고속철도

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고속철도

기관차

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전동차

경전철

대한민국KTX-산천

일본신칸센 N700

프랑스TGV 듀플렉스

독일ICE 3

중국CRH400-BF

미국아셀라 익스프레스

한국어

고속철도(高速鐵道)[1]

영어

high-speed rail(way), bullet train[2]

1. 개요
2. 특징
2.1. 장점
2.2. 단점
3. 국가별 고속철도 목록
4. 시장점유율
5. 최고 기록
5.1. 최고 속도
5.1.1. 절대 최고 속도
5.1.2. 운행 최고 속도
5.2. 노선 최장 길이
6. 주요 사건사고
7. 고속철도의 역사유산
7.2.1. 1000형 시험차
7.2.2. 951형 시험차
7.2.3. 961형 시험차
7.3.1. DJJ2 중화지성
7.4.1. LNER A4 맬러드(MALLARD) 호
7.5.1. 시험전차
7.5.2. 독일 국유철도 급행여객용 기관차 05형
7.5.3. Breitspurban
7.5.4. 독일 국유철도 급행여객용 기관차 E19.1형 12호
7.5.5. 독일연방철도 202 003(DE2500)
7.6.1. SNCF BB9004
7.6.2. ZZy 24408

1. 개요

말 그대로 고속으로 운행하는 철도. 도로비행기에 밀려가던 철도를 부흥시킨 일등공신이다. 유럽연합UIC의 고속철도의 정의가 약간 다른데, 각각 아래와 같이 정하고 있다. 일반적으로는 유럽연합 기준이 많이 통용되지만, 후술하는 유사 고속철도들 때문에 정확한 정의가 필요할 경우 UIC 기준을 따른다. 한국도 UIC기준에서 Very High Speed에 미달되는 시스템은 "준"고속철도로 홍보하고 있다.

  • 국제철도연맹: 카테고리를 3개로 나누어서 분류한다.
    • 카테고리 1: 고속전용선에서 최소 250km/h 이상으로 운행하는 철도.
    • 카테고리 2: 개량된 기존선에서 최소 200km/h 이상으로 운행하는 철도.
    • 카테고리 3: 개량된 기존선에서 최소 200km/h 이상으로 운행하지만, 지형적인 문제나 도심통과로 인해 일부 구간에서 낮은 속도로 운행하는 철도.
  • 한국 : 고속철도 건설규칙에서 "고속철도라 함은 열차가 주요 구간을 200km/h 이상 속도로 주행하는 철도로서 국토교통부 장관이 지정, 고시하는 철도를 말한다"라고 정의하고 있다.
  • 유럽연합: 개량된 기존선에서 200km/h 이상, 새로 건설된 고속전용선에서 250km/h 이상으로 운행하면 고속철도라고 한다.

이런 사례로는 미국의 하이와어서나 만철의 아시아 특급과 같은 고속 증기 기관차 견인열차인 '스트림라이너(Streamliner)'와 같이 최고속도의 기준[3]을 턱걸이로 넘는 열차들이 포함이 된다. 그러나 더 정확히는 단순히 열차만 빠른 것이 아니라 빠른 열차와, 빠른 열차를 원활하게 운행시킬 수 있도록 고규격으로 정비된 철도 인프라와 신호체계 등을 모두 아우르는 철도운행시스템이라고 볼 수 있다. 따라서 국제철도연맹은 아래와 같이 두 가지를 모두 만족해야 하는 추가조건을 달아서 일반철도, 준고속철도[4](High Speed), 고속철도(Very High Speed)를 분류했다.[5]

분류

일반철도

준고속철도
(High Speed)

고속철도
(Very High Speed)

최고속도

~199km/h

200~249km/h

250km/h~

평균속도

~149km/h

150~200km/h

200km/h~

이러한 의미의 고속철도는 1964년 10월, 일본신칸센 개발완료로 처음 등장하게 된다. 고속철도는 고속도로와 항공산업에 밀리던 철도사업을 다시 일으켜 세우는 데 큰 역할을 하게 된다. 2차대전 직후까지만 해도 전 세계적으로 다들 가난해서 이미 있던 철도 노선마저 필요없다는 식으로 뜯어내서 다른 데다 쓰고 도로교통에 올인했던 것.[6] 그러나 고속철도의 등장으로 도로에 비해 쓸모없다던 철도가 빠른 속도로 대량 수송이 가능하다는 이점을 활용, 부활을 시작했다. 단적인 예로 프랑스의 경우 TGV의 등장으로 국내선 항공편이 거의 떡실신 당했고, 일본의 도카이도 신칸센은 비싸서 못 타지 비행기 탈 필요가 없다는 말이 나올 정도.[7]

고속철도가 안정적으로 고속을 내며 주행하기 위해서는 일반적으로 일반 철도노선보다도 좀 더 엄격한 곡선한계, 경사 한계, 축중 한계, 궤도 한계, 노반 한계 등을 요구한다. 따라서 많은 국가들은 고속철도 운행을 위해 한국의 경부고속선같은 고속철도 전용노선을 짓는다. 그러나 지형이 축복받았거나 그만큼 돈을 들이기는 아깝다는 등의 이유로 기존 철도노선의 궤도 교체, 일부 선로 개량, 신호 교체만 하고 고속 운행이 가능한 차량을 투입해 고속철도 서비스를 제공하는 경우도 흔하게 볼 수 있다. 한국은 어쩌다보니 전자와 후자 모두를 채택하게 되었지만 본래 계획은 고속전용선에만 고속철도 서비스를 제공하는 것이었다. 유럽도 고속선-기존선 병행으로 운행한다. 위에서 쓴 것처럼 국제철도연맹의 정의가 더 자세하므로, 어떤 고속철도 노선이 실제로 고속철도 서비스를 제공하는지 계산하는 방법은 해당 구간에서의 평균속도를 따지는 게 제일 쉽다.[8]

일본의 몇몇 철도회사는 아무리봐도 고속철도(high-speed rail)가 아님에도 불구하고 "OO고속철도"라는 명칭을 사용하는 경우가 있다. 여기서 고속철도는 high-speed rail라기보다는, rapid transit의 의미로 쓰인 것이다. 이는 일본 도시계획법상 노면전차 등 저속의 철도와는 달리 도로의 신호체계에 영향받지 않는 고가·지하철도나 모노레일 등의 도시철도도시고속철도라고 정의하고 있는 데에서 유래한다. 여기에 해당하는 사례로 사이타마 고속철도, 나고야 임해고속철도, 교토시 고속철도,[9] 센보쿠 고속철도선, 고베 고속철도, 키타큐슈 고속철도 등이 있다. 도쿄메트로의 구칭(舊稱)인 제도고속도교통영단(帝都高速度交通営団, 과거 흔히 '에이단'이라 불렀던)에도 '고속'이라는 단어가 들어가 있었다.

고속철도의 수요와 공급은 대부분 사람이 타는 여객 철도 위주이며, 고속철도를 이용한 화물철도는 크게 보편화하지 않았다. 고속을 유지하면서 대량의 화물을 안전하게 운송하는 기술은 여객 철도에 비해 더 난이도가 높기 때문이다. 또 화물철도는 여객 철도에 비해선 속도의 중요성이 상대적으로 떨어지기도 하다. 연구나 실제 통계에서 고속철도의 건설이 화물철도의 공급에 긍정적인 영향을 준다는 내용은 있지만, 이는 고속철도로 화물을 옮기기 때문이 아니라 기존선을 이용하는 일반철도의 수요가 고속철도로 옮겨가면서 선로용량에 여유가 생겨 화물철도의 공급이 더욱 수월해지는 간접적인 영향을 의미한다. 물론 대량의 화물을 고속으로 운송할 수 있다면 효율적인 건 사실이기 때문에 고속 화물철도의 연구는 각국에서 이뤄지고 있다.

여담으로 세계 최초로 고속전용선을 이용한 회사는 신칸센의 운영사였던 일본국유철도아니고 한큐 전철이다.

2. 특징

2.1. 장점

고속철도의 장점이라면 단연 미칠듯한 속도이다. 기존선에서도 160~180km/h는 기본으로 밟아주고 전용선을 타면 기본으로 200 이상, 최대 315km/h까지 땡겨준다. 하지만 이보다 더 큰 장점이 있는데, 우수한 정시성 및 도심 접근성이다. 신칸센처럼 극단적으로 정시성이 높은 수준까진 아니더라도 도로 사정에 따라 정체되는 차나 기상에 따라 결항 및 지연되는 항공편에 비할 바가 아니다. 보통 고속철도역은 적어도 계획상으로는 도심 내지는 도심과 가까운 곳에 있는게 보통이라 공항 접근성과 비교를 불허하는 경우가 대부분이다.하지만 한국은 대도시를 제외하고는 역 접근성이 똥망이다. 특히 공주역 게다가 비행기는 그 특성상 수속 및 탑승에 걸리는 시간이 길어서 더더욱 시간 차이가 날 수 있다.

또 한 가지 고속철도의 장점은 무지막지한 수송능력이다. KTX-1 1편성의 좌석수는 955석이며 입석 승객까지 포함하면 최대 1000명까지 실어 나를수 있다, KTX-산천 1편성의 승차정원은 375명(A타입, 중련시 750명)/410명(B타입/SRT, 중련시 820명)이다. 만석인 KTX가 20분에 한 번 다닌다고 가정했을 때, 버스는 거의 30초에 한 대꼴로, 비행기라면 3~4분마다 한 대씩 다녀야 한다. 주말 러시아워 시간대에 경부선 KTX가 10분 간격으로 꽉꽉 채워서 만석으로 다니는 걸 생각해 보면 이래저래 후덜덜하다. 일본의 신칸센 E4계 전동차는 2편성을 병결하면 1634명을 싣고 다니는 괴물이었다. 또한 세계 최대 여객기인 에어버스 A380을 올 이코노미 클래스로 해도 KTX-1 한편성의 수송력을 못따라온다. 공식 최대 탑승가능 정원은 3 클래스는 525명, 2 클래스는 644명, 1 클래스는 853명이다.[10] 보잉 747 또한 마찬가지이며 747-400은 3 클래스는 416명, 2 클래스는 524명, 747-8은 467명이다.[11]

보통 고속철도에 비해 버스, 항공편이 경쟁력을 가지는 경우는 고속철도가 들어가지 않는 지역이나 선로 환경이 나빠 제 속도를 내기 어려운 지역(옛 호남선 KTX 등), 고속철도로도 커버할 수 없는 지나치게 먼 거리에서 경쟁력을 지니게 된다. 일본이야 워낙에 수요가 많아서 신칸센을 못 탄 사람들이 공항으로 간다는 농담도 하지만, 한국, 대만, 프랑스, 독일, 스페인 등은 정말로 국내선 항공편이 씨가 말랐다. 특히 한국은 고속철도 개통 이전에 고속도로가 곳곳으로 뚫려서 고속, 시외버스의 소요시간 단축으로 이미 부산, 제주를 제외한 국내선 항공편이 서서히 말라가고 있었다. 하다못해 똥망이라는 아셀라 익스프레스도 보스턴-뉴욕-필라델피아-워싱턴 간 항공편을 감편시킬 정도의 파급효과를 보인다. 프랑스의 파리-니스 구간(약 950km)은 TGV와 비행기가 치열하게 경쟁하는 구간으로 알려져 있고, 일본의 도카이도 신칸센-산요 신칸센의 끝에서 끝을 달리는 도쿄-하카타 구간(약 1200km)도 지나치게 긴 거리로 인해 비행기를 이용하는 경우가 많다. 한국이야 2020년 시점에서 현실성이 있는 노선 중에서 경쟁 구도가 성립하는 구간은 서울-부산 노선 뿐이다.

유럽에서는 샤를 드 골 공항, 프랑크푸르트 공항, 뒤셀도르프 공항 같이 고속철도망을 이용해 주요공항으로 한큐에 쏴버리다보니 로컬 항공편은 경쟁력에서 또 밀린다. 몇몇 주요역은 도심공항터미널의 역할을 수행, 체크인+수하물 처리까지 한큐에 가능하게(물론 항공사는 확인해야 한다.)해서 승객을 더 끌어모으고 있다.

2.2. 단점

고속철도의 단점 중 하나는 건설비와 유지비가 엄청나게 든다는 것이다. 한국의 경부고속선은 건설 비용으로 20조 원이 들어갔고 독일 ICE의 신선을 까는데 킬로미터당 약 3640만 마르크, 유로로 환산하면 약 1900만 유로(한화로 약 250억)가 들었다고 한다.

그래서 고속철도, 특히 고속전용선을 건설하는 고속철도는 많은 인구가(서로 떨어진) 몇 개 도시에 몰려사는 나라가 아니면 타당성을 갖추기 어렵다. 아시아야 인구밀도가 높고 인구도 많으니 타당성이 갖춰지고, 유럽도 독일이나 프랑스, 이탈리아 같은 인구대국이면 충분히 타당성이 갖춰질 수 있지만 다른 인구가 적은 국가는 이렇게 하기 어렵다.

물론 이는 고속전용선을 건설할 때의 이야기고 일반 노선에서도 개량 등의 여건만 된다면 200km/h 이상의 고속열차를 운영할 수 있지만 이러한 사례로는 250km/h 이상을 낸 사례가 없어 고속철도의 장점이 퇴색되는데다, 안전거리 확보 문제로 선로용량을 많이 잡아먹는 고속철을 무턱대고 투입하면 노선의 수송능력이 저하될 위험성이 있다.

짓는데 돈이 많이 들다보니 나라에 따라 조금씩 차이는 있겠지만, 요금은 거의 비행기와 맞먹을 정도로 비싸다. 게다가 요즘은 버스업계도 프리미엄 차량 도입 등 승객 유인책을 동원하고, 항공업계는 저가 항공사들이 우후죽순으로 생겨나 저렴한 가격으로 승객을 끌어모으고 있으니, 과거에 비행기가 가지고 있던 편안한데 비싸서 못 타는 교통수단이라는 자리를 되려 철도가 잠식하는 중. 도카이도 신칸센만 해도 도쿄역-신오사카역 간 운임은 보통차 14450엔, 그린샤(특실) 19230엔이다.[12][13]

3. 국가별 고속철도 목록

세계의 고속철도 브랜드

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아시아

한국

일본

KTX

SRT

신칸센

중국

대만

터키

CRH

타이완 고속철도

YHT

유럽/북미

프랑스

프랑스
스위스

TGV

OUIGO

TGV 리리아

이탈리아

미국

레 프레체

이탈로

아셀라
익스프레스

스페인

스웨덴

러시아

AVE

SJ 2000

삽산

독일
(네덜란드
오스트리아)

오스트리아
체코

러시아
핀란드

ICE

레일젯

알레그로

프랑스
영국
벨기에

프랑스/벨기에
네덜란드/독일

영국

유로스타

탈리스

하이스피드

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4. 시장점유율

2010년대 기준으로는 아시아, 특히 아세안 시장에서의 수주권 경쟁이 매우 치열하게 전개되고 있다.

우선, 중국이 빠른 속도로 치고 올라가면서 2010년~2014년 누적 점유율 기준으로 50%를 점유하는 상황이었다.[14] 때문에 여객철도 환경이 좋지 않은 미국, 아프리카 등에서 중국이 수주를 얻는 데 성공하고 있었다. 하지만, 2017년 시점에서 중국이 국외에서 수주하여 완공된 것은 2014년 터키 앙카라∼이스탄불 구간뿐이며 사업 투명성 문제와 해당국 정부와의 갈등 등으로 미국, 멕시코, 미얀마, 리비아, 베네수엘라 등에서 중국이 수주한 총 475억 달러 규모의 고속철 사업이 연달아 취소되며 점유율이 곤두박질쳤다.

2015년 이후의 경우에도 상황은 크게 다르지 않다. 우선, 2015년 9월 중국은 일본과의 최종 수주 경쟁에서 승리하여 획득한 인도네시아 자카르타-반둥 간의 고속철 등의 사업을 진행중이다. 하지만 중국 정부는 자금 조달에서 인도네시아 정부의 보증을 요구하지 않고 100% 자금을 대출하는 대신 2%의 금리와 일본 대비 7억불 높은 비용을 제시하여 수주를 획득했는데, 단순히 고속철 수주만으로는 중국이 손해를 보는 구조이다. 때문에 사업 자금 차관으로 인도네시아를 경제적으로 예속하려는 일대일로 계획의 일환이 아닌가 하는 의구심이 드는 상황. 실제로 일본에서는 중국정부의 사업계획에 대한 타당성에 대해 의문의 제시하면서 일반적인 상식으로 성공을 장담할 수 없을 것이라 발언했는데 실제로 2019년 완공 예정이던 공사가 점점 지연되더니 급기야 중단되고 2018년 1월 사업 재검토 지시가 나왔다. 경제성을 높이기 위해 중국과 협상한다는 입장인데 일대일로를 선택한 국가들의 채무가 하나같이 장난 아니다보니 사업이 제대로 굴러갈 리가 없는건 당연한 상황.

반면, 중국 다음의 점유율을 보이는 일본은 사업성이 없으면 무리하지 않는다는 입장을 고수하고 있어 점유율은 낮지만 전체적 사업성은 중국이 수주한 공사를 앞서고 있다. 당장 상술한 인도네시아 고속철 사업에서도 일본 정부는 자금 조달에 있어서 채무불이행 가능성을 우려해 최대 75%의 자금을 0.1% 장기 엔 차관 형태로 지원하되 인도네시아 정부의 보증을 설 것, 그리고 사업비의 25%를 인도네시아에서 부담할 것을 최대한의 양보로 제시했다. 심지어 이는 장기적으로는 중국의 사업계획보다 부담이 줄어드는 형태다. 인도네시아가 당장 사업비의 25%를 준비하는 것조차 어렵고, 채무보증에 대한 부담감도 크다는 의미다. 태국에서는 중국과 일본이 반반씩 가져가며 충돌을 피한 형태이고, 미얀마에서는 중국이 고전을 면치 못하고 있다. 베트남의 경우 사업이 2030년께 착공하는 장기 플랜으로 수정되긴 했으나 일단 신칸센으로 구상하고 있는 상황.

또한, 전체적으로 일본은 샌프란시스코 강화조약을 시작으로 전후 배상을 명목으로 ODA, 아시아여성기금 등 온갖 형태로 아시아권 국가들에 막대한 지원을 실시한 전력도 있고 오랜 기간 동남아권 국가들의 대미 외교창구로 기능하기도 했기 때문에 이들 국가들과의 협력 관계가 중국 대비 상당히 체계적이다. 반면 중국은 패권주의를 과시하며 주변국들과의 영토분쟁까지 일으키는 중이라 관계가 그닥 양호하지 않고, 때문에 중국에 대한 경제적 예속이 강화되는 것에 대한 견제 차원에서 사실상 밑지고 고속철을 지어주는 중국을 대신해 일본을 선택하는 경우도 종종 발생한다.

결정적으로, 인도, 미국 등 상대적으로 여력이 있는 나라들은 애초에 중국은 선택지에 넣지도 않고 일본의 신칸센을 바로 선정하는 상황.

이외에는 점유율 3위부터 프랑스, 독일, 스페인 등 유럽권 국가들이 포진하고 있는데 대부분 유럽 내 수요에 머무르고 있다.

대한민국은 그동안 동력분산식 고속철 차량이 없어 국내수요에 머무르고 있었으나, 현재 동력분산식 고속철 시제차량인 HEMU-430X의 개발을 완료하였으며, 이를 바탕으로 EMU-250, EMU-320의 동력분산식 고속철 양산차량 2종을 개발하고 있다. 현재 EMU-250은 시운전을 개시하였으며, 추후 이 2종차량을 필두로 하여 세계 고속철 시장 수주에 가세할 예정이다.[15]

5. 최고 기록

5.1. 최고 속도

5.1.1. 절대 최고 속도

한국은 400km/h대 고속열차 모델 개발을 위한 HEMU-430X가 2013년 4월 1일에 시속 421.4km/h를 기록했으며, 목표치인 430km/h에 근접했다. 또한 600km/h대 고속열차 시험차량의 차량명으로 VHST-600X을 선정했다. 2020년 현재 아직 개발은 들어가지 않은 상황.

프랑스는 가장 최근의 기록은 2007년의 574.8 km/h로, TGV V150 열차인 TGV POS 제4402호(또는 편성)가 세운 기록이다. 이는 시험 운전에서 세워진 기록이며, 그나마도 실제 운용을 위한 시험 운전이 아니고 개념 검증(POC)만을 위한 시험 운전이었다. 전통적으로 TGV의 기록들은 다른 나라의 고속철과는 달리 상용 열차를 엄청 많이 개조한 차량으로 세워져 왔다. 게다가 내리막길(...). 그래도 고속으로 달릴 때 탈선이나 팬터그래프 파손 등을 방지하는 기술을 테스트할 수 있다.

이 기록은 열차, 자동차를 불문하고 지상에서 전 지면 바퀴굴림으로 얻어낸 최고속도라고 할 수 있다. 기네스북에 실린 이보다 빠른 기록들은, 열차라면 자기부상열차[16]나 로켓 추진 슬레드[17], 자동차라면 제트나 로켓 자동차[18] 등이 기록한 것으로 바퀴로 땅을 박차는 것이 아닌 다른 형태의 동력 전달 방식으로 얻어낸 기록들이다. 참고로 F1 최고속도는 380km/h에, 르망 최고속도는 400km/h에, 부가티 베이론은 430km/h에, 오토바이 기네스기록은 500km/h에, 드래그레이스 최고속도는 530km/h에 머물러있다. 이 열차는 원상복구되는 동시에 기념판을 열차 기관실 문에 박아놓아(...) 자랑하면서 일반운행 중이다.

신칸센 E5계 전동차의 베이스가 됐던 FASTECH 360은 이름 그대로 360km/h의 시운전 기록을 세웠다.

중국은 CR400을 개발하면서 그 프로토타입인 CRH-0207, CRH-0503이 시험운행에서 420km/h를 달성한 바 있다. 그 외에도 CRH380A가 시속 481km/h를 달성한 바 있다.

비전통적인 열차에서는 일본에서 2015년 4월 21일이 신칸센 L0계 리니어 모터카 열차가 시험선에서 무려 603km/h라는 미친 속도를 내뿜었다. 관계자들은 선로가 충분히 길다면 600km/h대까지도 일정한 가속력을 발휘했기에 800km/h(...)대도 가능하다고 말했다. 다만 소닉붐 대책이 되어있지 않으므로 음속은 넘을 수 없다.

5.1.2. 운행 최고 속도

운행 최고 속도는 법적 규제나 경제성/안정성 등을 종합적으로 고려해서 정책적으로 정해진다. 열차 자체의 성능 외에도 선로와 신호 시스템이 지원하는 최대 속도도 운행 최고속도에 영향을 미친다.

  • 한국의 KTX는 300km/h가 최고속도이며, 심한 지연으로 회복해야 될 경우나 정차역 수가 적을 경우에는 최대 315km/h까지 속도가 나기도 한다. 원래는 영업운전 속도 제한이 300km/h로 걸려있었기 때문에 295~297km/h대에서 운전을 취급하고 있었는데, 차내 속도표시 모니터를 본 승객들로부터 왜 광고대로 300km/h로 안 가냐는 항의가 의외로 많이 들어왔다고 한다(...). 이후 속도제한이 다소 완화되었고 현재는 300km/h대 초반을 종종 기록한다. 300km/h대 속도는 주로 광명-천안아산-오송 구간에서 지연회복을 위해 달리는 경우가 많다.
  • 중국은 2008년 8월 ~ 2011년 7월까지 350km/h로 일부 구간을 상용운행한 기록이 있다. 그러다가 원저우 고속열차 추락 사고로 안전성 문제가 제기되었고, 350km/h 주행의 경제성도 낮아 300km/h로 최고속도를 낮췄는데 2017년 6월부터 CR400 푸싱(复兴)호의 운행을 시작하면서 350km/h 운행이 재개되었다.
  • 영업 운전 중인 열차 중에서는 프랑스의 TGV POS, 독일의 ICE 3, 일본의 신칸센 E5E6 계열이 320km/h의 기록을 가지고 있으며 스페인이 310km/h의 기록을 가지고 있다.
  • 비전통적이지만 영업 운전 중인 열차까지 포함한다면 자기부상열차상하이 마글리브 열차가 431km/h를 세웠다. 구간 길이는 30.5km.

5.2. 노선 최장 길이

이 분야의 기록은 중국이 독점하고 있다.

가장 긴 고속철도 열차편은 중국철로총공사중국철로고속이 보유하고 있다. 하얼빈 - 우한 간의 노선으로 길이 2446km, 운행시간은 14시간 30분이다. 2014년 12월 10일부터 영업을 시작했다. 두 번째로 긴 열차편도 중국이 보유하고 있는데 하얼빈 - 상하이 구간으로서 길이 2421km, 운행시간은 12시간이다. 4시간의 벽 따윈 갖다버린 대륙의 기상 당연히 처음부터 끝까지 쓸데없는 근성으로 타고다니는 사람은 거의 없을 듯... 구간별로 이용하는 승객이 대부분이다.

가장 긴 단일 고속철도 노선은 베이징시역에서 홍콩사이까우룽역까지 이어지는 중국철로고속 징광선강(京广深港) 고속철로로 베이징에서 홍콩까지 2247km를 자랑한다. 350km/h로 운행함에도 불구하고 소요 시간은 무려 9시간.[19]

6. 주요 사건사고

7. 고속철도의 역사유산

여기서는 고속철도 신선에서 시험 운행을 한 차량을 다룬다. 고속철도라는 개념을 처음 확립한 것은 신칸센이지만, 그 이전에 고속철도라고 할 수 있는 200km/h 이상에 도전한 차량들에 대한 역사라고 보면 될 듯.

7.1. 대한민국

7.1.1. HSR-350X

  자세한 내용은 HSR-350X 문서를 참고하십시오.

7.1.2. HEMU-430X

  자세한 내용은 HEMU-430X 문서를 참고하십시오.

7.2. 일본

7.2.1. 1000형 시험차

{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"

신칸센 1000형 전동차
新幹線 1000形電車
Shinkansen Class 1000

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차량 정보

열차 형식

신칸센 입선용 전동차/시험용 전동차

구동방식

전기 동력분산식 열차

생산량

6량

편성

2량 1편성(A편성)
4량 1편성(B편성)

도입 노선

도카이도 신칸센

도입시기

1962년

제작사

기샤세이죠
니혼샤료

차량 제원

전장

24,750㎜(선두차)
25,000㎜(중간차)

전폭

3,380㎜

전고

3,950㎜

궤간

1,435㎜

급전방식

교류 25,000V, 60Hz

운전보안장치

ATC-1

제어방식

저압 탭 제어

동력장치

직권직권전동기
MT912(A편성)
MT911(B편성)

제동방식

발전제동 병용 전자직통제동

최고속도

256㎞/h(B편성)

도카이도 신칸센의 개통 전에 A, B편성으로 운행했던 0계의 프로토타입 전동차, B편성이 당시 전차 방식으로는 처음으로 최고속도를 기록했다.

하마마쓰 공장에서 두 편성 모두 해체되었고, 팬터그래프만 JR 동일본 철도 박물관에 보존 중이다.

에이트맨의 오프닝에 등장하는 열차가 이 열차다.

7.2.2. 951형 시험차

  • 도입시기: 1969년
  • 제작회사: 951-1 가와사키 중공업, 951-2 니혼사료
  • 도입노선: 도카이도 신칸센
  • 동력방식: 직권 정류자 전동기
  • 기록속력: 286km/h
  • 제원: 전장 25m, 전폭 3,386mm, 전고 4,490mm
  • 현재상태: 전체 2량 중 1량 해체 (951-2) 나머지 1량(951-1)히카리플라자 내 신칸센 자료관에 동태보존했다.
  • 기타: 산요신칸센 개통을 앞두고 차량 성능을 향상시키기 위해 제작된 차량이다.

7.2.3. 961형 시험차

  • 도입시기: 1973년
  • 제작회사: 가와사키 중공업, 니혼사료, 히타치 제작소
  • 도입노선: 오야마 시험선 (현재 오야마역부근)
  • 동력방식: 직권 정류자 전동기
  • 기록속력: 319km/h
  • 제원: 전장 25,150 mm, 전폭 3,380 mm, 전고 4,000 mm
  • 현재상태: 선두차 2량이 JR 동일본 센다이 종합차량소 구내에 보존.
  • 기타: 당초에 산요 신칸센에서 시험주행을 했으나 어른의 사정으로 오야마 시험선에 옮겨져 진행되었다. 보존된 현재는 구형200계 도색 색상에 맞춘 초록색 띠지만 시험주행 당시 도색은 파란색 띠였다. 폭설 대책이 되어있는 차량.

7.3. 중국

7.3.1. DJJ2 중화지성

  • 도입시기: 2002년
  • 제작회사: 중국중차
  • 도입노선: 선양-산해관
  • 동력방식: 3상 유도 전동기
  • 기록속력: 160km/h
  • 제원: 3상 유도 전동기
  • 현재상태: 중국 철도박물관 전시 중
  • 기타: 중국 최초 국산화 고속철도 시제차량

7.4. 영국

7.4.1. LNER A4 맬러드(MALLARD) 호

  • 도입시기: 1935년
  • 제작회사:
  • 도입노선: 런던 앤드 노스이스턴(LNER)
  • 동력방식: 증기
  • 기록속력: 202.8km/h 1938년 7월 3일 그랜섬-피터보로 구간
  • 제원: 차륜경 2,032mm, 3실린더 470×660mm, 보일러압력 17.6kg/㎤, 화상면적3.83㎡, 길이 21,652mm 동륜추출력 1,650PS
  • 현재상태: 요크 철도박물관 정태보존.
  • 기타: 제작번호 4468

7.4.2. 호버트레인

7.5. 독일

7.5.1. 시험전차

  • 도입시기: 1901년
  • 제작회사: AEG / Siemens
  • 도입노선: Marienfelde - Zossen
  • 동력방식: 3상 교류
  • 기록속력: 210.2km/h
  • 제원:
  • 현재상태: 실물 소실, 베를린 교통기술박물관에 모형 전시 중.
  • 기타: 시험제작차량

7.5.2. 독일 국유철도 급행여객용 기관차 05형

  • 도입시기:
  • 제작회사:
  • 도입노선:
  • 동력방식: 증기
  • 기록속력: 200.4km/h
  • 제원:
  • 현재상태:
  • 기타:

7.5.3. Breitspurban

과거 제2차 세계 대전 시기에 나치 독일이 초대형 고속철도를 계획하기도 했다. 명칭은 Breitspurbahn.(브라이트 스푸어반 - 광궤 철도) 독일어 발음은 [bʁaɪtʃpuːɐ̯baːn]이라고 한다. (# #)

7.5.4. 독일 국유철도 급행여객용 기관차 E19.1형 12호

  • 도입시기:
  • 제작회사: SSW/Henschel
  • 도입노선:
  • 동력방식: 전기
  • 기록속력: 225km/h
  • 제원:
  • 현재상태: E19.12호 뉘른베르크 교통박물관에 전시중이다.
  • 기타:

7.5.5. 독일연방철도 202 003(DE2500)

  • 도입시기: 1971년, 1974년
  • 제작회사: Henschel-BBC
  • 도입노선:
  • 동력방식: 디젤-전기
  • 기록속력: 250km/h
  • 제원:
  • 현재상태: 베를린 교통기술박물관에 보존 전시중.
  • 기타:

7.6. 프랑스

7.6.1. SNCF BB9004

  • 도입시기:
  • 제작회사:
  • 도입노선:
  • 동력방식: 전기(직류)
  • 기록속력: 331km/h
  • 제원:
  • 현재상태: 뮬루즈 철도박물관 보존.
  • 기타:

7.6.2. ZZy 24408

  • 도입시기: 1934
  • 제작회사: Ettore Bugatti
  • 도입노선:
  • 동력방식: 가솔린
  • 기록속력: 196km/h
  • 제원:
  • 현재상태: 뮬루즈 철도박물관 보존.
  • 기타:

7.6.3. 아에로트랭


  1. [1] 고속철도 개발기에는 '고속전철'이라고 부르기도 했다. 가벼운 무게로 엄청난 괴력을 내야하는 고속열차의 특성상 전철이 아니고서는 사실상 불가능하다.
  2. [2] 총알처럼 빠르다는 의미에서 일본에서 쓰던 탄환열차라는 단어를 번역한 용어다.
  3. [3] 시대에 따라 계속 변했는데, 하이와어서는 초창기에도 최고 180km/h를 찍었고, 만철의 아시아 특급은 130km/h를 찍었다.
  4. [4] 한국식 번역이다. 원래대로라면 이쪽은 고속철도고 Very High Speed가 초고속철도가 맞는다.
  5. [5] 참고로 국제철도연맹은 기존선에서 200km/h 일단 넘었으니 고속철도라는 언플을 별로 안 좋아한다. 최소한 A역-B역 간의 평균속도가 150km/h 이상의 추가조건을 만족해야 고속철도 서비스를 제공하는 구간으로 인정한다. 제일 큰 이유는 유럽의 인터시티 노선들에서 운영하는 전기 기관차들 중 200km/h를 넘길 수 있는 괴물들이 존재하기 때문. 아셀라 익스프레스도 엄밀히 따지면 일부 구간에서 고속철도 서비스를 제공하는 철도 서비스로 정의된 것이다.
  6. [6] 2차대전 이후로 버스를 이용한 장거리 수송이 크게 발달했다. 속도도 어지간한 간선 철도와 비슷하고, 접근성은 더 좋기 때문에 버스로는 도저히 수요를 감당할 수 없는 대량 수송을 제외하면 여객철도의 이점이 크게 떨어졌던 것. 그나마 유럽 쪽은 애초에 철도가 많이 깔려 있었기 때문에 확실히 도로교통이 유리하지 않을 경우 굳이 뜯어내지 않는 경우도 많았고, 그 무렵 규모가 커져있던 철도 회사들의 보이지 않는 방해도 있었기 때문에 어느 정도 견제가 가능했지만, 그렇지 않은 경우는 대부분의 국가가 도로교통 위주로 발전해 오게 된다. 한국을 포함해서.
  7. [7] 물론 저가 항공사의 출현과 기존 항공사들의 할인정책 등으로 비행기표가 생각보다 싸서 타는 경우도 많다.
  8. [8] 이 정의에 따르면 경부고속선, 호남고속선, 수서평택고속선은 고속철도고, 강릉선 KTX가 운행되는 경강선 원주 ~ 강릉 구간은 준고속철도이다. 나머지는 고속철도 서비스를 제공하는 구간이 있는 운행 계통. 실제로 우리나라에서도 이렇게 정의한다.
  9. [9] 교토 시영 지하철의 조례상 정식 명칭.
  10. [10] 대한항공과 아시아나항공의 380은 각각 407석과 495석이다.
  11. [11] 대한항공과 아시아나항공의 747-400은 각각 404석과 398석이며 대한항공의 747-8은 368석이다.
  12. [12] 다만 일본의 경우 국내선 항공요금 또한 한국에 비해 매우 비싼 편이기 때문에(e.g. 도쿄~삿포로 구간이 풀페어 기준 40만원 대이고 저가항공의 경우에도 기본 20만원 대에서 시작한다.) 가격으로만 비교하더라도 비행기보다 고속철이 크게 열세는 아니다. 일본의 경우 장거리 이동은 철도보다 버스가 훨씬 저렴한 편이다. 오래걸려서 그렇지...
  13. [13] 사실 한국은 아직까지는 대중적으로 비행기가 가장 비싼 교통수단이라는 지위를 가진 편인데, KTX가 저가항공사 못지 않게 할인권을 많이 팔고, 할인이 극도로 적용되면 ITX-새마을과 별 가격차이가 나지 않는 경우도 종종 발생하기 때문.
  14. [14] 물론 대부분의 노선이 중국 내 노선들이며, 해당 노선의 상당수는 채산성이 떨어짐에도 정치적 목적으로 강행하는 경우도 상당수.
  15. [15] 대한민국은 최초 고속철 시제 차량인 HSR-350X의 개발을 완료하고 이를 바탕으로 한 양산차량인 KTX-산천을 개발했으나, 이후 세계 고속철 시장에서 번번히 고배를 마셔야 했다. 그동안 전세계 고속철도의 추세가 동력집중식 차량에서 동력분산식 차량으로 바뀌어서 동력집중식인 KTX-산천은 이와 맞지 않았던 것. 심지어 KTX-산천의 제작사인 현대로템은 터키 현지 법인인 유로템을 설립했음에도 불구하고 터키 고속철도 사업에 신청서를 제출하지 조차 못했는데, 사업 참여 자격 자체가 동력분산식 고속철 차량 제작 경험을 요구했기 때문이었다. 실제로 터키의 YHT에는 현재 스페인 CAF에서 제작한 HT65000 차종(Renfe S-120 기반)과 독일 지멘스에서 제작한 HT80000 차종(지멘스 벨라로 D 기반)이 투입되어 운영중인데, 둘다 동력분산식 고속철 차량이다.
  16. [16] 유인 궤도 수송으로 최고 기록을 갖고 있다. 신칸센 L0 야마나시 시험선에서 기록한 것으로 2017년 기준 2015년에 기록한 시속 603km
  17. [17] 지상에서 이동하는 인공물체의 최고 속도 기록을 가지고 있다. 마하 8.5, 즉 시속 10400km, 유인 궤도 최고 속도 역시 이쪽으로(전술한 자기부상열차는 승객 수송이란 조건이 붙는다) 시속 1017km
  18. [18] 스러스트SSC가 기록한 시속 1228km
  19. [19] 홍콩 구간이 200km/h까지밖에 못 받아내서 시간을 상당히 까먹는다.

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