대구 도시철도 2호선

  하위 문서: 대구 도시철도 2호선/역 목록

대구 도시철도 노선

빨간색

초록색

노란색

1호선

2호선

3호선

※ 노선도를 클릭하여 이동하실 수 있습니다.

대구 도시철도 2호선 노선도

{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"

대구 도시철도 2호선
大邱 都市鐵道 二號線
Daegu Metro Line 2

}}}


대구도시철도공사 2000호대 전동차

노선 정보

분류

도시철도

기점

문양역

종점

영남대역

역 수

29개

구성 노선

대구 도시철도 2호선

개업일

2005년 10월 18일

소유자

운영자

사용차량

대구도시철도공사 2000호대 전동차

차량기지

문양차량기지사업소

노선 제원

노선연장

31.4km

궤간

1435mm

선로구성

복선

사용전류

직류 1,500V 가공전차선

신호방식

GRS[1] ATP/ATO[2]

최고속도

80㎞/h

표정속도

34.3㎞/h

지상 구간

문양

통행 방향

우측통행

개통 연혁

2005. 10. 18. 문양사월
2012. 09. 19. 사월영남대

개통 예정

없음

1. 개요
2. 전 구간 주행 영상
3. 환승 대비
4. 특징
5. 역할
6. 이용객 통계
7. 사건 사고
8. 연장 계획
9. 이모저모

1. 개요

대구광역시 달성군 다사읍문양역경상북도 경산시 대동의 영남대역 사이를 잇는 대구 도시철도의 노선. 노선색상은 연한 초록.

2. 전 구간 주행 영상[3]

영남대행 전 구간 주행 영상

문양행 전 구간 주행 영상

3. 환승 대비

사실 1호선 건설할 때부터 6호선까지의 계획은 모두 짜놓고 시작했기에 2호선 건설지에도 서울의 일부 2기 지하철 역들 처럼 환승계획을 미리 반영한 역들이 여럿 있다. 청라언덕역은 2호선의 상부를[5], 나머지는 2호선의 하부를 통과할 계획이었다. 2호선의 대부분 구간은 단선병렬터널로 시공이 되었으나, 차기노선이 통과하는 부분은 다른 공법으로 시공이 되었다.

4. 특징

6량 1편성짜리 중형 전동차를 운행하며 승강장은 최대 8량 대응으로 건설되었다. 2005년 문양역에서 사월역까지 전 구간이 개통되었으며, 2012년 영남대역까지 경산 연장 구간이 추가 개통되었다.

환승역은 반월당역(대구 도시철도 1호선). 청라언덕역(대구 도시철도 3호선)이며, 3호선 청라언덕역은 환승 높이 때문에 막장환승으로 불린다. 2017년 스크린도어가 모든 역사에 설치 완료되어 가동중이며 문양역로프식 스크린도어가 설치 및 가동중이다.

사실상 시내 구간은 문양역~다사역 구간을 빼면 달구벌대로 밑을 지난다. 도시의 중심축을 가로로 관통한다는 점과 노선색이 녹색계열이라는 점을 미루어보면 광주 1호선[6]이나 오사카메트로 츄오선과 컨셉이 비슷하다[7].

정말 희한하게도 대구 지하철들은 네거리 중앙에 지어진 역이 정말 드물고 죄다 사거리 한 쪽에 치우쳐져 있는데, 건설지를 참조해본 결과 차기 노선의 환승을 감안해 일부러 이격시킨 것도 일부 있다. 물론 대구의 지하철 이용객이 수도권이나 부산에 비하면 한참이나 적지만, 실제로 지금 있는 환승도 환승동선이 긴데도 첨두시간대에는 그 긴 환승통로에 사람이 가득 차는 현실을 감안하면 환승동선을 어느 정도 띄울 필요는 있다.

신기하게도 반월당역 기준으로 영남대 방면으로는 잡상인이 나타나지 않는데, 이는 범어역쪽의 법원/검찰청의 영향인 듯하다.

2호선의 도심 쪽 승강장은 섬식 승강장이라 그래도 나름 편리한 편. 하지만 섬식 승강장이 안 좋은 점도 있는데 개찰구를 통과하고 열차가 들어오는 소리만 듣고 뛰어내려가서 열차를 탔는데 자기가 가는 방향과 반대 방향으로 가는 열차를 타는 경우가 있다는 것. 상대식 승강장인 경우 애초에 방향에 따라 내려가는 계단이 다르니까 반대 방향으로 가는 열차를 탈 확률이 낮아진다. 특히 성서산업단지역에서 영남대 방향으로 가는 열차를 타야 하는 승객이 문양 방향으로 가는 열차를 잘못 탔다면.. 그냥 대실역까지 가야 한다. 중간에 있는 계명대역강창역은 역무원의 도움 없이는 반대방향으로 횡단할 수 없는 역이기 때문. 대구 외곽 지역으로 이동할 경우 영대방면으로는 대공원역, 고산역, 신매역, 정평역, 임당역, 영남대역이, 문양방면으로는 계명대역, 강창역, 대실역, 다사역이 상대식 승강장에 해당된다.

크고 아름다운 섬식 승강장이 많은 이유는 달구벌대로 도심 구간에 고가도로가 생길 예정이었기 때문이다. 그 때문에 기둥이 들어설 부분의 지반이 튼튼해야 했다. 열차가 지나다니는 터널 부분에 비하면 당연히 승강장이 있는 부분의 땅이 무게를 훨씬 안정적으로, 더 무거운 무게도 잘 받칠 수 있다. 때문에 2호선의 역들은 일부러 섬식 승강장으로 건설됐다. 그러나 고가도로는 워낙 예산이 들어서인지 결국 고가도로 건설 안이 폐기되고 말았다. 고가도로의 하중을 견디기 위해 역사 내 기둥의 지름이 무려 2.4m나 되며, 터널도 일반 복선 개착/터널식으로 지어진 것이 아닌 단선으로 두개의 굴을 뚫는 단선쌍굴 방식으로 지어졌다. 동일한 이유로 역의 심도도 깊어지고 말았다. 어지간한 역들이 지하 3층으로 건설되었으며 지하 4층짜리 역들도 꽤 많은데 1호선과 비교하면 깊이 차이가 상당하단 걸 알 수 있다.[8] 2호선에서 가장 고심도의 역은 지하 31.3m이곡역이다.

당연히 예산 낭비가 지적되었으며,[9] 실제로 깊게 지어진 탓에 접근성이 크게 떨어져 이용객이 예상을 밑돌게 되었다. 실제로 대구에 폭설이 내릴 때 2호선 승객이 급증하는데, 심지어 1호선보다도 이용객이 많아진다. 37초부터 이는 2호선 부근에 잠재적 수요가 많으나 접근성 때문에 평소에 이용하는 승객이 생각보다 많지 않다는 것을 증명하고 있다. 비슷한 사례로 서울 지하철 5호선의 수요가 도심구간에서 예상치를 밑도는 이유도 위와 같이 심도가 깊기 때문이다. 그 외에 아래에서도 설명하겠지만 자체 수요 보다는 타 노선과의 환승 수요가 많을 것으로 예상했지만, 그 노선 계획이 모조리 날아가버렸기에 수요가 예상을 밑돌 수 밖에 없다.

게다가 건설비 증가로 인해 건설 부채가 많이 생겼고, 향후 3호선이 지하로 지어지지 않고 지상으로 지어져 결국 3호선으로 환승하는 청라언덕역에서는 막장환승이 이루어지게 된다. 또한 화재발생시 역을 탈출하기도 힘들다. 다만 그나마 다행히도 (계명대역강창역을 제외하고) 섬식 승강장이 많아서 만약 행선지를 착각해 열차를 잘못 타도 걱정할 필요없이 역에 하차한 다음 반대편 열차를 타면 된다는 점은 있다. 그리고 심도가 깊은데다 애초부터 작정하고 내진설계를 했기 때문에[10] 지진이 나거나 공습경보 발령시 대피소 용도로는 안성맞춤이다.

앞서 설명한 바와 같이 2호선 역들의 승강장은 대부분 섬식 승강장이라서 벽면에 색이 칠해진 곳이 거의 없다. 하지만 승강장의 기둥에 색이 칠해져 있으며 각 역사의 승강장마다 기둥의 생김새가 다른 게 특징이므로 각 역마다 기둥이 어떻게 생겼는지를 한번쯤 눈여겨보는 것도 좋다.

아울러 1호선과는 달리 각 승강장마다 벽면마감재가 조금씩 다르고 역사의 생김새도 다양하기 때문에 이를 감상하는 것도 좋은 눈요기거리가 될 것이다. 특히 이곡역, 용산역, 만촌역, 수성구청역 같은 곳은 웅장하다. 이게 다 예산낭비의 결과물이긴 하지만 또한 역별 승강장은 지역 역세권 분석을 통해 자연지역-초록색, 주거지역-황토색, 문화지역-갈색, 상업지역-연분홍색, 학교지역-노란색, 산업지역-파란색, 금융/사무-보라색 등 7가지의 색상으로 칠해져있다.

차량 기지이며 2호선의 종점이 있는 문양역지상으로 올라오는 구조로 되어있다. 물론 지상역이다 보니, 문양행 열차가 다시 영남대행 열차편으로 변하는 모습은 한번 볼 만한 광경.

차량관리사업소가 문양에만 있고 동쪽에는 없다. 이는 사월역이나 영남대역 부근에 건물이 많아 지을 땅이 부족해서이고 무엇보다 경산시와 협의를 해야 하기 때문이다.

현재 전 역에 스크린도어 설치가 완료되어 가동중이다. 그러나 현재 다사역은 스크린도어가 철거되었고 교체 공사를 하고 있으며 대실역도 철거 및 교체공사를 할 예정이다.

1호선에 비해 깊다는 점 때문인지 이를 이용해서 역사 자체가 굉장히 커다랗게 지어진 역들이 많다. 용산역, 두류역, 범어역, 대공원역 등이 그에 속한다고 볼 수 있으며 특히 용산역의 규모는 도시의 지하철역 치고는 규모가 상당해서 볼 만 하다. 대공원역은 약간 안습이긴 하지만(...) 넓은 공간을 활용해 청소년들이 문화 공간으로 쓸 수 있도록 조성해놓았다. 야구장이 개장한 이후에는 지하상가도 들어왔다. 역사 자체가 전부 깊다보니 그에 따라 대합실로 내려가는 계단의 규모가 굉장히 길고 커서, 거의 모든 역이 1호선에 비해 규모가 상당히 크다. 예외로 지상 역인 문양역도 차량기지 옆이다 보니 규모가 큰 편이다.

5. 역할

계명대학교, 성서산업단지, 대구지방법원 서부지원, 대구지방검찰청 서부지청, 대구가정법원, 대구학생문화센터, 두류공원이월드, 대한민국에서 손꼽히는 큰 재래시장서문시장, 대구의 제1도심인 반월당동성로, 경북대학교병원, 대구은행 본점, 범어네거리, 수성구청, KBS대구방송총국, 대구 삼성 라이온즈 파크, 영남대학교 등의 주요 거점들과의 연계되며, 인구 밀집지대인 성서 지역과 시내, 또 다른 주요 주거지이자 새로운 도심이라 할 수 있는 수성구 지역을 한 번에 연결해주는 노선이다. 대구를 동서로 관통하는 대구광역시에서 가장 중요한 도로인 달구벌대로를 따라 건설되었다.

참고로 비슷한 형태(?)로 지어진 광주 1호선이 환승셔틀 노선으로 계획했다는 오해를 받곤 하는데, 이 노선이야 말로 진짜로 환승 보조노선으로서 계획을 했다.[11] 경산 연장 이후에는 대구와 경산을 잇는 광역전철 역할도 수행하고 있다.

6. 이용객 통계

2018년 기준 대구 2호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 2호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

대구 도시철도 2호선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2019년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

29개

문양 ↔ 영남대

12,057명

349,667명

127,628,702명

반월당

연호

일일 이용객 수

역수

구간

5만명 이상

2만명~5만명

1만명~2만명

5천명~1만명

5천명 이하

29개

문양 ↔ 영남대

1개역[12]

-

15개역[13]

11개역[14]

2개역[15]

대구 도시철도 2호선

역별 순위

순위

역명

일평균 승하차량

2019년 승하차량

1위

반월당

51,662명

18,856,601명

2위

영남대

18,589명

6,785,018명

3위

용산

17,703명

6,461,690명

4위

두류

17,378명

6,342,936명

5위

범어

15,751명

5,749,149명

6위

계명대

15,308명

5,587,255명

7위

감삼

15,103명

5,512,543명

8위

경대병원

14,344명

5,235,667명

9위

대실

13,896명

5,072,069명

10위

신매

13,704명

5,001,873명

11위

강창

12,820명

4,679,283명

12위

대구은행

12,556명

4,582,760명

13위

성서산업단지

11,722명

4,278,560명

14위

죽전

11,620명

4,241,340명

15위

청라언덕

10,750명

3,923,901명

16위

수성구청

10,054명

3,669,729명

17위

내당

9,552명

3,486,448명

18위

사월

9,041명

3,299,814명

19위

정평

8,984명

3,279,330명

20위

반고개

8,737명

3,189,141명

21위

이곡

8,686명

3,170,411명

22위

만촌

8,308명

3,032,414명

23위

담티

6,644명

2,424,900명

24위

임당

6,603명

2,410,243명

25위

문양

6,064명

2,213,414명

26위

고산

5,321명

1,942,179명

27위

다사

5,088명

1,857,057명

28위

대공원

2,207명

805,648명

29위

연호

1,472명

537,329명

7. 사건 사고

2005년 11월 19일 경대병원역에서 제2의 대구지하철 참사가 날 뻔한 걸 고등학생 3명이 막았다.

2015년 10월 29일, 연호역에서 전동차 출입문이 고장나 문이 열린 채로 40분간 주행하는 사고가 발생했다..#

8. 연장 계획

  • 성주연장

2호선 성주연장계획이 있으며 대구시 기준으로 B/C는 0.2, AHP는 -나온다. 최근 정부 광역교통사업으로 선정되었지만 예타의 문턱을 넘어야 한다.# 또한 같은 노선에 성주 경전철도 계획되어 있고 3천억 예산 지원이 확정된 마당에 중복투자 의견도 있다.

  • 진량연장

페이퍼플랜이긴 하지만 진량을 거쳐 하양까지 1호선 연결계획이 있다. 하지만 예타가 돼야 가능하다.

9. 이모저모

건설 당시이던 2004년에 대구지하철공사가 인력 감축 및 민간 위탁을 발표하자 논란이 일었으나, 사측은 예정대로 공사를 강행시켰다. 이것 때문에 2005년까지 두 차례 노사분규가 벌어졌다. 특히 2004년 파업은 지하철 사상 최장기인 88일을 달성했다.

승하차 인원이 많은 역들은 주로 반월당역 서쪽에 있는 역들이 많으며 동쪽 수성구 구간의 역들은 만촌역만 지나도 승객이 확 줄어든다. 특히 담티역대공원역 사이에 있는 연호역은 굳이 전철을 안 타고 버스를 타도 마찬가지다. 연호동 구간의 경우 주변에 군부대가 많아 개발제한구역으로 묶인 미개발지라서 승하차 인원이 매우 저조하기 때문이다. 대구 삼성 라이온즈 파크가 개장하고 대공원역은 2016년 5월 기준으로 승하차량이 6,281명으로 하위 5개역에서 벗어났다. 1호선에 비해 전반적으로 한산했지만 영대역 개통 이후에는 RH 시간대에 헬게이트 수준으로 변했다. 실 이용객수는 1호선 보다 5만명 가량 더 적지만, 체감혼잡도는 오히려 더 높다.

배차간격은 RH 시간대 5분, 평시 8분(정부의 에너지 절약 정책으로 인해 7분에서 1분 늘었음.), 심야 10분.

참고로 문양 방면 막차(문양역, 이곡역)와 영남대역행 막차는 자정에 종착하며, 수성구청역행 막차는 23시 55분에 종착한다.

2호선 두류역, 반월당역(2호선), 대공원역, 청라언덕역, 3호선 대부분의 역사(공단역~서문시장역 제외)에는 운임구간 내에 화장실이 있으며 대구 도시철도 1호선에는 설화명곡역 한 곳 뿐이다.

본래 경산시까지 연장할 계획은 따로 없었는데, 대구 - 경산 간 상생협력 차원에서 연장이 확정되었다. 시내버스편이 별로 없는 정평동을 거쳐서 영대까지 직통하는 노선으로 확정하고, 예산을 국비 60%, 대구광역시 20%, 경상북도 10%, 경산시 10%가 분담하기로 하면서 2007년 6월 4일부터 공사가 일사천리로 진행되었다. 그리고 영남대역은 겨우 3달 조금 넘게 영업했는데도 승차인원 평균 1만명 이상을 초스피드로 찍어 버렸고 2013년에도 1만명 이상을 찍었다. 2016년 현재 이 노선을 이용해 대구와 경산을 이동하는 트래픽이 일 4만명대에 이른다. 이는 영남대학생들과 대구대학생들이 많이 이용하기 때문이다.

달구벌대로를 지나는 특성상 시내버스들이 엄청 많이 지나는데, 2호선과 중복도가 심한 노선이 꽤 많다. 대구광역시는 꾸준한 개편으로 중복도를 줄이고 있으나, 1998년 1호선 완전 개통과 함께 노선 전면 개편으로 중복도를 확 줄인 것과 달리 대대적인 개편을 하지 못했다. 달구벌대로 서쪽은 노선 개편이 상당히 진행되었지만 동쪽 경산버스 운행 구간은 거의 하지 못했는데 경산버스와의 마찰 때문이다. 일단은 3호선 개통 후에 같이 한다고 하는데 과연... 그리고 예상대로 2015년에 발표된 개편안에서도 동쪽 구간은 전혀 손을 대지 못했다.

대구 도시철도 1호선보다 역명이 많이 바뀌었다. 성서공단역이 2012년 1월 1일 성서산업단지역으로 역명을 변경했고, 서문시장역대구 도시철도 3호선에 역명을 이관하면서 2호선 서문시장역은 2014년 2월 28일 신남역으로 변경되었다.

2019년 1월 7일에는 신남역에서 청라언덕역으로 이름이 다시 변경되었다. 서문시장역에서 신남역으로 이름이 바뀐지 거의 5년만이다.

1호선과 달리 건넘선이나 분기기가 아닌데도 덜컥덜컥 소리(바퀴가 레일 틈을 밟고 지나가는 소리)가 나는 곳이 제법 있는데, 아마 일부구간이 장대레일화가 안 된 것으로 보인다. 다만 경산구간은 시공 당시부터 장대레일이였음에도 불구하고 소리가 꽤 크게 난다. 특히 수성구 구간에서 심한 편이다.

기관사 재량으로 특정 계도방송을 직접 내보낼 수 있는 듯 하다. 열차 내에서 소란이 일거나 승객이 출입문 닫힘 방송이 송출 된 이후 급하게 열차로 들어오는 등의 위험한 행동을 하면 즉시 관련 안내방송이 송출된다.

사드 배치에 대한 보상책으로 2호선을 성주 읍내로 연장한다는 소문도 있으며 일단 성주 경전철이란 이름으로 2호선과는 별도 시스템으로 연장을 추진 중이다. 항목 참조.

여담으로 1호선과 같이 터널 안에 있는 거리 표시등에도 세월의 흔적이 남아있다.[16]

도시철 2호선 성주 연장 경북도 4월에 용역 착수


  1. [1] #
  2. [2] 차상 속도코드 방식
  3. [3] 청라언덕역이 신남역이었던 시절 촬영한 영상이다.
  4. [4] 3호선 지선->엑스코선
  5. [5] 3호선이 원안대로 지하 중전철로 지어졌다면 지하 2층에 들어섰을 것으로 보인다.
  6. [6] 물론 노선이 수요처를 많이 벗어나있긴 하나, 적어도 광주 1호선이 계획될 당시 기준으로는 도시의 중심축이 맞다.
  7. [7] 부산 도시철도 2호선도 건설 당시엔 동서선이라는 이름으로 불렸는데 서면을 기준으로 동서로 지나가기 때문에 그렇게 불렸다. 물론 동서선이라는 명칭은 건설이 완료되자마자 조용히 삭제되었다.
  8. [8] 역 안내도만 봐도 대부분 지하 3층인걸 금방 알 수 있다(...). 유일하게 다사역만 지하 2층.
  9. [9] 달구벌 고가차도 계획 때문에 낭비된 비용이 1조원 가량이라는데, 거의 건설비용 '2조 2천억원 가량'의 절반을 날려버린 셈이다.
  10. [10] 1~3호선 모두 진도 6.5 까지 견딜 수 있도록 내진설계 인증을 받았다.
  11. [11] 그러나 차기 노선 계획이 모조리 다 날아가버린데다가 도심을 비롯한 대수요처를 여럿 지나가기에 간선으로서의 역할이 더 중요해졌다.
  12. [12] 반월당
  13. [13] 대실, 강창, 계명대, 성서산업단지, 용산, 죽전, 감삼, 두류, 청라언덕, 경대병원, 대구은행, 범어, 수성구청, 신매, 영남대
  14. [14] 문양, 다사, 이곡, 내당, 반고개, 만촌, 담티, 고산, 사월, 정평, 임당
  15. [15] 연호, 대공원
  16. [16] 예를 들면 청라언덕역인데 아직도 서문시장역으로 표기되어 있고 성서산업단지역인데 아직도 성서공단역으로 표기되어 있다.

최종 확인 버전:

cc by-nc-sa 2.0 kr

Contents from Namu Wiki

Contact - 미러 (Namu)는 나무 위키의 표가 깨지는게 안타까워 만들어진 사이트입니다. (107.44ms)