도시철도

都市鐵道 / Metro

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Metro[6] Metroo

1. 개요
2. 도시철도와 지하철의 차이
3. 역사
4. 지역 경제 활성화
5. 이야깃거리 (국내)
5.1. 적자 오해
5.1.1. 건설 단계
5.1.2. 운영 단계
5.2. 인종의 용광로(?)
5.3. 도시철도 꼴불견
5.4. 시내버스 회사들의 주적
5.5. 전략적 가치
5.6. 지역별 도시철도의 특징
6. 도시철도 목록
6.1. 대한민국
6.2. 북한
6.3. 외국
6.3.1. 아시아
6.3.1.1. 일본
6.3.1.2. 중국
6.3.1.3. 인도
6.3.1.4. 기타
6.3.2. 아메리카
6.3.3. 유럽
6.3.4. 러시아
6.3.5. 오세아니아
6.3.6. 아프리카
7. 도시철도 기록
7.1. 국내의 기록
7.2. 세계의 기록
8. 각종 작품에서의 도시철도
8.1. 소설
8.2. 영화
8.3. 게임

1. 개요

도시철도(都市鐵道, Metro, Rapid Transit)는 대도시에서 교통의 혼잡을 완화하고, 빠른 속도로 운행하기 위하여 부설한 철도 대중교통을 의미하는 단어다. 약칭으로는 보통 '도철'이라고 불린다.

도심 주변 지역이 성장해서 도로 교통으로는 도저히 많은 교통량을 커버할 수 없을 때, 대용량의 교통수요를 처리할 수 있는 교통수단이다. 우선 같은 면적의 도로에 비해 압도적인 처리 능력을 자랑하며,[7] 또한 교통량에 영향을 크게 받는 버스 등 도로교통과는 달리 상대적으로 정시성(제 시간에 맞춰 다니는 것)이 어느정도 보장되는 것이 특징이다.[8] 이는 온갖 차량이 나오는 도로와는 달리 궤도에선 오직 정해진 열차만 지나다닐 수 있기 때문. 대부분 복선화하여 상하선이 상충하거나 하는 일은 드물어 선행열차만 잘 간다면 후속열차에 지장은 없다.

초기 영국에서는 증기기관차를 지하철로 운행(!)하였지만 결국 때려치우고, 20세기 이후로는 가공전차선 내지는 강체가선 또는 제3궤조집전식으로 전력을 공급받아 움직이는 전동열차를 운행한다. 전차선로가 열차에 어떤 종류의 전기를 공급하느냐에 따라 교류 구간과 직류 구간으로 나뉘는데, 대한민국 내에서는 대개 교류 구간은 25,000V 60Hz, 직류 구간은 1,500V의 전압을 사용하고 있다. 보통 교류전력은 도시철도에 선호되지 않으며 대부분이 직류 1,500V 가공전차선이나 제3궤조 600 ~ 750V를 사용한다. 같은 전압에서 교류보다 직류가 더 많은 전류를 허용하기 때문이라고 한다. 또한 터널 단면을 획기적으로 줄일 수 있는 제3궤조를 쓴다면 어쨌든 필연적으로 직류전력을 써야 한다. 혹 직류와 교류 구간을 혼용하여 운행해야 하는 경계점에서는 필연적으로 절연구간이 나타난다.

2012년 1월 기준 세계에서 가장 많은 사람이 이용하는 도시철도 노선 1위는 도쿄 지하철(도쿄 메트로도에이)[9]로 1년에 30억명 이상이 이용한다.[10] 2위는 수도권 전철[11]로, 1년에 24억명 이상이 이용한다. 3위는 수도권과 근소한 차이로 모스크바 지하철이며 2위 순위를 놓고 매년 엎치락뒤치락하는 편이다. 4위와 5위는 각각 베이징 지하철상하이 지하철이다. 전통의 강호였던 뉴욕 지하철을 한방에 5위권 밖으로 보내버린 중국의 도시철도들은 앞으로도 계속 노선이 개통될 예정이라 모스크바 지하철의 순위가 밀려날 수도 있다.

한국에서는 수도권 전철 구간이 아니면 지방에는 마땅한 보통열차 등급이 없어[12] 급행전동열차를 제외한 급행여객열차[13] 이상의 등급의 열차만 운행하지만[14]보통열차가 고자라니, 일본, 유럽 등에서는 일반철도 대부분의 구간에서 한국의 지하철 역할을 하는 보통열차도 운행한다. 즉, 지방 중소 도시에서도 열차 선로가 있다면 시내버스나 지하철처럼 열차를 이용할 수 있다는 것. 특히 유럽권에서는 파리 등 일부 도시를 제외하면 지하철(독일식으로 U반)은 도심 내부 순환 역할만 담당하고 도심-주택가 역할은 일반철도(독일식으로 S반, 프랑스식으로 RER)가 담당한다. 따라서 이를 감안한다고 해도 수도권 전철망이 세계적으로 손꼽히는 수준인건 맞긴 하지만, 비수도권을 포함한 철도망 전체를 따졌을 때는 근교 철도망이 타국에 비해 상당히 부실할 수 있다.

2. 도시철도와 지하철의 차이

도시철도법 제2조(정의) 이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.

1. "도시교통권역"이란 「도시교통정비 촉진법」 제4조에 따라 지정·고시된 교통권역(交通圈域)을 말한다.

2. "도시철도"란 도시교통의 원활한 소통을 위하여 도시교통권역에서 건설·운영하는 철도·모노레일·노면전차(路面電車)·선형유도전동기(線形誘導電動機)·자기부상열차(磁氣浮上列車) 등 궤도(軌道)에 의한 교통시설 및 교통수단을 말한다.

엄밀한 의미의 지하철은 단어 풀이대로 지하 구간만을 달리는 궤도 대중교통으로, 지상과 고가구간을 포함하는 개념은 도시철도다. 그러나 국내에서의 지하철은 지상, 지하를 가리지 않고 전동차[15]가 달리는 모든 철도 구간을 통칭하는 개념으로 굳어져 있다.[16]쉽게 말해 전철 노선도에 나와 있으면 다 지하철로 안다는 소리. 일부에서는 지하를 달리는 구간은 지하철, 지상을 달리는 구간은 지상철이라고 부르기도 하지만 이렇게 구분해서 쓰는 사람은 드물고 일산선 같은 곳은 정차역마다 지상과 지하가 자주 바뀌어 그런 구분엔 의미가 없다. 비수도권 지방도시철도 중에는 과거 지하철이라고도 불렀다가 어느 순간부터 '도시철도'로 못박은 동네도 종종 있긴 하지만, 시민들은 대부분이 지하철 혹은 전철로 부르는 편이고, 아직 수도권에도 도시철도라고 구분해서 부르는 사람은 그리 없는 편이다. 서울 지하철의 경우에는 인천 도시철도같은 타 지역 도시철도와는 달리 '도시철도'라는 명칭보다 '지하철'이라는 명칭을 여전히 자주 쓰는데, 그 이유는 그들이 바뀐것 고치기싫어서 그냥그거 쓰는거다.

물론 과거에는 '지하철도의건설및운영에관한법률'[17]에 의하여 "지하철도"[18]라는 용어를 공식적으로 사용하였고, 그 약칭으로 "지하철"이라는 단어가 널리 쓰였다.

그러나 1990년 12월 31일 위 법률을 개정하여 제명을 '도시철도법'으로 바꾸면서, 지하철도뿐 아니라 도시 교통 권역 안의 철도 및 모노레일 등 궤도에 의한 교통 시설 및 교통 수단 일체를 지칭하여 "도시철도"라는 용어를 사용하기 시작했다. 도시철도라는 용어를 처음으로 채택한 운영사는 1994년 설립된 서울특별시도시철도공사였다. 그 이후에 건설된 대전·광주 지하철은 처음부터 도시철도라고 칭하였다. 이후 2005년 서울지하철공사가 서울메트로로, 2008년 대구지하철공사가 대구도시철도공사로, 2009년 인천지하철공사가 인천메트로[19]로 개명하고 부산교통공사가 도시철도란 명칭을 도입하여 현재 지하철이라는 단어를 공식적으로 사용하는 도시철도 운영사는 없지만[20] 광역철도신분당선이 대놓고 지하철이라는 용어를 쓰고 있다. 버스 안내방송에서 쓰이는 경우도 종종 있는데, "이번 정류소는 OO역 지하철 *호선입니다." 같은 식으로 사용되기도 한다. 서울교통공사 안내방송에서 "고객의 안전을 가장 먼저 생각하며, 쾌적하고 편안한 지하철이 되도록 노력하겠습니다." 라고 하는 건 안비밀

그러나 지하철이라는 명칭이 수십년동안 고착화되어서 대다수의 일반 시민들은 도시철도보다는 지하철이라는 명칭을 더 많이 사용한다. 간혹 ITX-청춘에서 승무원이 이 열차는 지하철이 아닙니다. 지하철을 이용하실 손님께서는 다음 열차를 이용하시기 바랍니다.라고 쉴 새 없이 방송을 넣는데 그만큼 지하철이란 용어가 아직도 많이 사용된다는 반증.

절대로 모든 철도가 지하철은 아니다!

3. 역사

영국 런던의 베이커가 역. 벽에 그려진 그림에 "세계의 첫번째 지하 철도"("THE WORLD'S FIRST UNDERGROUND RAILWAY")라고 적혀 있다.

19세기 1863년 영국에서 최초로 지하철이 운행되었으며, 위에서 서술했듯이 이땐 증기기관차굴 속을 달렸다. 그래서 공기가 안 좋고 그을음이 심하기로 악명이 높았다. 사실 매연을 감소 시키기 위해 장치를 설치했으나 이 장치를 작동 시키면 속력이 떨어지기 때문에 바쁜 시간대는 그냥 꺼버리고 달렸기 때문이었다.(...) 런던에 이은 세계 두 번째이자 섬나라인 영국을 제외한 유럽 대륙에서 최초로 지하철이 운행된 나라는 의외로 1896년에 완공된 헝가리부다페스트 1호선(M1)이다.[21] 1896년 헝가리 건국 1000주년을 기념해 제국의 수도였던 보다도 먼저 건설되었는데 이 쪽은 런던보다 돈도 수요도 비교적 적었기 때문에 백 년이 넘는 시간을 거치며 계속된 개량을 통해 초창기의 분위기는 많이 사라진 런던과 달리 19세기부터 이어져 온 골동품스러운 분위기가 진하게 나는 게 특징이다. 아시아에서는 1927년 일본 도쿄긴자선이 최초의 지하철 노선으로 운행되었다. 다만 1875년 터키이스탄불튀넬(Tünel)이라 부르는 역 2개짜리 지하철 비슷한 것이 개통되긴 했었다.

한반도에서는 1899년 운행을 시작한 경성전차, 부산전차, 평양전차가 최초이며 경성전차, 부산전차는 1968년 도로 확장으로 폐선 되었으나 평양전차는 아직까지도 운영되고 있다. 이후 1973년 북한에서 한반도 최초의 지하철인 평양 지하철[22]이 개통 되었고, 남한에서는 그보다 좀 늦은 1974년 8월 15일에 서울 지하철 1호선이 최초의 지하철 노선으로 개통되었다. 이어 부산 지하철(1985), 대구 지하철(1997), 인천 지하철(1999), 광주 지하철(2004), 대전 지하철(2006)이 차례로 개통되었다.

역사는 오래되지 않았지만 간편하고 빠르게 이동할수 있다는 장점 덕분에 사람들의 선호도가 높은 교통수단이라서 여러모로 사람들에게 친숙한(?) 인상이 많은 교통수단이다. 출퇴근 시간때 외국에서는 보기 드문 '푸시맨'의 등장[23]과 특정시간때 사람이 너무 많아 '콩나물 시루', '가축수송', '지옥철'등 다양한 별명이 존재한다.[24]

4. 지역 경제 활성화

전 세계 어디든 지하철이 들어서면 역세권 효과로 인해 지역 경제 활성화가 된다. 한국에서 철도망을 짓는 가장 근본적인 이유이다. 전국적 균형발전을 꾀할 때에도 지하철망을 늘리는 것이 가장 효과가 크다.

특정 지역에서 원래 도로 수송으로만 수송을 전담하게 되면 유동인구가 분산된다. 그러나, 지하철이 생겨나면 지하철역을 통해 역 출구 부근으로 유동인구를 집중시키는 효과가 있다. 이렇게 집중된 유동인구를 통해 역세권이 생겨나고 역 주변 위주로 재개발, 재건축을 통해 새로운 건물들이 들어서면 역 유동인구가 더 늘어나게 된다. 당연히 유동인구가 더 증가했으므로 근처 부동산 가격도 오르고, 더욱 고밀도로 개발이 가능해진다. 다시 이는 역 유동인구를 늘린다. 따라서 순환적으로 지역경제 활성화가 된다. 지하철 노선이 이렇게 지역경제 활성화를 일으키는 것.

지역경제 활성화는 전 세계적으로 공통된 효과이다. 당장 세계적으로 유동인구가 큰 지역은 당연히 지하철역을 끼고 있다. 뉴욕타임스퀘어, 도쿄하라주쿠, 서울홍대, 중국 상하이의 푸동신구, 대만 타이베이 동취, 홍콩까울룽반도 남부, 영국 런던의 카나리워프, 독일의 브란덴부르크 문 등 전 세계적 관광지/상업지에는 반드시 지하철역을 끼고 있다. 그리고 이 지역은 계속해서 시간이 지날 수록 재개발/재건축을 통해 부동산 소유자들의 재산가치가 순환적으로 상승한다.

지하철이 들어서는 지역은 지역의 중심지가 된다. 그리고 발전하고, 다시 중심지로의 기능이 강화된다. 여기서 제일 중요한 것은 이 과정이 순환적이라는 것이다. 그 이전에 지역의 형태가 어떠했든 간에, 도시철도가 들어서는 순간 그 지역은 지역의 중심지로, 거의 대부분 주거지를 거쳐서 상업지로 성장한다. 영국 런던 도크랜드의 카나리 워프의 경우, 도클랜드 경전철 계획이 먼저 발표되었고, 런던 지하철 주빌리 선이 도클랜드 경전철과 이어지는 노선으로 발표되었다. 그러자, 카나리 워프 지역에 영국, 미국, 유럽의 금융사들이 몰려들어와서 폭발적인 지가 상승을 이뤄냈다. 카나리 워프 지역은 원래 도크랜드 경전철 공사 이전에는 공지였다. 폭발적인 지가 상승의 결과, 크로스레일이 카나리 워프에 진입하게 되었고, 카나리 워프는 또한번 대 도약을 이루고 있다.

상하이 푸동신구의 경우, 2000년대 초반까지만 해도 아예 바다였다(!!!). 바다를 간척한 지역에 먼저 상하이 지하철 망을 계획해두고, 그 지하철망에 따라서 중국의 경제성장에 따라 부동산 가치가 폭발적으로 상승했다. 한국 인천광역시송도국제도시가 푸동신구를 벤치마킹해서, 인천 도시철도 1호선을 먼저 놓고 그 주위를 개발하니까, 삼성바이오로직스, 셀트리온을 위시로 한 대규모 산업 클러스터가 형성되고, 송도 트리플스트리트와 같은 복합 쇼핑몰까지 들어서며 지가를 폭발적으로 올렸다.

한국 서울특별시에서도 서울 지하철 2호선 교대역 ~ 잠실역 구간은 원래 완전히 농촌 지역이었다. 그러나 2호선이 생기니까 그 자리에 대규모 개발이 가능해졌고, 폭발적인 상업지로 성장하여 현재의 테헤란 밸리, COEX, 롯데월드타워/롯데월드 등 거대 상업지로 성장하였다. 그리고 폭발적으로 성장한 강남 지역에서 2호선 만으로는 교통 공급이 불가능하니 서울 지하철 3호선, 수도권 전철 분당선, 서울 지하철 7호선, 서울 지하철 9호선, 수도권 전철 신분당선과 같이 추가적인 용량 공급이 발생하였다. 그리고 이는 강남의 땅값 상승을 순환적으로 일으키는 것이다.

원래 지역의 중심지였던 곳에 지하철이 들어서더라도 결과는 같다. 결국 건축물은 노후화되고, 재개발, 재건축이 진행될 수밖에 없다. 그렇다면 재개발, 재건축의 상업성을 높이는 방법은 무엇인가? 최대한 높이는. 그것은 바로 지하철밖에 없다. 과거 지역의 중심지였던 곳에 지하철이 들어선 것으로 한국에서는 부산광역시 서면역, 일본도쿄 마루노우치, 프랑스 파리루브르 박물관이 있는 콩코드 지역이 있다. 이 지역들은 원래부터 중심지였으나, 지하철이 들어서면서 더욱 폭발적으로 재개발, 재건축이 진행되어 기존 건축물들을 몰아내고 더욱 고밀도의, 또는 더욱 아름다운 건축물들이 들어서서 지역의 부동산 가치를 순환적으로 상승시켰다.

그렇다면 지하철이 없는 지역은 어떤가? 과거에 중심지였으나 지하철이 제때 공급되지 못한 지역은 쇠퇴한다. 재개발, 재건축의 상업성을 담보하기 어렵기 때문이다. 한국 대전은 둔산지구가 개발될 때 같이 들어선 대전 도시철도 1호선동구를 제대로 커버하지 못하면서 대전 동구가 쇠락하였다. 그 와중에도 대전 1호선 역세권은 동구 중에서도 2010년대 들어서 재개발, 재건축이 활발해지고 있다.

결론적으로, 지하철로 인한 지역경제 활성화는 전 세계에서 공통적으로 발생하며, 이는 지역을 순환적으로 발전시킨다. 또한, 지하철이 공급되지 못하는 지역은 건물이 노후화됨에 따라 우범지역, 즉 슬럼가로 몰락한다. 지하철이 있는 지역은 슬럼가로 몰락하는 것을 억제할 수 있다. 즉, 도시의 하방경직성도 부여하는 것이다.

하지만 위에서 강력하게 주장한 설명들은 인과가 바뀌었을 수 있다. '개요'문단에 서술된 것처럼 세계적 관광지/상업지라서 교통수요가 넘쳐나고, 도로교통으로 이를 해결하지 못해 지하철을 건설했다고 보는 게 더 자연스럽지 않을까. 또한 지하철이 들어섰다고 반드시 유동인구가 집중되고 해당 지역이 활성화되는 것은 아니다. 한국에서 버스노선은 도심지 등 수요가 높은 곳에 여러 노선이 집중되지만, 지하철은 2노선 이상의 경합을 꺼리기 때문에 오히려 유동인구를 모으는 데 한계가 있기 때문이다.[25] 예를 들어 1호선 역이 있는 병점역 인근보다 지하철이 없는 동탄 메타폴리스가 더 중심지이고, 광주광역시도 부도심이 지하철이 지나가는 송정리가 아니고 지하철이 없는 상무, 수완 등이다.

대부분 대도시에 (광의의) 지하철이 들어서 있는 요즘, 이제는 기존에 이미 노선 1개가 있는 상태에서 환승역이 되었을 때 도시 활성화 효과가 있는 지도 살펴보아야 할 것인데 이는 더 회의적이다. 서울에서 지하철 2, 3호선 개통이 30년이 넘었음에도 환승역인 신도림, 종로3가, 을지로3가, 교대역보다 바로 옆 1개 노선만 지나가는 영등포, 종각, 을지로입구, 강남(강남역은 교대역보다 26년 늦게 환승역이 됨)역 승하차수와 주변 유동인구가 압도적이다.

한편, 지역 활성화만을 목적으로 도시철도를 건설해야 하는 지도 의심을 가져야 한다. 치안은 일반예산으로 한다 쳐도 부동산 가치의 상승을 위해서는 사전적으로 부동산 소유주들이 기여를 하거나, 부동산으로 인한 이익에 높은 수준으로 과세를 하여 정부가 투자한 부분을 회수해야 할 것인데 한국에는 두 가지 모두 관련된 장치가 없다시피 하다.[26] 노선 설정에서 지역 활성화에만 목매단 나머지, 일단 지도상 빈 곳에 줄긋기 식으로 노선을 짜는 식으로 무리수를 두면 정작 지하철의 주요 목적이자 장점인 대량수송, 속달성이 희석된다. 이로 인해 건물주들은 재산가치와 임대료 상승에 웃지만 지하철 이용객의 편익이 희생되고, 지하철 운영기관은 적자에 시달린다. 서울 지하철이 세계적인 규모임에도 주요 목적지에 가려면 거의 무조건 환승을 하도록 노선이 짜여 있다 보니 아직도 버스의 수송분담률이 높은 편.

5. 이야깃거리 (국내)

한반도 최초의 도시철도 중 하나라 볼 수 있는 경성전차. 보신각 앞을 지나고 있다. 출처

한국 최초의 지하 도시철도 노선인 종로선 개통식.

한국 최초의 지방 지하 도시철도 노선인[27] 부산지하철 1호선 개통식. 출처

수도권 전철 이용시 흔히 볼수있는 전동차. 철도 동호인들 사이에서는 뱀눈이 나 마티즈라고 불린다.

5.1. 적자 오해

대한민국의 언론에서 주로 다루는 도시철도의 특징 중 하나가 적자, 애물단지다. 다만 시내버스, 시외버스 등 다른 대중교통수단도 막대한 보조금이 지원되며, 심지어 (고속도로나 극히 일부 유료구간을 제외한) 국도, 지방도 등 자가용을 위한 도로는 무료이니 이들 교통수단에 들어가는 비용과 동일한 잣대[28] 로 비교하여 정말 지하철이라서 문제인 지 검증할 필요는 있다. 또한 도시철도는 대중 교통수단이자 공공성을 띄는 분야이기에 반드시 적자를 피해야 할 필요는 없다. 손해를 봐서 국가나 지방자치단체에서 부담을 하더라도 국민 복지를 위해 취약 계층에게 혜택을 주거나 무료로 해주는 당연한 일이라는 주장이 있다. 주요한 적자 요인은 다음과 같다.

5.1.1. 건설 단계

도시철도는 기본적으로 인프라 산업. 즉, 건설비나 건설 단계에서 결정되는 고정비용[29]이 전체 원가의 상당부분을 차지한다. 하지만 건설 단계의 적자요인에 대해서는 잘 알려져 있지 않다.

  • 정치적인 노선 선정
승객이 가장 많을 만한 곳으로 노선을 설정하지 않고 신도시 계획이나 지역 발전, 부동산 가격에의 영향 등에 따라 노선이 결정된다. 낮 시간 수요를 잡으려면 주택가~부도심에서 노선 모임~도심, 강남으로 노선 모임 형태로 노선이 계획되어야 하겠지만[30] 지하철 노선을 잘 뜯어보면 지역 사람들이 가장 자주 찾는 곳은 한 번에 가는 노선이 없는 경우가 대부분이다. 승객이 많고 직선인 코스가 여럿 있음에도 불구 하고 1가와 동대문 사이를 발전시켜보자는 무리한 욕심에 신속하게 가고자 하는 수요를 뺏긴 경우나, 자기 구 교통의 절대적 중심지를 외면하고 주택가만 돌다 다른 곳으로 빠져버리는 노선밖에 없어 정작 구내 이동은 버스가 해결하는 경우가 수없이 많다. 멀리 갈 것도 없이 버스 노선은 주요 길목에 여러 노선이 겹치는 경우가 많고 외국의 도시철도도 2~3노선이 같은 구간을 달리는 것이 일반적인 것에 반해, 한국의 지하철 노선은 철저하게 경합을 배제하고 환승역 또한 버스 노선처럼 도심이나 부도심이 아니라 다른 곳인 경우가 많다. 비슷한 수준의 도시철도망을 가진 파리, 런던, 도쿄 등과 비교하여 서울의 교통량 중 도시철도 점유율이 크게 낮은 중요한 원인으로, 운송수입, 특히 다른 교통수단을 이용할 수 있는 객층의 이용이 낮아질 수밖에 없어 적자의 원인이 된다.
  • 지하화로 인하여 건설비용이 증가한다
외국 노선 설명 파트에도 서술했듯이, 이미 개발이 완료된 구도심 지역을 중심으로 단거리 지하구간을 건설하고, 외곽 지역은 지상건설, 또는 일반철도와의 직통운전을 통해 근교 간 교통을 해결하는 외국과 달리, 지상 구조물로 인한 일조권 침해나 소음 및 분진 문제를 원천적으로 해결하며 재산 가치를 향상시키기 위해 지하로 건설하는 경우가 많아서 건설비가 증가된다. 외국의 도시철도 노선 문서를 보면 알겠지만 한국의 노선 1개 당 길이는 굉장히 긴 편이고, 특히 노선 1개 당 지하구간은 한국의 노선들이 세계에서 순위권을 이루는 경우가 많다. 서울 지하철 5호선은 수많은 도시철도 노선 중 터널 길이로 2위를 차지할 정도. 다른 지상구조물은 민법 상 상린관계에 따라 어느 정도 불편함을 감수하는데(대로와 붙어 있는 아파트, 옆 건물이 전망을 가리는 빌라가 선호되지 않는 것을 사실이나, 도로나 옆 건물을 지하화하라고 하지는 않는다) 유독 철도 건설에서는 지역사회에서 주변에 어떠한 영향도 주지 말라며 민감하게 반응하므로 부득이하게 지하화를 한다. 결국 주변 부동산 소유자들이 재산 상 혜택을 보지만, 건설비의 대부분은 지하철 운영사의 부채로 계상시키면서 그 이자가 적자로 표현되어, 지하철 건설이 잘못인 것처럼 오인하게 된다.
  • 경제 타당성 조사시 사회적 편익(외부효과) 부분은 경영 지표에 반영되지 않는다
단적인 예로 도시철도의 영향으로 도로 교통 수요의 감소(환경오염물질 배출 감소, 교통혼잡비용 감소 등)에 의한 이득은 도시철도 수익으로 환원되지 않는다는 것이다. 지금 대한민국 도시철도 중에 운행중지되었을 때 도로에 헬게이트가 열리지 않는 노선은 몇 되지 않는다. 인천공항철도같은 예외도 있지만, 당장 DC인사이드 철도 갤러리에 "서울 지하철 2호선이 파업한다면?" 혹은 "경인선이 파업한다면?" 같은 키워드로 검색해 보면 환상적인 답변을 볼 수 있을 것이다. 더군다나 고속도로나 극히 한정된 유료 구간[31]을 제외한 나머지 도로는 완전한 무료이다. 물론 휘발유, 경유에 붙는 목적세인 교통에너지환경세를 언급하기도 하지만, 이는 유류 사용에 대해 부과하기 때문에 실제 도로 이용에 따라 받는 혜택과 관련성이 적으며[32], 도로 건설에 사용되는 국가 예산보다는 다소 많이 징수되지만(이마저도 언제 역전될 지 모르고) 유지비나 지방 예산은 물론, 각종 개발사업에 따라 건설되는 구간 등이 반영되어 있지 않아 실제 투입 예산이 얼마나 더 많은 지는 알 수 없으며 도로 개량과 연비 향상으로 징세액의 증가폭도 정체 상태다.[33] 따라서 건설 부채의 이자를 제외한 순수 운영비 정도는 건지는 철도와는 달리 원금 회복의 가능성은 없다. 그럼에도 철도 분야의 적자 문제가 집중적으로 부각되는 이유는 국가에서 예산만 타오면 그걸로 끝인 도로 건설과 달리, 건설 이후에도 적자의 전부, 혹은 상당 부분을 국가에 비해 재정 구조가 훨씬 취약한 지방자치단체의 예산으로 해결해야 하기 때문이다. 이 부분은 지방자치제도의 맹점이기도 하다.

5.1.2. 운영 단계

  • 대한민국의 도시철도 요금, 특히 장거리 이동시의 요금이 매우 싸다.[34][35]
원가보다 훨씬 낮다. 기본요금의 경우 물가 수준이나 정기권, 회수권 등의 할인 제도를 고려하면 많이 저렴하지는 않아 논쟁의 여지가 있으므로 해당 부분을 삭제하였으나, 구간요금의 경우 유례를 찾아볼 수 없이 저렴한 수준이다. 대구 도시철도광주 도시철도는 균일 요금제이고 부산 도시철도은 10km까지 기본 요금 1,300원[36]에 2구간 200원 추가, 대전 도시철도역시 10km 초과시 2구간 100원 추가로 마찬가지 수준이다. 수도권 전철도 10km까지 기본 요금에 5km마다 100원이라는, 자비로운 구간 요금을 자랑한다. 당장 기본요금의 2배로 어디까지 커버되는 지를 살펴보면, 각 대도시의 대중교통 통근권 전체가 커버됨을 확인할 수 있다. 현재 수도권은 기본요금의 두 배로 70km까지, 즉 서울에서 경기도 거의 전역까지 커버된다. 광역시 단위에서도 인접 지역과의 환승할인을 통해 각 광역시 내와 인접도시 정도까지 이용 가능하다.[37] 구간요금이 철저한 구미 선진국은 물론, 환승할인이 빈약하여 도시 밖은 별도의 시스템으로 운영하는 경우가 많은 아시아권 국가까지, 대부분의 외국에서는 택도 없는 소리다.[38] 유럽권은 도심에서 벗어나는 순간 3유로대에서 시작해서 7~8유로대까지 요금이 뛰고[39][40] 특히 런던은 £1.70에서 £6.90까지 다양하다. 일본 또한 2~4km까지[41]만 기본 요금을 적용하고 이후 빛의 속도로 구간 요금이 증가하여 50km 이동 시 600~800엔 정도의 가격이 나온다. 사철이면 더 붙는다. 그래도 50km에 800엔이면 한국 시외버스 요금 정도는 된다 파리 지하철은 특이한 형태인데 파리 지하철은 무조건 동일 요금이다. 한 정거장을 가든 끝에서 끝까지 가든 동일 요금. 하지만 커버리지가 좁다. 도심 밖으로 나가더라도 파리에서의 도심 개념이 워낙 좁아 서울로 치면 성저십리나 시내~강남 정도까지의 노선이 대부분으로, 잘 해봐야 3존까지 나가는 노선[42]이 끝이다. 광역 철도인 RER[43]을 타고 나가면 요금이 존을 넘어갈 때마다 올라간다. 물론 서민의 입장에선 싸다고 볼 수 없겠지만 분명한 적자요인이다. 문제는 이에 관련해서 (동호인이 아닌 이상)아무도 모르고 알려고 하지도 않는다는 것. 지하철을 매일 이용하는 거의 대부분의 시민들에게는 절대로 싸게 느껴지지 않는 것이 현실이다.
  • 복지 정책에 따른 요금 감면에 의한 손실 보전이 없다
버스와는 다르게 도시철도는 장애인 및 노인층에게 요금을 받지 않는다. 나라에서 시키니까 진짜 공짜로 태워주는 것이다. 이러한 무임승차에 의한 손해액은 적자의 무려 50%~70%를 차지한다는 의견도 있으나, 다른 적자 원인들이 없었다면 노인 무임 정도로 적자가 안 났을 테니 전적으로 노인층에 책임을 뒤집어씌우는 것은 세대갈등을 조장할 수가 있으니 신중할 것.[44] 다른 외국에서도 경로에 대한 무임, 할인 제도가 있는 경우가 많다. 하지만 한국이 유독 문제가 심각한데, 이는 국가에서 노인 무임을 강제한다는 점, 그리고 구간[45]이나 거주지역[46] 제한이 없어서 그 지원 규모가 크고, 정당한 할인수단 제시 없이 그냥 개찰구를 통과하는 노년층이 많다는 점 때문일 것이다. 그리고 앞으로 노인층 비율은 늘어만 갈 것이다. 꿈도 희망도 없어 몇몇 (경전철 포함)노선이 노인층 무임 제도를 채택하지 않는 것도 다 이유가 있다. 이와 관련해서 노인 지하철 무임승차 갈등 문서 참조.

5.2. 인종의 용광로(?)

오래 이용하다보면 정말 별의별 사람들을 다 볼 수 있다. 흔히 재미나는 을 이야기할 때에도 지하철에서 XXX를 봤다는 식으로 특이한 사람을 목격하는 경우가 많다. 지하철이 워낙에 저렴하고 편리하다보니 각계각층의 다양한 사람들이 이용하기에 평소라면 다른 곳에서는 자신과 절대 마주칠 일이 없는 사람들도 지하철에서라면 같은 공간에 존재하게 되기 때문이다. 이 점은 버스도 다를 건 없으나, 버스는 운전자가 지켜볼 수 있고, 근본적으로 좁기 때문에 지하철보다 각양각색(?)의 일이 일어나기 힘들다.

5.3. 도시철도 꼴불견

편리한 이동수단인 지하철을 타기 꺼리게 하는 이유.

지하철이 범죄, 질서, 보안 등이 취약한 곳 중 하나이다. 버스에서는 그런 행동을 하려고 하면 기사가 내쫒을 수 있지만[47], 지하철은 일부 노선을 제외하고는 그런 거 없다(...) 이러한 사람들은 사람들이 많으며 보안이 취약한 지하철을 표적 삼아 노리고 있다. 민폐 행동이 가벼운 정도의 단계라면 종교 강요, 잡상인, 앵벌이 정도로 승객들에게 직접적인 피해를 끼치지는 않지만, 대부분 승객들은 무시한다. 아무리 가볍다 해도 지하철에서는 할 수 없도록 지정되어 있다. 그 다음으로 좀 높은 단계라면 종점의 기적, 쩍벌남, 큰소리로 전화 등 승객들에게는 불쾌감을 느끼게 하는 행위이다. 자신들은 잘 모르겠지만, 그 곳에 있는 사람들에게는 피해가 가는 수준. 하지만, 민폐 행동이라기 보단 범죄에 가까운 행위도 있다. 극히, 드물지만 이러한 일이 터지기라도 하면 승객들에게는 직접적인 피해를 끼치게 된다. 또한, 살인 행위를 할 수도 있다. 지하철 떠밀기, 성폭행, 취객 혹은 분노조절 장애를 가진 사람의 소란 등으로 역무원이나 기관사, 112에 신고해야 한다. 만약, 칼 같은 흉기라도 들고 있다면 절대로 가만히 있을 사람은 아니다. 신고 할때에도 주의가 필요하다. 범죄자하고 가까히 있는 곳에서 했다가는 바로 첫번째 희생양이 될 수도 있다. 이러한 사람들은 대부분 혼자이겠지만, 단체로 저지르는 경우도 있다. 특히, 치안이 좋지 않는 나라에서는 대량 살인을 저지를 수도 있다. 한국에서도 2003년에 발생한 대구 지하철 참사 사건이 있었다. 치안이 좋은 나라인 대한민국에서도 지하철 같은 곳은 치안이 역으로 좋지 않을 수 있다. 이 경험을 느낀 승객들이라면 다음에 지하철 타기가 매우 꺼리게 되어 타는걸 피하고 싶지만, 어쩔 수 없이 타야 하는 경우가 부지기수다.[48] 빨간색으로 표시된 글씨는 살인까지 일어날 수 있는 행동이다.

  • 구걸 행위
  • 다리 쭉쭉 뻗고 휘두르기
  • 종점의 기적 - 해당 문서를 읽어보면 알겠지만 당한 사람 입장에선 사기당한 기분이다.
  • 종교 강요 - 몇몇 극렬 종교인이 시도하는 포교 행위.[49] 물론 금지되어있다.
  • 지하철 떠밀기
  • 쩍벌남
  • 잡상인
  • 소리를 지르거나 폭력을 동반해 자리를 뺏으려는 행위.[50]
  • 혼자서 여러자리 차지하기. 짐을 자리에 둔다거나, 가끔 누워서 가는 사람도 출몰한다.
  • 소리를 지르며 전화를 하는 행위[51]
  • 춥다덥다 : 차내 냉, 난방 관련하여 누구는 춥다고 누구는 덥다면서 지하철 운영기관에 문자로 민원을 계속 쏴댄다. 심지어는 비상인터폰[52][53]으로, 여름, 겨울철 지하철은 기본적으로 1~2칸 정도를 약냉난방칸으로 운영하니[54] 해당 차량을 이용하거나, 약간 춥다면 카디건 등을 준비하고, 약간 덥다면 좀더 얇은 옷을 입는 등의 방안을 활용할 수 있다.
  • 욕설하며 기관사에게 열차의 냉난방을 강요하는 행위. 그 때문에 기관사들 스트레스가 장난이 아니라고 한다. 사실 굳이 욕설이나 고압적인 행위가 아니더라도 조금이라도 덥거나 추위를 느끼는 승객들의 냉난방 요청 때문에 스트레스를 받기 쉽다. #
  • 철싸대: 도시철도 꼴불견의 끝판왕 정말 극심한 철싸대는 단순히 불쾌감을 주는 정도를 넘어 열차 운행에 악영향을 끼칠 수 있는 꼴불견 그 이상의 악행을 저지른다. 예를 들면 철도 시설물 파손, 안전선 및 진입금지 장소 침범, 플래시 터뜨리며 열차 사진 촬영[55], 무차별적인 비상장치 조작 등. 열차 운행이 지연되거나 심할 경우 안전사고가 발생할 수도 있으니 이런 짓은 절대 하지 말도록 하자. 명백히 철도안전법 위반이다. 이 부류에 대한 자세한 내용은 해당 문서 참조.

  • 염장 : 커플들의 차내에서의 애정행위는 다른 사람들로 하여금 특히 솔로들에게 시각적 정신적 테러를 불러일으킨다.
  • 취객 : 막차 시간대에 보면 승강장에 드러누워자는 취객들이 심심찮게 보인다. [56]

5.4. 시내버스 회사들의 주적

이 현상이 가장 심한 지역은 부산으로 도시철도가 개통될 때 마다 버스 회사가 폐업 또는 경영악화[57]가 되고 버스 노선이 하나 둘 씩 사라져 갔다. 지금 부산의 시내버스 회사는 33개지만 1호선 개통 전만 해도 50개가 넘었다. 대표적으로 1호선이 개통 되기 이전에 부산 시내버스 전체 운송 수익금 3위 밑으로 내려온 적 없던 18번[58] 이라는 노선을 운행하던 대성여객은 1호선이 개통되자 승객이 감소하기 시작하더니 결국 1987년 중순 노선과 회사가 모두 폐업하게 된다..[59] 이 외에도 부산 도시철도 1호선이 차례로 개통될 때 마다 여러 버스 노선이 폐선 되거나 변경되는 일이 잦았다.. 또한 지하철 개통 전에는 나름대로 권세를 누리던 회사가 지하철 개통으로 타격을 입어 규모가 작아지는 경우도 많다. 규모가 작아진 회사 중에는 대표적으로 학성여객오성여객이 있다. 이 두 회사는 2호선 개통 전에는 차량도 6~70대 정도로 지금보다 거의 1.5배 이상 많았고 좌석버스 전용 노선까지 운행하던 중견급 업체였으나 2호선 개통으로 타격을 입어 지금은 부산 시내버스 업체 중에서도 꼴찌 그룹에서 노는 회사들이다. 특히 학성여객은 경영난으로 용화여객에 인수되어 계열사가 되었으며, 오성여객은 2000년대 초반 파업으로 회사의 존립 자체가 위태위태하던 적도 있다. 새로운 노선의 지하철 개통에 가장 난색을 표하는 곳은 바로 버스 회사들이다. 특히 시내버스 업체들이 가장 지하철을 두려워하고 있다. 지하철이 개통되면 당연히 지하철로 승객이 이동하니 버스의 이용률은 많든 적든 감소하게 되고, 이는 곧 시내버스 업체들의 밥통을 위협하면서 경영난까지 불러오기도 한다. 결국 강한자가 살아남는것이 아닌 살아남는자가 강한자라는것을 보여주는 사례가 되었다. 도시철도 개통후 살아남은 버스 노선들 중 대부분은 지하철과의 경쟁이 가능하다. 부산 도시철도의 경우, 1호선은 노후화+선형 불량이 있고 2호선은 주요 부위를 지나지 않고, 3호선은 구포철교에서의 제한속도로 버스보다 못하며 환승셔틀노선 으로서(...)타는 사람이 무지하게 많다. 4호선은 부산 도시철도중 가장 느리기 때문에 버스보다는 느리다. [60]

타 지역도 남 얘기가 아닌게 수도권도 워낙 지하철이 생긴 지 오래되었고 노선도 많은데다가, 지하철이 생긴 이후에 설립된 업체도 많아 부산만큼 드러나지는 않지만 지하철이 개통할 때마다 시내버스 업계는 크고 작은 타격을 입어왔다. 대표적으로 서울 옆 하남시에 본거지를 두었던 신장운수가 있었다. 신장운수의 경우 5호선이 개통되면서 사측은 573번 좌석노선[61]과 심야좌석 913번에 폐차 직전의 BS105(무려 1987년에 출고한 외눈박이였다!)를 BH115H 신차로 교체하는 등의 무리수를 두었으나 계속되는 적자[62]에 시달리다가 2001년경 회사가 폐업되었다. 한때 자사 간판노선이었던 573번등을 비롯한 모든 노선경쟁사의 물량공세폐선되었다.

인천광역시의 절대 1위 버스회사였던 삼화고속인천국제공항철도서울역 완전 개통으로 치명상을 입고 결국 시내버스/광역버스사업에서 전면 철수하는 등 수도권도 굉장히 큰 타격을 받는다.

대구의 경우도 구 대현교통은 1호선 개통 시점부터 점차 파업이 잦아지더니 2001년에 폐업하고야 말았다. 대전이나 인천의 경우는 아에 개통일에 중복되거나 지나가는 노선을 폐지 및 이동 시켜 미리 예방했다. 다만 2호선의 경우는 깊은 탓에 좋지못한 접근성, 3호선은 선형이 도심에서 빗겨가서 버스에 큰 타격을 입히지는 못했다.

사실 이는 광역전철도 마찬가지이다. 즉, 광역전철이 신규개통 되거나 연장될 때마다 시외버스 회사들도 울상이 된다. 극단적인 예로 2005년에 수원~천안간 경부선 광역전철이 연장되었을때 이는 서울~천안간 고속버스까지 영향을 준 적이 있다. 그리고 수원시~오산시~송탄~평택시~성환~천안시를 잇는 경부선 구간별 시외버스 수요는 더 심해서, 모조리 망했어요가 된다.[63][64] 또한 1호선 뿐만이 아니라 분당선도 이런 현상을 보인다. 분당선이 수원까지 연장되자 성남시~분당신도시~신갈~기흥~영통매탄~수원구간의 광역버스들 역시 수요에 큰 타격을 입었다.수원여객눈물 그리고 최근에는 수도권 전철 경강선이 개통 됨에 따라 광주시이천시여주시 등을 서울시내와 연결하는 시외버스는 승객 수가 20%넘게 감소하기도 하였다. 게다가 이런 시외버스 및 광역버스, 광역철도간 수요의 쏠림 문제는 신분당선이 강남~판교(분당) 광역버스 요금보다 비싸게 나와도 이해할 수 밖에 없는 가장 큰 이유이다.

한편, 전술한 바와 같이 지하철 노선 개통으로 전체적인 유동인구가 늘지만 전철 노선이 승객 수요를 고려하지 않았음을 역이용하여, 타 호선 전철역과의 환승 수요를 노리는 경우 오히려 편수가 늘기도 한다. 아니면 아예 처음부터 고속도로고속화도로를 통한 압도적인 속도 우위로 승부하는 광역버스의 예도 있다.[65] 위에서 언급한 서울~천안간 고속버스의 경우 강남 수요를 커버한다는 점과 요금이 약 두 배 더 비싸더라도 더 빨리 서울을 갈 수 있고, 착석 가능성이 조금 더 존재하기 때문에 결국은 이전보다 수요가 늘어났다. 하지만 SRT출동한다면 어떨까? 설! 렁! 탕! 현실은 수서고자 다른 노선들도 사업이 축소되는 것은 타당하다 할 수 있지만, 그래도 버스가 전멸까지는 가지 않는다. 위의 서울~광주, 이천, 여주 노선들의 수요가 20~30% 정도 감소했지만, 반대로 생각하면 대량, 신속한 수송을 이론 상 목적으로 하는 전철이 들어섰음에도 전철로 이동수단을 바꾼 사람의 약 3배는[66] 기존대로 버스를 이용한다는 것이다.

이러한 틈새시장 공략 등의 요소를 무시하더라도 2000년대 이후 대부분의 대도시에선 준공영제를 실시하여 시에서 어느 정도의 지원을 해 주는 만큼 예전 만큼의 타격은 오지 않기는 한다. 하지만 아예 영향이 없지는 않아서 지금도 지하철이 개통되면 시내버스 차량을 감차하는 등 여전히 그 영향을 받고 있다.

광주에도 지하철이 있는데 왜 아무도 안적어놨지

5.5. 전략적 가치

5.5.1. 전쟁 방공호

대한민국도 엄연히 전쟁이 진행중[67] 국가인 만큼 주택용 건축물을 짓는 경우 방공호로 쓸 수 있는 지하대피소를 만드는 것이 의무 사항이었다(1970년에 제정, 1989년 폐지). 그리고 한국이 상대하고 있는 북한은 그 의무 사항이 현재 진행형이며 지하철도 방공호로 사용할 수 있다고 한다. 사실 적군의 포격이나 폭격 등으로부터 대피하는 용도의 방공호로는 지하철역 시설이 최적인데, 적당한 깊이의 땅속에 튼튼하게 지어지는 지하 시설이고 평상시에도 사람들이 사용하는 공간이라 식수 공급이라든가 화장실 같은 편의 시설도 존재한다. 식량을 훔칠 수 있는 편의점은 덤 때문에 내부에서 화재가 발생하거나 독가스 등이 투입되지 않는 한은 상대적으로 안전. 또한 역사끼리 서로 연결되어 있기 때문에 비상시 이동할 수 있다는 장점도 있다. 이 점은 한국 역시 마찬가지라서 지하철 역들을 보면 방공호가 있는 것을 볼 수 있다.[68]

사실 이 분야의 대표라고 할 수 있는 곳은 모스크바 지하철이며, 여기에 영향을 받은 소련 여러 도시의 지하철들은 비상시에 방공호로도 사용할 수 있도록 설계되었다. 모스크바 지하철은 전쟁 목적으로 깊게 판건 아니였고 모스크바 지하토층이 연약해 깊게 판거였다. 그런데 나중에 독소전쟁이 발발하고 나서 이게 신의 한수가 되었을 줄 누가 알았을까. 독일군의 폭격으로부터 지하철 전동차를 지키기위해 딱 하루 운행중지한거 빼면 지금까지 모스크바 지하철이 영업중지한 날이 한번도 없다고 한다. 하지만 방공호로서의 목적이 너무 부각되어서 그런지 이후 동구권 지하철들은 소련을 따라 지하 깊게 파내려가게 되었다. 그리고 누가 제2차 세계 대전 당시 맞서 싸운 나라 아니랄까봐 베를린 U반도 모스크바처럼 대놓고 설계하지는 않았지만 은근히 숨은 곳에 방공호를 건설해 두었다. 이 건축 양식은 냉전 시기까지 이어져 오다가 현재는 일부 방공호를 관광 자원화하였다. 런던 지하철은 저심도에 건설되어서 그런지 가끔씩 대형사고가 터지기도 했다. 독일군의 폭탄이 도로를 뚫고 지하철 역으로 내려가 지하철 역 안에서 폭발해 버린거. 이때 수 십명이 죽는 대참사가 일어났다.

서울의 경우에는 거대한 마천루를 벙커 삼아 지하땅굴을 뚫어 놨다고 생각하면 쉽다. 1기 지하철 계획 당시 지어진 역들도 북한의 폭격을 막을 수 있다. 하지만 깊이가 얕아서 그런지 좀 위험할 수도 있지만, 서울이 마천루가 많은 도시라서 그게 전철 역에 직격으로 적중할 확률은 희박하다고 한다. 전쟁나면 아무 역으로나 대피하고 정 불안하면 2기 지하철 계획 당시 지어진 역들로 대피하자. 터널과 역새를 비롯한 지하 시설 안에 뜬금없이 문이 있는데 그 문에 '비상시 이 문을 열고 대피하시오'라는 팻말이 붙어있으면 100% 방공호다. 다만 서울 지하철 9호선을 포함한 3기 지하철 계획 노선과 이후 지어진 노선들은 방공호 시설이 1, 2기 당시 지어진 노선에 비해서 없다고 봐도 좋을 수준으로 빈약하니 주의.

방공호뿐 아니라 수송 목적으로도 요긴하게 쓰일 수 있다. 적 공격의 위협에 구애받지 않는다는 점과, 10량 편성 기준으로 1번 운행으로 1개 대대 병력이 시가지 곳곳으로 신속하게 이동할수 있는 특성상 병력 전개/피난민 소개의 요소로도 가치를 지닌다.

실제로 유라쿠초선(도쿄 메트로)이나 오에도선 등 일본의 일부 지하철 노선은 자위대의 병력전개를 목적으로 건설되었다는 도시전설이 있으며, 좀비사태 체험기에서도 관련 묘사가 나온다.[69] 적의 공격과는 별개의 상황이지만, 기장군부산 도시철도 4호선을 군 내로 연장해달라는 요구의 근거 중 하나로 고리 원자력 본부의 방사능이 유출될 상황에 대비한 대피수단 확보를 내세우고 있다.[70]

5.5.2. 재난 대피소와 내진설계

우리나라에서 지진 나면 제일 안전한 곳은 공항이다. 하지만 공항이 자기 집 옆에 있는것도 아니고 지진 나면 공항으로 항상 대피할 수 있는 것도 아니다. 집들이 무너져 살 곳을 잃으면 대개 가까운 대피소인 전철역으로 가게 될 텐데, 지진이나 여진에 역이 무너지진 않았을까? 아니면 지진 이후에 무너지진 않을까? 하는 걱정이 들 수 있다. 일단 2015년 건축법 시행령 개정안에 의거해 2015년 이후 설계된 전철 노선들은 모두 내진설계가 의무화되었다.

5.5.2.1. 서울 지하철, 수도권 전철

노선

내진 설계 여부

1호선

종로선 구간

×(동묘앞역 O)

청량리 이북,
서울역 이남

추가바람

2호선

을지로순환선 구간(본선)

×

성수지선

신정지선

3호선

대화~삼송

추가바람

지축~양재 구간

×

매봉~수서 구간

가락시장~오금 구간

4호선

당고개~남태령 구간

×

남태령~오이도 구간

추가바람

5호선

6호선

7호선

8호선

9호선

인천1호선

귤현~동막 구간

×

캠퍼스타운~국제업무지구 구간,
계양역

인천2호선

경의중앙선

문산~서울역 구간
(경의본선)

추가바람

가좌~용산 구간
(용산선)

용산~회기 구간
(경원선)

회기~지평 구간
(중앙본선)

분당수인선

왕십리~선정릉 구간

선릉~대모산입구 구간

수서~오리 구간

×

지하보정~수원 구간

수인선 구간

추가바람

경춘선

추가바람

경강선

공항철도

신분당선

우이신설선

용인 경전철

추가바람

의정부 경전철

대피할때 가능한 최우선으로 5~9호선, 인천 2호선, 3호선 오금 연장분, 인천 1호선 송도 연장분[71] → 신분당선→1호선동묘앞역* 여기까지가 내진설계된 구간.] → 인천 1호선 → 서울 4 → 3 → 2 → 1호선 순으로 찾아보자.

서울 지하철 1호선, 서울 지하철 2호선, 서울 지하철 3호선, 서울 지하철 4호선지진이 발생했을 때 가면 큰일나는 곳. 아마도 대피소로 찾아가기 전에 이미 역사 구조물이 무너지고 도로가 꺼져있을 확률이 매우 높다. 부산 도시철도 1호선보다 매우 위험하다. 1호선의 개통일과 노선 중 첫 내진설계된 5호선의 개통일을 비교해보자.

어찌저찌해서, 지하 건축물이 살아남았다고 치자. 지진이 발생 한 후 여진으로 무너져 내릴 수 있으니 지진났을 때 이 곳으로 대피하면 위험하다. 일부 비교적 최근에 지어져서 내진설계가 반영된 3호선 오금 연장 구간, 동묘앞역 등을 제외하고선 지진에 매우 취약하다. 다만 2013년부터 2020년 보강완료를 목표로 규모 6.3의 지진에도 버틸 수 있게끔 내진 보강이 진행중이긴 하다. ##

5, 6, 7, 8은 건설 당시 정부가 정한 기준에 맞춰서 건설되었지만, 이후 점검에서 강진에도 버틸 수 있는 수준의 사실상 전 구간 내진설계로 판정되었다. 또한 9호선전 구간 내진설계되어있다. 매우 안전하니 지진 이후 대피할 때 이곳으로 대피하면 된다. 이 중 5, 6, 7, 8호선은 9호선 이후에 지어진 노선들에서 방공호 시설이 전무한 것과 달리 방공호로서의 사용을 대비한 설계도 되어있으며, 심도가 깊기 때문에 폭격을 더 잘 버틸 수 있다고 한다.

신분당선은 설계 미스와 부실 설계로 일부분만 내진 설계가 되었다. 대부분 내진설계가 되어있지만 전기실과 정비창 기계실은 내진설계가 안 되어있다.

인천 도시철도 1호선은 내진설계가 안 되어있다. 하지만 정부가 정한 기준에는 합격해서 준내진설계 수준은 된다. 그래도 대형 지진에는 매우 취약하다.( 6개 역과 계양역은 내진 설계가 되어있다.) 인천 도시철도 2호선은 최신설계이므로 내진설계가 되어있다.

코레일 구간들(분당선, 수인선, 일산선, 과천선 등)도 확인되는 대로 추가바람.

5.5.2.2. 부산 도시철도 및 광역전철

호선

1호선
노포~신평 구간

1호선
동매~다대포해수욕장 구간

2호선

3호선

4호선

김해 경전철

동해선 전철

내진설계

×

×

추가바람

대피할 때 가능한 최우선으로 1호선 동매-다대포해수욕장 → 4호선→3호선→ 2호선→1호선 순으로 찾아보자.

부산 도시철도 1호선의 노포-신평구간, 부산 도시철도 2호선, 부산 도시철도 3호선은 내진설계가 안 되어있다. 특히 1호선 건설 당시에는 튼튼하게 설계되었다만, 85년에 개통하여 30년이 넘는 세월이 지나 구조물이 워낙에 노후화되어있어 지진이 아니어도 붕괴 위험이 매우 크다.

부산 3호선은 내진 설계가 안 되어있음에도 불구하고 워낙 기본 구조물 자체가 튼튼하게 지어져 있어 생각보다 지진에 강하다고 한다! 당장 만덕역만 생각해도 지하 9층까지 내려가려면 기본적으로 엄청 튼튼하게 지어야 한다.

부산 도시철도 4호선은 내진설계가 이루어져 있다. 그리고 1, 2, 3호선은 지진에 대비한 구조물 보강 작업을 해서 나름 땜빵을 했다고 하지만 이건 말 그대로 땜빵 수준이다.

5.5.2.3. 대구 도시철도

호선

1호선

2호선

3호선

내진설계

대구 도시철도 1호선, 대구 도시철도 2호선리히터 규모 6.5의 강진까지 버틸 수 있으며(대구도시철도공사 2011.03.24 보도자료), 대구광역시에서 최초로 내진설계 건축물로 인증된 곳이다(대구도시철도공사 2015.11.27 보도자료). 대구 도시철도 3호선 역시 당연히 내진설계가 되어 있다. 규모 4.5 이상의 지진이 감지될 시 모노레일의 운행을 강제로 중단하는 자동 시스템도 구축되어 있다.

2호선 중에서도 대실역~영남대역 구간은 달구벌 고가차도 계획으로 인해 지반 자체를 아주 튼튼하게 잡아야 했고, 아양교역과 동촌역은 금호강을 하저터널로 통과해야하기에 심도가 깊어졌는지라 지진과 상관없이 기본적으로 구조물이 아주 단단해야 하기에 방공호로 쓰기에도 손색이 없다.

지상고가로 지어진 3호선이 정녕 불안하다면 비교적 1호선 대곡~안심구간보다 최근에 지어진 2호선이나 설화명곡역, 화원역으로 대피하는것이 좋은 방법이다.

5.5.2.4. 광주/대전 도시철도

호선

광주 1호선

대전 1호선 판암~정부청사

대전 1호선 갈마~반석

내진설계

×

광주 도시철도 1호선은 전구간 내진설계가 되어있다.

대전 도시철도 1호선은 내진설계가 안 되어있다. 정부가 정한 기준에는 합격해서 준내진설계 수준은 되지만 대형지진에 취약하다. 1구간을 너무 지진에 취약하게 지은 거 같다 생각해서 엔지니어들이 2구간 설계를 변경해 2구간을 좀 더 튼튼하게 건설했다고 한다. 갈마역 ~반석역 구간이 판암역 ~ 정부청사역 구간보다 상대적으로 더 튼튼하므로 대피할거면 2구간 역으로 대피하는게 더 낫다.

5.6. 지역별 도시철도의 특징

한국의 지역별 도시철도의 특징을 간단하게 정리한 유머 자료. (분홍원이 수요처, 검은선이 노선)

  • 수도권 : 매우 복잡하다. 그 와중에 2호선이 눈에 띈다.[72]
  • 부산 : 산을 빙 둘러가며 감싼 형태로 지도형 노선도를 보면 '여자 녀(女)'자가 확연히 보인다.[73]
  • 대구 : 번화가를 중심으로 방사형으로 건설된 세 노선을 표현했다.[74]
  • 광주 : 수요가 많을 것으로 예상되는 주요 중심지들을 기가 막히게 비껴간다.[77]
  • 대전 : 한 노선으로 구석구석 다 다닌다.[78]
  • 인천: 인천 1호선계양구, 부평구, 남동구, 연수구를 남북으로 관통하며 인천 2호선이 남동구, 남구, 서구를 잇는다. 사진에는 인천교통공사 소속은 아니지만 경인선수인선까지 표현되어 있다. 다핵도시인 인천의 여러 도심들을 연결한다.[79]
  • 울산 : 지하철? 그런 거 없다[80]

6. 도시철도 목록

2017년 현재 전 세계에서 도시철도를 운행중인 도시는 약 210개이다.[81]

가운데에서 약간 아래에 엄청 복잡한게 무슨 라면이냐 서울이다. 밑에서 7번째 줄 5~9번째 그림들은 한국의 도시철도들. 인천 지하철수도권 전철은 서울 지하철로 아예 통합되어 있는 듯 하다. 서울 왼쪽을 보면 부산 지하철, 대구 지하철, 대전 지하철, 광주 지하철도 있다.

6.1. 대한민국

대한민국의 도시철도

{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]

{{{#!wiki style="margin:-11px;margin-top:-6px;margin-bottom:-16px"

수도권

수도권 전철

인천공항 자기부상철도

서울 지하철

인천 도시철도

동남권

부산 도시철도

대구권

대구 도시철도

광주권

광주 도시철도

대전권

대전 도시철도

}}}}}}||

노선

구간

길이

역 수

운영기관

특이사항

1호선

소요산~청량리(경원선)
청량리~서울역(1호선)
구로~인천(경인선)
서울역~두정(경부선)
두정~천안(천안직결선)
천안~신창(장항선)
병점~서동탄(병점기지선)
금천구청~광명(경부고속선)

200.6

98

서울교통공사(종로선[82] )
한국철도공사(그 외 전부)

종로선과 경부고속선을 제외하고 모두 지상구간이다.
국내 최초 도시철도이자 세계 최장 도시철도 노선이다. 동두천에서 아산까지 이어져 있으니...[83] 인천은 덤

2호선

시청~시청(을지로순환선)
성수~신설동(성수지선)
신도림~까치산(신정지선)

60.2

51

서울교통공사

1호선 다음으로 지상구간이 많고,
지상구간은 대부분 고가철도이다. 또한 국내에서 최초이자 유일한 순환지하철이라는 타이틀을 보유중이다.

3호선

대화~지축(일산선)
지축~오금(3호선)

57.4

44

서울교통공사(지축~오금)
한국철도공사(일산선)

4호선

당고개~남태령(4호선)
남태령~금정(과천선)
금정~오이도(안산선)

70.5

48

서울교통공사(당고개~남태령)
한국철도공사(과천선, 안산선)

그 악명높은 꽈배기굴이 있다.

5호선

방화~상일동(상일동본선)
강동~마천(마천지선)

52.3

51

서울교통공사

광역철도를 제외하고
유일하게 지선이 있다.

6호선

봉화산~응암

35.1

38

그 유명한
버뮤다 응암지대가 있다.

7호선

장암~부평구청

57.1

51

서울에서 인천까지 바로
이어주는 유이한 노선이다.[84]

8호선

암사~모란

17.7

17

진접까지 연장할 수도 있다.

9호선

개화~종합운동장

31.7

30

서울시메트로9호선(관리)
서울9호선운영
(위탁운영 : 개화~신논현)
서울메트로9호선운영주식회사
(위탁운영 : 신논현~종합운동장)

광역철도를 제외하고
유일하게 급행을 운영한다.

경의·중앙선

서울역~문산(경의선)
용산~가좌(용산선)
용산~청량리(경원선)
청량리~지평(중앙선)

128.1

55

한국철도공사

경춘선

광운대~상봉(망우선)
청량리~망우(중앙선)
망우~춘천(경춘선)

90.0

25

분당선

왕십리~수원

52.9

36

수인선

오이도~인천

19.9

14

전 구간 개통 후
분당선과 직결 예정이다.[85]

신분당선

강남~광교

31.0

12

네오트랜스주식회사(관리)
신분당선주식회사(강남~정자)
경기철도주식회사(정자~광교)

우이신설선

북한산우이~신설동

11.0

13

우이신설경전철주식회사

서울특별시 최초의 경전철 노선이다.

의정부 경전철

발곡~탑석

10.6

15

인천교통공사

수도권 최초의 경전철 노선이다. 그리고 최초로 파산한 노선

용인 경전철

기흥~전대·에버랜드

18.0

15

용인경량전철주식회사

인천1호선

계양~국제업무지구

29.4

29

인천교통공사

인천 도시철도 최초의 노선이다.

인천2호선

검단오류~운연

29.1

27

인천교통공사

공항철도

서울역~인천공항2터미널

63.8

13

공항철도주식회사

경강선

판교~여주

57.0

11

한국철도공사

총연장 1,113.0km, 총 역 개수 574개[86]

노선

구간

길이

역 수

운영기관

특이사항

인천공항 자기부상철도

인천국제공항~용유

6.1

6

인천국제공항공사
인천교통공사

국내 최초의 자기부상열차 노선

인천국제공항 셔틀트레인

제1터미널~제2터미널

2.4

3

인천국제공항공사

국내 최초의 경전철 노선

총연장 8.4km, 총 역 개수 9개

노선

구간

길이

역 수

운영기관

특이사항

1호선

다대포해수욕장~노포

40.2

40

부산교통공사

비수도권 지역 최초의 노선
국내 최초, 유일의 100번대에서 0XX번대로 내려가는 노선

2호선

장산~양산

45.2

43

비수도권 지역 최장길이의 노선[87]

3호선

수영~대저

18.1

17

국내 최초 전 역사 스크린도어 설치 노선

4호선

미남~안평

12.7

14

국내 최초의 경전철 노선

부산김해경전철

사상~가야대

23.5

21

부산-김해경전철주식회사

국내 최초로 추진된 경전철 노선

동해선

부전~일광

65.7

23

한국철도공사

비수도권 최초의 광역전철

총연장 167.3km, 총 역 개수 150개

노선

구간

길이

역 수

운영기관

특이사항

1호선

설화명곡~안심

28.5

32

대구도시철도공사

2호선

문양~영남대

31.3

29

3호선

칠곡경대병원~용지

23.95

30

국내 최초, 세계 최장길이의 모노레일형 도시철도

총연장 83.75km, 총 역 개수 91개

노선

구간

길이

역 수

운영기관

특이사항

1호선

녹동~평동

20.6

20

광주도시철도공사

국내 최초로 스크린도어가 설치된 도시철도

총연장 20.6km, 총 역 개수 20개

노선

구간

길이

역 수

운영기관

특이사항

1호선

반석~판암

22.7

22

대전도시철도공사

개통 당시부터 스크린 도어를 전 역에 설치한 최초의 도시철도

총연장 22.7km, 총 역 개수 22개

6.2. 북한

노선

구간

길이

역 수

운영기관

천리마선

봉화~붉은별
부흥~봉화(만경대선)

약 20

8

평양지하철도관리국

혁신선

광복~락원

약 15

9

6.3. 외국

6.3.1. 아시아

6.3.1.1. 일본[88]

일본도시철도

도쿄 지하철

도쿄 메트로

도영 지하철

공영

삿포로 시영 지하철

센다이 시 지하철

요코하마 시영 지하철

나고야 시영 지하철

교토 시영 지하철


오사카 시영 지하철

고베 시영 지하철

후쿠오카 시영 지하철

제3섹터
도시철도

사이타마 고속철도

요코하마 고속철도

히로시마 고속교통

지역

도시

명칭

길이

역 수

노선 수

운영기관

홋카이도

삿포로

삿포로 시영 지하철

46

48

3

삿포로 시 교통국

삿포로 시영 전차

8.9

24

4[89]

하코다테

하코다테 시영 전차

10.9

26

4

하코다테 시 기업국 교통부

도호쿠

센다이

센다이 시 지하철

28.7

30

2

센다이 시 교통국

간토

도쿄

도쿄 메트로

203.4

168

9

도쿄 메트로

도에이 지하철

121.5

106

4

도쿄 도 교통국

도덴 아라카와선

12.2

31

1

하네다 공항선

17.8

11

1

도쿄 모노레일

유리카모메

14.7

16

1

유리카모메

타마

타마 모노레일

16.0

19

1

타마 모노레일

요코하마

요코하마 시영 지하철

53.4

42

2

요코하마 시 교통국

요코하마 고속철도

7.5

9

2

요코하마 고속철도

요코하마 시사이드라인

10.6

14

1

요코하마 시사이드라인

사이타마

사이타마 고속철도

14.6

8

1

사이타마 고속철도

사이타마 신도시 교통

12.7

3

1

사이타마 신도시 교통

치바

치바 도시 모노레일

15.2

18

2

치바 도시 모노레일

주부

나고야

나고야 시영 지하철

93.3

-

6

나고야 시 교통국

토요하시

아즈마다 본선

5.4

14

1

토요하시 철도

나가쿠테

동부구릉선(리니모)

8.9

9

1

아이치 고속교통

토야마

토야마 시내궤도선

7.5

25

3

토야마 지방철도

토야마항선

7.6

13

1

토야마 라이트레일

타카오카

만요선

12.9

25

2

만요선

간사이

교토

교토 시영 지하철

31.2

32

2

교토 시 교통국

란덴

12.8

22

2

케이후쿠 전기철도

오사카

오사카 메트로

129.9

125

8

오사카 메트로

키타오사카 급행전철

5.9

4

1

한큐한신토호그룹

오사카 모노레일

18.0

18

2

오사카 고속철도

한카이 전기궤도

18.5

40

2

한카이 전기궤도

고베

고베 시영 지하철

30.6

26

2

고베 시 교통국

호쿠신 급행전철

7.5

2

1

한큐한신토호그룹

주고쿠

히로시마

히로시마 전철

35.1

76

7

히로시마 전철

아스트람 라인

18.4

22

1

히로시마 고속교통

오카야마

오카야마 전기궤도

16.1

17

2

오카야마 전기궤도

시코쿠

마츠야마

마츠야마 시내선

9.4

24

5

이요 철도

고치

토사덴 교통

25.3

76

3

토사덴 교통

큐슈

후쿠오카

후쿠오카 시영 지하철

29.8

-

3

후쿠오카 시 교통국

기타큐슈

키타큐슈 모노레일

8.8

13

1

키타큐슈 고속철도

구마모토

구마모토 시영 전차

10.9

35

2

구마모토 시 교통국

나가사키

나가사키 전기궤도

11.5

38

4

나가사키 전기궤도

가고시마

가고시마 시영 전차

10.9

35

2

가고시마 시 교통국

오키나와

나하

오키나와 도시 모노레일

12.8

15

1

(주)오키나와 도시 모노레일

6.3.1.2. 중국[90]

중화인민공화국 도시철도

화베이 지방

베이징 · 톈진

화둥 지방

상하이 · 난징 · 항저우 · 쑤저우 · 닝보 · 우시 · 칭다오 · 난창 · 푸저우

중난 지방

홍콩 · 광저우 · 선전 · 우한 · 창사 · 포산 · 정저우 · 둥관 · 난닝

둥베이 지방

선양 · 다롄 · 하얼빈 · 창춘

시난 지방

청두 · 충칭 · 쿤밍

시베이 지방

시안

지역

명칭

길이

역 수

노선 수

운영기관

화베이 지방

베이징 지하철

574

345

18

베이징 지하철 운영 유한회사
베이징 징강 지하철 주식회사

톈진 지하철

132.4

86

5

스자좡 지하철

28.33

26

2

타이위안 지하철

2018년 개통 예정

후허하오터 지하철

2020년 개통 예정

바오터우 지하철

125

6

2022년 개통 예정

화둥 지방

상하이 지하철

578.9

340

15

상하이 지하철 운영유한공사
상하이 현대궤도교통고분유한공사
상하이 자부교통발전유한공사

난징 지하철

260.5

139

7

항저우 지하철

75.77

50

3

쑤저우 궤도교통

118.9

97

3

닝보 지하철

49.3

42

2

우시 지하철

56

46

2

칭다오 지하철

50

40

2

난창 지하철

48.3

40

2

푸저우 지하철

24.89

21

1

허페이 지하철

24.6

23

1

창저우 지하철

2019년 개통 예정

지난 지하철

2018년 개통 예정

진화 지하철

2020년 개통 예정

샤먼 궤도교통

30.3

24

1

쉬저우 지하철

2017년 개통 예정

원저우 지하철

2017년 개통 예정

중난 지방

광저우 지하철[91]

306.8

184

10

광저우 지하철도 총공사
광포 궤도교통 유한공사

선전 지하철

286.2

199

8

선전지하철집단유한공사
선전지하철3호선투자유한공사
MTR주식회사(선전)유한공사

홍콩 지하철

175

84

8

MTR 주식회사

우한 지하철

237

166

7

둥관 지하철

37.7

15

1

창사 지하철

22.26

19

1

정저우 지하철

93.7

61

2

난닝 지하철

32.1

25

1

뤄양 지하철

2020년 개통 예정

마카오 경전철

2019년 개통 예정

둥베이 지방

다롄 지하철

63.0

20

2

선양 지하철

48.7

41

2

하얼빈 지하철

21.14

22

2

창춘 궤도교통

50.63

49

3

시난 지방

청두 지하철

140.8

107

5

쿤밍 궤도교통[92]

87.2

58

4

구이양 지하철

9.2

10

1

충칭 궤도교통

202.2

114

4

시베이 지방

시안 지하철

91

66

3

우루무치 지하철

2019년 개통 예정

란저우 지하철

2017년 개통 예정

6.3.1.3. 인도

도시

명칭

길이

역 수

노선 수

운영기관

델리

델리 지하철

231

173

7

DMRC

뭄바이

뭄바이 근교철도
뭄바이 지하철
뭄바이 모노레일

427.5
11.4
19.5

141
12
18

6
1
2

인도 국철
MMRDA

콜카타

콜카타 지하철
콜카타 트램

28.1

24

1

KMRC

벵갈루루

벵갈루루 지하철

42.3

41

2

BMRC

첸나이

첸나이 MRTS
첸나이 지하철

19.34
27.88

18
20

1
2

인도 국철
CMRL

자이푸르

자이푸르 지하철

9.6

9

1

JMRCL

구르가온

구르가온 Rapid MetroRail

11.7

11

1

RMGL

러크나우

러크나우 지하철

8.5

8

2

LMRC

코치

코치 지하철

18.4

16

3

KMRL

하이데라바드

하이데라바드 MMTS
하이데라바드 지하철

44
72.16

36
64

3
3

2017년 개통 예정

나비뭄바이

나비뭄바이 지하철

23.4

20

1

2018년 개통 예정

노이다

노이다 지하철

29.7

22

1

2017년 개통 예정

나그푸르

나그푸르 지하철

38.2

36

2

2018년 개통 예정

간디나가르

간디나가르 아메다바드 메트로-링크 익스프레스

39.259

32

2

2018년 개통 예정

6.3.1.4. 기타

국가

명칭

길이

역 수

노선 수

운영기관

말레이시아

쿠알라룸푸르 도시철도

302.25

143

8

말레이 철도
Rapid Rail
Express Rail Link

싱가포르

싱가포르 MRT

148.9

102

4

주식회사 SMRT서울도시철도
SBS 트랜시트

태국

방콕 도시철도(BTS)
방콕 MRT

110.29

93

5

Bangkok Metropolitan Administration (BMA)
Mass Rapid Transit Authority of Thailand

대만

타이베이 첩운

112.8

102

5[93]

타이베이첩운공사

타오위안 첩운

51.03

21

1

타오위안첩운공사

가오슝 첩운

40.4

36

2

가오슝첩운공사

타이중 첩운

2020년에 개통 예정

필리핀

마닐라 LRT

50.3

44

3

Metro Rail Transit Corporation

사우디아라비아

메카 지하철

18.1

15

1

리야드 지하철

176

85

6

2019년 개통 예정

메디나 지하철

95

3

2020년 개통 예정

제다 지하철

3

2020년 개통 예정

담맘 지하철

2

2021년 개통 예정

이란

테헤란 메트로

173.0

131

7

테헤란광역메트로철도회사

마슈하드 도시철도

32

31

1

Murco

이스파한 메트로

16.2

15

1

이스파한도시철도회사

시라즈 메트로

22.4

14

1

타브리즈 메트로

7

6

1

아랍 에미리트

두바이 메트로

74.6

47

2

Roads and Transport Authority (Dubai)

우즈베키스탄

타쉬켄트 지하철

36.2

29

4

Toshkent metropoliteni

카자흐스탄

알마티 메트로[94]

8.56

7

1

Алматинский метрополитен

인도네시아

자카르타 MRT

2017년 개통 예정

몽골

울란바토르 메트로

2020년 개통 예정

베트남

하노이 메트로

공사 중

호치민 메트로

공사 중

방글라데시

다카 메트로

공사 중

파키스탄

라호르 메트로

2018년 개통 예정

6.3.2. 아메리카

국가

명칭

길이

역 수

운영기관

미국

뉴욕 지하철

337[95]

472

MTA

MBTA(보스턴)

61

51

MBTA

볼티모어 지하철

24.9

14

Maryland Transit Administration

시카고 L

165.4

145

CTA

워싱턴 메트로

188

91

WMATA

MARTA(애틀랜타)

77

38

MARTA

로스앤젤레스 지하철

141.3

80

LACMTA

BART(샌프란시스코)

167

45

Bay Area Rapid Transit District

SEPTA(필라델피아)

59.1

75

SEPTA

메트로레일(마이애미)

40.1

23

Miami-Dade Transit

RTA Rapid Transit(클리블랜드)

31

18

RTA

호놀룰루 철도 운송

2020년 완공 예정

캐나다

밴쿠버 스카이트레인

79.5

53

TransLink

토론토 지하철

68.3

69(6개역 추가 공사중)

TTC

몬트리올 지하철

69.2

68

STM

멕시코

멕시코시티 도시철도

177

198

STC

과달라하라 메트로

24

29

SITEUR

몬테레이 메트로

32

31

STC Metrorrey

파나마

파나마 메트로

13.7

12

El Metro de Panamá

푸에르토리코

Tren Urbano

17.2

16

ATI

도미니카 공화국

산토도밍고 메트로

27.4

30

OPRET

아르헨티나

부에노스아이레스 지하철

53.9

85

Metrovias SA

브라질

브라질리아 메트로

42.4

24

Metrô-DF

리우데자네이루 메트로

58.0

41

Rio Trilhos

사우바도르 메트로

11.9

8

Companhia de Transportes de Salvador

상파울루 메트로

77.4

67

CPTM
ViaQuatro

헤시피 메트로

39.5

28

Superintendência de Trens Urbanos de Recife

벨루오리존치 메트로

28.1

19

CBTU

포르투알레그리 메트로

43.4

22

Trensurb

칠레

산티아고 메트로

110

108

Metro S.A.

베네수엘라

카라카스 메트로

54

46

C.A. Metro de Caracas

페루

리마 메트로[96]

34.6

26

MetroLima

에콰도르

키토 메트로

2019년 개통 예정

6.3.3. 유럽

국가

명칭

길이

역 수

운영기관

영국

런던 지하철

402

270

TfL

버밍엄 지하철

10.5

15

SPT

글래스고 지하철

10.5

15

SPT

타인 위어 지하철

77.5

60

NEXUS

프랑스

파리 지하철

219.9

302

RATP

리옹 지하철

32.05

44

TCL

툴루즈 지하철

28.2

37

Tisséo

마르세유 지하철

21.6

30

RTM

릴 지하철

43.7

62

Transpole

렌 지하철

9.4

15

STAR

독일

베를린 지하철

151.7

173

BVG

뮌헨 지하철

103.1

100

MVG

프랑크푸르트 지하철

64.9

86

VGF

함부르크 지하철

104.7

91

Hamburger Hochbahn AG

뉘른베르크 지하철

37.1

48

VAG Nürnberg

체코

프라하 메트로

65.2

61

네덜란드

암스테르담 메트로

32.7

33

Gemeentelijk Vervoerbedrijf

로테르담 메트로

78.3

62

벨기에

브뤼셀 메트로

40.5

68

STIB/MIVB

이탈리아

로마 지하철

38

49

atac

밀라노 지하철

88

94

ATM

나폴리 지하철

20.2

22

ANM

토리노 지하철

13.2

21

GTT

제노바 지하철

7.1

8

AMT

브레시아 지하철

13.7

17

스위스

로잔 지하철

15

28

TL

스웨덴

스톡홀름 지하철

110.0

100

MTR Corporation

노르웨이

오슬로 메트로

84.2

105

Oslo T-banedrift

스페인

바르셀로나 지하철

125

166

Transports Metropolitans de Barcelona
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya

빌바오 지하철

43.31

40

sistema de transporte

마드리드 지하철

293

272

Comunidad de Madrid

말라가 지하철

11.3

17

Agencia de Obra Pública Junta de Andalucía

메트로발렌시아

156.4

137

FGV

세비야 지하철

18

22

Metro de Sevilla Sociedad Concesionaria de la Junta de Andalucía S.A

포르투갈

리스본 지하철

45.5

55

Metropolitano de Lisboa
EPE

포르투 메트로

67

81

ViaPORTO

그리스

아테네 지하철

72.3

54

STASY[97]

테살로니키 지하철

2020년 개통 예정

터키

이스탄불 지하철

90.5

70(34개역 공사중)

İstanbul Ulaşım A.Ş.

앙카라 지하철

55.1(10.6km 공사중)

45(10개역 공사중)

Ankaray, Ankara Metro

아다나 메트로

13.5 km

13

Adana Büyükşehir Belediyesi

부르사라이

38.9 km

38

Burulaş

이즈미르 지하철

20 km

17

İzmir Metrosu A.Ş.

오스트리아

빈 지하철

74.2

90

Wiener Linien

핀란드

헬싱키 지하철

21.1

17

HKL

헝가리

부다페스트 지하철

30.8

42

BKV

폴란드

바르샤바 지하철

29.0

27

Metro Warszawskie

불가리아

소피아 지하철

38.6

34

Metropolitan-Sofia JSC

루마니아

부쿠레슈티 지하철

71.35

53

Metroul București

우크라이나

키예프 지하철

67.6

52

київський метрополітен

하르키우 지하철

37.6

29

Харківський метрополітен

드니프로페트로우시크 지하철

7.1

6

Дніпропетровський метрополітен

벨라루스

민스크 지하철

37.3

19

Мінскі метрапалітэн

아제르바이잔

바쿠 지하철

34.6

23

Bakı Metropoliteni

아르메니아

예레반 지하철

13.4

10

아르메니아 교통통신부

조지아

트빌리시 지하철

27.1

22

თბილისის სატრანსპორტო კომპანია

6.3.4. 러시아

명칭

길이

역 수

러시아어 명칭

모스크바 지하철

346.1

206

Московский метрополитен

상트페테르부르크 지하철

113.2

67

Петербургский метрополитен

노보시비르스크 지하철

15.9

13

Новосибирский метрополитен

카잔 지하철

15.8

10

Казанское метро

니즈니노브고로드 지하철

18.8

14

Нижегородское метро

예카테린부르크 지하철

12.7

9

Екатеринбургский метрополитен

사마라 지하철

12.7

10

Самарское метро

6.3.5. 오세아니아

국가

명칭

길이

역 수

운영기관

오스트레일리아

시티레일

2060

305

RailCorp

시드니 메트로[98]

65

30

Transport for NSW

뉴질랜드

AT Metro

?

39(+2)[99]

Auckland Transport

6.3.6. 아프리카

국가

명칭

길이

역 수

운영기관

이집트

카이로 지하철

77.9

61

이집트 철도 운영위원회

알제리

알제 지하철

13.5

14

RATP El-Djazaïr

에티오피아

아디스아바바 경전철

나이지리아

라고스 레일 대중교통

2017년 개통 예정

7. 도시철도 기록

7.1. 국내의 기록

  • 한글명이 가장 긴 역들

순위

역명

글자수

도시철도 노선

1위

국제금융센터·부산은행역[100]

11자

부산 도시철도 2호선

2위

동대문역사문화공원역

10자

서울 지하철 2호선
서울 지하철 4호선
서울 지하철 5호선

3위

디지털미디어시티역

9자

서울 지하철 6호선
인천국제공항철도
수도권 전철 경의·중앙선

경기도청북부청사역

9자

의정부 경전철

김대중컨벤션센터역

9자

광주 도시철도 1호선

부산대양산캠퍼스역

9자

부산 도시철도 2호선

4위

구로디지털단지역

8자

서울 지하철 2호선

가산디지털단지역

8자

수도권 전철 1호선(경부선)[101]
서울 지하철 7호선

수성구민운동장역

8자

대구 도시철도 3호선

부천종합운동장역

8자

서울 지하철 7호선

남동인더스파크역

8자

수도권 전철 수인선

서부산유통지구역

8자

부산김해경전철

  • 영문명이 가장 긴 역들

순위

역명

글자수

도시철도 노선

1위

경성대·부경대역
Kyungsung University·Pukyong National University Station

51자[102]

부산 도시철도 2호선

2위

국제금융센터·부산은행역[103]
Busan International Finance Center·Busan Bank Station

47자

부산 도시철도 2호선

3위

경기도청북부청사역
Gyeonggi Provincial Government North Office Station

46자

의정부 경전철

4위

칠곡경대병원역
Chilgok Kyungpook Nat`l Univ. Medical Center Station

44자

대구도시철도 3호선

5위

경인교대입구역
Gyeongin National University of Education Station

43자

인천 도시철도 1호선

부산대양산캠퍼스역
Busan National University Yangsan Campus Station

43자

부산 도시철도 2호선

  • 사람 이름이 들어있는 역

역명

개장년도

김유정역

1939년 개통, 2004년 현 역명으로 변경, 2010년 경춘선 편입

김대중컨벤션센터역

2008년 개통

기흥역[104]

분당선은 2011년 개통, 용인 경전철은 2013년 개통

세종대왕릉역

2016년 개통

수로왕릉역

2011년 개통

  • 대한민국 도시철도 역 최초로 외래어로 구성되어 있는 역

역명

도시철도 노선

개통연도

기타

고속터미널역
Express Bus Terminal Station

서울 지하철 3호선
서울 지하철 7호선
서울 지하철 9호선

1985년[105]

부분 외래어가 사용된 역

센텀시티역
Centum City Station

부산 도시철도 2호선

2002년

역명전체가 외래어가 사용된 최초의 역

센텀역
Centum Station

동해선 광역전철

2016년

역명전체가 외래어인 역

벡스코역
BEXCO Station

부산 도시철도 2호선
동해선 광역전철

2002년

역명전체가 외래어인 역

캠퍼스타운역
Campus Town Station

인천 지하철 1호선

2009년

역명전체가 외래어인 역

테크노파크역
Techno Park station

인천 지하철 1호선

2009년

역명전체가 외래어인 역

센트럴파크역
Central Park Station

인천 지하철 1호선

2009년

역명전체가 외래어인 역

파라다이스시티역[106]
Paradice City Station

인천공항 자기부상철도

2016년

역명전체가 외래어인 역

  • 합성어로 구성되어 있는 역

오시리아역
OSIRIA Station

동해선 광역전철

2016년

역명전체가 합성어인 역

  • 부역명에 영어가 들어가 있는 역

역명

부역명

도시철도 노선

센텀시티역

BEXCO

부산 도시철도 2호선

남천역

KBS

부산 도시철도 2호선

수성못역

TBC

대구 도시철도 3호선

수성구청역

KBS

대구 도시철도 2호선

  • 출구가 가장 많은 역들

순위

역명

출구 수

도시철도 노선

1위

반월당역

23개

대구 도시철도 1호선
대구 도시철도 2호선

2위

두류역

20개

대구 도시철도 2호선

3위

수영역

16개

부산 도시철도 2호선
부산 도시철도 3호선

중앙역

16개

부산 도시철도 1호선

  • 국내 최초의 스크린 도어 설치역

역명

도시철도 노선

문화전당역

광주 도시철도 1호선

금남로4가역

광주 도시철도 1호선

  • 도시철도 전역에 스크린도어가 설치된 최초의 노선
  • 국내 유일 로프식 스크린 도어 설치역

역명

도시철도 노선

문양역

대구 도시철도 2호선

  • 심도가 가장 깊은역

순위

역명

도시철도 노선

심도

1위

만덕역

부산 도시철도 3호선

64.3m

2위

산성역

서울 지하철 8호선

55.4m

3위

배산역

부산 도시철도 3호선

55.2m

4위

서울역

인천국제공항철도

53.0m

5위

여의나루역

서울 지하철 5호선

47.0m

7.2. 세계의 기록

  • 총 노선 길이

순위

이름

역 수

길이

1위

상하이

337

548km

2위

베이징

318

527km

3위

런던

270

402km

4위

모스크바

229[108]

394km

5위

뉴욕

422

380km

6위

서울

324

343km[109]

7위

마드리드

301

294km

8위

광저우

144

240km

9위

멕시코 시티

195

227km

10위

난징

121

224.3km

11위

파리

303

214km

12위

델리

156

208km

13위

충칭

114

202km

14위

도쿄

179

195.1 km[110][111]

15위

워싱턴

91

188km

16위

선전

131

178.4km

17위

홍콩

87

174.7km

18위

부산

149

168.3km

19위

샌프란시스코

44

167km

20위

시카고

145

165.4km

22위

싱가포르

113

152.9km

23위

베를린

173

151.7km

24위

톈진

87

137km

23위

타이베이

117

131.1km

25위

오사카

123

129.9km

26위

테헤란

83

128km

27위

다롄

44

124.5km

28위

상트페테르부르크

145

113.2km

29위

스톡홀름

100

105.7km

30위

함부르크

91

104 km

31위

산티아고

108

103km

32위

바르셀로나

141

102.6km

33위

밀라노

113

101km

34위

우한

78

95.5km

35위

뮌헨

96

95km

36위

나고야

87

93.3km

37위

이스탄불

70

90.5km

38위

대구

89

81.25km

  • 단일 노선 길이

유인 노선

노선명

길이

수도권 전철 1호선

200.6km

무인 노선

노선명

길이

프랑스 릴 Red Line

32 km

  • 세계 최초 스크린 도어 설치역

역명

노선

모스콥스카야역

상트페테르부르크 지하철

  • 세계에서 가장 많은 출구를 가진 역

역명

출구수

국가

신주쿠역

200개

일본

8. 각종 작품에서의 도시철도

보통 20세기 전반 뉴욕 지하철의 영향을 받아서인지, 드라마 장르나 일상물이 아닌 창작물에 등장하는 지하철은 절반 정도가 열차와 역사에 그래피티가 새겨지고 깡패들과 노숙자들이 난립하는 마굴로 그려지는 경우가 많았다. 현대판 던전 그 자체.

치한들의 주 무대이기도 하다. 현대 도시가 배경이라면 넘쳐나는 인파 속에 숨은 치한으로 그려지지만 슬럼 등 배경이 어둡거나, 단순히 성적 판타지를 묘사하는 경우 반대로 인적이 거의 없는 곳이 된다.

공포물의 소재로도 자주 쓰인다. 어두운 지하+폐쇄적인 열차칸+달릴 경우 빠져나갈 길이 없음이라는 요소가 공포의 시너지를 일으키기 때문.

액션물에서는 주요 테러 대상이다. 혹은 객차안에서 싸우는 장면을 넣어 협소한 공간으로 인한 긴장감을 증폭시키는 배경 역할을 한다.

8.1. 소설

  • 메트로 2033는 인류가 멸망한 이후 지하철 역을 허브로 삼아서 간신히 생존하는 인류를 다룬 소설인데 이후 게임등으로 나오기도 하였다. 특정 구간마다 인류끼리 대립하기도 한다.
  • 이고깽류 판타지 소설에서는 주인공이 이계로 떨어지는 매개체중 하나가 되기도 한다. 환생 트럭에 이은 환생지하철 환생했는데 위의 작품의 인물로 환생하면 각오해라 괴물에게 찢겨죽거나,러시안 나치에게 찢겨죽거나,빨갱이들에게 목 걸려서 죽거나,방사능에 죽거나

8.2. 영화

8.3. 게임

역시 보통 매체에서의 취급처럼 마굴로 그려지는 경우가 많다. 80년대 이후에서는 주로 벨트스크롤 액션게임에서 슬럼풍의 지하철이 파이널 파이트의 2스테이지 이후로 이 장르 게임에서 스테이지 배경의 단골손님중 하나이기도 했다.

FPS 게임에서는 빌드 엔진으로 만들어진 '테크워'라는 사이버펑크풍 FPS 게임에서 지하철이 최초로 다루어졌다. 게임 특성 상 게임의 배경을 도시에서 진행하게 되는데 지하철은 7명의 수배자가 각각 잠복해 있는 한 도시(= 하나의 커다란 스테이지)를 구성하는 레벨과 레벨사이를 이어주는 일종의 허브 역할을 한다. 첫번째 범인부터 네번째 범인이 잠복한 도시는 그래도 나름대로 잘 살고 있는 곳인지 지하철 묘사가 깔끔하지만, 후반부는 슬럼가, 공장지대이기 때문에 위에 상술한 슬럼풍 지하철이 나온다. 애초 빌드 엔진이 테크 데모에서 지하철을 구현한 부분도 있어서 당시 FPS 게임에서는 지하철을 다루기에 좋은 초창기의 엔진이나 다름없었다. 듀크 뉴켐 3D에서도 지하철을 탈 수 있는 싱글맵이 있다.

이후 FPS 게임에서 지하철을 다룬다고 하면 현대전 배경의 밀리터리 FPS 게임의 레벨 디자인의 단골 소재 중 하나다. 배틀필드 3에서 멀티플레이어 맵중 하나인 파리 지하철을 다룬듯한 오퍼레이션 메트로라는 맵은 어떤 의미에서는 뉴비들이 몰려드는 밀고당기기 싸움과 폭발물, 기관총 견제, 의무병 몸빵군단이 난립하는 마굴(...)이다. 자세한 것은 배틀필드 3/맵맵 문서를 참조하자. 한국 지하철의 경우 한국 개발사가 라이센스해서 만든 레인보우 식스 시리즈중의 하나인 테이크 다운에서 한국의 시청역이 등장한 적이 있다. 오퍼레이션7에는 지하철을 무대로 한 맵이 세 개 존재한다. 각각 애로우와 다운 더 스트림, 스네이크 헤드로, 애로우는 상암 지하철을 소재로 만든 맵이며, 스트림은 부산 온천장역, 스네이크 애로우는 그냥 이름 없는 지하철 통로를 소재로 만든 맵이다. 그리고 이외에도 지하철 시뮬레이션 게임이 있다. BVE, 흠심, 전차로 고 등이 있다.

  • 건슈팅 게임에서는 버추어 캅이 유명하다. 버추어 캅 2에서 버추어 시티의 지하철 스테이지가 나왔고 당작의 하드 난이도를 자랑한다. 3에서도 지하철이 나오긴 하는데 2와 달리 전반적으로 다루어지지 않는 듯 하다.
  • 니도 아루 코토와 산도알(Treasure Hunt, 보물을 찾아라)에서는 미니게임중 하나로 지하철의 푸시맨을 체험하는 게임이 있다. 승객이 삐져 나와서 열리려는 문을 버튼 연타로 사람들을 밀어서 문을 닫게 하는 게임인데...
  • 메트로 2033의 게임판은 원작 소설이 소설이니만큼 당연히 지하철이 주 무대로 나온다. 실제 모스크바 지하철을 모티브로 했기 때문에 이 게임을 접한 위키니트들과 러시아 철덕들이 베다위키의 모스크바 지하철 관련 문서를 작성하거나 수정하기도 했다.
  • 시티즈 인 모션에선 플레이어가 도시에서 직접 도시철도를 건설하고, 이를 시민들이 이용할 수 있기 때문에 자신이 건설한 도시철도의 흥망성쇠를 감상할 수 있다. 잘 지으면 가축수송, 못 지으면 공기수송 참고로 모든 역이 섬식 승강장이다.
  • 시티즈 인 모션 2에서도 등장한다. 1과 달리 입구에서 승강장으로 통하는 계단이 구현되어 있지 않고 입구에서 승강장으로 워프한다. 여기선 모든 역이 상대식 승강장이다.
  • 세븐스 드래곤 2020에서는 황폐화된 지하철역들이 던전으로 등장한다. 차량은 아무렇게나 버려져 있고 사실 초입만 지하철일 뿐 하수도와 땅굴 등과 경계가 모호하게 나온다. 그리고는... 노선이 통째로(철로와 차량, 안내 게시판 따위) 하늘로 뻗고 얽혀 구체와도 같은 뭔가를 만든 충격과 공포의 던전이 등장한다.
  • 이터널시티 시리즈에서는 시리즈 전통의 던전으로 등장한다. 특히 1과 3은 배경이 서울이라서 친숙한데 지하철이 마굴이 되어 있는 상황은 유저들에게 컬처쇼크를 준다. 특히 포스트 아포칼립스 게임에 대한 인식이 별로 없었던 이터널시티 1은 초반 지역인 2002년 등지에서는 도시가 좀비만 좀 돌아다닐뿐 멀쩡하였는데 지하철 지역만 특히 변이체가 둥지를 틀거나 지하인들이 옹기종기 모여 있어서 큰 충격을 주었다. 3의 경우엔 1 만큼의 충격은 아니더라도 플래시 대신 조명탄으로 시야를 밝히는 터라 그 특유의 으스스함이 잘 살아난다는 평.
  • 미니 메트로는 그냥 지하철 운영게임(...)이다.
  • 포켓몬스터 블랙/화이트, 포켓몬스터 블랙/화이트 2에서는 뇌문시티에서 탈수있는 배틀서브웨이가 존재한다. 그런데 이 지하철은 전작의 배틀타워를 계승한 시설이라 열차 안에서 배틀 한다는 것만 빼면 하나도 다를게 없다.(...) 그것보다 왜 지하철 안에서 싸우는건데
  • 페르소나 5에서는 일상 파트에서도 지하철로 이동하는 장면이 나오고 역사도 세세하게 묘사되지만 그보다도 팔라스 중 게임 내 무한 던전인 '메멘토스'의 입구와 내부가 지하철이다. 이동 경로는 세븐스 드래곤 2020처럼 뒤틀려져 있다.
  • 메탈슬러그 2메탈슬러그 X의 미션 5에서 도시를 지나 지하철도 안으로 들어가면 플레이어를 밀어서 스크롤 압박으로 죽인다. 설정상 종점역의 사람이 없는 지하철을 모덴군이 조종해서 플레이어를 뭉개 죽이려고 했다고 한다고. 또한 메탈슬러그 5에도 지하철이 나오기는 하는데, 열차는 안 나오고 역사와 터널만 나온다.


  1. [1] Метро가 더 많이 쓰인다.
  2. [2] 보통 '지하철'을 영어로 옮길때는 Subway로, '도시철도'를 영어로 옮길 때는 Metro로 번역한다.
  3. [3] 튜브(tube)라는 별명이 있다.
  4. [4] 중국에선 지철, 대만에선 첩운이라고 한다. 다만, 대만에서 첩운이란 BRT까지 포함해 지칭하는 말이다.
  5. [5] 압도적으로 Métro가 많이 쓰인다.
  6. [6] 이 단어는 Metre를 의미한다.
  7. [7] 이는 철도의 수용량을 포화상태를 염두하여 계산하기 때문. 도로는 카풀을 강제할 수 없고 차간 거리를 고려해야 하기 때문에 같은 면적이라도 처리 가능한 교통량이 상당히 한정된다.
  8. [8] 단, 출퇴근 시간처럼 이용 인원이 급증할 경우 승하차 지연으로 인해 계획된 운행시격은 지켜지기 어려운 경우도 존재한다. 물론 출퇴근 시간대의 만원 열차라 해도 같은 시간대에 운행하는 버스보단 확실히 높은 정시성을 보장한다. 무엇보다 열차가 그렇게 밀리고 할 정도면 도로는 이미 개판5분전이 되어 있을 가능성이 높다.
  9. [9] JR 및 사철 노선 제외.
  10. [10] 다만 이는 수도권이나 모스크바와 달리 지하철과 사철 간 직결 구간에서 이용객 수가 이중으로 집계되는 것 때문에 다소 뻥튀기 된 수치이며 100%에 가까운 정확한 집계는 어려운 실정이다.
  11. [11] 인천 도시철도, 인천국제공항철도는 제외.
  12. [12] 예전에는 통일호가 있었지만... 지금은 없다.
  13. [13] ITX-새마을, 무궁화호 등이 해당된다.
  14. [14] 경원선 동두천~백마고지구간에서만 통근열차 운행중.
  15. [15] 여기서 전동차는 고속열차나 일반열차 제외.
  16. [16] 표준국어대사전에서 지하철이란 단어는 단순히 철도만을 의미하는 것이 아니라 철도 위를 달리는 전동차를 뜻하기도 한다고 수록되어 있다.
  17. [17] 제정 당시의 제명은 '지하철도건설촉진법'
  18. [18] 지하철도는 지하에 건설하는 철도와 연결하여 지상에 건설하는 철도를 포함한 개념이었다. 따라서 적어도 법률적으로는 지상 구간도 지하철도에 포함되어 있었다. 그러나 지하철 1호선과 직결하는 경인선 등을 지하철이라고 부르는 것은 어색한 일이었고, 대신 수도권 전철이라는 단어가 널리 쓰였다.
  19. [19] 2011년 인천교통공사에 합병. 현재는 공식적으로 인천 도시철도라고 한다.
  20. [20] 단, 노동조합까지 포함한다면 민주노총 공공운수노조 부산지하철노동조합이 있다.
  21. [21] 당시 오스트리아-헝가리 제국이었다. 지금이야 오스트리아헝가리가 작은 나라로 전락했지만 제1차 세계대전 이전까지는 프랑스, 독일과 어깨를 나란히 하는 강대국이었다.
  22. [22] 참고로 북한은 지하철이 다니는 나라 중 가장 가난한 나라다. 베트남이나 인도네시아처럼 북한보다 돈도 인구도 훨씬 많은 나라에서도 아직 지하철이 없는 경우도 꽤 있다. 심지어 북한보다 넘사벽으로 잘 사는 뉴질랜드에도 지하철이 없다! 현재 동북아시아에서 지하철이 없는 나라는 몽골 뿐이다. 몽골의 경우는 인구가 300만 명 정도에 불과해 지하철 수요가 적을수 밖에 없는데 그래도 여긴 울란바토르 인구집중이 매우 강해서 울란바토르에 한해 수요가 꽤 있어 2020년대 즈음 울란바토르에 지하철을 개통할 계획은 있다. 뉴질랜드에 지하철이 없는 경우도 몽골과 같이 인구가 300만 명 정도밖에 안 되는 나라라 지하철을 뚫어봤자 수익이 안 나기 때문이다. 남미의 우루과이 역시 북한 따위보다 넘사벽으로 잘 사는데도 역시 인구가 300만 명 조금 넘는 정도라 지하철 수익이 안 나는 고로 지하철이 없다.
  23. [23] 물론 일본은 푸시맨의 역사가 매우 길고, 사실 미는 사람이 따로 있는것이 아니라 다 역무원들이다.
  24. [24] 현재는 느긋함의 미덕을 요구하는 정책으로 바뀌어서 '푸시맨'이 아니라 '커트맨'을 배치하고 있다.
  25. [25] 경합하더라도 공원 등으로 막혀 수요 집중이 없을 만한 경의중앙선-4호선-신분당선의 용산-이촌동 구간 정도만 허용
  26. [26] 신도시 건설로 신규 조성되는 부동산을 분양받을 때에 한해서만 일부 분담금이 적용될 뿐, 신도시 건설, 신규 조성, 부동산, 분양받음 중 하나라도 만족하지 않으면 인프라에 무임승차할 수 있다.
  27. [27] 지상구간도 있으나 개통 당시의 공식 명칭은 부산지하철 1호선이었다.
  28. [28] 같은 지출을 하더라도 공기업이 소유하는 지하철은 그것이 운영사의 부채가 되고, 이자 상환액과 감가상각비만큼 적자로 나타나고, 버스는 보조금만큼 중앙정부나 지방자치단체의 지출로 나타나며, 도로는 도로 건설비가 국가부채로 직행하여 그에 대한 감가상각비나(정부가 SOC를 직접 소유하면 감가상각비를 대신하여 유지보수비를 감가상각비로 하는 특례 인정) 이자가 따로 적자로 구분되지 않는다.
  29. [29] 역사 운영, 터널 환기 등에 드는 비용은 건설 규모에 따라 이미 어느 정도 결정되는 것이다. 물론 운영 단계에서 약간 절약할 수는 있겠지만 한계가 있다
  30. [30] 실제로 버스 노선은 이러한 시장논리가 크게 작용한다.
  31. [31] 전국을 통틀어 20곳 정도.
  32. [32] 하이브리드카로 고속도로를 주행하는 경우 구형 차량으로 시내 도로를 주행하는 경우보다 더 빨리 가는데 세금은 적게 낸다.
  33. [33] 2003년 국세 107조 중 10조→2013년 국세 190조 중 13조 2천억.
  34. [34] 물론 매일 이용하는 시민들에게는 절대로 그렇게 느껴지지 않지만.
  35. [35] 물가가 너무 빨리 오른 탓이지 사실 기본요금 1250(다만 청소년은 800~900원 한다는 거로 상대적으로 비싸다고 느낀다)원에 기껏해야 200원 추가해서 서울 방방곡곡을 다닐 수 있는 건 꽤 싸긴 하다
  36. [36] 교통카드기준
  37. [37] 광역시의 경우 해당 광역시와 인접도시 정도를 벗어나면 시간, 편수 문제로 통근이 불가한 수준이니 생략
  38. [38] 그나마도 이렇게 저렴한 요금임에도 무임승차하는 사람들이 많은 편이다.
  39. [39] 구간제를 채택하기 때문에 정확히 km 수를 적을 수 없으므로 양해를 부탁한다.
  40. [40] 그나마 베를린은 특정 구간이 있어서 일부 시외 구간은 2.9유로에 이용할 수 있다.
  41. [41] 도쿄메트로 6km까지
  42. [42] 서울시내 끄트머리 정도
  43. [43] 서울로 치면 노원, 금천, 강서나 경기도권과 도심 연결
  44. [44] 논리적으로 오류이기 때문에 그렇다. 현재 적자 1,000원 중 700원이 노인 무임 때문이라는 건데, 만약 경영을 잘 해서 (노인 무임을 제외하고) 2,000원 흑자였다면 노인 무임이 적자에서 차지하는 비율은 0%가 되며, 반대로 경영이 개판이라서 전체 적자가 7,000원이 된다면 이 중 노인 무임이 적자에서 차지하는 비중은 10%가 된다.
  45. [45] 주소지와 같은 행정구역 내, 주소지 인접 역에서 일정 거리 내 등
  46. [46] 외국에서는 해당 지역 주민만 경로우대가 적용되는 경우가 많다
  47. [47] '그렇다고 괜찮겠지?' 라는 생각은 하지 않는게 좋다. 버스 기사 폭행으로 이어질 수 있기 때문
  48. [48] 운전면허 증과 자동차가 없는 사람들이 대다수. 학생들일 경우 면허증을 가질 자격도 없기 때문에 어쩔 수 없이 의무로 타야한다(...)
  49. [49] 특정 종교의 표식과 문구를 적어놓은 플래카드를 들고 지하철 잡상인마냥 객차 사이를 배회하곤 한다. 물론 평범한 승객들은 불쾌감을 느끼며 무관심으로 대응한다.
  50. [50] 당연히 저 행위는 고성방가죄나 폭행죄로 형법에 따라 처벌을 받는다.
  51. [51] 특히 맘충이나 아줌마라는 비하어가 나오게 된 배경으로 일부 무상식이 고레고레 소리를 지르며 주변사람은 생각하지 않는 행위다. 그리고 아이고아이고 거리며 만만해 보이는 사람을 내쫓는 행위도 한다.
  52. [52] 열차 안에서 비상사태가 난게 아니면 절대 쓰면 안되는 장비이다. 예를 들어 화재나 위험하다고 판단되는 사고가 일어난 게 아닌 이상.
  53. [53] 단,기기에서 이상한냄새가 난다던가,바닥이 지나치게 뜨겁다던가 등은 신고해도 괜찮다.
  54. [54] 2호선은 약냉난방칸을 운영하지 않으므로 제외. 서울 5~7호선 기준 4~5호차
  55. [55] 별거 아닌 것 같지만 기관사의 일시적인 시각 상실을 유발하는 매우 위험한 행위다. 열차 사진을 찍을 때는 반드시 플래시를 끄도록 하자.
  56. [56] 차내에서 머리를 벽에 기대서 자는건 괜찮다
  57. [57] 준공영제가 시행된 이후에는 이런 현상이 드물게 됐다.
  58. [58] 구서동에서 부산진시장을 경유, 충무동까지 운행했으나 폐선직전 노선은 서부터미널까지 운행
  59. [59] 시기는 다르지만 서울에도 18번(과 18-1번)이 있었다. 서울승합에서 운행했으며 물론 1996년에 지하철 5호선과의 중복으로 폐선되었다.
  60. [60] 하지만 출퇴근 시간대에서는 모두 공통적으로 능력을 풀 가동할 수 있다
  61. [61] 같은 경로를 다녔던 입석노선은 개통 이후 강변역으로 단축되었다.
  62. [62] 98년 무렵 천호대로에서 대형사고가 터졌었는데 이때 운행했던 에어로시티 차량이 크게 파손되었다.
  63. [63] 특히 수원~천안간 시외버스는 소요시간은 광역철도보다 길면서도이게 다 수원터미널 앞의 정체 및 중간정차 때문이기도 하고. 요금은 천안~대전간 시외버스보다도 비싸다!
  64. [64] 게다가 더욱 안습인 것은 수도권 전철 1호선, 경부선 천수구간의 개통전 시외버스 평택~천안 구간은 수도권 남부에서 나름대로 알아주는 빗자루질구간 이다는 점이다. 현재의 공기수송은 수도권 전철 1호선 개통 때문인 것. 그도 그럴만한게 평택 천안간 시외버스는 막히지 않아도 소요시간만 4~50분 가까이 소요되는데 대부분 야우리, 성환, 평택 터미널 진입시간이 다 잡아먹는다
  65. [65] 한국에서는 어느 정도 교통정체를 감안하더라도 절대다수가 모든 역에 정차하는 데다 주요 목적지가 환승역이 아니여서 환승 횟수도 늘어나는 전철보다 버스 이용이 빠른 경우도 많다
  66. [66] 해당 자료는 경강선 개통 직전과 약 1년 후를 비교한 것으로, 그동안의 전체 교통량 증가는 무시한다는 가정 하에
  67. [67] 휴전된 지가 오래되어 물론 일상적으로는 전시 또는 준전시가 아닌 평시 수준으로 생활하고 있다.
  68. [68] 이 이유라면 위의 적자 오해를 풀 수 있고 사람이 많은 대도시에 설치하는 이유 또한 될 수 있다. 사람이 많으니 오히려 주요 폭격 대상이 될 텐데 많은 사람들을 신속하게 대피시킬 수는 없으니 방공호에 숨어버리면 그만이다.
  69. [69] 수도권 전철 4호선의 지상구간을 이용해 전철로 전개된 군 병력이 안산시의 좀비 떼를 퇴치한다.
  70. [70] 무인운전이라 방사능 노출 상황에서 피난민을 수송하기엔 탁월하다.
  71. [71] 혹은 계양역
  72. [72] 이렇게 복잡해 진 이유는 쾌속성과 효율성을 증가시키기 위해서이다. 참고로 수익성도 최고다.
  73. [73] 다만 4호선이 개통하면서 꼬리(?)가 달렸다. 부산김해경전철은? 이젠 동해선 전철도 있다.
  74. [74] 대구 3호선은 외관상 중심지를 경유하는 것처럼 보이지만, 사실 번화가에 인접하지 않아 환승저항이 일어난다. 이는 3호선의 승객이 당초 예상한 이용객 수치의 절반 수준에만 미치는 결과를 야기하고 있다. 자세한 내용은 대구 도시철도 3호선 문서 참조.
  75. [75] 전남대,조선대,남부대,광주교대,GIST,송원대,광주대,호남대 등
  76. [76] 수완지구, 첨단지구 등
  77. [77] 90년대부터 노선 설계를 하였지만 2000년대 이후 기존 노선이 도시개발 구조를 따라가지 못했기 때문이다. 실제로 광주광역시청, 유스퀘어, 광주-KIA 챔피언스 필드, 대학교[75], 대규모 신도심(역세권)[76]들을 지나가지 않으며 심각하다 그나마 수요가 나온다는 역도 부산김해경전철 대저역보다 한참 모자란다. 광주 시민들도 다들 도대체 왜 이 노선으로 개통했는지 의문이라고 말하니 말 다 했다(...).
  78. [78] 하지만 대덕구는 아예 역이 없고 대전 서남부와 대덕연구단지, 테크노밸리는 완전히 버린 노선이다. 게다가 2호선은 현재 노선 선정문제와 철도방식 때문에 아직 삽도 뜨지 않았다! 하지만 한 노선으로 다 지나려면 무리가 있기 때문에 2호선을 만들어 1호선이 지나가지 못한구간을 지나가야 하는 것이 기본. 물론 광주 1호선은 제외다.
  79. [79] 2016년 기준으로 하루 평균 이용객 40만 2000명을 달성하였다.
  80. [80] 2018년에 동해선 전철이 여기까지 연장될 예정이지만, 그마저도 시의 외곽 지역을 다니기에(...).
  81. [81] 위 사진은 http://pdovak.com/이라는 대중교통 그래픽 디자인 업체의 작품으로, 전 세계의 도시철도를 간략하게 도식화한 'Mini Metros'이다.
  82. [82] 종로선은 정식명칭은 아니고 그냥 철덕들이 부르는 이름일 뿐이다.
  83. [83] 심지어 1호선을 대전까지 연결 한다는 설이 있고, 연천 쪽은 공사중이다!! 조금 과거로 가면 현 경의중앙선 용산역~국수역 구간도 전에는 1호선이었다.
  84. [84] 하나는 공항철도 1호선은?
  85. [85] 그런데 코레일의 병크 때문에...
  86. [86] 환승역 중복 제외
  87. [87] 1호선과 비슷비슷한데, 다대포 연장을 해도 조금 모자란다
  88. [88] 경전철과 노면전차가 많아서 아시아와 따로 편집한다.
  89. [89] 네개의 노선을 하나의 순환선 형태로 운행한다.
  90. [90] 일본과 마찬가지로 너무 많아서 분리함. 특별행정구인 홍콩을 포함한다.
  91. [91] 광포 지하철 포함.
  92. [92] 여기는 지하철이라고 안하고 궤도교통이라고 부른다. 2012년에 개통된 첫 노선이 지상철(...)인 쿤밍 도시철도 6호선(...)이기 때문.
  93. [93] 이름을 가지고 있는 세부노선을 전부 분할하면 10개.
  94. [94] 구소련 시절부터 건설하기 시작해서... 2011년에야 완공되었다(…). 그래도 덕분에 굉장히 깨끗하고 조용하며 쾌적하다.
  95. [95] 연결선, 건넘선, 유지보수용 선로 제외.
  96. [96] 원래 1990년부터 공사는 되었다가 중단을 반복한 끝에 2011년 7월 11일에 정식 운행을 시작하였다. 현재는 1호선만 운영.
  97. [97] 원래는 아테네-피레아스 전기철도가 1호선을, 아티코 메트로가 2, 3호선을 운영하였지만, 2011년에 공기업인 OASA의 자회사인 STASY로 통합되었다.
  98. [98] 2019년에 1단계 개통, 2024년에 2단계 개통 예정이다.
  99. [99] 도심부의 City Rail Link 개통후 2개의 역사 추가 예정
  100. [100] 부산국제금융센터의 개장으로 2014년 11월 5일자로 문전역에서 지금의 역명으로 개명되었다.
  101. [101] 법적으로 광역철도도 아니며 일반 철도이긴 하다. 다만 기능 자체가 도시철도의 기능을 한다.
  102. [102] 부역명인 동명대학교(Dongmyung University)를 포함하면 무려 70자나 된다.
  103. [103] 국제금융센터의 개장으로 2014년 11월 5일자로 문전역에서 지금의 역명으로 개명되었다.
  104. [104] 부역명이 백남준아트센터역입다.
  105. [105] 고속터미널역과 동시에 화물터미널역도 같이 개통되었다. 이역은 이후 남부터미널역으로 개명되었다. 역 이름은 변경되었지만 터미널이라는 외래어는 계속 사용중.
  106. [106] 원래 역명은 국제업무단지역이었는데 변경되었다
  107. [107] 마곡나루역이 개통되면 영종역 ~ 청라국제도시역 (10.3km)구간이 가장 긴 구간이 된다.
  108. [108] 모스코브스코예 첸트랄노예 콜초선 포함시.
  109. [109] 인천 지하철 시 1,043.1km이 된다. 그리고 인게 많아서...
  110. [110] 광역권의 JR그룹 노선 포함시 2045.4km.
  111. [111] 의외라고 볼 수 있는데 여기에 사철의 구간은 합치지 않은 것이다.

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