교통 체증

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평상시 교통체증[1][2]

1993년 추석 귀향길[3]

交通滯症 / Traffic Congestion, Traffic Jam

1. 개요
2. 문제
3. 역사
4. 다양한 원인
4.1. 기본부터 틀려먹은 도시 계획
4.1.1. 예시
4.2. 교통체계 자체가 엉망인 경우
4.2.1. 예시
4.3. 도시 역사가 너무 오래되어서 도시 구조가 도로교통에 적합하지 않은 경우
4.3.1. 예시
4.4. 도로는 잘 되어 있는데 대중교통 체계가 엉망인 경우
4.4.1. 예시
4.5. 도로대중교통 모두 잘 되어 있지만 도시 자체가 너무 큰 경우
4.5.1. 예시
4.6. 지형적인 한계가 발목을 잡는 경우
4.6.1. 예시
4.7. 차량 억제정책으로 의도적인 정체를 일으키는 경우
4.7.1. 예시
4.8. 통행료를 내지 않기 위한 목적
4.9. 2차사고 방지를 위하여 의도적으로 일으키는 경우(트래픽 브레이크)
4.10. 기타 다른 원인
4.11. 일시적인 현상
4.12. 유령정체
4.13. 유발된 수요
5. 관련 문서

1. 개요

도로상에 자동차가 많이 몰려들어 길이 막히고 차들의 속도가 느려지는 현상. 체증은 흔히 '체했다' 할 때 그 ''이다. 도로가 체해서 소화를 못 한다는 의미. 교통량이 많은 구간에서 흔히 볼 수 있는 현상이며, 이 현상을 겪고 나면 제 시간에 도착을 못 하고 지각을 하기 쉽다.

특히 아침 등교, 출근 시간에 가장 빈번히 발생하며 속도가 어느 정도일 때부터 교통 체증이냐는 명확하지 않지만 누가 봐도 앞차의 속도 때문에 속도를 낼 수 없는 차들이 대다수인 상황이라는 것에는 이견이 없다.

2. 문제

교통 체증은 자동차의 속도를 느리게 하는데, 현대 도시를 사람의 몸이라고 한다면 도로는 혈관, 자동차는 혈구에 해당한다고 볼 수 있다. 그런데 혈관에서 혈구가 매우 느리게 움직인다면 신체에 악영향을 줄 것이 뻔하다.

이동 속도만 문제가 아니라, 교통 체증은 필연적으로 자동차의 공회전을 유발하는데[4] 이 때문에 쓸데없이 엔진을 돌려서 기름 낭비, 매연 추가 발생, 자동차 수명 낭비 등의 문제점을 불러온다. 전기자동차나 ISG(정차시 자동연료차단장치. 교차로 같은데서 차량 신호가 초록불로 바뀌면 가끔 시동거는 소리를 들을 수 있는데, 그게 이 장치의 기능. 일정 시간 이상 정차하면 시동이 꺼지고 가속페달을 밟으면 저절로 금방 다시 시동된다.)의 보급이 확대된다면 좀 나아지겠지만 교통 체증이 근본적으로 나쁜 현상이라는 것은 변하지 않는다.

3. 역사

마차 교통 시절에도 교통체증이 없던 건 아니지만 심각한 사회문제였던 것은 아니며, 지금처럼 사회에 큰 영향력을 주기 시작한 것은 자동차의 보급률이 높아지고 도로교통이 발달한 20세기부터였다. 때문에 교통 체증에는 자가용이 가장 큰 영향을 주며, 대중교통은 교통체증 해소의 한 방법이다.

4. 다양한 원인

교통 체증은 대도시들 공통적으로 가지고 있는 문제점이지만 도시들이 나름의 특성을 가지고 있는 만큼 교통체증이 심한 원인은 매우 다양하다. 대체적으로는 이렇게 정리할 수 있다.

이유는 간단하다. 차가 많아서. 대한민국의 경우는 국토는 작으나 급속한 경제 발전 이후 차량은 매우 늘어났기 때문이다. 특히 같은 맥락에서 불법주차도 설명이 된다. 일본의 경우에는 차량이 이렇게까지 급속하게 불어나지는 않았기에 주차공간 확보가 유연할 수 있었다.[5]

4.1. 기본부터 틀려먹은 도시 계획

아래의 '모든 요소'가 하루이틀도 아니고 수십년간 적체되어 나타나는 계획부터 잘못된 도시들에게서 나타나는 교통체증이다.

이 형태로 나타나는 도시는 기본적으로 도시계획 자체가 뒤틀린 상태에서 수십년간 개발 방향을 찾지 못해 난개발이 진행되었으며, 이 와중에 정부에서 제대로 된 대책을 내놓지 않고 수십년 간 방관했을 경우에 해당한다.

처음부터 도시 전체를 재설계하는 식의 극단적인 처방을 해도 해결이 될 수 있을까 불투명한 레벨이다.

4.1.1. 예시

  • 뭄바이: 인도 독립 이후 뭄바이는 도시구조 설계 자체를 처음부터 잘못해 난개발이 되었다. 게다가 인도 인구는 13억 5천만 명이고, 뭄바이가 있는 마하라슈트라 주 인구만 1억 7000만, 뭄바이 자체 인구만 1,500만 명이다. 참고로 뭄바이 도시 행정구역 면적은 서울보다 좁다. 실제로 인도 사람들의 운전매너까지 겹쳐 회사 출근은커녕 도로에서 하루를 다 보내고 결근하는 경우도 많다.
  • 카이로: 이집트 국가 자체의 역량 부족에다가 카이로 특징 상 고대 유물이 많이 나와 개선의 여지가 많지 않다. 게다가 카이로는 기후의 문제로 인해 교통체증으로 도로에 오래 있게 되면 사람 신체에 문제가 생긴다.

4.2. 교통체계 자체가 엉망인 경우

아예 교통 체증에 대한 고려를 전혀 안 하고 도시를 만든 경우. 난개발이 일어난 도시의 상당수가 이런 식이다. 도시 자체가 이미 교통에 부적합하게 정립된 경우가 많다. 특히나 지하철이나 지하도로 같은 시설을 깔기도 적합하지 않은 도시라면 상황은 더 악화된다.

4.2.1. 예시

4.3. 도시 역사가 너무 오래되어서 도시 구조가 도로교통에 적합하지 않은 경우

이런 도시에 산다면 자동차 운전하기가 참 힘들 것이다. 하지만 이런 도시들은 바로 위의 경우보다는 그나마 상황이 나은데, 이렇게 오래된 도시들은 도로교통은 전혀 고려하지 않았더라도 보행이나 대중교통을 타고 다니기에는 매우 적합한 경우가 많기 때문이다. 대부분 역사가 수백년 된 대도시 중 중심부에 있는 구도심의 경우가 많다. 예를 들어, 지구상에서 가장 부유한 도시였던 런던은 로마시대부터 시작해서 역사가 2000년쯤 된 도시이기도 하고, 대영제국 시절 런던의 급격한 성장이 이루어진 18-19세기에도 역시 도로교통은 고쳐지지 못해서 1863년 런던 지하철을 구축하기 시작했다. 물론 지하철을 뚫기 시작할 때에는 자동차가 존재하지 않던 시대였지만 그때부터 교통체증이 심각했고 지하철을 운용하기 시작한 날 38000명이 이용했다는 기록이 있다.

4.3.1. 예시

  • 부산광역시 - 산지가 많은 것도 문제지만 부산은 한국 전쟁당시 전국 각지에서 수많은 피난민이 밀려드는 바람에 집과 건물이 먼저 들어서고 도로가 나중에 깔리는 난개발로 인해 달동네가 유독 많으며 신도시를 제외한 도심에서 집과 건물을 피하기 위해 선형이 불량한 도로가 매우 많다.
  • 홍콩 - 국토의 상당수가 산지인 데다, 홍콩 섬과 구룡반도를 연결하는 해저터널의 개수가 한정되어 있는 등 한정된 도로 인프라에 차들이 몰려 교통 체증이 심각하게 나타난다.
  • 보스턴 - 덤으로 미국에서 운전매너가 가장 더러운 곳이다.
  • 워싱턴 DC - 도로가 뻗어나가는 모양이 정말 변태적이다. 프리메이슨 떡밥이 있을 정도.
  • 파리 - 여기도 개선문이나 동상, 주요 건물을 중심으로 회전교차로가 설치되고 도로가 뻗어나가는 구조다. 나폴레옹 3세때 도시 개조 사업을 하며 나름의 개선이 있었다곤 하는데 에투알 개선문 광장에 도로 7개를 더 물려놓아서 혼잡을 더욱 가중시켰다.
  • 런던
  • 모스크바
  • 로마
  • 아테네
  • 서울특별시 한양도성(종로구, 중구) 및 성저십리(용산구, 성북구 등등) 지역.
  • 경주시 - 신라가 건국할 때부터 멸망할 때까지 쭉 수도였다는 점만 해도 엄청나다.
  • 수원시 구도심[8] - 길게 설명할 필요 없이 성곽 도시다.
  • 인천광역시 도심
인천의 경우 특성상 도시를 가로질러 뻗어있는 경인선에 의해 도시가 남과 북으로 양분된 한편, 전철 반대편으로 가기 위해서는 고가 도로를 지나야만 하는데, 특히 출퇴근시간에 고가 도로 쪽의 정체가 심해진다.

4.4. 도로는 잘 되어 있는데 대중교통 체계가 엉망인 경우

부산광역시와는 완전히 대척점에 위치하고있는 상황[9]으로 도로는 널찍하고 곧게 잘 닦여있지만 대중교통이 엉망인 탓에 사람들이 다들 차 끌고 도로로 몰려든다. 이런 도시에서 교통당국들은 모두 욕을 바가지로 처먹으며 교통 엔지니어들의 근무도 매우 피곤하다.

4.4.1. 예시

  • 로스앤젤레스 - 우스운 것은 미국 전차 스캔들 항목에서도 볼 수 있듯, 원랜 전차 회사 주도로 보행자와 차량이 구분되는 도로를 체계적으로 만들었던 도시다. 그런데 자동차가 대중화 됨에 따라서 그 전차로로 자동차들이 쏟아져나왔고 전차 회사들은 일본사철마냥 부동산으로 업종변경을 하는 일이 벌어졌고 현시점에선 대중교통이 거의 사라졌다.
  • 천안시 - 도로는 잘 닦여있지만 대중교통, 특히 시내버스의 상태가 매우 좋지 못하여 러시 아워만 되면 주차장으로 변신한다. 이 상태가 얼마냐 심각하냐를 간단히 설명하자면, 대중교통 놔두고 대부분의 학교나 학원등이 셔틀버스를 운영하는 경우가 매우 많다.거기에 이런점 덕에 택시 등록 대수도 월등히 많다.
  • 김해시 - 천안시와 마찬가지로 도로망은 그나마 낫지만 시내버스의 상태가 영 좋지 못하다. 특히 김해 시가지와 장유 노선의 경우 이리 꺾고 저리 꺾는 경우가 없는 노선을 찾기 힘든데다 배차간격마저 메롱이다. 읍면노선이 아닌데도 이렇다.

4.5. 도로대중교통 모두 잘 되어 있지만 도시 자체가 너무 큰 경우

도로교통망과 대중교통은 양호하나 인구가 지나치게 많다 보니 교통 체증이 발생하는 경우. 서울과 이보다 더 큰 일본의 도쿄나 중국의 베이징, 상하이 등에서 발생한다.

4.5.1. 예시

  • 도쿄 - 철도의 수송분담율이 높다고는 하나 굉장히 높은 인구밀도를 가진 도시권이라 출퇴근 시간대에는 심각한 교통체증이 발생한다.
  • 베이징 - 중국의 수도인 만큼 도시권에 거주하는 인구의 수도 차원이 다르고, 교통 체증또한 차원이 다르다.
  • 상하이
  • 오사카
  • 토론토
  • 타이베이

4.6. 지형적인 한계가 발목을 잡는 경우

도시는 웬만하면 평탄한 곳에 세워지는 것이 교통 계획에 좋지만 세상 모든 도시들이 그럴 수는 없는 노릇이고, 특히나 항구도시나 분지에 세워진 도시라면 더더욱 그렇다. 도시를 산이나 거대한 강, 혹은 바다가 가로지르고 있어서 터널이나 교량 같은 시설을 만들어야 할 경우가 많다.[10] 이 때 일어나는 병목 현상이 교통 체증의 주 원인 중 하나며, 이런 지형조건을 가진 도시는 교통 문제에서 자유롭지 못한 모습을 보여준다.[11]

4.6.1. 예시

실제로 부산광역시는 으로만 구성된 영도구를 제외한 모든 자치구와 기장군에까지 도시철도가 지나는데다 부산 시내버스 노선 또한 이곳저곳 잘 다녀주고 있다. 하지만 산지가 70% 이상을 차지하고 있는 지형적인 특성상 우회도로가 잘 없고 도로들이 산을 빙 둘러 우회하는 선형으로 건설된 도로가 거의 대부분을 차지한다. 그래서 터널교량, 도시고속도로 등이 타 대도시에 비해 매우 많으며 별도의 도로를 신설 및 확장시키려 해도 지형적인 한계가 발목을 잡는다. 게다가 터널 지나려면 돈 내고, 다리 건너려면 또 돈을 내야 되는 등 유료 구간이 많다.
  • 창원시 마산합포구, 마산회원구, 진해구 - 구 창원 지역(의창구, 성산구)은 시작부터 철저한 계획도시로 개발된 곳이라 사정이 좀 낫다.
  • 뉴욕 - 부산광역시와 면적이 비슷한데, 부산과 달리 산은 별로 없지만 시가지 사이에 낀 허드슨 강의 비중이 큰데다가 인구도 부산보다 두배 이상 많다. 맨하탄의 경우 3면이 강이다 보니 무작정 도로마다 다리를 놓을수도 없어 시티밖으로 나갈수 있는 길이 한정적이다.
  • 이스탄불
  • 홍콩

  • 경기도 평택시 안중읍 일대와 충청남도 아산시를 잇는 아산만 방조제 도로 - 1990년대엔 서해대교평택대교, 국제대교가 건설되지 않아서 수도권 서남부와 충청도/전라도를 잇는 모든 교통량이 아산만방조제도로 쪽으로 몰렸고, 지금은 상상도 할 수 없는 엄청난 교통정체를 만들게 되었다. 이제는 평택대교, 서해대교 등 여러 도로가 개통되어서 예전보다는 상황이 많이 나아졌지만, 수도권 서부와 충청도 사이가 강과 바다로 되어 있다는 지형적인 한계 때문에 여전히 교통체증이 발생하고 있다.
    • 서해안고속도로 시점~당진 구간 - 아산만 방조제 도로의 고속도로판 문제점. 서해안에서 인천, 서울로 가는 고속도로가 이거 하나 뿐이다.

4.7. 차량 억제정책으로 의도적인 정체를 일으키는 경우

차량 억제정책의 일환으로 신호체계를 꼬아놓든지 차선 폭을 줄이든지 하는 인위적인 방법으로 정체를 유발시켜 대중교통 및 다른 지역으로 교통량을 우회시키는 방법이다. 환경에 친화적이고 걷거나 자전거를 타면 건강해지고 높은 인구밀도를 감당하는 상황이면 사용된다. 가령 교통이 잘 발달되어 있는 도시가 있는데 도시를 거쳐가는 이웃도시 사람들과 사이가 좋지 않거나, 보행자 친화정책 등으로 애초에 운전자들을 짜증나게 만들어 통행을 기피하게 하는 방법이다. 의도적으로 차선을 줄이고 그 공간만큼 버스전용차로나 자전거, 보행자 전용도로로 만들어서 걷기, 자전거, 대중교통을 유도하려는 전략.

4.7.1. 예시

  • 수원시 - 보행자 친화 도시를 표방하기 시작한 염태영 시장 취임 이후로 대부분의 지역에서 신호를 의도적으로 꼬아놓거나 도로 차선을 극단적으로 줄여버려 차량 운행이 매우 어렵게 만들어 놓았다. 효원로서부우회도로같은 간선도로 역시 표정속도를 떨어트리고, 연동신호를 많이 없애버렸다. 특히 호매실지구의 경우 도로는 상당히 잘 뚫려있으나 신호문제로 인하여 운전자들이 기피하는 현상이 자주 일어난다. 용인시광주시로 가는 차량이 많은 창룡대로 광교신도시 구간도 신호로 인하여 출퇴근시간 정체가 심각하다.
  • 성남시 - 여기는 이웃인 용인시광주시와의 관계가 좋지 않다. 이유는 과거 성남시는 체계적인 도시개발로 인프라를 구축 해 놓았는데, 뒤늦게 난개발로 인구가 증가하던 용인시가 돈을 아끼겠다고 대체도로를 개설하지 않고, 그대로 성남시 도로에 연결시켜 인프라를 날로 먹은것, 게다가 서울의 베드타운인 용인 특성상, 서울로 가기위해선 필연적으로 성남시를 거칠 수 밖에 없기 때문에 성남시에서 대왕판교로(성남)-신수로(용인), 미금로(성남)-동백죽전대로(용인), 성남대로(성남)-용구대로(용인)와 같이 용인성남을 가로지르는 간선도로들의 신호를 꼬아놓았다. 특히나 미금로의 경우 도로 폭까지 의도적으로 줄이면서 악질적으로 차량통행을 어렵게 만들어 놓았는데,[13] 과거 인근 주민들이 도로 개설을 반대하며 시위를 벌이던 전력이 있기 때문이다. 요즘은 광주시 때문에 서현로 역시 같은 상황이 반복되고 있다. 사실상 지역이기주의의 산물.
  • 세종특별자치시 - 인구 총 80만이 목표인 도시의 중심도로인 한누리대로가 왕복 4차로인 걸 보면 의도한 것으로 보인다.

4.8. 통행료를 내지 않기 위한 목적

통행료를 회피할 수 있는 구간이 존재하는 도로들에서 나타나는 현상이다.

  • 광주제2순환도로 : 송암요금소, 유덕요금소를 회피하기 위해 탈출하는 구간에서 주로 일어난다.[14] 주요 교차로는 신창지하차도[15], 풍암교차로, 서창교차로다. 물론 인근 주거지구나 상업지구로 향하는 차량도 많다. 유료도로 쪽 진출입은 한가한 편인데, 반대쪽 무료구간으로 진출입 차량은 줄지어서 다닌다. 이러한 현상은 사실 호남고속도로구간 제외 전구간 26km 정도밖에 안되는 거리에 통행료 1200원을 세번씩이나 뜯어먹는 부담스러운 통행료를 보면 자연스럽게 기피할 수밖에 없는 이유도 있다.

4.9. 2차사고 방지를 위하여 의도적으로 일으키는 경우(트래픽 브레이크)

도로에서 사고가 발생했을 때나 고장차가 도로 한가운데 서있는 경우, 기타 위험한 상황이 발생했을 경우 2차사고 발생을 막기 위해 경찰차가 지그재그로 운전하며 뒤따라오는 차들을 서행시켜 의도적으로 교통정체를 만들기도 한다. 이를 트래픽 브레이크라고 하며, 지그재그로 운전하는 경찰차의 경광등이 교통신호 역할을 한다. 이때는 서행을 유도하는 경찰차를 추월하여서는 안되며 어기면 6만원의 범칙금이 부과된다.

  • 강남순환고속도로 관악터널에서 트럭 운전자가 의식을 잃은채 운전중인 것이 확인되어 트래픽 브레이크로 2차사고를 막은 사례

4.10. 기타 다른 원인

4.11. 일시적인 현상

폭설 등의 기상 현상이나 교통사고, 도로 공사, 명절, 휴가철, 대규모 행사등으로 차량 이용객 폭주 등의 일 때문에 차가 막히는 경우.

이 때는 문제가 해결되기를 기다리거나 그냥 차 운전을 포기하고 궤도교통을 타는 것 외에는 답이 없다. 물론 궤도교통까지 문제가 생길 정도로 헬게이트라면 이동을 포기하는 경우도 종종 보인다.

4.12. 유령정체

움짤로 쉽게 이해할 수 있다.

고속도로 등 차량이 빠르게 다니는 곳에서 주로 발생한다. 그림을 보면 이해가 빠를 것이다. 이 때문에 머피의 법칙(꼭 내 차가 있는 차로만 막히는 것 같다는 느낌)과 연결해서 차선을 무리하게 바꾸지 않고 양보운전하는 것이 자신에게도 좋고 전체 교통 흐름에도 좋다는 주장이 나오기도 한다. 서울외곽순환고속도로 중동구간 정체는 다 이런 식이다.

4.13. 유발된 수요

교통공학적으로 보았을 때 교통 정체가 발생한다면 용량을 늘리는 것, 즉 도로를 더 건설하는 것은 당연한 이치이다. 그러나 이러한 해결책은 실제로는 크게 도움이 되지 않는 경우가 더 많은데 이는 유발된 수요(Induced Demand)를 고려하지 않았기 때문이다.

출근길에 차가 많이 막힌다면 통근자는 좀 더 일찍 나가거나 다른 길로 가거나 대중교통을 이용하여 출근한다. 이 때 도로를 증설하게 된다면 일시적으로 도로의 상황은 나아지게 되므로 통근자들은 시간을 서두르는 등 불편한 행위를 할 이유가 사라지게 된다. 따라서 이 통근자들이 다시 도로 위로 나오게 되고 도로는 다시 막히는 악순환이 반복되는 것이다. 이 때 다시 도로 위로 나오게 되는 수요를 만들어진 수요라 한다.

5. 관련 문서


  1. [1] 2011년도에 찍힌 사진이다. 사진을 잘 보면 한남대교까지 13km를 가는데 77분이 걸린다고 나와 있다.
  2. [2] 한남대교까지 13km, 잠실대교까지 21km라고 되어있는데, 이는 성산대교에서 한남대교까지의 거리이다. 심지어 차가 막히지 않을 때 성산대교→한남대교는 무려 20분 밖에 걸리지 않는다.
  3. [3] 역대 명절 교통 정체 중 가장 최악으로 손꼽히며, 당시 서울에서 대전까지만 17시간이나 걸렸다. 이 말은 오전 10시에 서울에서 출발하면 다음 날 새벽 3시대전에 도착한다는 소리. 그 이유는 당시가 1993 대전 엑스포 기간이라 추석 귀성길 + 엑스포 관람 차량이 겹쳤기 때문. 게다가 이 당시에 내비게이션이 있을 리가 만무하니 길을 헤매는 사람이 정말 많기도 했고... 더욱이 1993년 당시는 추석연휴가 수목금 3일이었던데다 놀토나 주5일 수업은 상상할 수도 없었기 때문에 초중고생 자녀가 있는 가정은 연휴 마지막 날인 10월 1일 금요일까지 무조건 서울로 돌아와야 했었다.
  4. [4] 너무 체증이 심하면 그냥 시동을 끄는 사람도 있지만, 언제 차가 움직일지 모르기 때문에 보통은 켜두는 편.
  5. [5] 다만 도로가 말도 안되게 좁아서 교통체증이 주차장 수준 조차 아득히 넘었다. 하지만 일본은 철도교통 중심 수송체계를 채택하고 있어 상대적으로 나은 편. 우리나라로 치면 배차간격은 2분에서 1시간까지 다양하긴 하지만, 전국의 모든 '읍' 지역까지 + 일부 '면'지역이나 도서지역까지도 수도권 전철 비스무리한 광역전철이 다닌다고 보면 된다. 도쿄도의 철도수송 분담률은 RH기준이긴 하지만 90%에 육박한다. 즉, 100명 중에 90명은 전철을 타고, 나머지 10명은 자가용이나 버스를 탄다는 것. 참고로 서울시는 이제 겨우 40% 정도로 올라왔고, 수도권(경기도)는 아직도 20% 대에서 헤매고 있다.
  6. [6] 특히 녹산동(녹산공단, 화전산단) 부근의 경우 도로가 바둑판식으로 잘 되어 있으나 공단지역이기에 본녹산 지역을 제외하면 주거지역이 하나도 없고 대중교통편이 매우 열악하다.
  7. [7] 이쪽은 남해고속도로제2지선동서고가로가 연결되기 때문에 그쪽에서 몰려드는 차량까지 더해져 답이 없다.
  8. [8] 중부대로, 매산로, 정조로를 보면 교통량에 비해 도로가 턱없이 좁다.
  9. [9] 부산은 그 반대이다. 도로 사정이 막장이라 사람들이 대중교통을 많이 이용하며 부산 도시철도 1호선은 자그마치 서울 2기 지하철 수요에 버금간다. 다만 강서구 지역은 예외. 명지국제신도시의 경우 도로가 매우 잘 닦여 있어서 출 퇴근 시간대에도 차들이 쌩쌩 달린다.
  10. [10] 부산터널과 1km 이상 연장의 교량의 수는 서울보다 많지만 교통 체증은 여전하다.
  11. [11] 특히 부산 시내버스들의 경우 개편을 많이 하는 편인데 여러 개편에도 불구하고 도로의 특성상 언제나 성공적인 개편이 되는 노선들은 극소수에 불과하다..
  12. [12] 강서구해운대구 일부 제외.
  13. [13] 무려 6차선->4차선->8차선이라는 무시무시한 통행방식을 보여준다. 심지어 구미동->죽전방면은 직진이 1차선밖에 안돼서 상습적으로 정체가 일어난다.
  14. [14] 소태요금소도 있지만 이 구간을 회피하려면 좁고 복잡한 두암지구 내 도로와 극혐 필문대로와 남광주교차로를 거쳐야해서 그냥 돈내고 간다는 생각이 대다수다.
  15. [15] 여기에 비하면 신가IC는 한가하다.

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