㎞/h) 구간이어서 110㎞/h를 넘기기 힘들며, 심지어는 400R(곡선반경 400m. 제한속도는 90㎞/h) 구간도 있다. 악명 높은 호남선개태사 드리프트와 맞먹는 속도로, 호남선 익산 이남 구간이나 전라선 등과 비교하면 기어가는 수준이다. 다만 호남선, 전라선의 경우 경부고속선과 같은 고속전용선을 건설하는 대신 기존선에 KTX를 운영하려다 보니 복선전철화 및 선형 개량이 반드시 필요했던 사정이 있다. 해당 노선들은 KTX 운영 이전에는 아예 복선화도 되지 않았을만큼 선로 사정이 경부선보다 훨씬 열악했다.[38]

개량이 쉽지도 않은 게

1. 수도권이나 천안역 부근, 대전역이나 대구역, 부산역 부근 등등은 도심 지역이라 선형 개량할 공간도 없고 소음으로 인한 민원 문제도 염두에 두어야 하므로 고속 주행이 어렵다.

2. 대전~김천 구간은 경부선도 험한 구간인 옥천군과 영동군을 통과해야 하는데, 선로를 개량한다 해도 구배 문제로 속도 제한이 걸린다.

3. 동대구~부산 구간 역시 태백산맥 끝자락을 통과해야 하는데, 이 곳 역시 구배가 아주 심각한데, 그 악명은 삼성역이나 남성현역 항목에서 일부 언급된다. 심지어 낙동강 중~하류 쪽은 지반 까지 약해서 공사 난이도가 높아질 공산이 큰데, 이러한 이유로 당초 경부본선과 똑같은 코스로 지으려던 고속선도 결국은 청도와 밀양을 버리고 경주와 울산으로 우회하도록 지었다. 고속도로 역시 경부고속도로에 비해 대구부산고속도로는 상당히 늦게 지어졌다.

이러한 문제들이 있으며, 정 개량하자면 아예 새로 선로를 정해야 하는 수준인데, 이렇게 이설시킬 경우 기존 역이 이설, 폐역당하면서 생길 주민들의 반발 문제가 있고, 경부고속선이 있는 상황에서 지역 차별 문제나 중복 투자 문제가 이슈로 떠오를 확률이 매우 높다.

그런데 2015년 5월, 한국철도공사에서 동대구-구포-부산 구간을 고속화하겠다고 밝혔다.# 세부적인 계획은 나오지 않았지만 기존 경부고속선을 경유하는 것보다 20분 가량 단축할 수 있다는 듯. 그러나 정부에서는 이러한 정책을 검토한 적이 없다고 반박하였다.# 사실 이 구간은 경부고속철도 1단계 개통때 KTX가 다녔던 구간이기 때문에 이미 상당부분 선형개량을 한 상태이며, 위의 수원~천안 구간과 비슷하게 일부 구간에서는 최대 150km/h까지 달릴 수 있다. 특히 상동역 ~ 청도역 구간은 기존선을 거의 뜯어내고 복선 전철화한 부분.

이어 천안-서창 구간도 천안-청주공항 복선전철 사업에 맞춰 선형개량이 예정되어 있다. 특히 전의-전동 구간의 급곡선이 복복선 건설을 계기로 개량이 예고되어 있으며 KDI의 예비타당성 조사 보고서 기준으로 현행 대비 약 20km/h 이상의 표정속도 향상이 예상된다.관련자료[39] 이에 따라 서울-조치원 구간의 경우 현재 무궁화호 및 ITX-새마을 기준 81분 이상이 소요되나 EMU-250이 투입되면 60분 대로 단축될 것으로 예상된다.오송역 망하는 소리 들린다

이러한 고속도로와 철도 둘다 대전 ~ 대구 구간이 선형이 좋지 못한 이유는 추풍령소백산맥이 있는 산간 지형 특성때문에 선형이 좋지 못한 탓이 크다. 경부고속도로는 경주, 울산쪽으로 커브하기 때문에 추풍령만 지나면 어느정도 나아지지만, 경부선은 동대구 ~ 부산구간에서도 태백산맥 끝자락을 지나기 때문에 끝까지 산간 지형이 있어서 선형이 좋을래야 좋을 수가 없다.

10. 지선 철도

노선번호

노선명

기종점

철도거리

역수

30201

용산삼각선

삼각선(경부선)↔삼각선(경원선)

0.5㎞

-

30202

구로삼각선

삼각선(경부선)↔삼각선(경인선)

1.2㎞

-

30203

구로기지선

구로역(경부선)↔구로기지(경부선)

1.4㎞

-

30204

남부화물기지선

의왕역오봉역

3.0㎞

2

30205

수인선

오이도역인천역

20.5㎞

14

30206

병점기지선

병점역병점기지

1.4㎞

2

30207

천안직결선

두정역천안역

3.1㎞

2

30208

오송선

서창역오송역

4.6㎞

2

30209

대전선

대전역서대전역

5.7㎞

2

30210

대구선

가천역영천역

29.0㎞

8

30211

미전선

미전역낙동강역

1.6㎞

2

30212

가야선

사상역범일역

8.3㎞

4[40]

30213

양산화물선

물금역양산화물역

3.5㎞

2

30214

부강화물선

부강역부강화물역

2.9㎞

2

30215

신동화물선

신동역신동화물역

4.7㎞

2

30216

평택선

창내역평택역

8.8㎞

3

30217

평택삼각선

신대역↔분기점

2.2㎞

1

30218

평택직결선

신대역↔분기점

2.1㎞

1

경부선에는 총 18개의 지선이 있으며 지선이 가장 많은 철도 노선이다.

11. 수도권 전철 1호선

위의 경부선 중에서도 수도권 전철이 개통된 부분의 전철 노선 이름. 노선 색상은 남색. 현재 분류상으로는 수도권 전철 1호선의 일부. 현재 수도권 전철이 다니는 구간은 두정역까지이며 이 이남은 일반열차만 운행한다. 두정역 까지 오는 열차는 천안직결선을 통해 천안역까지 가며 그 중 일부는 장항선을 따라 신창역까지 운행한다.

1974년 8월 15일 수원역을 기점으로 수도권 전철 1호선이 운행되기 시작하였으며, 2003년 병점역, 2005년 천안역, 2008년 장항선 신창역까지 연장되었다. 구로역에서 인천에서 출발한 경인선 열차와 합류한다.

운행 계통 등의 자세한 정보는 수도권 전철 1호선을 참고할 것.

12. 이용객 수

12.1. 연간 이용객

2016년 기준 경부선 역의 등급별 총 이용객 숫자를 나타낸 표이다. 출처는 2016년 철도통계연보이며, 승하차 수 밑의 숫자는 전년(2015년) 대비 비율이다. 증가는 청색, 감소는 적색으로 표기하였고 10% 이상 변동 시 볼드 처리한다.

2016년 경부선 역 이용객 수 (총합)

승차

하차

승차+하차

역 목록

KTX+SRT

새마을호

무궁화호

승차합계

KTX+SRT

새마을호

무궁화호

하차합계

승하차 총합

서울역

14,366,806
+2.0%

462,637
-13.5%

2,750,239
-5.9%

17,579,682
+0.04%

14,489,384
+1.8%

458,236
-8.6%

2,716,168
-7.1%

17,663,788
+0.06%

35,243,470
+0.06%

용산역

4,277,477
+23.7%

428,313
-0.01%

1,507,634
+0.3%

6,213,424
+15.3%

4,665,968
+24.4%

403,207
+2.2%

1,510,552
+0.4%

6,579,727
+16.5%

12,793,151
+15.9%

영등포역

87,112
+3.9%

766,250
-4.4%

3,987,657
-4.4%

4,841,019
-4.3%

73,761
+9.6%

791,377
+0.08%

3,924,530
-5.1%

4,789,668
-4.1%

9,630,687
-4.2%

안양역

-

-

274,212
-8.6%

274,212
-9.3%

-

-

238,225
-9.1%

238,225
-9.9%

512,437
-9.6%

수원역

666,422
+4.0%

1,165,327
-0.5%

4,750,035
-3.6%

6,581,784
-2.3%

691,067
+3.1%

1,191,904
-1.2%

4,760,879
-3.1%

6,643,850
-2.2%

13,225,634
-2.3%

오산역

-

-

196,455
-12.4%

196,455
-12.7%

-

-

183,622
-8.7%

183,622
-9.0%

380,077
-10.9%

서정리역

-

9

71,617
-13.5%

71,626
-13.5%

-

9

68,336
-8.9%

68,345
-8.9%

139,971
-11.3%

평택역

-

240,942
+2.0%

2,170,000
+0.95%

2,410,942
+1.1%

-

224,764
+0.77%

2,195,547
+1.1%

2,420,311
+1.1%

4,831,253
+1.1%

성환역

-

-

52,504
-14.4%

52,504
-14.4%

-

-

59,395
-12.0%

59,395
-12.0%

111,899
-13.1%

천안역

-

614,977
+0.89%

2,716,434
-7.0%

3,331,411
-5.7%

-

596,594
-0.86%

2,781,152
-6.4%

3,377,746
-5.5%

6,709,157
-5.6%

소정리역

-

-

1,602
+50.8%

1,602
+50.8%

-

-

1,785
+25.7%

1,785
+25.7%

3,387
+36.5%

전의역

-

-

61,296
-9.9%

61,296
-9.9%

-

-

63,461
-11.6%

63,461
-11.6%

124,757
-10.8%

조치원역

-

126,843
-6.5%

1,760,107
-7.2%

1,886,950
-7.1%

-

145,632
-3.0%

1,751,242
-7.9%

1,896,874
-7.5%

3,783,824
-7.3%

부강역

-

-

66,612
-4.5%

66,612
-4.5%

-

-

62,191
-5.8%

62,191
-5.8%

128,803
-5.1%

신탄진역

-

288

742,292
-6.3%

742,580
-6.3%

-

282

722,192
-6.5%

722,474
-6.5%

1,465,054
-6.4%

대전역

5,525,102
+4.2%

522,435
+3.0%

2,621,467
-6.7%

8,669,004
+0.56%

5,447,240
+4.6%

500,090
+2.3%

2,644,163
-6.1%

8,591,493
+0.94%

17,260,497
+0.75%

옥천역

-

6

206,926
-4.5%

206,932
-4.8%

-

6

214,213
-5.8%

214,219
-6.1%

421,151
-5.5%

이원역

-

-

14,673
-12.1%

14,673
-12.1%

-

-

11,438
-18.8%

11,438
-18.8%

26,111
-15.1%

지탄역

-

-

870
-31.8%

870
-31.8%

-

-

478
-4.0%

478
-4.0%

1,348
-24.0%

심천역

-

-

7,163
-13.8%

7,163
-22.3%

-

303

7,292
-13.5%

7,595
-21.4%

14,758
-21.8%

각계역

-

-

475
-34.0%

475
-34.0%

-

-

6
-85.0%

6
-85.0%

481
-36.7%

영동역

-

66,456
-12.9%

579,175
-5.9%

645,631
-6.7%

-

55,364
-18.0%

601,456
-5.8%

656,820
-7.0%

1,302,451
-6.8%

황간역

-

269

41,175
-3.2%

41,444
-4.1%

-

269

38,953
-8.5%

39,222
-10.1%

80,666
-7.1%

추풍령역

-

-

17,290
-7.3%

17,290
-18.2%

-

-

17,060
-7.7%

17,060
-18.7%

34,350
-18.5%

김천역

-

175,131
+2.6%

904,724
-7.6%

1,079,855
-6.1%

-

201,188
-1.1%

878,233
-8.0%

1,079,421
-6.8%

2,159,276
-6.4%

구미역

-

503,692
+3.2%

2,038,928
-7.6%

2,542,620
-5.6%

-

531,536
-3.4%

2,061,498
-6.6%

2,593,034
-6.0%

5,135,654
-5.8%

사곡역

-

-

13,484
-13.3%

13,484
-13.3%

-

-

12,867
-17.8%

12,867
-17.8%

26,351
-15.6%

약목역

-

-

51,525
-5.7%

51,525
-5.7%

-

-

60,822
-4.5%

60,822
-4.5%

112,347
-5.0%

왜관역

-

25,782
+124.2%

880,612
-3.1%

906,394
-1.5%

-

26,199
+123.4%

865,624
-3.3%

891,823
-1.7%

1,746,236
-4.4%

신동역

-

-

4,069
-2.0%

4,069
-2.0%

-

-

3,367
-15.0%

3,367
-15.0%

7,436
-8.3%

대구역

-

439,181
+3.7%

2,639,207
-3.1%

3,078,388
-2.2%

-

401,446
+5.2%

2,667,492
-3.2%

3,068,938
-2.1%

6,147,326
-2.2%

동대구역

6,869,764
+4.7%

365,939
+5.4%

2,644,973
-5.6%

9,880,676
+1.8%

6,782,358
+4.8%

372,529
+4.3%

2,609,288
-4.7%

9,764,175
+2.1%

19,644,851
+1.9%

경산역

53,449
+1.8%

54,605
+27.8%

1,033,910
-3.1%

1,141,964
-1.7%

47,076
+6.3%

39,573
+22.7%

1,026,893
-3.0%

1,113,542
-1.9%

2,255,506
-1.8%

남성현역

-

-

4,906
+0.66%

4,906
+0.66%

-

-

4,566
-3.8%

4,566
-3.8%

9,472
-1.5%

청도역

-

14,242
+7.3%

567,855
-5.9%

582,097
-5.7%

-

14,218
+13.5%

577,958
-6.4%

592,176
-6.0%

1,174,273
-5.8%

상동역

-

-

48,519
-5.8%

48,519
-5.8%

-

-

42,895
-8.2%

42,895
-8.2%

91,414
-7.0%

밀양역

253,758
-0.53%

120,439
+17.4%

915,906
-7.0%

1,290,103
-3.9%

282,325
+6.0%

108,882
+12.0%

940,820
-7.7%

1,332,027
-3.7%

2,622,130
-3.8%

삼랑진역

-

2,045
-23.6%

207,042
-4.3%

209,087
-4.5%

-

1,507
-35.0%

211,672
-4.4%

213,179
-3.7%

422,266
-4.6%

원동역

-

1,146

82,905
-7.5%

84,051
-7.5%

-

70

91,226
-4.8%

91,296
-4.9%

175,347
-6.2%

물금역

-

24,117
-2.8%

239,553
+6.2%

263,670
+5.3%

-

23,258
+18.6%

229,197
+6.0%

252,455
+2.0%

516,125
+3.7%

화명역

-

3

74,785
+0.5%

74,788
+0.49%

-

3

59,475
-6.1%

59,478
-6.2%

134,266
-2.6%

구포역

543,678
-7.5%

211,530
+12.9%

1,023,826
-5.1%

1,779,034
-4.0%

592,846
-8.0%

205,508
+21.1%

1,020,209
-5.1%

1,818,563
-3.7%

3,597,597
-3.9%

사상역

-

-

34,217
-8.1%

34,217
-8.1%

-

-

39,496
-6.7%

39,496
-6.7%

73,713
-7.3%

부산역

7,463,393
+2.2%

360,849
+1.5%

1,717,285
-3.1%

9,541,527
+1.2%

7,384,548
+2.0%

360,422
+7.9%

1,717,422
-2.9%

9,462,392
+1.3%

19,003,919
+1.2%

12.2. 일일 이용객

2016년 기준 경부선 역의 등급별 일평균 이용객 숫자를 나타낸 표이다. 출처는 2016년 철도통계연보이다. 일평균 1만명 이상 이용하는 경우 볼드체로 표시한다.

2016년 경부선 역 이용객 수 (일평균)

역 목록

KTX

새마을호

무궁화호

SRT

승차

하차

승하차

서울역

78,842

2,516

14,936

-

48,032

48,262

96,294

용산역

24,436

2,272

8,246

-

16,977

17,977

34,954

영등포역

440

4,256

21,618

-

13,227

13,087

26,313

안양역

-

-

1,400

-

749

651

1,400

수원역

3,709

6,441

25,986

-

17,983

18,153

36,136

오산역

-

-

1,038

-

537

502

1,038

서정리역

-

-

382

-

196

187

382

평택역

-

1,272

11,928

-

6,587

6,613

13,200

성환역

-

-

306

-

143

162

306

천안역

-

3,310

15,021

-

9,102

9,229

18,331

소정리역

-

-

9

-

4

5

9

전의역

-

-

341

-

167

173

341

조치원역

-

744

9,594

-

5,156

5,183

10,338

부강역

-

-

352

-

182

170

352

신탄진역

-

-

4,001

-

2,029

1,974

4,003

대전역

29,581

2,794

14,387

6,336

23,686

23,474

47,160

옥천역

-

-

1,151

-

565

585

1,151

이원역

-

-

71

-

40

31

72

지탄역

-

-

4

-

2

1

4

심천역

-

-

39

-

20

21

40

각계역

-

-

1

-

1

0

1

영동역

-

333

3,226

-

1,764

1,795

3,559

황간역

-

-

219

-

113

107

220

추풍령역

-

-

94

-

47

47

94

김천역

-

1,028

4,871

-

2,950

2,949

5,900

구미역

-

2,828

11,203

-

6,947

7,085

14,032

사곡역

-

-

72

-

37

35

72

약목역

-

-

307

-

141

166

307

왜관역

-

142

4,771

-

2,476

2,437

4,913

신동역

-

-

20

-

11

9

20

대구역

-

2,297

14,499

-

8,411

8,385

16,796

동대구역

36,653

2,018

14,356

10,313

26,996

26,678

53,674

경산역

275

257

5,631

-

3,120

3,042

6,163

남성현역

-

-

26

-

13

12

26

청도역

-

78

3,131

-

1,590

1,618

3,208

상동역

-

-

250

-

133

117

250

밀양역

1,465

627

5,073

-

3,525

3,639

7,164

삼랑진역

-

10

1,144

-

571

582

1,154

원동역

-

-

476

-

230

249

479

물금역

-

129

1,281

-

720

690

1,410

화명역

-

-

367

-

204

163

367

구포역

3,105

1,139

5,585

-

4,861

4,969

9,830

사상역

-

-

201

-

93

108

201

부산역

39,697

1,971

9,384

13,860

26,070

25,854

51,923

13. 기타

  • 구한말 무렵 경부선 안양 서리재고개 인근에서 일본의 초대 총리였으며 이후 안중근 의사의 의거로 사망한 이토 히로부미가 애국지사 원태우에 의해 암살당할뻔 하였다. 하지만 이토 히로부미의 주치의가 재빠른 응급처치를 진행해 그는 무사히 살아남았다. 당시 이토 히로부미는 수원시에서 사냥을 마친 후 열차를 타고 서울로 이동 중 봉변을 당했다고 한다.[41] 지금도 안양역에 가면 그분의 기념판을 볼 수 있다. 안양역 에스컬레이터 좌측벽, 즉 롯데리아 맞은 편 벽에 기념판이 붙어 있다. 관악역에서도 근처 운전면허학원에서 횡단보도를 건너면 원태우 의사가 돌을 던진 곳으로 추정되는 곳에도 기념비가 세워져 있다.
  • 이 노선에서 갈라져 나가는 충북선, 호남선, 경북선, 경전선 등의 지선들이 서울역 방면이 아닌 부산역 방면에서 분기되거나 분기했었는데, 이것은 경부선의 부설 이후 지어진 지선들이 일제강점기 부관연락선을 경유하는 도쿄역와의 연계를 우선으로 하였기 때문이다. 부산역 방면이 상행이고, 서울역과 신의주역 방면이 하행이었던 당시의 기준을 생각해 보면 보다 이해가 명확하다. 따라서 도쿄역과의 연계를 챙길 이유가 사라진 광복 이후로는 부산 방면으로 부설된 기존선과 별도로 삼각선을 이용해 서울역과의 직접 연결이 이루어졌다. 대전선, 오송선, 미전선 등이 그 흔적. 특히 대전선KTX 개통 이후 기존 호남선과 맞바꿔져서 대전역 - 서대전역 구간이 대전선으로 불리게 되었다.
  • 구상 중인 한일해저터널은 이 노선을 이용하게 된다. 이러면 절연구간이 탄생할수도 있다. 열차의 운행수도 늘어나게된다(!!!) 이걸로 적자 좀 면해보자
  • 북한에서는 경부선 전 구간을 명목상 평부선 철도의 일부분으로 취급하고 있다. 평부선이란 이름부터가 평양역의 '평'과 부산역의 '부'를 의미한다. 물론 실제로는 휴전선에서 평부선이 끊기기 때문에 실제 운행하는 북한 평부선 구간은 평양역~개성역이다.
  • 통일 이후 경의선과 직결하거나 노선을 부의선이라는 하나의 노선으로 통합시켜 KTX 및 일반 간선열차를 부산 ~ 서울에서 의주로 연장시키고 수도권 전철 1호선 서울 ~ 천안 구간을 수도권 전철 경의선 서울 ~ 문산 ~ (개성) 구간과 직결시켜 운행하자는 주장이 있다. 그러면 누리로 기준으로 12시간 넘을 텐데? 침대객차 투입 각 1호선 구간은 평택에서 타절시켜야 하겠다
  • 오래된 노선답게 건널목이 많았지만, 계속된 입체화로 현재는 천안~대전 구간, 연화건널목을 제외하면 폐쇄 또는 입체화가 완료되었다. 천안~대전 구간은 KTX가 운행중인 구간임에도 유지중인 건널목이 상당히 많다. 특히 세종시 전의면, 전동면 인근에 건널목이 많다.

14. 관련 문서


  1. [1] 1선에 한함
  2. [2] 이 중 서울역~용산역은 복복복선이 아니라 복복선+2단선으로 취급된다.
  3. [3] 이 구간은 일단은 3선이지만 한개의 선로는 대구선이 독점해서 사용하고 있기 때문에 사실상 경부선 복선+대구선 단선구간이나 다름없다.
  4. [4] 서울역 ~ (분기점)(경부선 17.7㎞ 지점), 서울역 ~ 대전역(수원 경유 KTX), 서울역 ~ 용산역(강릉선 KTX), 동대구역 ~ 구포역 ~ 부산역(구포경유), 동대구역 ~ 미전신호소(경전선 KTX)
  5. [5] 서울역~대전조차장역~동대구역(하계 수송기간/명절 대수송기간 한정)
  6. [6] 남영~두정역
  7. [7] 서울역~부산진역
  8. [8] 당시에는 구로역과 신도림역이 없었으며, 당시 현 영등포역에서 구로역까지의 구간은 경인선과 경부선이라는 별개의 노선이 병주하는 구간이었을 뿐이었다.
  9. [9] 봉양~제천구둔역~매곡역 구간 등 극히 일부 구간에 한해 복선화하였거나 시도하려고 한 예는 있다.
  10. [10] 동교역, 매곡역, 유교역, 금교역, 창교역, 연교역,석불역
  11. [11] 전철화 당시 국내 동력차의 평균 출력은 증기기관차는 1000~1500마력, 디젤기관차는 1500~3000마력, 신규 도입 전기기관차5300마력이었다.
  12. [12] 1차 구간인 수원 ~ 병점 구간은 2003년 4월 30일에 전철화를 완료한 후 개통하였다.
  13. [13] 김천시인 경우에는 애초에 계획된 역이였기도 하다. 김천역의 개통일자는 1905년 1월1일로 초기 개통이였다.
  14. [14] 금오산 선형변경으로 선산군의 급 도시부상에도 도움이 되었다. 경부선 이설이 진행되지 않았다면 철도 지옥의 도시로 됐었을수도 있다.
  15. [15] 1895년 이전까지는 공주군 소속이었다.
  16. [16] 대전은 원래 충청남도 회덕군[15] 소속의 리(里)의 이름으로 대전(大田) 자체가 한자 뜻 그대로 큰 논밭이라는 뜻이다. 지금은 대전보다 세가 약한 충주상주 등은, 도 이름의 유래가 된 고을로 조선 시대에는 지금의 대전 이상의 영향력을 가지고 있었다. 그러나 대전역이 설치된 이후 전통적인 우세가 바뀌어버렸다. 1914년 행정구역 개편 때 대전은 기존의 회덕군이란 군명을 대전군으로 개칭할 정도로 급성장하게 된다.
  17. [17] 여기는 그래도 원래 영남대로 선상이였으니까 그럴 만도 하다(...).
  18. [18] 오늘날 안성시 영역인 죽산면이 경로로 검토된 적은 있지만 이 때는 남남이었다.
  19. [19] 청주에서 증약을 거쳐 추풍령을 넘는 방안도 검토했지만 이러면 현재 대청호에 수몰된 지역을 관통해 지나간다. 선형이 말도 안되게 악화되는 것은 당연지사이며, 댐으로 수몰이 될 정도면 그 표고차가 어느정도일지도 쉽게 짐작할 수 있다.
  20. [20] 당시 검토된 노선은 '천안-소정리-공주-논산-금산-영동'이었다. 일단 경부선을 지어놓고 여기서 논산에서 분기하는 호남선까지 일본 측이 빠르게 선점해 한국 측에서 벼르고 있던 호남선의 자체 부설 움직임을 원천 차단하려는 의도가 있었다.
  21. [21] 원래는 지지대고개를 관통할 예정이었지만 융건릉의 지세에 영향을 준다는 이야기가 돌아 현재와 같이 왕송호수공원 인근을 경유하게 되었다. 정확히는 현재 경부선상의 금정~수원 구간으로, 지도를 보면 지지대고개 관통이 최단거리임을 알 수 있다. 혹은 경수대로의 지지대고개 구간을 봐도 된다.
  22. [22] 이쪽은 개발에서 소외되었다기보다는 좁아터진 부지의 한계를 극복하지 못한 쪽에 가깝다. 그래도 연기군 시절에는 규모는 크지 않아도 나름 활기가 돌았는데 세종특별자치시가 되면서 군청을 비롯한 공공기관들이 사라지고 세종행 교통수요는 오송역이 거의 독점하면서 오히려 인구 증가세에 비해 지역 상권의 쇠락은 심각해지고 있다.
  23. [23] 그쪽은 수도권 전철 1호선이 다녔기 때문에 사정이 좋았다.
  24. [24] 경부고속선이 개통 전에도 경부선은 서울~대전구간만 흑자를 내고, 대전~부산 구간은 엄청난 배차간격, 불량한 선형, 운송량이 많아서 이에 대한 관리비용 때문에 적자를 매번 냈다.
  25. [25] 사실 수도권 전철은 서울 지하철 2호선을 제외하고는 운영적자가 심각하다. 특히 서울 지하철 3호선의 경우 1000억원대의 적자를 기록하고 있다. 운영 노선의 거리와 비교해보면 상대적으로 적자 폭이 적다고 할 수 있다. 기사
  26. [26] 여기까지 1호선이 지나가는 구간이다.
  27. [27] 서대구정차 KTX와 SRT , 대구권 광역철도만 정차 및 일반열차 무정차 예정.
  28. [28] 경부철도주식회사는 경인선 부설권을 매입한 자본이 주축이 되어있었다. 이후 경인철도주식회사는 경부철도에 흡수합병된다.
  29. [29] 영남대로 상에 경부선이 놓였으면 호남선이 경부선의 지선이 되었을 확률은 적다. 경의선&경원선 관계처럼 서울에서만 다 만나서 4방향으로 각각 따로 가는 노선이였을 것.
  30. [30] 당시 진산은 전라도였다.
  31. [31] 경부선과 경부고속도로의 선형을 비교하면, 경부고속도로가 울산~경주로 우회하는 대구~부산 구간을 제외하면 대체적으로 비슷하게 따라가다가 오산역(오산IC)에서 갈라지게 된다. 경부고속도로는 신갈, 판교 방면으로 북진하여 달래내고개한남대교를 지나 도심으로 진입하는 반면, 경부선은 서쪽으로 꺾어져 수원, 안양과 서울 서남부를 거쳐 도심으로 진입한다.
  32. [32] 용인시 상갈동에 수원시와 매우 가까운 수원신갈IC가 있지만, 경부고속도로 자체는 수원시 영역을 거치지 않는다. 다만 경부고속도로의 존재로 인해 경부선과 거리가 먼 수원시 동부 지역의 개발이 촉진되는 효과가 있었다.
  33. [33] 상선의 경우 1선타는 서울급행을 제외하고도 평시 용산급행, 광운대완행 등으로 단일화가 되었다
  34. [34] 막차시간대도 아니다
  35. [35] 심지어 구로발 병점급행같은 괴상한 다이어도 생겼다
  36. [36] 복선 전철화된 곳, 서원주역이북, 제천역~도담역간 등등 한정
  37. [37] KTX의 경우 수원~대전 구간 일부에서는 150km/h까지 달릴 수 있다.
  38. [38] 경부선이 선형 개량이 안 된 주요 이유는 경부고속선 건설 때문이었다. 경부고속철도 초기 계획시 두가지 안이 제시가 됐는데, 그게 기존 경부선의 선형개량과 별도 고속전용선 신설이었다. 여기서 별도 고속전용선 신설, 즉 지금의 경부고속선 건설안이 경부기존선 고속화안을 누르고 채택되면서 경부선 선형 개량은 뒷전으로 밀려버렸던 것.
  39. [39] 35페이지 참조
  40. [40] 임시승강장 포함
  41. [41] 이 사건은 안중근 의사의 의거에도 영향을 미쳤는데 이 일로 이토 히로부미는 자신의 얼굴이 드러나는것을 극히 꺼려서 안중근 의사도 이토 히로부미의 얼굴을 몰랐다고 한다. 운 좋게도 누군가가 이토 히로부미의 이름을 부르고서야 알아낸데다가 혹시나 싶에서 주변 세명의 사람에게까지 쏘았다.

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