과천선

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대한민국의 일반철도 노선

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수도권 전철 4호선

진접선

서울 지하철 4호선

과천선

안산선

진접역 ~ 당고개역

당고개역 ~ 남태령역

남태령역 ~ 금정역

금정역 ~ 오이도역

果川線 / Gwacheon Line

과천선
果川線 / Gwacheon Line

소유자


(한국철도시설공단이 위임)

운영기관

(남태령)
(선바위~금정)

노선번호

317

노선명

과천선 (果川線)

종류

간선철도, 일반철도

영업거리

14.4㎞

궤간

1435㎜

역수

10

기점

금정역

종점

남태령역

지상구간

금정역

전기

교류 25000V 60㎐ 가공전차선[1][2]

신호

US&S[3][4] ATC

개업일

1993년 1월 15일

운영노선

수도권 전철 4호선

과천선 개통식 모습과 개통식에 참석한 김영삼 대통령

과천선 과천역의 승강장[5] 서울 지하철 4호선과 직결되므로 고유색은 파란색이다.

한국철도공사가 운영하는 국철이기에, 노선색을 국철의 노선색인 블루블랙으로 표기하기도 한다.[6]

1. 개요
2. 내용
3. 역사
4. 미래
4.2. 급행 운행
5. 역별 승하차 통계

1. 개요

2. 내용

금정역남태령역을 잇는 광역전철 노선. 경기도 군포시, 안양시, 과천시, 서울특별시 관악구[9], 서초구를 관통한다. 희대의 꽈배기굴이 있는 노선이다. 5대 1기 신도시[10]평촌신도시산본신도시[11]의 교통 문제를 해결하기 위해 계획된 노선이다. 그 뒤에 경마공원[12]서울랜드의 수요를 잡기 위해 경마공원역과 대공원역이 계획에 추가되면서 약간 선형이 틀어졌다. 노선 명칭이 '평촌선'이나 '안양선'이 아닌 과천선인 이유는 노선 중 과천시 구간의 비중이 대부분이기 때문이다.[13] 그리고 사실 평촌신도시 개발 전인 1980년대에 먼저 개발된 과천시의 교통대책으로 서울 지하철 4호선의 사당~대공원~과천청사 구간 연장이 이미 계획되어 있기도 했다.

꽈배기굴을 뚫어놓으면서 이 구간이 절연구간이 되다 보니 사고가 안 날래야 안 날 수가 없다. 시간이 지나면서 사고의 발생 빈도는 꽈배기굴 직결 당시인 1994년보다는 많이 줄어들었다.

대공원역이 원래 관리역으로 과천선의 다른 역을 지휘하였으나 보통역으로 격하되면서 과천선에는 관리역이 없게 되었다. 전부 안양역 휘하의 역들이 되었다.

수도권 전철 4호선다른 구간과는 반대로, 과천선은 금정 방면이 상행이다. 이는 과천선의 기점이 경부선과 접속되는 금정역이기 때문인데, 덕분에 남태령에서 금정 방면으로 가는 것이 상행이다. 이는 전체적인 수도권 전철 4호선의 상·하행 흐름과도 상반되는데, 과천선만을 운행하는 열차가 없기 때문에 실제로는 모두 남태령 방면을 상행으로 안내한다.

덧붙여 출·퇴근 시 이 구간을 타는 것은 상당히 고역이다. 인구 밀집지역인 수도권 서남부[14]와 서울특별시를 통과하는 노선이라 통근수요가 엄청나다. 더군다나 교류 25000V 구간이라 배차간격이 서울 시내 구간에 비하여 두 배 가량 벌어진다. 서울교통공사 차량 중 직류 전용 차량이[15] 존재하기 때문에 그 차들은 모두 교류 구간에 진입하지 못하고 사당역에서 종착해버리니[16] 자연히 벌어질 수밖에 없다. 당고개 방향이든 오이도 방향이든 가축수송 상태로 과천선에 진입했다면 금정역 혹은 사당역이 나올 때까지 25분 가량 죽을 각오를 하자. 거기다 과천선 자체가 서울랜드경마공원 수요를 위해 서울로 바로 가지 않고 살짝 옆으로 돌아서 가는 모양이라 시간이 더 걸릴 수밖에 없다.[17] 거기다 평일 러시아워대공원역, 경마공원역의 수요는 거의 없다시피 하지만 꼬박꼬박 정차한다. 거기에 5월이나 10월 학생들 소풍철이 온다면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.[18] 출근한다면 아침에 최대한 일찍 나가자. 참고로 학생들의 소집 시간은 대부분 9시 정도. 평균적으로 8시에서 8시 30분 사이에 몰린다.

2016년 12월, 마지막으로 대공원역의 설치가 끝남으로써, 모든 역에 스크린도어가 설치되었다. 또한 승강장 내 행선안내게시기 모니터를 LED에서 LCD로 교체하고 있다. 반면 안산선은 아직도 LED를 쓴다.

경부선과 직결운행을 검토한다고 한다.

전동차 운전을 하기 위해 필요한 면허인 '제2종 전기철도차량운전면허' 취득시험에서 메인이 되는 노선이 바로 이 과천선이다. 과천선 구간에 전력공급 방식과 통행방식이 바뀌는 구간이 있는데다가 금정역에서 ATC/ATS로 신호 변환을 해야 하기 때문에 과천선 구간을 운전면허 시험 구간으로 정한 듯.[19] 명시된 기능 시험 구간은 수도권 전철 4호선 전체 구간이지만 현재 시험 구간은 과천선+산본역이다. 과거에는, 대야미역부터 사당역까지 시행했다.

과천선 구간의 역명판 띠를 자세히 살펴보면 예전의 역명표시가 숨겨져 있다. 경마공원역의 당고개 방면 승강장 벽면, 양 방면 중앙 기둥과 평촌역 오이도 방면 승강장 3-4번 중앙 기둥을 보면 구형 역명판이 남아 있는 걸 볼 수 있고 범계역에도 당고개 방면 승강장 벽면에 구형 역명판 흔적이 남아 있다.

개통 초기에는 오이도 방면 역 안내판에 1호선(경부선) 역들인 수원, 안양 방면도 쓰여 있었던 적이 있다.[20][21]

3. 역사

과천선은 원래 대한민국 철도청이 아닌 서울특별시청에서 추진하던 노선이었다. 수도권 전철 3호선성남시로 보내고 4호선을 과천으로 보내기로 했던 것. 그렇게 서울특별시가 완공했으면 문제가 없었겠지만... 현실은... 3호선의 성남 연장은 후에 서울 지하철 8호선분당선 등으로 대체되긴 했다. 2기 지하철 계획 문서의 역사 단락을 보면 현재의 정부과천청사 인근까지 지하철 계획이 있는 지도가 있다.

1993년 1월 15일에 금정역 ~ 인덕원역 구간이 부분 개통하게 된다#. 하지만 부분 개통의 형태인데다 금정역에서 연결되는 노선이 모두 수도권 전철 1호선[22]이었기 때문에, 1호선 지선의 개념으로 운영되어 역 번호 색상도 1호선과 통일했으며[23], 전동차 또한 1호선 중저항 전동차로 6량 편성하여 인덕원역-산본역/안산역 구간으로 돌렸다. 배차간격도 17~25분[24]으로 꽤 길었다.

1994년 4월 1일에 모든 구간이 개통하게 되었고, 이 때부터 4호선의 연장선이란 개념을 적용하여 전구간 역사를 4호선 색상과 통일하였으며, 역번호는 선바위역을 50번을 기준으로 하여 이에 증가하는 식으로 해서 번호를 부여한다.[25] 현재는 지하철 역 번호체계의 재정비로 인해 과천선 구간 역사 번호들도 서울 지하철 4호선 구간과 연속되는 형태로 선바위역부터 435번으로 순서대로 재정렬되어 정리되었다.

개통 당시 역명판에는 지하철체와 유사한 서체를 사용하였으나[26], 역번호와 로마자 개정 이후로 현재의 역명판으로 교체되었다. 얼핏 보면 지하철체와 흡사하지만 굵기 및 장평도 달라서, 비슷할 뿐 다른 서체이다.

분당선과 비슷한 시기에 개통되었다. 과천선은 서울 지하철 4호선과 직결될 계획이었다. 그런데 서울 지하철 4호선은 우측통행에 직류 1,500V(도시철도법 기준), 과천선과 안산선은 교류 25,000V에 좌측통행(철도법 기준)이니 호환이 되지 않아 꽈배기굴이 탄생하게 되었다. 그나마 4호선은 꽈배기굴을 뚫어서라도 근성으로 과천까지 직결했으나 이때문에 계획 단계에서부터 엄청난 예산 낭비가 생겨서 감사원의 지적을 받고 그 여파로 3호선의 성남 직결은 백지화된다. 결국 철도청의 좌측운행 방향 노선을 새로 신설하는데 그게 바로 분당선이다.

2020년 1월 현재 과천선 궤도개량공사를 시행하여 정부과천청사역 ~ 인덕원역 구간에서 서행운전하고 있다.

4. 미래

4.1. (가칭)과천지식정보단지역

과천시인덕원역정부과천청사역 사이에 (가칭)과천지식정보단지역 신설을 추진하고 있다. 현재의 역 주변은 그린벨트다. 그래서 그린벨트가 해제되고 세워질 지식정보타운과 보금자리주택지구의 교통대책으로 건설될 계획이었으나 선로 기울기 문제로 건설비가 과다 소요되어 어려움을 겪었고, 2012년 12월 16일 국토부에서 발표한 과천 보금자리주택지구 지구계획에는 포함되지 않았다. 그 이후 과천시에서는 철도 건설 기준을 고칠 것을 정부에 요구했다. 철도역의 기울기에 대한 기준이 2014년 10월에 개정되면서 갈현역 건설비가 1800억에서 809억원으로 줄어들게 되었다. 이렇게 되자 LH가 비용을 부담하여 당장 역 신설 사업에 들어갈 것으로 예측되었다.

그러나 LH가 809억원을 조성원가에 모두 반영하면 경쟁력이 떨어진다며 원인 제공자인 과천시에서 비용을 일부 부담해야(절반인 400억 정도) 한다는 입장을 보이면서 # 신설 여부가 불투명해졌다. 그런데 2015년 과천지식정보단지역이란 명칭으로 개통을 확정했다고 한다. 철도 동호인들은 이 역에 대피선을 신설해 과천선도 급행을 굴릴 수 있게 하는 것을 원하는 듯.

4.2. 급행 운행

문재인 정부 공약으로 수도권 전철의 급행화가 있었는데, 장기적인 계획으로 정부과천청사역과 대공원역에 대피선을 추가하여 급행을 운영한다는 계획이 국토부에서 발표되었다. 새로 짓는 역에다 대피선 넣는게 싸게 먹히지 않을까? 위 계획대로라면 인천~사당 간 수인~4호선 급행의 연계도 가능해질 것으로 보인다.

5. 역별 승하차 통계

2018년 기준 과천선 일평균 승하차 순위이다.

과천선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2018년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

8개

선바위 ↔ 범계

27,135명

217,083명

79,235,193명

범계

과천

일일 이용객 수

역수

구간

5만명 이상

2만명~5만명

1만명~2만명

5천명~1만명

5천명 이하

8개

선바위 ↔ 범계

2개역[27]

2개역[28]

3개역[29]

1개역[30]

없음

과천선

역별 순위

2017년과 비교

순위

역명

일평균 승하차량

2018년 승하차량

2017순위

2017년 일평균 승하차량

2017년 승하차량

1위

범계

58,693명

21,422,856명

1위

59,670명

21,779,631명

2위

인덕원

51,306명

18,726,666명

2위

50,660명

18,491,063명

3위

평촌

33,389명

12,187,145명

3위

32,612명

11,903,555명

4위

정부과천청사

23,829명

8,697,759명

4위

24,330명

8,880,333명

5위

선바위

16,799명

6,131,718명

5위

16,268명

5,937,847명

6위

경마공원

13,680명

4,993,353명

6위

14,474명

5,283,164명

7위

대공원

10,442명

3,811,396명

7위

11,561명

4,219,713명

8위

과천

8,943명

3,264,300명

8위

8,735명

3,188,110명

6. 수도권 광역급행철도 C노선

현재 추진중인 GTX C선이 건설비 절감을 위해 일부 구간(금정역~정부과천청사역)을 과천선과 공용할 예정이다. GTX A선수서평택고속선의 일부 구간을 공용하도록 계획된 것과 비슷하다고 볼 수 있다. 금정역 이남으로는 경부선을 공용하여 수원역까지 운행하게 되며, 정부과천청사역 이북으로는 청량리역까지 대심도 전용선을 건설한 후 경원선을 공용하여 덕정역까지 운행하게 된다. 위에 언급된 급행화와 연계하여 공사가 이루어질 가능성도 있다. 일단 GTX C선의 경우 2018년 12월 예비타당성조사에 통과했지만 이것이 급행화 사업과 연계될 지는 조금 더 지켜봐야 할 듯 하다.

GTX C선 예비타당성 보고서를 보면 과천청사역 신설 공사때 4호선 지식정보타운역 (갈현역) 공사와 4호선 대피선공사를 같이 하며, GTX와 급행의 진출입까지 동시에 구현하는 상당히 대규모의 복합공사가 될 것으로 예상된다.

전체 공사의 시작인 과천선 급행화는 현재 기획재정부와 국토교통부의 소위원회를 통과하고 2019.7 예비타당성조사 대상으로 확정되었고 2022년에 운행을 목표로 하고 있다.


  1. [1] 분당선과 함께 세계최초 교류 25000V R-bar형식 가공강체가선, 동양 최초의 R-bar형식 가공강체가선이라는 타이틀을 갖고 있다.
  2. [2] 남태령역 한정으로 직류 1,500V이며, 이 때문에 선바위역과의 사이에 교직전환 및 통행방향을 바꾸기 위해 입체교차 절연구간이 있다.
  3. [3] 2009년 안살도와 흡수합병 후 안살도 STS를 거쳐 히타치 레일 STS로 존속
  4. [4] #, #, #, #
  5. [5] 스크린도어 설치 이전
  6. [6] 과천선 개통 초기에는 4호선의 청색보다 옅은 '하늘색'으로 독립 표기했었다. 여담으로 해당 폴사인은 2016년 12월 중으로 전면교체되었다. 현재의 영문 표기는 Government Complex Gwacheon이다.
  7. [7] 이 때까지만 해도 안산선과 함께 1호선 지선 개념으로 운영되어 1호선 전동차들이 운행하였다. http://photozou.jp/photo/show/50802/190354105
  8. [8] 이때부터 4호선과 직결운행을 시작했다.
  9. [9] 서울 지하철 4호선 한강 이남 구간인 동작역, 이수역, 사당역, 남태령역 모두 동작대로 아래를 관통하고 동작대로는 서초구와 관악구 및 동작구의 경계를 이룬다. 여기서 남태령역은 관악구와 서초구의 경계에 있지만, 주소상 서초구에 있다. 물론 역세권에 관악구 지역이 들어가긴 한다.
  10. [10] 분당신도시, 일산신도시, 중동신도시, 평촌신도시, 산본신도시.
  11. [11] 산본신도시 자체는 과천선이 아닌 안산선 구간이지만, 금정역에서 과천선, 더 나아가 서울 지하철 4호선과 직결시키기로 하였으므로 넓게 보면 산본신도시도 과천선의 건설목적에 포함된다.
  12. [12] 개통 초기까지는 역 이름이 "경마장"이었다.
  13. [13] 마침 과천선 전 구간이 1914년 부군면 통폐합 이전의 과천군 영역이기도 하다. 거기다 위로 동작역, 아래로 수리산역까지 원래 과천에 속한 지역이었다.
  14. [14] 안산시, 군포시, 안양시 등.
  15. [15] 직류 1500V 구간만 운행할 수 있는 차량은 401~426편성. 한국철도공사 소속 차량은 30편성 모두 교직겸용차다. 반대로 오이도에서 연계되는 수인선 차량은 모두 교류전용이므로 선바위역 이북에서는 입선 자체가 불가능하다.
  16. [16] 엄밀히 말하면 직류 구간의 마지막 역인 남태령역에도 회차 시설은 존재한다. 하지만 이 역의 수요가 별로 없는데다, 남쪽으로 내려가면 직-교 절연구간이 존재하기 때문에 합선 문제 발생 등을 우려해 남태령역에 주박하는 막차 1편을 제외하고는 남태령역에서 종착하지 않는다.
  17. [17] 그래서 교통 체증만 없다면 금정역에서 사당역까지는 버스가 훨씬 빠르다. 그러나 교통체증이 없는 날이 손에 꼽을 정도이기 때문에 별 의미 없다.
  18. [18] 안양부터 그 아래에 위치한 경기 중, 남부학생들이 엄청나게 몰릴 것이다.
  19. [19] 이론 교육으론 한국철도공사 341000호대 전동차 1세대 및 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차 직교류 겸용 차량을 배운다. 또한 서울교통공사 인재개발원에서만 4000호대 VVVF 전동차를 기반으로 한 시뮬레이터 기능교육을 실시하며 그 외의 교육기관에선 한국철도공사 차량으로 시뮬기반 기능교육을 실시한다.
  20. [20] 과천선의 표기는 사라졌지만 지금도 사당역에 가면 수원 방면 안내가 있다. 물론 금정에서 갈아타라는 표기는 덤. 근데 3호선의 오리역 표기엔 수서에서 갈아타라는 표기가 없다.
  21. [21] 공교롭게도 과천선에서 인덕원역, 평촌역, 범계역은 안양시에 속해 있긴 하다.
  22. [22] 당시에 안산선도 1호선 지선의 개념이었다.
  23. [23] 인덕원~금정 부분개통 직후 철도청 노선도에서는 금정~안산은 국철로, 인덕원~금정은 4호선의 파란색으로 표시했다. 당시 서울지하철에서는 그런 거 없이 모두 국철구간으로 표시했지만.
  24. [24] 현재 과천선의 배차간격이 7~12분 가량.
  25. [25] 남태령역은 당시 역번호가 34번이었으나 그 다음역인 선바위역은 철도청 관할이라 구분하기 위해서였던 것 같다.
  26. [26] 다만 현재 남아있는 경마공원역평촌역의 구형 역명판을 보면 진짜 지하철체와 철도청체도 같이 사용한 것으로 보인다.
  27. [27] 인덕원, 범계
  28. [28] 정부과천청사, 평촌
  29. [29] 선바위, 경마공원, 대공원
  30. [30] 과천

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