김여사

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1. 개요
1.1. 원래 의미
1.2. 사회적 시선
1.3. 통계적 자료
1.3.1. 인원 통계 (면허자 / 실제 운전자 성별 대비)
1.3.2. 운전을 접하는 시기는? (주행 거리)
1.3.3. 선천적 공간 지각력? (심리학 통계)
1.3.4. 신체적 불리함
2. 사례
2.1. 국내
2.2. 해외

1. 개요

중년 여성들이 운전을 못한다는 인식에서 비롯된 명칭. 이름에서 알 수 있듯이 운전을 잘 하지 못하는 중년 여성을 '여사님'이라고 부르면서 시작되었다. 예전부터 '중년'이라는 개념이 빠지면서, 불특정 다수의 여성 운전자를 비판할 때 사용되기도 한다. 현재도 자동차 관련 사이트에서 널리 사용하는 편이다.

김씨 성을 가진 특정인에 기인한 단어는 아니다. 단지 대한민국에서 가장 흔한 성이 김씨이기에 채택된 것으로 보인다.

1.1. 원래 의미

현재는 개요에서 설명한 것과 같은 의미로 통용되지만, 원래 김여사라는 말은 운전 실력이 아니라 운전 태도에 대한 말이었다. 2000년도를 전후하여, 여성운전자가 증가하기 전에는 찾아보기 힘들던 황당한 일들[1]이 증가하기 시작한 것에 의해 김여사라는 말이 처음 생겨났다. 이때는 김여사라고 불리는 사람들 중 운전을 위한 기능 자체는 수준급인 사람들도 많았다. 즉, 위에서도 말했듯이 문제는 운전 실력이 아니라 운전 태도. 예를 들어, 위 각주에 나온 일방통행로 역주행의 경우, 물론 위법이지만 사실 경우에 따라 실수나 유도리 정도로 그냥 넘어갈 수도 있다. 이걸로 김여사라는 말을 듣는건 역주행 자체가 아니라, 주변 상황을 보지 않고 그냥 밀고 들어온다든가, 역주행이라는 것을 주지받고도 뻔뻔스러운 태도를 보인다든가[2] 하는 것 때문이다. 길막 주차 등 다른 경우에도 마찬가지. 다시 말해, 운전미숙 또는 양아치 운전과 얌체운전은 여성 운전자가 없을 때도 항상 있었지만, 여성 운전자가 단기간에 급격히[3][4] 증가하면서 전혀 새로운(?) 황당한 운전 패턴이 보이기 시작하고 그 당사자가 대부분 여성이었다는데서 김여사라는 말이 생겨났다.[5]

1.2. 사회적 시선

이 문서의 "통계적 자료" 문단에서 제시되듯 여성 운전자가 객관적으로 운전이 미숙한가에 대한 여러 대립하는 통계적 주장이 존재한다. 하지만 이러한 통계를 통해 성과 운전 능력 사이의 인과 관계가 명백하게 입증된 것은 아니다. [6] 그럼에도 불구하고 성차별적 편견을 가진 사람들은 운전 능력에 영향을 주는 여러 원인 변수를 충분히 고려하지 않고 운전자가 여성이라는 점만을 특정하여 드러내는 악의적인 해석을 하는 경향이 있고, 이러한 배경이 김여사라는 말에 반영되어 있다.

김여사라는 단어를 정당화하는 사람들이 내세우는 근거(?) 중 하나인 체감적인 부분은 특정 지역의 사람들이 인성이 좋지 못하다는 주장을 하는 집단에서도 근거로 내세우는 것이고, 그것은 어느 정도 진실을 담고 있을 때도 있지만 많은 경우 정치ㆍ사회적으로 편향된 동기가 내포되거나 성급한 일반화의 오류로 흐르기 쉽다. 결정적으로 김여사라는 말은 "여사", 즉 여성임을 강조하기 때문에 여성을 싸잡아서 비난하므로 사용하지 말아야 한다. 정말 욕먹어야 할 것은 소위 일부 미친 사람들밖에 없으며 특정 성별이라고 받지 않을 비난을 받아서는 안 되기 때문이다.

2015년 9월 14일, 보배드림에 올라온 "12일 대전역 김 여사님 주차 신공" 이라는 게시물은 수많은 사람들의 편견 섞인 욕설이 난무하는 장이 되었지만, 나중에 알고 보니 운전자가 남성이었다는 것이 밝혀져서 모두가 버로우를 타기도 했다. 이는 동아일보 인터넷판에서도 보도되었다. #

사람들이 여성 운전자의 사고만 집중적으로 인터넷과 블랙박스를 통해 부각시키면서, '여성 운전자들은 다 저렇다' 혹은 '황당한 운전은 다 여자다'라는 편견을 키웠다.

이러한 편견의 예로는

  • 남성 운전자의 사고는 '강변에서 사고', '빗길 교통사고' 등의 사건, 장소 서술 위주의 제목이 붙지만 여성 운전자의 사고는 사고에 황당성이 없더라도 '김여사'라는 제목이 붙는다.
  • 여성 운전자의 잘못이라 보기 힘든 상황에서도 김여사라는 표현을 남용한다.
  • 성별을 식별할 수 없는 영상이라도 황당한 운전 행동을 보이면 '000 김여사'라는 제목이 붙어 돌아다닌다.
  • 실제로는 김여사가 아니라 남성 운전자로 밝혀진 사건
    • 좌회전 김여사: 실제로는 남성 운전자였고, 뺑소니가 아닌 교통 흐름을 방해하지 않기 위해 갓길에 차를 댄 것으로 밝혀졌다.

물론 외국에서도 김여사와 비슷한 단어들이 있지만 당연히 외국에서 사용한다고 정당화될 만한 단어도 아니거니와 이미 외국에서도 논란이 많이 일어난 단어이기 때문에 이러한 지적이 과민한 반응도 아니며 애초에 특정층을 비하하는 단어를 해당 특정층이 듣고 싶지 않아한다면 사용을 자제하는 것이 기본적인 예의임에도 여자는 운전에 미숙하니 당연히 써도 된다는 정당화하는 태도는 옳지 않은 태도다. 모든 교통사고는 고의가 아니었다면 남녀노소 빠짐없이 운전미숙으로 인해 일으키는 것인데 유독 여성만 부각시키는 것은 암묵적으로 여성을 낮추는 행위라는 주장이다.

그리고 서양권에서는 아시안 운전자 역시 "Asian driver"라는 프레임에 갇힌다는 점을 생각해 보자. 심지어 '와, 너는 (아시아인치고) 운전을 잘하는구나' 라는 불합리한 언사도 듣는다. 이 때 아시안 운전자들은 센스, 특히 드라이빙 매너 부분에서 부정적으로 부각된다. 본 문서와 마찬가지로 "자신이 본 것"이라고 시작되는 개인의 경험담이나 실제 사례도 심심치 않게 들려온다. 하지만 모든 동양인 운전자에게 편견을 씌우는 것이 정당한가? 아시안들은 선천적으로 운전을 못 하는 것이라고 단정지을 수 있는가? 인종적 편견이 위험하듯 성별에 따른 문화적 압박 역시 불합리하다. 그런 상황에서 멸칭을 농담소재로 만들어 차별 문제를 가볍게 여기게 하거나, 당연시하는 것은 올바르지 못하다.

또한 일부러 자극적이고 끔찍한 사고를 예시로 들며 '김여사의 만행'을 부각시키는데 교통사고는 어떠한 경우든 간에 끔찍한 일이며 이는 남녀를 가리지 않고 유독 어느 쪽에만 끔찍한 사고가 나는 것이 아님을 명심해야 한다.

1.3. 통계적 자료

본론으로 들어가기 전 알아야 할 점으로, 흔히 오해하는 것이 있는데 편견과 고정관념은 통계를 통해 정당화될 수 없다. 예로 미국내 흑인의 범죄 비율이 실제로 높은 편이나 일반적으로는 열악한 환경과 교육을 원인으로 봐야하는 것이지 인종의 문제로 보면 안된다.

개인용 블랙 박스를 탑재한 차량이 많아지면서 김여사의 상식을 벗어난 주행법이 동영상으로 공개되는 사례가 많아지게 되었다. 따라서 인터넷에서 김여사 문제에 관한 논란이 확산되고 있는 가운데 국내 대형 방송사 2곳에서 통계 자료를 바탕으로 한 취재를 하였다. 문제는 해당 보도가 통계의 허점을 이용한 사실 왜곡이라는 비판을 받기에 충분하다면서 다음을 근거로 들었다. SBS 취재

  • 전체 교통사고의 16%만이 여성 운전자이다? 면허증 수가 아닌 주행하는 운전자 수의 성비가 압도적으로 남초이므로 이를 고려해 봤을 때는 여성운전자의 사고율이 높으며, 이는 건 여성운전자가 사고유발할 확률이 높다는 것. 아래의 같은 거리 주행 시 여성의 사고확률이 높다는 것과 일맥상통하는데, 여성은 면허증을 소지하고 있더라도 남성에 비해 운전 시간이 짧고 운전 거리가 짧기 때문에 사고가 덜 나는 것. 같은 운전 거리 기준으로는 여성의 사고율이 높다.

또한 도로교통공단의 성별 제 1당사자 즉 가해자 수를 보면 여전히 남성의 비율이 훨씬 높은 것으로 나타난다고 한다. 이러한 결과를 바탕으로 양 방송사 모두 "여자가 더 많은 교통 문제를 일으킨다는 것은 편견일 뿐이며 이것을 경계해야 한다" 라는 논지를 펼쳤다.

그러나 여성운전자가 일으키는 사고수가 적은 것은 남성 운전자가 훨씬 많기 때문[7]이며 주행거리 대비 사고횟수를 볼 때 대체로 여성이 남성보다 운전이 서툴다는 주장도 있다. 보험 연구원의 조사를 바탕으로 한 기사에 따르면 같은 거리를 주행할 시 여성의 사고율이 남성에 비해 높게 나타난다. 그러나 동일 기사에서 남녀의 사고율의 차이는 0.5이지만 이 차이는 기혼 남성과 미혼 남성과의 차이인 0.6보다 적다. 통계적인 차이 값에 비해 여성 운전자들의 운전 능력 비하는 연령별 차이, 직업별 차이보다 빈번히 일어난다. 특히 직업별로 따졌을 때 가정주부의 운행 대비 사고확률이 가장 높게 나타났다. 특히 40대 여성들의 교통사고율이 가장 높다.# 이는 김여사에 대한 속설 중 같은 거리를 운행했을 때 여성이 남성보다 사고를 낼 확률이 더 높다는 주장, 특히 중년 여성 운전자들이 사고를 잘 낸다는 편견과 맞닿는다. 물론, 젋은 여성이라도 예외는 없다... 요즘은, 20대 여성들도 면허를 따는 일이 많아지는데, 문제는 면허를 땄음에도 불구하고, 몇 년동안 차를 운전해본 사람들이 거의 없다는 거...[8]

그러나

남녀간 평균적인 재능의 차이가 없다면 여성일수록 운전경험이 남성보다 짧은 경우가 많으며 따라서 숙달이 덜 되어 있기 때문에 사고 확률이 높기 때문일 것이다. 하지만 정말로 평균적인 재능의 차이가 없는지는 명확히 알 수 없는 자료이므로 아직은 추측일 뿐.

1.3.1. 인원 통계 (면허자 / 실제 운전자 성별 대비)

아래 표는 도로교통공단 교통통계정보 교통사고분석시스템(TAAS)을 보고 옮긴 내용이다. 운전면허를 소지한다고 운전을 하는 게 아니라는 것 정도는 생각하자. 밑의 운전면허 소지자 수 표는 이 내용과 관련성이 크지 않다.

전체 운전면허 소지자 수

2010

2011

2012

2013

2014

2015

합계

26,402,364

27,251,153

28,263,317

28,848,040

29,544,245

30,293,621

16,074,165

16,474,240

16,933,257

17,227,765

17,557,803

17,920,583

60.9%

60.5%

59.9%

59.7%

59.4%

59.2%

10,328,199

10,776,913

11,330,060

11,620,275

11,986,442

12,373,038

39.1%

39.5%

40.1%

40.3%

40.6%

40.8%

가해 운전자 성별 교통사고 발생 건수

2010

2011

2012

2013

2014

2015

합계

979,307

873,277

1,133,145

1,119,280

1,129,374

1,141,925

669,213

618,941

757,143

732,386

736,765

747,052

68.3%

70.9%

66.8%

65.4%

65.2%

65.4%

200,775

186,260

298,754

289,296

300,334

306,764

20.5%

21.3%

26.4%

25.8%

26.6%

26.9%

기타

6,861

7,095

-[9]

6,778

6,887

6,199

0.7%

0.8%

-

0.6%

0.6%

0.5%

미분류

102,458

60,981

77,248

90,820

85,388

81,910

10.5%

7.0%

6.8%

8.1%

7.6%

7.2%

이렇게 운전자 비율은 거의 8:5이나, 사고 가해자 비율은 7:3으로 남성이 더 높다. 이는 남성이 여성에 비해 약 1.3배의 사고를 낸다는 것이다. 하지만 상위 통계는 통계의 근거는 남녀 운전면허가 등록된 수를 남녀 사고횟수로 나눈 것인데, 여기엔 큰 허점이 있다.

2010~11년을 예로 들면 2010년 전체 운전자 2,640만 명 중에 남성 운전자는 1,607만 명, 여성 운전자 1,032만 명으로 집계되나, 실제 국토해양부구에서 조사한 자동차 등록대수를 확인하면 11년 말 기준 1,843만 7천대 남성 1,250만 8천대(67.8%), 여성 374만대(20.3%), 법인 및 사업자 218만 9천대(11.9%)로서 여성의 이름으로 등록한 여성운전자는 374만에 불과한 것으로 나타난다. 이는 1,000만 명의 여성 운전면허자의 626 만 명이 비운전자로서, 사고자비율을 단순히 성별 면허 수에 대조하여 비교하는 건 타당하지 못하다는 것을 나타낸다.

따라서 실제 운전자의 성별 대비 사고비율을 산출하는 것이 가장 적합한데, 이는 한국 보험연구원과 금융감독원에서 주행거리 연동 자동차보험 제도를 도입하기위해 면밀히 연구/분석한 바 있다. 교통사고가 보험사의 금전적 문제와 직결되기 때문에 가장 민감해 하는 곳이기 때문이다.

성별간 과거 1년간 자동차 주행거리, 사고 건수를 조사하였고, 해당 설문은 전문 통계자료 조사기관(설문기관)에서 전국을 대상으로 실시된 것이다. 한국보험연구원에서 수년간 해왔던 방식으로 한 결과이며, 수집된 통계의 대표성 및 객관성을 확보 할 수 있도록 층화표본 추출법을 사용한 것이다.

아래는 '주행거리에 연동한 자동차보험제도 연구 2010. 1 (연구보고서 2009-06) - 보험연구원 | III-주행거리와 자동차사고의 관계' 연구보고서에서 결론낸 것으로,

실제 운전자 성별의 위험 상대도

응답자수

사고건수

사고발생률

상대적 위험도

남성

370

58

0.157

1.000(디폴트)

여성

93

24

0.258

1.643

여성이 남성에 비해 상대적 운전 위험도가 1.643 높은것으로 나타나며, 이 뿐만이 아니라 보험연구원에서 다른 조사원이 조사한 ‘2010년 보험소비자 설문조사 2010.4 (조사보고서 2010-4), - 3부. V. 자동차 보험’ 조사보고서에 따르면 위와 마찬가지로,

운전자의 사고 경험 : 성별

없음

1회

2회

3회

평균

평균주행거리

남성

88.4

10.1

1.0

0.4

0.13

16,701km

여성

87.3

13.8

1.3

0.6

0.18

12,184km

1년간 사고횟수로 남성은 0.13회 여성은 0.18회로, 여성의 사고 횟수가 남성에 비해 주행거리가 더 짧음에도 더 많은 것으로 조사하였다.

보험연구원의 2009년 통계는 그 간격이 더 벌어지는데

운전자의 사고 경험 : 성별(표본수)

없음

1회

2회

3회

평균

남성(428)

86.2

10.7

2.8

0.2

0.17

여성(109)

82.6

11.9

3.7

1.8

0.25

남성은 평균 0.17회인 반면 여성은 평균 0.25회로 이 역시 여성이 사고 횟수가 더 많았으며 여기엔 주행거리가 포함 안되어있음을 감안하면 더 벌어질 것이다.

이 때문에 여성 운전자의 운전이 더 위험하다고 인식할 수도 있으며 위험에 대한 인식 기준은 사람마다 다르기 때문에 사고 발생률만으로 위험을 판단한다면 그렇게 볼 수도 있겠지만 사고로 인한 치사율(5p)[10]을 따져보면 여성의 경우 1.5로 전체 치사율 2.4%보다 더 낮다는 점을 생각해보면 특별히 여성 운전자가 더 위험하다고 볼 필요는 없단 것을 판단할 수 있다. 물론 이것만으로 남성 운전자들이 폭력적으로 운전할 것이라는 판단을 하기도 어려운 게 남성 운전자 중에는 고위험군에 종사하는 비율이 높기 때문에 어느 쪽으로든 함부로 판단해서는 안 된다.

이 자료의 특이할 점은, 성별뿐만 아니라 연령과 직업까지 주행거리 대비 면밀히 분석했다는 것인데, 그 결과는 아래와 같다.

1.3.2. 운전을 접하는 시기는? (주행 거리)

운전자의 사고 경험 : 직업

최근 1년
주행거리

최근 1년
사고횟수

10만km당
사고횟수

화이트칼라

18,854.4km

0.14

0.74

블루칼라

14,795.9km

0.13

0.88

자영업

14,808.4km

0.15

1.01

농림수산업

12,454.5km

0.09

0.72

주부[11]

9,571.7km

0.22

2.3

무직/기타

12,071.4km

0.14

1.16

직업별로 보면 대표적인 여성 직군인 주부가 사고 발생건수 0.22회로 가장 높았다. 이는 대표적인 남성 직군인 화이트칼라(0.14회) 블루칼라(0.13회)을 웃도는 것이다. 특히 주부의 주행거리(9,571㎞)가 화이트칼라(1만 8,854㎞)의 절반 수준인 점을 감안하면 주부의 사고율이 3배 이상으로 매우 높다는 의미로 해석된다. 짧은 거리를 운전하고도 사고를 빈번히 내는 셈이다.

보험개발원의 '자동차보험 사고로 본 교통사고현황 분석'을 봐도 여성의 사고율[12]은 남성보다 높게 나타난다. 가장 최근 자료(2010년 4월∼2011년 3월)에선 여성의 사고율이 6.6%인 반면 남성의 사고율은 5.6%. 그 직전 자료(2009년 4월∼2010년 3월) 역시 여성 6.8%, 남성 5.8%로 여성의 사고율이 1%포인트 더 높다. 마찬가지로 남성의 주행거리가 더 길다는 점을 생각하면 그 차이는 더 벌어질 것이다.

따라서 도로교통공단의 면허수의 비율로 조사한 근거를 토대로 여성이 사고가 더 적다는 여성단체의 주장은 그 표본에 신뢰성이 크게 떨어지며, 실제 운전자를 대상으로 연구조사한 보험연구원, 보험개발원, 금융감독원 조사로 남녀의 사고 확률을 말하는 것이 타당하다. 그러니 사고 확률을 가지고 논의하는 건 오히려 남자들에게 유리한 증거자료를 제시하는 꼴이 된다.

또한 남성과 여성의 운전 환경의 차이에서도, 여성은 주로 출퇴근과 같은 리스크가 적고 가벼운 드라이빙에 몰려있지만 남성은 일반운전자를 비롯해 소위 헤비듀티라 불리는 고위험 직업운전자까지도 포함되기 때문에 상위의 통계로 따지면 여성운전자의 운전 능력이 남성에 비해 떨어진 다고 봐도 틀리지 않다.

특히 도로교통공단이 조사한 자료에 따르면 중년여성의 사고율이 높은데, 30~39세의 여성의 사고율은 23.7%인데 반해 남성은 18.8%, 40~49세는 여성이 35%, 남성이 24.5%로 무려 10.5%나 높은 사고율을 보인다. 나이대나, 직업별로나 대부분의 통계가 여성의 사고율이 높은것으로 평가하니, 실제 여성이 사고를 더 많이 낸다는건 인정하고 들어가야한다. 특히 주부의 사고율이 단순비교는 남성 직장인의 2배, 주행거리를 포함하면 3배인 점과, 10.5% 높은 40대 여성의 사고율은, 김여사하면 통상 떠오르는 중년여성이라는 편견과 거의 부합한다.

이 문서의 제목만 봐도 알 수 있듯이, 특성 성별을 지칭하는 조어는 대개 ~남 이나, ~녀가 붙는데 반해 김여사는 '중년여성'이다. 그렇다면 왜 중년 여성 운전자의 사고율이 높은지 생각해보자. 이 자동차가 점점 생활필수품으로 자리잡는 가운데 우리나라의 상황을 볼 때 나이 먹고 중년이 되고 나서야 운전을 처음 배우는 건 남자와 여자 중 누가 많을까? 곧바로 생각해 봐도 여자일 것이다. 남자들은 운전에 적극적인 분위기와 더불어 젊을 때 운전을 접할 기회가 많아 중년이 된 시점이면 이미 운전에 익숙해진 상태이다. 하지만 중년 여성들은 밑에서 얘기하겠지만 주부가 거의 절반을 차지하며 사회의 편견어린 시선 또한 작용해 일부를 제외하면 운전을 배울 기회를 늦게 접하게 된다. 그런데 중년은 젊은이만큼의 민첩성과 빠른 학습 속도가 없다.[13] 그래서 운전을 처음 배우는 중년들은 어느 정도는 어리버리하고 황당해보이게 운전하는 사람이 젊은이보다는 많을 수밖에 없다. 이건 남녀가 별 차이 없다. 그런 사람들이 운전 초기에 중년 특유의 문제를 보이는 것이다. 때문에 '김여사'들은 미혼 여성인 경우보다는 기혼 여성인 경우가 훨씬 많게 된다. 그리고 운전면허증을 땄다고 해도 몇 십년이나 몇 년동안 장롱면허와 다름없게 운전대를 잡지 않고 어느 순간에 다시 자동차와 운전대를 잡아서 경험 미숙이 바로 드러나게 되는 경우도 많다. 이런 상황이 되면 누구나 남녀노 불문하고 초보운전이나 다름이 없게 된다. 단, 당연히 운전 경험이 많은 분들에게는 해당 사항이 되지 않는다.

또한 위의 통계를 살펴보면 주부의 주행거리가 가장 적다는 것을 알 수 있는데 이유는 간단하다. 주부는 운전을 해야 할 상황이 별로 없기 때문. 주부 자체가 딱히 차에 의존하는 직종이 아니라 가끔 마트를 가거나 다른 집에 방문하는 등 예외의 경우를 제외하고는 경험을 쌓을 기회를 얻지 못하는 것이다. 경험이 적으니 당연 노하우를 쌓을 수 있는 기회도 놓치게 되고 결국 사고율이 높아지게 되는 것이다. 경험이 얼마나 중요한지는 해당 통계를 참조하자. 나이보다도 운전에 도움이 되는 것이 오랜 경험임을 알 수 있을 것이다. 또한 흔히 여성 운전자를 향해 하는 말인 "여자가 집에서 밥이나 하지, 왜 차를 끌고 나오냐"를 봐도 알 수 있듯이 여성과 기계 자체를 우호적으로 보지 못했던 보수적 성향의 과거에는 운전 경험을 갖으려 해도 가질 수가 없는 환경이 깔려 있었기 때문에 결국 개방적으로 변한 현대사회에서 늦깎이 식으로 운전을 배우게 되는 것이다.

하지만 여성의 사회 참여가 점점 늘어나면서 여성도 운전을 일찍 배우는 추세로 기울고 있으므로, 세대 교체 이후에는 이러한 모습이 완화될 것으로 기대할 수 있다. 즉 여성의 문제가 아닌 여러 사회적인 환경이 중년 여성이 운전 경험을 쌓기 어렵게 하는 부분이 있다.

그래도 난폭운전은 그나마 운전자의 성질 때문에 시스템으로 수정하기에는 약간 무리가 있을지 모르겠지만, 김여사는 그저 미숙한 게 문제이기 때문에 운전면허 시스템을 철저하게 정비하면 당연히 수많은 운전이 미숙한 이들을 모범 운전자로 가르칠 수 있다. 애초에 주차도 못 하고, 도로교통법에 관한 기본적인 이해도 없는 사람들에게 면허를 주어 내보내는 대한민국운전면허 발급 시스템 자체가 코미디다. 한편으로, 김여사 관련 글이나 영상에 보면 항상 1종 보통 이하 면허는 전부 취소해야 한다는 개드립이 달리는 것도 한국의 면허 취득 시스템이 허점이 있다는 것을 반증하는 것이다.

1.3.3. 선천적 공간 지각력? (심리학 통계)

남녀 공간지각 능력의 차이 - Ben Ambridge

심리학자인 벤 엠브리지의 TED 강연 '심리학에 관한 10가지 신화' 의 평균통계에서도 여성 중 상위 33%의 공간지각능력자는 남성 중 하위 33%의 공간지각능력자보다 공간지각능력이 앞서는 것으로 나온다. 엄청나게 차이가 나는 것이 아니라 정규 분포 곡선이 남성용 여성용 2개가 있다고 칠 때 겹치면서 남성 쪽이 살짝 앞서 있는 정도다. 이에 따라 벤 엠브리지는 성별 공간지각능력 차이는 미세해 실생활에서 드러날 정도로 유의미하지 않다고 결론지었다.

하지만 이는 실제로 사고를 초래하는 운전자는 공간지각력이 가장 낮은 최하위권 운전자이며, 이 부분은 정규분포의 꼬리라는 점을 망각한 분석이다. 여자 전체와 남자 전체를 비교할 때는 큰 차이가 존재하지 않는다는 엠브리지의 분석이 옳다. 하지만 공간지각능력 부족에 의한 사고는 공간지각력 최하위권의 사람들, 예컨대 하위 0.1%에 의해 일어나고, 위의 도표에서 볼 때 최하위 0.1%내에서의 인구는 여자가 압도적이다. 정규분포에서 중앙값의 작은 차이는 양 극단에서의 큰 차이를 야기하기 때문. 여자의 정규분포가 왼쪽으로 더 치우쳐 있기 때문에, 최하위권을 잘라내면 거기에서는 여자가 많은 것이다. 그림으로 설명하면, 왼쪽 끝에서 세로선을 하나 그어 잘라난 왼쪽 조각은 여자의 조각이 남자의 조각보다 훨씬 크다. 여자 전체와 남자 전체를 놓고 여자가 남자보다 운전을 못한다고 말하면 그것은 거짓이지만, "운전 미숙으로 인한 사고를 초래한 운전자들"은 여자의 비율이 높다는 것. 보다 덜 딱딱하게 풀어 쓰자면, 도로 위의 정상인은 남자와 여자의 비율이 비슷하지만, 한 눈에 봐도 황당하며 비상식적인 사고[14]를 낼 만큼 공간지각이 낮은 사람들 집단 (당연하지만 극소수다. 미친 존재감 때문에 많아 보이지만) 안에서는 여성의 비율이 높다. 주의해야 할 점은, 후자의 명제는 참이지만 이로 인해 전자의 명제까지 참이라고 생각해버리는 성급한 일반화의 오류를 경계해야 한다는 것이다. 한 가지 더, 도로 위의 기막힌 사고는 여성이 많고 미하엘 슈마허와 그 직장동료들은 남성이 많지만, 그게 남성인 당신이 반대편에서 오는 차를 운전하고 있는 여성보다 운전을 잘할 거란 보장은 아니다.

그러나 위의 서술은 단순히 (심리 실험 결과에 대한) 정규분포를 해석하는 서술일 뿐이다. 추가적인 자료를 인용하지 않는 이상, 위의 정규분포를 근거로 해서 '운전 미숙으로 인한 사고를 초래한 운전자들은 여자의 비율이 높다' 는 보편적인 명제를 이끌어 내는 것은 근거없는 추론에 불과하다. 사회적 현상을 인지 및 심리적 연구결과로 환원시키는 것은 단순한 일이 아닌데, 위의 정규분포 통계자료를 '김여사'와 연관짓기 위해서는, '운전 미숙으로 인한 교통사고'에 '공간 지각능력'이 요인으로 유의미한가 유의미하다면 어느 정도로 설명력이 있는가 하는 문제에 대한 통계적 분석이 선행되어야 하며, 이런 류의 연구가 대개 그렇듯 저 요인 하나로 운전미숙 사고 발생 유무가 결정될 리 없으므로, 공간지각능력 정규 분포에서 나타나는 하위그룹 비율 분포에 따라 정확히 운전미숙 사고유발자 성별 비율이 결정될리도 만무하다. 따라서 개별 사고마다 사고자의 공각지각력을 측정하여 포함한 통계 자료도 가져와야 하며, 특히나 '운전 미숙'이 공간지각력에 의한 것만이 아니므로 각 개별 사건이 애초에 공간지각력에 의해 발생한 것인지도 생각해봐야 한다. (그러나 생각해볼 점은 우리의 본래 목표인 운전미숙 사고자의 성별에 대해 알고 싶다면 이렇게 돌고 돌아야 할 필요가 없다. 이 모든 문제는 운전미숙사고를 공간지각능력으로 퉁쳐서 예측하려는 무리수에 의해 발생하는 것이므로, 그냥 운전미숙에 의한 황당한 사건들을 조사해서 남녀 사고자 수를 직접 카운트 해보면 된다.) 그냥 단순히 공간지각력과 성별 등을 변인으로 실험해서 운전 미숙 사고 발생 정도 차이를 보면 되지 않냐고 할 수도 있지만, 그것으로는 공간지각력에 의한 사고 유발 정도의 차이에 대한 결론만 낼 수 있을 뿐, 실제로 발생하는(혹은 우리가 황당하다고 느끼는) '운전 미숙'에 의한 사고들 중 얼마나 되는 사고가 공간지각능력 차이에 의해 유발되었는지 알 수가 없으므로, 공간지각능력 상의 성별 비율을 가져와 논하는 게 의미가 없다. 단, 위아래에 제시되었듯 통계상으로도 동일 주행거리 당 사고 비율은 여자가 높고, 동일 운전 경력 당 사고 비율도 여자가 높다. 당연히 이유를 찾기는 찾아야 하는 상황이고 여기에서는 그 일환으로서 엄브리지의 연구결과가 인용된 것이다.

변경되기 이전 운전면허 시험에서는 코스와 주행이 따로 있었는데, 정해진 공식에 따르면 되는 코스 시험은 여성들도 불합격률이 그리 높지 않았다. 반면 한국보다 면허 취득 난이도가 높은 영국에서는 운전면허시험에서 여자 응시생이 합격하는 경우가 남자에 비해 20살은 15% 낮고, 30살은 41%, 50살은 50%가 낮게 나왔다.[15]

무엇보다 운전은 아무리 신체적 조건이 뛰어나더라도 앞 차와의 거리 간격 유지, 신호, 속력 제한 등 교통법에 준수하여 운전해서 해야 하는 것이며, 실제로 사고나 나더라도 이러한 법을 잘 준수했다면 과실이 없거나 아주 적은 책임만을 지게 된다. 또한 차량의 편의 및 안전장치기술들이 나날히 발전하는 가운데 이에대한 효과를 여성에비해 남성들은 사실상 체감하기 어려우며 그로인한 운전기술과 관련한 성별의 갭은 나날히 줄어가고 있다.물론 자율주행이 나오면...

1.3.4. 신체적 불리함

미국의 미시간대 연구진은 미국에서 발생한 650만 건의 교통사고 사례를 분석해 그 결과를 지난해 발표했다. 연구진은 여성의 사고 비율이 남성보다 높은 주요한 이유로 평균 신장 차이에 주목했다. 상대적으로 남성에 비해 키가 작은 여성들은 시야 확보, 공간 인지 등에 어려움이 있어 운전을 잘 하기 힘들다는 설명이다. 그러나 키가 평균보다 많이 작은 남성들(160 cm 근방)도 운전에 있어서 크게 불편을 느끼지 않으며, 여성들도 본인 체격에 비해 큰 차를 별 불편 없이 운전을 하는 경우도 많으므로[16] 단순히 체격 차이 때문이라고 보기는 어렵다. 뭣보다 김여사가 다 키가 작지는 않다. 또한 스포츠에서 볼 수 있듯이 여성이 남성보다 협응력, 민첩성 등 신체적으로 많은 측면에서 운전에 불리하다는 시각도 있다. 관련기사

2. 사례

아래 사례들은 이러한 편견이 어떻게 생겨나게 되었는지를 단순히 기록한 것으로서 앞서 밝혔듯이 편견을 강화하게 되었거나(국내) 유희에 목적을 둔(해외) 사례들임을 생각하자.

2.1. 국내

  • 송파구 빵집 돌진 사건
2010년 7월 15일, 송파구 송파역 인근 송파대로 37길(골목길)에서 송파대로로 진출하던 현대 아반떼 차량이 횡단보도를 따라 도로 맞은편에 있는 파리바게뜨 빵집으로 그대로 돌진한 사건. 사고 원인으로 급발진이 의심되기도 하였으나 사건 목격자들이나 조사하는 경찰에 의하면 브레이크 대신 엑셀을 잘못 밟아 돌진한 사건이라는 의견이 중론. 운전자는 45세 여성 박 모씨였으며, 파리바게트 매장에 정확히 들이받은 이 사건으로 파리바게뜨 매장의 전면 유리창이 깨져 영업이 불가능하게 된 것은 물론이고 그 앞을 지나던 행인들이 크고 작은 부상을 입는 등 후폭풍이 컸다. 뉴스기사 전문
  • 용인 지하주차장 뺑소니 사건
2010년 11월 30일, 경기 용인시 한 아파트 지하 주차장에서 발생한 사건. 당시 지하 주차장에는 이중 주차가 되어 있었는데, 가해자(최 모씨, 당시 57)는 자신의 차를 빼기 위해 앞을 가로막고 있던 차주(피해자)를 호출했다. 피해자의 차는 당연하지만 기어가 중립으로 되어 있었기에 그냥 밀면 되지만, 차주는 가해자를 배려해 직접 내려와 앞을 막고 있던 다른 차를 밀어내고 자기 차도 밀었다. 그런데 피해자가 자신의 차를 밀고 있는 와중 가해자는 차를 전진시켜 그대로 피해자를 들이박았고, 피해자를 쓰러뜨린 상태로 계속 밀어내며 전진했다. 여기서 끝이 아니라 가해자는 차에서 내려 쓰러져 있는 피해자에게 삿대질을 하며 일부러 주저앉아 있지 말고 일어서라며 적반하장으로 화를 냈으며, 아무런 의료 조치 없이 그냥 떠나버렸다. 이 과정이 전부 CCTV에 녹화되었다. 이후 경찰이 출석을 요구했지만 시간이 없다며 못간다고 버티는 바람에 사건 발생 3일째 되는 날에야 겨우 경위서를 작성하게 되었다고 한다.결국 12월 9일, 가해자 최씨는 뺑소니 혐의로 입건되었다.# 더 기막히는 것은 가해자 최 씨가 서울 구로구 모 초등학교 교사였다는 사실이다.
  • KTX 충돌사고
2011년 7월 30일, KTX건널목에서 현대 제네시스와 충돌하는 바람에 경부본선[17] 하행선이 모조리 50분 연착되었다. 운전자가 건널목을 지나가던 도중 차단기가 내려와서 철로 위에서 가만히 서 있다가 열차와 충돌해 즉사했다.건널목 차단기는 중간에 갇혔을 때 차량으로 들이받으면 다시 열리게끔 설계되어 있다. 사람이 눌러도 딸깍 하면서 다시 열린다. 그리고 건널목에 물체가 있어 감지가 되어도 KTX-I의 비상제동 스펙은 4.5km/h/s이기 때문에 ATS 신호를 받아 400m 전 지점부터 비상제동을 걸어도 제동동작[18] 까지 3.104초가 걸리고 이후 건널목 진입 시에는 약 0km/h가 될 수 있다.[19] 게다가 열차가 비상제동을 걸면 당연히 경적을 울린다. 즉, 사망자는 3초간 나갈 생각을 전혀 못 했다는 것인데 갑자기 앞뒤가 막혀버린 상황에서 3초 정도 당황하는 건 있을 수 있다 쳐도 건널목 차단기가 내려가기 전에 신호가 울린다. 기본적인 교육의 미비와 순간적인 멘붕이 원인이라고 보는 게 정확하다. 물론 일반적으로는 건널목 차단기를 건드려 볼 일이 전무하기에 베테랑 남성 운전자라도 건널목 차단기가 건드리면 다시 올라가는지는 모르는 사람이 많다. 철도업에 종사하지 않고서야 이런 사실을 모르기에 운전경력 30년차고 뭐고 아무도 모른다. 그러나 그걸 몰랐더라도 당장 기차가 오고 있다면 부수고 나갈 생각으로라도 들이받는 것이 당연하기에 아쉬운 부분이다.사족으로 건널목에 들어섰을 때 차량의 시동이 꺼졌을 경우의 대처 방법도 자동차 설명서의 비상시 대처요령 항목 중 '건널목에서 시동이 꺼졌을 경우'에 잘 적혀 있다. 수동 변속기는 기어2단 + 반클러치 + 시동 모터 힘으로, 자동 변속기는 기어 중립 상태에서 차를 미는 식으로. 이도 저도 안 되거나 저마저도 모르면 차를 버리고 도망가는 게 진리다.
  • 광화문 신호 무시 무단 질주 사건
2014년 12월 3일 벌어진 사건. 대낮에 폭스바겐 비틀광화문 사거리 근처 교회 옆에서 신호를 무시하고 질주한 이후 경찰이 쫒아오자 도주하여 인근 일방통행로에서 역주행을 하고 심지어 경찰의 내리라는 지시에도 불응하고 후진으로 도주하려고 하다가 차가 반파된 사건이다. 사건 당시 영상. 운전자는 33세 미혼 여성인 영어강사 서모씨로 놀랍게도 이런 미친 짓을 했는데도 음주 상태가 아니었으며 거기에 공무집행방해와 기물파손죄까지 걸려있는 상황에서 파혼으로 인한 스트레스로 극도의 흥분 상태였으며 부상을 입은 경찰에게 사죄하는 뜻으로 200만원(겨우?) 공탁한 점을 참작. 고작 형량이 1년 6개월 집행유예 2년. 사회봉사 80시간이여서 사람들을 충격과 공포에 휩싸이게 만든 사건이다.[20] TV조선 뉴스 영상
  • 운전자가 주차장 기둥과 차 사이에 끼어 사망한 사건
2015년 11월 25일 오후 지하주차장에서 41세 김모 씨가 자신의 벤츠 E클래스 승용차 운전석 문과 차체 사이에 끼어 병원으로 이송됐으나 사망한 사건. 네이버 뉴스 링크. 기둥에 가까이 차를 세운 후, 시동을 끄지 않고 기어를 운전 상태 그대로 둔 채 차 밖으로 몸을 뺐다가 차가 앞으로 서서히 전진해 차 문이 주차장 기둥에 닿았고 그로 인해 차 문이 닫히며 차체와 차 문 사이에 끼여서 사망한 것으로 보인다. 엑셀만 안 밟았지 움직이는 차에서 내리려고 한 셈.
  • 베라크루즈 입수사건
2015년 7월 25일 오전 9시 33분 진도 임회군 팽목항에서 40대 중반 여성 4명이 베라크루즈 SUV를 타고 좁은곳에서 유턴을 시도하다가 결국 50cm 높이의 해안도로의 추락방지 구조물을 부수고 차가 2미터 아래의 바다에 빠진 사건. 탈출한 1명만 생존하고 나머지 3명은 사망. 부부동반으로 진도 관매도로 가는 여객선을 타기 위해서 대기하다가 발생한 사고. 차량이 서서히 유턴을 하다가 갑자기 엑셀을 잘못 밟아서 바다쪽으로 돌진한 모습이 CCTV에 잡혔다.[21]
기사하굣길에 버스를 기다리던 여고생들이 갑자기 나타난 승용차에 치여 숨지거나 크게 다쳤다. 2016년 6월 9일 오후 5시 40분께 경남 창원시 마산합포구 교방동 버스정류장을 스포티지 승용차(운전자 박모·55·여)가 덮쳐서, 여고생 1명이 머리를 심하게 다쳐 사망하고, 같이 하교하던 여고생 3명과 운전자가 골절상을 입은 사건이다. 경찰은 스포티지 차량이 신호위반을 하여 교차로에서 회전하는 쏘울 승용차와 충돌하면서 버스정류장으로 튕겨나간 것이라고 공식적으로 발표했다.
  • 내리막길 노브레이크 사건
상황 설명. SM3 차주인 중년 여성이 언덕 위에서 접촉사고를 내고 당황해서 중립 + 주차 브레이크를 푼 상태로 내리는 바람에 발생한 사고. 블랙박스 차주는 차량 인수 3분만에 이런 사고를 당했다고 한다. 사고에 앞서 도망가는 남성이 차량을 인도한 딜러. 차주는 새 차를 긁어먹을 수 없다는 일념으로 가해차량의 문을 어떻게든 닫아보려고 시도했지만 내리막길에서 가속이 붙으며 굴러가는 차를 사람이 어떻게 해볼수 있을리가(...). 그리고 이 사고 이후로도 신호대기 상태에서 정지선을 넘어서 멈춘 앞 차가 후진을 하다가 접촉 사고가 나 범퍼를 교체했으며 2번째 사고 이후에도 비슷한 상황에서 접촉사고가 나서(...) 범퍼가 손상되었다고 한다. 다행히 마지막 사고는 범퍼를 교체해야 할 정도로 심각한 수준은 아니었지만 이 정도만 해도 재수 옴붙었다는 말이 아깝지 않다. 차주는 SBS 맨 인 블랙박스에 출연해서, 차를 산 지 얼마 되지도 않아 타인의 과실로 사고가 3번이나 난 억울한 심정을 토로했다.
  • 모기 충돌사건
가해 운전자가 모기 쫓다가 사고를 냈는데 블랙박스 주인한테 왜 거기 차를 세웠냐며 화를 내는 영상. 참고로 흰색 실선은 특수한 경우를 제외하고는 상시 주차 가능하나, 위의 경우에는 그 특수한 경우에 포함되므로 불법이다.[22] 이 경우 평소에는 단속을 당하지 않는 경우가 대부분이지만, 영상처럼 사고가 났을 때는 벌금은 물을 수 있다. 다만 불법주정차를 했어도 차량이 지나갈수있는 공간이 확보된 경우 불법주정차엔 대한 잘못과 충돌사고는 엄연히 별개라는것을 명심해야한다 또한 위의 영상처럼 주차되어 있는 경우 횡단보도에서 다른 차량과 보행자 사고가 났을 경우에도 횡단보도 10m 이내 주차를 하여 사고 운전자의 시야를 가렸다고 판단되어 주차 차량에게도 과실이 생긴다.
이후 피해자의 부모는 정상적인 생활을 하지 못 할 정도로 후유증이 심하다고 기재되어 있다. 음주운전은 정말 정상적인 머리로 상상조차 할수없는 행위이다. 가해자 측에서는 한 번 실수한 것 가지고 구속시켜야 겠냐는 말을 하는 등 성의 있는 태도를 보이지 않았다고 한다. 피해자 측에서는 공탁금을 걸어놓기만 하면 감형되는 법 현실 때문에 합의를 해 줬다고 하며, 결국 부친께서 돌아가셨다고 한다. 자세한 것은 보배드림 음주운전 보이콧 참조.
  • 유치원 후진 돌격 사건
비탈길에 주차하면서 기어 P + 사이드브레이크라는, 운전의 기본 중의 기본을 지키지 않아[23] 차가 그대로 후진하면서 유치원에서 하원 중이던 아동과 충돌, 피해 아동은 병원으로 후송되었으나 끝내 사망하고 말았다.
  • 마트 돌진사건
부산광역시 연제구 연산동의 마트 안으로 대우 마티즈 승용차가 돌진한 사고. 36세 여성 A씨가 주차장을 나가던 중 브레이크 패달을 밟는다는걸 실수로 가속 패달을 밟아서 생긴 사고라고 한다. 이 사고로 인해 마트 직원과 손님 등 4명이 다쳐 병원으로 옮겨졌으며, 다행히도 사망자는 나오지 않았다. #
2017년 4월 1일 벌어진 사건. 쉐보레 크루즈를 운전하여 고속도로 1차로에서 주행하던 운전자(가해자)가 자신의 앞에 저속차량이 진입하자 차선 변경이 불가능한 실선 구간에서 측후방을 확인하지도 않고 차로를 변경하다가[24] 2차로에서 진행중이던 3억 8,300만원짜리 페라리 488 GTB의 운전석측 리어 펜더를 추돌하였고. 미끄러진 페라리가 그대로 현대 아반떼를 들이받는 3중 추돌 사고가 벌어졌다. 페라리 488 GTB의 운전자(피해자)가 사고 이전 구간에서 심한 과속칼치기를 했다는 증언이 있지만, 이 사고가 일어날 당시 페라리 운전자는 속도가 조금 빨랐을지언정 2차로에서 얌전히 직진 중이었다. 크루즈를 운전하던 운전자가 488 GTB의 리어 펜더를 충격한 후방충돌이기 때문에 페라리 운전자의 과속에 따른 책임문제는 범칙금만 물고 끝나고, 과실비율은 크루즈 운전자의 100% 과실로 예상하는 사람들이 많다. 네이버 메인에 올라가는 바람에 크루즈 운전자는 많은 비난을 받았다.
  • 고양시 일산백병원 돌진사고 뭐?
2017년 6월 22일, 오른발에 깁스를 한 여성 운전자가 6~7세 가량된 아들을 뒷좌석에 태운 상태로 그랜저 XG 승용차를 운전하다 일산백병원에 돌진, 건물 앞에 세워져 있던 기념비를 쓰러뜨리면서 유리벽을 파괴해 내부로 돌진한 다음 지하 1층으로 내려가는 계단에 처박혔다. 이 사고로 두 명의 부상자가 발생했는데 한 명은 다리 골절을 당했고 다른 한 명은 쓰러졌으나 둘 다 생명에는 지장이 없다고 한다. 운전자와 아들은 크게 다치지 않았다고 한다.기사 현장사진 정확한 사고 경위는 조사 중이므로, 이후 추가바람.
  • 2017년 10월 18일, 강남역에서 검은색 제네시스 G80 승용차를 운전하던 57세 여성이 강남역 인근에 있는 상가건물의 옷가게로 돌진하는 사고가 벌어졌으며, 이 사고로 인해 6명의 시민이 부상을 당했다. #
  • 차량 전복 시키기
  • 주차장 유모차 사고

원 유튜브 링크가 삭제되어서 비슷한 다른 유튜브 링크로 변경함

  • 김여사 모음. 고속도로 한복판 정차. 고속도로 톨게이트 부근에서 한복판에 차를 세워놓고 있어 결국 경찰까지 출동하게 만들었다. 아마도 일행을 잃어버려서 세웠다는 듯.

28세 여성 운전자가 끼어드는 택시를 피하려고, 핸들을 인도쪽으로 돌려 사망사고를 일으켰다. 1심에서 벌금 1,200만원이 선고되었다. 택시와 충돌을 피하고자, 핸들을 틀어 인도쪽으로 돌진해 도로 경계석을 넘어갔는데, 이런 행위에 대해 갑론을박이 벌어졌다.
2019년 5월 12일 석가탄신일날에 경상남도 양산시에 위치해있는 통도사에서 김 모씨가 몰던 승용차가 돌진해서 총 13명의 사망자와 부상자들 중에서 1명은 사고 후 급히 병원으로 옮겨졌지만 끝내 숨졌고 나머지 12명은 부상을 당해 현재 병원에서 치료 중이다. 돌진사고 원인이 김 모씨가 승용차 운전미숙 [25] 으로 인해서 벌어진 돌진사고였다. 기사
  • 서울 강남구 교통경찰 4억 배상 사건
2012년 3월 15일 당시 서울 강남구에서 교통단속을 하고 있던 교통경찰 A씨는 양재사거리 교차로 2차선에서 1차선으로 끼어들어 도곡1동 주민센터로 좌회전 하려는 BMW 차량을 목격하게 된다.[26] 그 즉시 차를 멈춰세운 A씨는 해당 차주인 B씨에게 면허증 제시를 요청했지만, B씨는 초지일관 비협조로 일관했고, 이 상태가 10분 이상 지속되었다. 더 이상 안 되겠다 싶은 A씨는 불응죄 + 공무집행방해죄로 범칙금을 부과하겠다며 강경하게 나아갔고, 그제서야 B씨는 면허증을 제시했다. 그리고 이를 받아든 교통경찰이 PDA로 단속정보를 입력하면서 교차로통행방법 위반으로 범칙금을 부과하려고 하자 B씨는 결과를 납득할 수 없다며 갑자기 A씨에게 물고늘어졌고, A씨가 이에 아랑곶 않고 계속 PDA에 입력하자 화가 난 B씨는 A씨의 제복 주머니와 어깨를 잡고 면허증을 뺏어가려고 들었다. 이에 놀란 A씨는 순간적으로 B씨를 바닥에 넘어트려 제압했다.이 과정에서 B씨는 우측 경골 고평부 골절 등 전치 8주와 영구적노동능력상실률 23%를 진단받게 된다. 이로 인해 교통경찰 A씨는 상해혐의로 기소되었고, 벌금 500만원 이라는 유죄 판결을 받게 된다. 그런데 문제는 운전자 B씨는 연봉 2억을 버는 고소득 영어 강사였다는 것. 타인에게 불법행위를 가해 일을 하지 못하게 될 경우, 그 수입의 일부를 배상해줘야 되는 법조항이 있었고, B씨는 이를 근거로 A씨와 국가를 상대로 14억 3천만원의 손해배상청구소송을 걸었다. 이에 법원은 "A씨가 상해를 가한 것은 맞으나 B씨 또한 제복 주머니와 어깨를 잡는 등의 원인 제공을 하였으므로 소송 금액의 일부인 4억 4천만원을 지급하라"는 황당한 판결을 내렸다. 참고로 해당 사건은 2012년 사건인데, 어째서인지 2019년 6월 29일에 기사화가 된 사건이다. 기사뉴스 영상
  • 무보험 스타렉스 전진돌격 사건
2017년 5월, 한 스타렉스 운전자가 교차로에서 중앙선을 침범한 상태로 그대로 전진, 교차로 반대편에서 좌회전 신호 대기중이던 그랜저TG를 그대로 정면충돌한 사건이다. 그랜저에는 부부와 23개월된 아이가 타고 있었으며, 부부는 경상에 그쳤지만 아이가 크게 다쳤다. 사고를 낸 중년 여성은 아무런 차량 관련 보험에 들지 않은 상태였다.#

2.2. 해외

"YES, IT'S A WOMAN!"[27]

흔히들 한국에서만 이런 단어가 있다고 생각할 수 있겠지만 그렇지 않다. 유튜브 등지에서 보면 외국도 똑같이 그런 인식이 퍼져 있다. 영미권에서는 개념 없는 여성운전자를 'Women Drivers'라고 표현하며, 독일에서는 'Frau am Steuer'라고 칭한다. 'Miss Daisy'라는 표현도 있는데, 드라이빙 미스 데이지라는 영화에서 나온 표현이다. 해당 영화에서 데이지 여사의 행동이

자동차 본좌의 나라 독일조차도 여성들의 자동차 운전은 김여사 취급 당하기 일쑤인데, 이미 1970년대 부터 독일의 교통안전 전문프로그램인 "7. Sinn"에서 여성들의 운전에 대한 기본 소양 부족 및 안전 불감증 등의 영상들이 시리즈로 제작되기도 했다.


  1. [1] 예를 들면, 44 내림픽 저속도로88 올림픽 고속도로에서 유턴하다가 중앙분리대에 차체가 걸린다거나, 일방통행로 역주행 이나 길막 주차 등을 하고 적반하장 격으로 화를 내거나, 옆 사람과 얘기하느라 신호 바뀐 것도 모르고 길막을 시전하면서 뒤에서 빵빵대는 것도 인지하지 못한다거나, 차로 횡단보도를 건너 유턴한다거나 등.
  2. [2] "여기 일방이니까 옆으로 피하시든가 살짝 빼주세요"하는 말에 "난 그런거 모르니까 당신이 비켜!"라고 한다든가...
  3. [3] 굳이 위 설명에서 2000년도를 전후해서라는 언급을 한 게 아니다. 실제로 2000년대에 접어들면서 자동변속기 면허를 신설하는 동시에 운전면허 취득시 그동안 직접 시험응시가 아닌 시험에 대비한 연습만을 허용했던 운전학원에게 시험응시와 검정을 허용하도록 제도가 바뀌었고 그렇게 시험과 검정을 맡게된 운전학원들이 그동안 기능, 주행시험에 응시하는 족족 탈락하던 여성들을 학원 수입의 증대를 목적으로 자동변속기 면허에 무분별하게 합격시키면서 이 문제는 시작된다고 보는게 타당할 것이다.
  4. [4] 앞선 주석에 언급된 운전학원들은 필기시험에 응시한 적이 없거나 필기시험에 불합격한 여성들을 기능시험, 주행시험부터 치르게 해서 합격시키고 맨 마지막에 필기시험에 응시하게 했다. 그렇게 순서를 어긋낸 후에는 운전기능이 아닌 운전에 필요한 판단력과 소양이 부족하거나 잘못되었을 때 이를 바로 잡아주기 매우 힘들어지는 치명적인 문제가 발생한다.
  5. [5] 그래서 "운전을 X같이 하면 남자, XX같이 하면 여자"라는 말도 있다.
  6. [6] 여러 통계의 함의로부터 여성 운전자 집단에서 확인되는 상대적으로 높은 사고율 통계를 다른 원인 변수(짧은 운전 경력 등)로 설명하려는 입장도 있으나 성과 운전 능력 사이의 인과 관계를 구체적으로 입증한 연구 결과가 제시되지 않는 한 추정이라는 점을 염두해 둘 필요가 있다.
  7. [7] 출처 링크가 깨졌다. 대체 링크 아시는 분이 추가바람.
  8. [8] 대부분 20대 때에는 대학을 다니거나, 남성 한정으로 대다수 군복무를 한다. 대학을 졸업하면 20대 중후반이 되는데, 거기서 취업까지 한다면 빠르면 20대 후반, 늦으면 30대 초반까지 간다. 부모가 차를 살 돈을 마련해주거나, 알바 등으로 번 돈이 많은 사람이 아니면, 장롱면허가 될 확률은 90%에 가깝다. 거기다, 장롱면허가 되면 나중에 차를 몰때 운전지식을 다 잃어 다시 배워야 하기 때문에 주부와 마찬가지로 사고율이 매우 높다.
  9. [9] 2012년 자료에는 기타 항목이 없다.
  10. [10] 치사율 = 사망자수/교통사고 발생건수 x 10
  11. [11] 2011년 통계청 자료에 의하면, 맞벌이 가구 비율은 43.6%, 외벌이는 42.3%로 (기타: 14.1 %) 대한민국 기혼여성 절반이 주부다. 결코 '일부'나 '소수'가 아님
  12. [12] 사고 건수를 보험 가입 차량수로 나눈 값
  13. [13] 노화는 신체능력 퇴화 뿐 아니라 정신적인 사고 및 인지 능력 역시 퇴화시킨다.
  14. [14] 역주행 사고 등
  15. [15] 영국 정부 조사결과 - Practical car test pass rates - DRT02 (Practical car test pass rates by gender and age of candidate: Great Britain 2016-6), "Women are far more likely to fail their driving tests than men" 해당 조사를 토대로 쓰여진 기사 내용 중
  16. [16] 신장 155 cm 전후의 여성들이 포드F-150랩터, 스타렉스, G바겐, 카이엔, 서버번 같은걸 잘만 몰고 다닌다든가... 잘 찾아보면 의외로 많다. 심지어 여성 버스기사도 있다!
  17. [17] 해당 열차는 고속선이 아닌 기존선을 이용하는 수원 경유 열차였으며, 사고 지역이 고속선이 아닌 기존 경부선 지역이었기에 KTX는 연착되지 않았다. 다만 일반 열차들이 연착되었다.
  18. [18] 정확히는 비상제동 수준의 제동력이 확보되는 시간.
  19. [19] 고속선에는 건널목이 없다시피 하다. 그리고 사고난 곳은 경부기존선이다.
  20. [20] 사람들이 크게 다치지 않았던 점이 크게 작용한 듯.
  21. [21] 저 정도 운전미숙자라면 그냥 핸들을 있는대로 꺾고 크리핑 현상으로만 서서히 전진해야 한다. 초보자들의 생각 이상으로 엑셀에 의한 가속은 빠르고, 특히 SUV는 힘이 좋기 때문에 저렇게 저속에서 엑셀을 밟으면 갑자기 확 나갈 수가 있다. 거기다가 베라크루즈는 V6 3.3L 람다 엔진 적용이라 힘이 엄청나다. 심지어 저 장면에서 보면 유턴을 하면서 핸들도 매우 부족하게 꺾었음을 알 수 있다. 초심자라면 좁은 도로에선 반드시 저속으로 조심스럽게 운전해야 한다. 성질급한 뒷사람한테 욕먹는게 사고나는것보단 백배천배 낫다. 저 정도 상황이라면 초보자는 아예 엑셀을 밟을 생각은 말고 발을 브레이크 위에만 놓고 있는게 상책이다.
  22. [22] 교차로 모서리의 5m 이내, 혹은 횡단보도, 안전지대, 버스정류소 등의 10m 이내 등
  23. [23] 아파트 단지에 사는 운전자들이 자주 이렇게 하는데, 아파트 주차장은 평지라 미끄러질 일이 없고, 특히 주차공간이 모자라 주차된 차 앞에 수평으로 주차할 경우 차를 밀어낼 수 있도록 브레이크를 풀어놔야 한다. 물론 이것은 당연히 특별한 상황이기에 이러는 것이지, 습관화 되어선 안되며, 주차의 정석은 P+사이드브레이크다.
  24. [24] 게다가 동영상 보면 알겠지만 깜빡이 킬때 나야 하는 소리가 안난다. 즉 깜빡이도 안 켜고 차로변경을 시도한 것
  25. [25] 엑셀을 밟아 급출발을 하면서 도로 우측 편에 앉아 있던 사람들을 들이 받았다.
  26. [26] 해당 지역은 끼어들기가 힘든 구역이었으며, 당연하지만 불법행위이다.
  27. [27] 구글에 이렇게 검색하면 해외 김여사의 사례가 나온다. '어떤 놈이 저 따위로 운전하는 거야? 저거 김여사 아냐? -> 아니나 다를까 여자였다라는 뜻(...)

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