구포 무궁화호 열차 전복 사고

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철도사고 요약도

발생일

1993년 3월 28일 17:29(UTC+09:00)

유형

탈선, 전복, 노반침하

사고원인

무리한 발파로 인한 선로 노반 붕괴

발생 위치

부산직할시 북구 덕천2동
경부선 부산역 기점 0.7km(경부선 구포역

탑승인원

승객: 276명

피해

인명

78명 사망, 198명 부상(중상54명 경상 144명)

차량

기관차 및 발전차 대파, 객차 2량 탈선, 파손

시설

지반침하로 인한 노반붕괴

기타

N/A

운영기관

철도청

사고열차

열차번호

#117

출발역

경부선 서울역

종착역

경부선 부산역

1. 개요
2. 상세
2.1. 사고 과정
2.2. 사고 원인
2.3. 사고 여파
3. 이야깃거리

1. 개요

1993년 3월 28일 17시 29분 당시 부산직할시 북구 덕천2동 경부선 구포역 에서 북쪽으로 700m 떨어진 하행선에서 서울발 부산행 제117호[1] 무궁화호 열차가 탈선 및 전복하여 78명 사망, 198명 부상(중상 54명 경상 144명)을 기록한 대참사이다.

구포 무궁화호 열차 전복 사고 혹은 구포 무궁화호 참사 줄여서 구포참사라고 통칭한다.

당시 KBS 9시 일요현장 동영상

당시 MBC 뉴스센터 동영상

2. 상세

2.1. 사고 과정

인명피해가 많은 대형참사였음에도 불구하고 사고 열차를 운전한 기관사가 생존한 덕분에 일련의 전후 상황이 상세히 파악 가능했다. 당시 117호 무궁화호는 전역인 물금역을 지나고 구포역[2] 정차를 앞두고서 시속 85km 속도로 해당 구간을 통과 중이었다. 그러다가 사고 지점 100m 전인 덕천 2동 빅토리아호텔 뒤 덕천천 앞에 이르렀을 적에 사고 지점의 선로 지반이 무너지는 모습을 기관사가 발견하여 비상 급제동을 시도했다. 그러나 제동거리가 부족했던 탓에 결국 견인 기관차였던 7116호,발전차와 무궁화호 객차 2량이 무너진 지반으로 전부 곤두박질쳤다. 뒷차량도 탈선했다.

기관사의 신속한 대응에도 불구하고 기관차 뒤에 연결된 객차 2량은 구덩이에서 전복하여 충돌하였다. 특히 기관차에서 가장 가까웠던 맨 앞의 객차는 각종 기계들로 가득 찬 쇳덩이와 같은 발전차와 직결된 상태에서 충돌하였다. 서행 중도 아닌 85km/h의 속도로 중속 주행 중에 100m 전방에서 갑자기 노반이 무너져 내린 상황이다보니 기관사가 제대로 손쓸 겨를도 없이 그 속도 거의 그대로 충격을 받을 수 밖에 없었다. 결국 발전차와 직결된 객차는 사진과 같이 휴지처럼 구겨질 정도로 끔찍하게 파손될 수밖에 없었고 인명피해 또한 이 객차에서 가장 많이 나왔다. 당시 보도나 후일담에 의하면 형태가 심하게 훼손된 시신 잔해를 수습하는 등 차마 말로 표현하기 힘든 끔찍한 수준이었다고 한다. 첫 사진에서 왼쪽 아래쪽에 있는 차량이 발전차량이다. 객차 뿐만 아니라 앞의 기관차도 반을 날려먹었을 정도인데도 외형이 멀쩡한 만큼 사고 당시의 무게와 에너지량은 상당했을 것이다. 이때 경찰과 철도청, 부산직할시 직원, 인근 군부대, 민방위 대원 등이 동원되어 구조작업을 벌였으나 곧 날이 어두워지고 비까지 내려 구조작업이 늦어져 인명구조에 어려움을 겪었다.[3]

2.2. 사고 원인

위 사진에는 삼성종합건설의 미허가 구조변경 사실이 적용되어 있지 않다. 실제로는 노반 바로 아래에서 발파, 붕괴되었다.

사고 당일 MBC 뉴스센터의 꼭지 중 하나. 철도청의 긴급대책본부 구성을 전하는 기사이다. 58초 경 사고 원인으로 ' 우리청과 협의 없이 삼성종합건설에서 노반 25m 지하에 한전 전선관 매설작업 중 노반침하 '라고 분명히 적혀 있다.

선로의 지반침하, 즉 땅이 꺼진 이 황당한 사건의 원인은 사고 당일 밝혀졌다. 당시 사고현장은 한국전력이 1989년 12월부터 2백억 원을 들여 화명동 북부산변전소-감천동 남부산변전소 간의 345kV 4회선 지중선로 지하전력구 공사현장이었으며 1994년 6월 완공 예정인 곳이었다. 설마설마 했으나 실제로 지반 아래에서 지하전력구 설치를 위해 발파 작업을 했음이 드러났다. 그것도 시공사인 삼성종합건설맘대로. 영화에서나 보는 열차 테러와 별반 차이가 없다.(...) 공성전에서 땅굴파서 성벽붕괴시키는 원리와도 유사하다.

실제 발파는 하도급을 받은 한진건설이 수행하였다. 그렇지만 삼성종합건설의 지시 하에 일어난 일이라 책임은 한진과 삼성종합건설에게 있었다. 이들은 철도청과 어떠한 협의나 통보도 없이 공사를 수행한 것이었다.

철도법에는 선로 밑 발파 작업은 커녕 선로 주위에 나무도 함부로 못 심게 되어 있다. 선로 지하물의 공사와 설치는 철도청 철도건설창(현 한국철도시설공단)이 하도록 되어 있다. 즉 시공사가 법을 무시하고 공사를 진행한 100% 인재였다.

2.3. 사고 여파

280여 명(당시 승객이 600여 명이다) 사상자를 냈다. 이후 후속 조치로 선로 30m 근처 공사는 교통부에 신고를 해야 하고 벌칙 조항도 강화되었다.

이 사고로 삼성종합건설 사장 남정우와 김봉업 한전 지중선사업처장 및 현장관계자 허종철 등 공사 관계자 16명이 구속되었다. 하지만 대법원에서는 회사 대표 진급 6명에 대해서 과실치사상죄에 대해 무죄를 선고해버렸고, 이들의 뇌물공여에 대해서 집행유예로 2심에서 유죄로 인정하는 정도에 그치게 된다. 이 사고 이후 연이은 대형참사가 지속되는 상황이 되어 가면서 엄정한 법집행을 해야 할 사법기관에서 책임이 가장 큰 경영진에게 면죄부를 줬다는 비판이 점차 쏟아져 나오기도 했다.법 위에 삼성

결국 시공사였던 삼성종합건설은 당시 법률상 최고 기간이었던 6개월 영업 정지를 당했고, 해당 기간동안 국내 수주는 불가능해졌다. 그외에 2천 5백 50만원의 과징금을 물었고 6개월 영업정지로 인해 예상되는 수주 손실액이 1조원이었다. 이후 삼성종합건설은 삼성건설로 사명을 바꾸었다가 1996년 삼성물산에 흡수되어 '삼성물산 건설부문'이 된다. 사실상 이 참사의 영향으로 엄청난 부정적 이미지를 씻어내고자 내린 그룹 차원의 자구책이었다고 볼 수 있다.

하지만 이름만 바꿔봤자 똑같은 놈임은 다 알았기에, 삼성물산은 부산 지역[4]에서 쓰레기 기업으로 낙인이 찍혔다. 실제로 삼성물산은 구포 참사 이후 10년 가까이 부산권 지역에 아파트를 비롯한 각종 건설 사업과 관련하여 얼씬거릴 수 없었을 정도로 그 후폭풍이 대단했다 볼 수 있다. 그것도 창업주셋째 아들의 출신지가 경상남도인 데다가 그러했으니...[5][6] 이 사건 이후로 삼성 브랜드는 쳐다도 안보는 사람도 생겼으며, 특히 이건희를 씹어죽일 놈이라 욕하는 사람들도 있었다.[7]

아이러니하게도 삼성 건설이 싱가포르 등 동남아에 먼저 진출한 계기가 되었다. 이 사건으로 삼성건설은 국내 공사에서 부정적인 이미지로 입찰을 받지 못 해 해외 진출에 눈을 돌렸기 때문이다. 그전까지의 해외 진출은 토목플랜트 분야가 대부분이었지만, 아파트등 주거와 사무용 건물이 타깃임이 특기할 점이었다. 덤으로 IMF 사태도 비켜가고 해외진출한 결과 그 기술력을 바탕으로 국내 최초의 초고층 고급 주상복합 아파트서울 강남구 도곡동타워팰리스를 시공하고, 두바이의 세계 최고층 빌딩을 시공 하기에 이르렀으며[8] 삼성물산의 아파트 브랜드인 래미안은 아파트 브랜드 선호도 1위를 달리고 있으니 정말 새옹지마다.

3. 이야깃거리

  • 인명 피해도 심각했지만 국내 철도망의 대동맥이라 할 수 있는 경부선이 끊긴 대형 사고였기에 철도 여객 및 화물 수송에 큰 차질을 빚기도 했다. 단순한 열차 충돌 사고가 아닌 철도 노반이 무너져 내렸기에 복구에도 시간도 많이 걸릴 수밖에 없었지만, 그나마 사고 현장이 경부선에서 종점인 부산역에 가까운 구간이어서 수송 차질이 덜 했다고 볼 수 있겠다. 사고 직후에는 부산역에서 출도착하는 경부선 열차들을 긴급 우회시킬 수 있는 동해남부선 분기구간을 활용한 우회 운행을 유도했으며, 이후 사고 현장 인근 부지에 임시 선로를 가설하여 해당 구간을 긴급 복구 시키고 열차를 통행하게 했다.
  • 이 지역에 한동안 유령열차 이야기가 생겨났었다. 아이가 깔렸다며 발을 동동 구르며 구해 달라는 젊은 여자의 유령이 나온다거나, 바퀴소리와 함께 울음소리가 들린다는 등의 소문이 돌았다.[9]
  • 해당 사고가 났던 장소는 2000년 경부선도가 약간 조정되었으나 현재도 열차들이 사고 현장이었던 곳을 통과한다. 부산 도시철도 2호선 덕천역 7번 출구 기점으로 서쪽에 위치하고 펌프장 저수장을 북쪽으로 약간 끼고 있는 경부선 선로 구간, 구포역에서 화명생태공원으로 이어지는 낙동강종주자전거길이 위치한 부근이 바로 당시 사고 현장이다. 당시 사건을 전한 신문에 의하면 선로 앞쪽에 호텔이 있었다고 한다.
  • 14년 뒤인 2007년 6월 4일 경의중앙선 가좌역에서 지반 침하 사고가 일어나 유사한 사고가 생길 뻔했다. 다행히 사건이 일어나기 3분 전에 열차가 모두 통과하여 인명 피해는 없었다. 하지만 고양차량기지와 수색차량기지에서 경부, 호남선 KTX 및 새마을, 무궁화 열차가 출고되지 못하여 열차 운행에 큰 혼란을 빚었으며 통근열차로 서울로 출퇴근하는 사람들이 큰 불편을 겪었다.
  • 19년 뒤인 2012년 6월 3일 천안역에서 지반 침하 사고가 일어났다. 원인은 선로 밑으로 지나던 지하차도 공사로 이 사고로 회차를 하던 전동차가 탈선을 하여 10시간 동안 장항선에 헬게이트가 열렸다.
  • 삼성건설의 전신이라 할 수 있던 삼성종합건설은 1978년 신원개발을 인수, 통합된다. 이 신원개발은 본래 신진그룹 계열이었다. 신진그룹은 신진자동차를 중심으로 하던 기업집단으로 현재 신진자동차고등학교도 본래 이 그룹 재단의 학교다.

  1. [1] 당시 본 열차는 12시 45분 서울역을 출발해서 5시 41분 구포역에 도착할 예정이었다. 여담으로 특실전용이었다.
  2. [2] 현재와 달리 사고 당시에는 화명동 일대가 개발 바람이 불기 전이라 화명역은 없었다.
  3. [3] 구조가 늦어짐으로써 사망자가 다수 발생하는 바람에 사고난 다음주에 하나회 콤보로 이미 김영삼에게 찍혀있던 이필섭 합참의장이 책임지고 경질되었다. 뭔말이냐면 구포참사와 같은 전국구 대형재난은 당시 합참의장이 행안부(당시 내무부)장관과 함께 실질적인 지휘자이기도 하니까(...)
  4. [4] 아이러니하게도 부산 부전동에 계열사 제일제당 설탕제조 공장이 있다.
  5. [5] 부산은 경남과 다르다고 굳이 구분 지으려는 의견들이 있는데, 사실 부산광역시도 행정구역 상으로 1963년 직할시 제정 이전에는 경상남도 지역이었고, 사회문화적으로도 오랫동안 경상남도 지역들과 긴밀한 관계를 이어가는 것을 생각한다면 이들을 서로 관계도 없는 다른 지역인것처럼 굳이 구분 지으려 하는 것은 어불성설이다.
  6. [6] 사실 부산과 경남이 갈등이 생기기 시작한건 2000년대 들어와서이며, 지방자치가 발달하면서 경남의 발언권이 세지면서 부산을 견제하기 시작하면서 부터이다.
  7. [7] 하지만 2010년대 이후로 삼성물산은 부산지역 아파트 사업에 재진출을 꾀하였고, 실제로 2014년에 장전 래미안 분양에서 상당한 경쟁률을 자랑하며 부산지역 재진출에 성공하였다.
  8. [8] 그 당시 삼성건설의 위상은 현대건설, 동아건설 의 대리가 삼성 와서 과장 다는 정도의 2류 수준의 기술력이었다.
  9. [9] 영화 레드아이의 소재중 일부.

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