교통사고/남녀 통계

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1. 개요
2. 상세
3. 인원 통계 (면허자 / 실제 운전자 성별 대비)
4. 운전을 접하는 시기는? (주행 거리)
5. 선천적 공간 지각력? (심리학 통계)
6. 신체적 불리함

1. 개요

일반적으로 남성은 운전 성향이 거칠거나 난폭한 경우가 많고 여성은 운전이 서툴다는 인식이 존재한다.

본 문서에서는 이러한 인식에 대해 통계적 자료를 제공한다.

2. 상세

서술에 앞서, 편견과 고정관념은 통계를 통해 정당화 될 수 없다. 보다 더 정확히 말하면, 명백한 통계와 연구를 통해 정당화되지 않았기에 편견과 고정관념으로 정의되는 것이다.

일단 위험도 자체는 여성이 더 높으나, 치사율은 남성이 더 높다는 인식은 통계적으로 유의미한 증명이 어렵기에 편견의 영역을 벗어나기 어렵다.

개인용 블랙 박스를 탑재한 차량이 많아지면서 여성 운전자의 상식을 벗어난 주행법이 동영상으로 공개되는 사례가 많아지게 되었다. 따라서 인터넷에서 논란이 확산되고 있는 가운데 국내 대형 방송사 2곳에서 통계 자료를 바탕으로 한 취재를 하였다. 문제는 해당 보도가 통계의 허점을 이용한 사실 왜곡이라는 비판을 받기에 충분하다면서 다음을 근거로 들었다. SBS 취재

  • 전체 교통사고의 16%만이 여성 운전자이다? 면허증 수가 아닌 주행하는 운전자 수의 성비가 압도적으로 남초이므로 이를 고려해 봤을 때는 여성운전자의 사고율이 높으며, 이는 건 여성운전자가 사고유발할 확률이 높다는 것. 아래의 같은 거리 주행 시 여성의 사고확률이 높다는 것과 일맥상통하는데, 여성은 면허증을 소지하고 있더라도 남성에 비해 운전 시간이 짧고 운전 거리가 짧기 때문에 사고가 덜 나는 것. 같은 운전 거리 기준으로는 여성의 사고율이 높다.

또한 도로교통공단의 성별 제 1당사자 즉 가해자 수를 보면 여전히 남성의 비율이 훨씬 높은 것으로 나타난다고 한다. 이러한 결과를 바탕으로 양 방송사 모두 "여자가 더 많은 교통 문제를 일으킨다는 것은 편견일 뿐이며 이것을 경계해야 한다" 라는 논지를 펼쳤다.

그러나 여성운전자가 일으키는 사고수가 적은 것은 남성 운전자가 훨씬 많기 때문[1]이며 주행거리 대비 사고횟수를 볼 때 대체로 여성이 남성보다 운전이 서툴다는 주장도 있다. 보험 연구원의 조사를 바탕으로 한 기사에 따르면 같은 거리를 주행할 시 여성의 사고율이 남성에 비해 높게 나타난다. 그러나 동일 기사에서 남녀의 사고율의 차이는 0.5이지만 이 차이는 기혼 남성과 미혼 남성과의 차이인 0.6보다 적다. 통계적인 차이 값에 비해 여성 운전자들의 운전 능력 비하는 연령별 차이, 직업별 차이보다 빈번히 일어난다. 특히 직업별로 따졌을 때 가정주부의 운행 대비 사고확률이 가장 높게 나타났다. 특히 40대 여성들의 교통사고율이 가장 높다.# 이는 여성 운전자에 대한 속설 중 같은 거리를 운행했을 때 여성이 남성보다 사고를 낼 확률이 더 높다는 주장, 특히 중년 여성 운전자들이 사고를 잘 낸다는 편견과 맞닿는다. 물론, 젋은 여성이라도 예외는 없다... 요즘은, 20대 여성들도 면허를 따는 일이 많아지는데, 문제는 면허를 땄음에도 불구하고, 몇 년동안 차를 운전해본 사람들이 거의 없다는 거...[2]

그러나 남녀간 평균적인 재능의 차이가 없다면 여성일수록 운전경험이 남성보다 짧은 경우가 많으며 따라서 숙달이 덜 되어 있기 때문에 사고 확률이 높기 때문일 것이다. 하지만 정말로 평균적인 재능의 차이가 없는지는 명확히 알 수 없는 자료이므로 아직은 추측일 뿐.

3. 인원 통계 (면허자 / 실제 운전자 성별 대비)

아래 표는 도로교통공단 교통통계정보 교통사고분석시스템(TAAS)을 보고 옮긴 내용이다. 운전면허를 소지한다고 운전을 하는 게 아니라는 것 정도는 생각하자. 밑의 운전면허 소지자 수 표는 이 내용과 관련성이 크지 않다.

전체 운전면허 소지자 수

2010

2011

2012

2013

2014

2015

합계

26,402,364

27,251,153

28,263,317

28,848,040

29,544,245

30,293,621

16,074,165

16,474,240

16,933,257

17,227,765

17,557,803

17,920,583

60.9%

60.5%

59.9%

59.7%

59.4%

59.2%

10,328,199

10,776,913

11,330,060

11,620,275

11,986,442

12,373,038

39.1%

39.5%

40.1%

40.3%

40.6%

40.8%

가해 운전자 성별
교통사고 발생 건수

2010

2011

2012

2013

2014

2015

합계

979,307

873,277

1,133,145

1,119,280

1,129,374

1,141,925

669,213

618,941

757,143

732,386

736,765

747,052

68.3%

70.9%

66.8%

65.4%

65.2%

65.4%

200,775

186,260

298,754

289,296

300,334

306,764

20.5%

21.3%

26.4%

25.8%

26.6%

26.9%

기타

6,861

7,095

-[3]

6,778

6,887

6,199

0.7%

0.8%

-

0.6%

0.6%

0.5%

미분류

102,458

60,981

77,248

90,820

85,388

81,910

10.5%

7.0%

6.8%

8.1%

7.6%

7.2%

이렇게 운전자 비율은 거의 8:5이나, 사고 가해자 비율은 7:3으로 남성이 더 높다. 이는 남성이 여성에 비해 약 1.3배의 사고를 낸다는 것이다. 하지만 상위 통계는 통계의 근거는 남녀 운전면허가 등록된 수를 남녀 사고횟수로 나눈 것인데, 여기엔 큰 허점이 있다.

2010~11년을 예로 들면 2010년 전체 운전자 2,640만 명 중에 남성 운전자는 1,607만 명, 여성 운전자 1,032만 명으로 집계되나, 실제 국토해양부구에서 조사한 자동차 등록대수를 확인하면 11년 말 기준 1,843만 7천대 남성 1,250만 8천대(67.8%), 여성 374만대(20.3%), 법인 및 사업자 218만 9천대(11.9%)로서 여성의 이름으로 등록한 여성운전자는 374만에 불과한 것으로 나타난다. 이는 1,000만 명의 여성 운전면허자의 626 만 명이 비운전자로서, 사고자비율을 단순히 성별 면허 수에 대조하여 비교하는 건 타당하지 못하다는 것을 나타낸다.

따라서 실제 운전자의 성별 대비 사고비율을 산출하는 것이 가장 적합한데, 이는 한국 보험연구원과 금융감독원에서 주행거리 연동 자동차보험 제도를 도입하기위해 면밀히 연구/분석한 바 있다. 교통사고가 보험사의 금전적 문제와 직결되기 때문에 가장 민감해 하는 곳이기 때문이다.

성별간 과거 1년간 자동차 주행거리, 사고 건수를 조사하였고, 해당 설문은 전문 통계자료 조사기관(설문기관)에서 전국을 대상으로 실시된 것이다. 한국보험연구원에서 수년간 해왔던 방식으로 한 결과이며, 수집된 통계의 대표성 및 객관성을 확보 할 수 있도록 층화표본 추출법을 사용한 것이다.

아래는 '주행거리에 연동한 자동차보험제도 연구 2010. 1 (연구보고서 2009-06) - 보험연구원 | III-주행거리와 자동차사고의 관계' 연구보고서에서 결론낸 것으로,

실제 운전자 성별의 위험 상대도

응답자수

사고건수

사고발생률

상대적 위험도

남성

370

58

0.157

1.000(디폴트)

여성

93

24

0.258

1.643

여성이 남성에 비해 상대적 운전 위험도가 1.643 높은것으로 나타나며, 이 뿐만이 아니라 보험연구원에서 다른 조사원이 조사한 ‘2010년 보험소비자 설문조사 2010.4 (조사보고서 2010-4), - 3부. V. 자동차 보험’ 조사보고서에 따르면 위와 마찬가지로,

운전자의 사고 경험 : 성별

없음

1회

2회

3회

평균

평균주행거리

남성

88.4

10.1

1.0

0.4

0.13

16,701km

여성

87.3

13.8

1.3

0.6

0.18

12,184km

1년간 사고횟수로 남성은 0.13회 여성은 0.18회로, 여성의 사고 횟수가 남성에 비해 주행거리가 더 짧음에도 더 많은 것으로 조사하였다.

보험연구원의 2009년 통계는 그 간격이 더 벌어지는데

운전자의 사고 경험 : 성별(표본수)

없음

1회

2회

3회

평균

남성(428)

86.2

10.7

2.8

0.2

0.17

여성(109)

82.6

11.9

3.7

1.8

0.25

남성은 평균 0.17회인 반면 여성은 평균 0.25회로 이 역시 여성이 사고 횟수가 더 많았으며 여기엔 주행거리가 포함 안되어있음을 감안하면 더 벌어질 것이다.

이 때문에 여성 운전자의 운전이 더 위험하다고 인식할 수도 있으며 위험에 대한 인식 기준은 사람마다 다르기 때문에 사고 발생률만으로 위험을 판단한다면 그렇게 볼 수도 있겠지만 사고로 인한 치사율(5p)[4]을 따져보면 여성의 경우 1.5로 전체 치사율 2.4%보다 더 낮다는 점을 생각해보면 특별히 여성 운전자가 더 위험하다고 볼 필요는 없단 것을 판단할 수 있다. 물론 이것만으로 남성 운전자들이 폭력적으로 운전할 것이라는 판단을 하기도 어려운 게 남성 운전자 중에는 고위험군에 종사하는 비율이 높기 때문에 어느 쪽으로든 함부로 판단해서는 안 된다.

이 자료의 특이할 점은, 성별뿐만 아니라 연령과 직업까지 주행거리 대비 면밀히 분석했다는 것인데, 그 결과는 아래와 같다.

4. 운전을 접하는 시기는? (주행 거리)

운전자의 사고 경험 : 직업

최근 1년
주행거리

최근 1년
사고횟수

10만km당
사고횟수

화이트칼라

18,854.4km

0.14

0.74

블루칼라

14,795.9km

0.13

0.88

자영업

14,808.4km

0.15

1.01

농림수산업

12,454.5km

0.09

0.72

주부[5]

9,571.7km

0.22

2.3

무직/기타

12,071.4km

0.14

1.16

직업별로 보면 대표적인 여성 직군인 주부가 사고 발생건수 0.22회로 가장 높았다. 이는 대표적인 남성 직군인 화이트칼라(0.14회) 블루칼라(0.13회)을 웃도는 것이다. 특히 주부의 주행거리(9,571㎞)가 화이트칼라(1만 8,854㎞)의 절반 수준인 점을 감안하면 주부의 사고율이 3배 이상으로 매우 높다는 의미로 해석된다. 짧은 거리를 운전하고도 사고를 빈번히 내는 셈이다.

보험개발원의 '자동차보험 사고로 본 교통사고현황 분석'을 봐도 여성의 사고율[6]은 남성보다 높게 나타난다. 가장 최근 자료(2010년 4월∼2011년 3월)에선 여성의 사고율이 6.6%인 반면 남성의 사고율은 5.6%. 그 직전 자료(2009년 4월∼2010년 3월) 역시 여성 6.8%, 남성 5.8%로 여성의 사고율이 1%포인트 더 높다. 마찬가지로 남성의 주행거리가 더 길다는 점을 생각하면 그 차이는 더 벌어질 것이다.

따라서 도로교통공단의 면허수의 비율로 조사한 근거를 토대로 여성이 사고가 더 적다는 여성단체의 주장은 그 표본에 신뢰성이 크게 떨어지며, 실제 운전자를 대상으로 연구조사한 보험연구원, 보험개발원, 금융감독원 조사로 남녀의 사고 확률을 말하는 것이 타당하다. 그러니 사고 확률을 가지고 논의하는 건 오히려 남자들에게 유리한 증거자료를 제시하는 꼴이 된다.

또한 남성과 여성의 운전 환경의 차이에서도, 여성은 주로 출퇴근과 같은 리스크가 적고 가벼운 드라이빙에 몰려있지만 남성은 일반운전자를 비롯해 소위 헤비듀티라 불리는 고위험 직업운전자까지도 포함되기 때문에 상위의 통계로 따지면 여성운전자의 운전 능력이 남성에 비해 떨어진 다고 봐도 틀리지 않다.

특히 도로교통공단이 조사한 자료에 따르면 중년여성의 사고율이 높은데, 30~39세의 여성의 사고율은 23.7%인데 반해 남성은 18.8%, 40~49세는 여성이 35%, 남성이 24.5%로 무려 10.5%나 높은 사고율을 보인다. 나이대나, 직업별로나 대부분의 통계가 여성의 사고율이 높은것으로 평가하니, 실제 여성이 사고를 더 많이 낸다는건 인정하고 들어가야한다. 특히 주부의 사고율이 단순비교는 남성 직장인의 2배, 주행거리를 포함하면 3배인 점과, 10.5% 높은 40대 여성의 사고율은, 김여사하면 통상 떠오르는 중년여성이라는 편견과 거의 부합한다.

위의 통계를 살펴보면 주부의 주행거리가 가장 적다는 것을 알 수 있는데 이유는 간단하다. 주부는 운전을 해야 할 상황이 별로 없기 때문. 주부 자체가 딱히 차에 의존하는 직종이 아니라 가끔 마트를 가거나 다른 집에 방문하는 등 예외의 경우를 제외하고는 경험을 쌓을 기회를 얻지 못하는 것이다. 경험이 적으니 당연 노하우를 쌓을 수 있는 기회도 놓치게 되고 결국 사고율이 높아지게 되는 것이다. 경험이 얼마나 중요한지는 해당 통계를 참조하자. 나이보다도 운전에 도움이 되는 것이 오랜 경험임을 알 수 있을 것이다. 또한 흔히 여성 운전자를 향해 하는 말인 "여자가 집에서 밥이나 하지, 왜 차를 끌고 나오냐"를 봐도 알 수 있듯이 여성과 기계 자체를 우호적으로 보지 못했던 보수적 성향의 과거에는 운전 경험을 갖으려 해도 가질 수가 없는 환경이 깔려 있었기 때문에 결국 개방적으로 변한 현대사회에서 늦깎이 식으로 운전을 배우게 되는 것이다.

하지만 여성의 사회 참여가 점점 늘어나면서 여성도 운전을 일찍 배우는 추세로 기울고 있으므로, 세대 교체 이후에는 이러한 모습이 완화될 것으로 기대할 수 있다. 즉 여성의 문제가 아닌 여러 사회적인 환경이 중년 여성이 운전 경험을 쌓기 어렵게 하는 부분이 있다.

그래도 난폭운전은 그나마 운전자의 성질 때문에 시스템으로 수정하기에는 약간 무리가 있을지 모르겠지만, 김여사는 그저 미숙한 게 문제이기 때문에 운전면허 시스템을 철저하게 정비하면 당연히 수많은 운전이 미숙한 이들을 모범 운전자로 가르칠 수 있다. 애초에 주차도 못 하고, 도로교통법에 관한 기본적인 이해도 없는 사람들에게 면허를 주어 내보내는 대한민국운전면허 발급 시스템 자체가 코미디다. 한편으로, 김여사 관련 글이나 영상에 보면 항상 1종 보통 이하 면허는 전부 취소해야 한다는 개드립이 달리는 것도 한국의 면허 취득 시스템이 허점이 있다는 것을 반증하는 것이다.

5. 선천적 공간 지각력? (심리학 통계)

남녀 공간지각 능력의 차이 - Ben Ambridge

심리학자인 벤 엠브리지의 TED 강연 '심리학에 관한 10가지 신화' 의 평균통계에서도 여성 중 상위 33%의 공간지각능력자는 남성 중 하위 33%의 공간지각능력자보다 공간지각능력이 앞서는 것으로 나온다. 엄청나게 차이가 나는 것이 아니라 정규 분포 곡선이 남성용 여성용 2개가 있다고 칠 때 겹치면서 남성 쪽이 살짝 앞서 있는 정도다. 이에 따라 벤 엠브리지는 성별 공간지각능력 차이는 미세해 실생활에서 드러날 정도로 유의미하지 않다고 결론지었다.

하지만 이는 실제로 사고를 초래하는 운전자는 공간지각력이 가장 낮은 최하위권 운전자이며, 이 부분은 정규분포의 꼬리라는 점을 망각한 분석이다. 여자 전체와 남자 전체를 비교할 때는 큰 차이가 존재하지 않는다는 엠브리지의 분석이 옳다. 하지만 공간지각능력 부족에 의한 사고는 공간지각력 최하위권의 사람들, 예컨대 하위 0.1%에 의해 일어나고, 위의 도표에서 볼 때 최하위 0.1%내에서의 인구는 여자가 압도적이다. 정규분포에서 중앙값의 작은 차이는 양 극단에서의 큰 차이를 야기하기 때문. 여자의 정규분포가 왼쪽으로 더 치우쳐 있기 때문에, 최하위권을 잘라내면 거기에서는 여자가 많은 것이다. 그림으로 설명하면, 왼쪽 끝에서 세로선을 하나 그어 잘라난 왼쪽 조각은 여자의 조각이 남자의 조각보다 훨씬 크다. 여자 전체와 남자 전체를 놓고 여자가 남자보다 운전을 못한다고 말하면 그것은 거짓이지만, "운전 미숙으로 인한 사고를 초래한 운전자들"은 여자의 비율이 높다는 것. 보다 덜 딱딱하게 풀어 쓰자면, 도로 위의 정상인은 남자와 여자의 비율이 비슷하지만, 한 눈에 봐도 황당하며 비상식적인 사고[7]를 낼 만큼 공간지각이 낮은 사람들 집단 (당연하지만 극소수다. 미친 존재감 때문에 많아 보이지만) 안에서는 여성의 비율이 높다. 주의해야 할 점은, 후자의 명제는 참이지만 이로 인해 전자의 명제까지 참이라고 생각해버리는 성급한 일반화의 오류를 경계해야 한다는 것이다. 한 가지 더, 도로 위의 기막힌 사고는 여성이 많고 미하엘 슈마허와 그 직장동료들은 남성이 많지만, 그게 남성인 당신이 반대편에서 오는 차를 운전하고 있는 여성보다 운전을 잘할 거란 보장은 아니다.

그러나 위의 서술은 단순히 (심리 실험 결과에 대한) 정규분포를 해석하는 서술일 뿐이다. 추가적인 자료를 인용하지 않는 이상, 위의 정규분포를 근거로 해서 '운전 미숙으로 인한 사고를 초래한 운전자들은 여자의 비율이 높다' 는 보편적인 명제를 이끌어 내는 것은 근거없는 추론에 불과하다. 사회적 현상을 인지 및 심리적 연구결과로 환원시키는 것은 단순한 일이 아닌데, 위의 정규분포 통계자료를 '김여사'와 연관짓기 위해서는, '운전 미숙으로 인한 교통사고'에 '공간 지각능력'이 요인으로 유의미한가 유의미하다면 어느 정도로 설명력이 있는가 하는 문제에 대한 통계적 분석이 선행되어야 하며, 이런 류의 연구가 대개 그렇듯 저 요인 하나로 운전미숙 사고 발생 유무가 결정될 리 없으므로, 공간지각능력 정규 분포에서 나타나는 하위그룹 비율 분포에 따라 정확히 운전미숙 사고유발자 성별 비율이 결정될리도 만무하다. 따라서 개별 사고마다 사고자의 공각지각력을 측정하여 포함한 통계 자료도 가져와야 하며, 특히나 '운전 미숙'이 공간지각력에 의한 것만이 아니므로 각 개별 사건이 애초에 공간지각력에 의해 발생한 것인지도 생각해봐야 한다. (그러나 생각해볼 점은 우리의 본래 목표인 운전미숙 사고자의 성별에 대해 알고 싶다면 이렇게 돌고 돌아야 할 필요가 없다. 이 모든 문제는 운전미숙사고를 공간지각능력으로 퉁쳐서 예측하려는 무리수에 의해 발생하는 것이므로, 그냥 운전미숙에 의한 황당한 사건들을 조사해서 남녀 사고자 수를 직접 카운트 해보면 된다.) 그냥 단순히 공간지각력과 성별 등을 변인으로 실험해서 운전 미숙 사고 발생 정도 차이를 보면 되지 않냐고 할 수도 있지만, 그것으로는 공간지각력에 의한 사고 유발 정도의 차이에 대한 결론만 낼 수 있을 뿐, 실제로 발생하는(혹은 우리가 황당하다고 느끼는) '운전 미숙'에 의한 사고들 중 얼마나 되는 사고가 공간지각능력 차이에 의해 유발되었는지 알 수가 없으므로, 공간지각능력 상의 성별 비율을 가져와 논하는 게 의미가 없다. 단, 위아래에 제시되었듯 통계상으로도 동일 주행거리 당 사고 비율은 여자가 높고, 동일 운전 경력 당 사고 비율도 여자가 높다. 당연히 이유를 찾기는 찾아야 하는 상황이고 여기에서는 그 일환으로서 엄브리지의 연구결과가 인용된 것이다.

변경되기 이전 운전면허 시험에서는 코스와 주행이 따로 있었는데, 정해진 공식에 따르면 되는 코스 시험은 여성들도 불합격률이 그리 높지 않았다. 반면 한국보다 면허 취득 난이도가 높은 영국에서는 운전면허시험에서 여자 응시생이 합격하는 경우가 남자에 비해 20살은 15% 낮고, 30살은 41%, 50살은 50%가 낮게 나왔다.[8]

무엇보다 운전은 아무리 신체적 조건이 뛰어나더라도 앞 차와의 거리 간격 유지, 신호, 속력 제한 등 교통법에 준수하여 운전해서 해야 하는 것이며, 실제로 사고나 나더라도 이러한 법을 잘 준수했다면 과실이 없거나 아주 적은 책임만을 지게 된다. 또한 차량의 편의 및 안전장치기술들이 나날히 발전하는 가운데 이에대한 효과를 여성에비해 남성들은 사실상 체감하기 어려우며 그로인한 운전기술과 관련한 성별의 갭은 나날히 줄어가고 있다.물론 자율주행이 나오면...

6. 신체적 불리함

미국의 미시간대 연구진은 미국에서 발생한 650만 건의 교통사고 사례를 분석해 그 결과를 지난해 발표했다. 연구진은 여성의 사고 비율이 남성보다 높은 주요한 이유로 평균 신장 차이에 주목했다. 상대적으로 남성에 비해 키가 작은 여성들은 시야 확보, 공간 인지 등에 어려움이 있어 운전을 잘 하기 힘들다는 설명이다. 그러나 키가 평균보다 많이 작은 남성들(160 cm 근방)도 운전에 있어서 크게 불편을 느끼지 않으며, 여성들도 본인 체격에 비해 큰 차를 별 불편 없이 운전을 하는 경우도 많으므로[9] 단순히 체격 차이 때문이라고 보기는 어렵다. 뭣보다 김여사가 다 키가 작지는 않다. 또한 스포츠에서 볼 수 있듯이 여성이 남성보다 협응력, 민첩성 등 신체적으로 많은 측면에서 운전에 불리하다는 시각도 있다. 관련기사

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  1. [1] 출처 링크가 깨졌다. 대체 링크 아시는 분이 추가바람.
  2. [2] 대부분 20대 때에는 대학을 다니거나, 남성 한정으로 대다수 군복무를 한다. 대학을 졸업하면 20대 중후반이 되는데, 거기서 취업까지 한다면 빠르면 20대 후반, 늦으면 30대 초반까지 간다. 부모가 차를 살 돈을 마련해주거나, 알바 등으로 번 돈이 많은 사람이 아니면, 장롱면허가 될 확률은 90%에 가깝다. 거기다, 장롱면허가 되면 나중에 차를 몰때 운전지식을 다 잃어 다시 배워야 하기 때문에 주부와 마찬가지로 사고율이 매우 높다.
  3. [3] 2012년 자료에는 기타 항목이 없다.
  4. [4] 치사율 = 사망자수/교통사고 발생건수 x 10
  5. [5] 2011년 통계청 자료에 의하면, 맞벌이 가구 비율은 43.6%, 외벌이는 42.3%로 (기타: 14.1 %) 대한민국 기혼여성 절반이 주부다. 결코 '일부'나 '소수'가 아님
  6. [6] 사고 건수를 보험 가입 차량수로 나눈 값
  7. [7] 역주행 사고 등
  8. [8] 영국 정부 조사결과 - Practical car test pass rates - DRT02 (Practical car test pass rates by gender and age of candidate: Great Britain 2016-6), "Women are far more likely to fail their driving tests than men" 해당 조사를 토대로 쓰여진 기사 내용 중
  9. [9] 신장 155 cm 전후의 여성들이 포드F-150랩터, 스타렉스, G바겐, 카이엔, 서버번 같은걸 잘만 몰고 다닌다든가... 잘 찾아보면 의외로 많다. 심지어 여성 버스기사도 있다!

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