동해선

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대한민국의 일반철도 노선

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* : 개량중인 노선 / : 연장중인 노선

고속

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간선

경부선

경의선

호남선

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포스코선

광양제철소선

당진제철소 내부 철도

건설중

대곡소사선

별내선

하남선

진접선

중부내륙선

남강릉삼각선

울산신항 인입철도

포항영일만신항 인입철도

군장국가산업단지 인입철도

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동해선
東海線 / Donghae Line

소유자


(한국철도시설공단이 위임)

운영기관

노선번호

311

노선명

동해본선 (東海本線)

종류

간선철도, 일반철도

영업거리

138.5km / 74.3km

궤간

1435mm

역수

46

기점

부산진역 · 모량역

종점

효자역 · 영덕역

전기

교류 25000V 60㎐ 가공전차선

(부산진~일광), (모량~포항)

신호

ATS-S1,S2
ERTMS Lv.1 (ATP)(부산진↔범일, 모량↔포항)
LTE-R(일광↔건천)

선로 수

2(부전역일광역, 모량역포항역)
1(부산진역부전역, 일광역효자역, 포항역영덕역)

개업일

2015년 4월 2일

운영노선

KTX
ITX-새마을[1]
무궁화호
동해선 광역전철

1. 소개
2. 역사
2.1. KTX 및 광역전철 개통에 따른 변화
3. 운행 현황
4. 역 목록
5. 미래
6. 이용객 수
6.1. 연간 이용객
6.2. 일일 이용객
7. 지선 철도
8. 기타
8.1. 노반 흔적 및 이설부지
8.2. 유적지 훼손 문제
8.3. 부산진역 스탬프 절도 사건
8.4. 이야깃거리
9. 참고

1. 소개

부산광역시부산진역에서 강원도 고성군제진역을 지나 북한금강산청년선과 이어져 함경남도 안변군 안변역, 라선특별시 라진역을 거쳐 두만강역러시아 철도를 이을 예정인 철도선. 이름대로 동해안 해안 인접지역을 종단하는 한반도의 척추에 해당하는 노선이다.

다만 전 구간 바다 바로 옆에서 달리는 것은 아니다. 가장 내륙으로 들어가는 지점은 경주시 시가지 부분.

최초로 '동해선' 명칭이 적용된 곳은 동해선 광역전철 개통 이전에 동해선 본선으로 지정된 모량역 - 포항역 구간이다. 그러나 옛 동해남부선 구간이 동해선에 2016년 12월 30일부로 편입되기로 결정되었는데, 그 이유는 신경주역을 중심으로 한 동해선 울산~포항 구간 이설사업에서 포항역KTX 조기 개통 추진으로 인해 기존 부조역 이남 옛 구간은 존치시키고 신경주역 이북 구간이 우선 개통했기 때문. 일단 노선거리표에는 옛 동해남부선 구간이 본선으로 명시되어 있다. 나머지 신경주역 이남 구간의 이설이 완료되면 노선도 다시 하나로 정리될 예정이다.

이후 2022년에 신 포항역 - 삼척역 구간(가칭 동해중부선)이 개통하면 기존 삼척선 전구간과 영동선동해역 - 강릉역 구간이 동해선에 편입될 예정이며, 중간에 끊겨 있는 강릉역 - 제진역 구간은 현재 구상 중이다. 제진역 이북은 비록 운행하는 열차는 없지만 햇볕정책 시행 당시 건설한 연결선을 통해 북한 금강산청년선, 강원선, 평라선, 두만강선을 거쳐 러시아유럽까지 단절 없이 선로가 물리적으로는 이어지고 있다.

2015년 현재 존재하는 지선들은 부산진~포항 구간에서 갈라지는 노선들뿐이며, 본선과 동해북부선 사이에 영동선 강릉-동해 구간과 삼척선(영동선의 지선) 동해 - 삼척 구간이 개통되어 있는데, 이 구간은 아직까지 정식으로는 동해선에 속하는 노선이 아니다. 다만 영동선묵호역 이북 구간을 처음에는 동해북부선이라고 부르기는 했다.

남북통일이 되면 수요가 폭발적으로 증가하게 될 노선 중 하나이다. 덕분에 동해안 쪽의 화물 수송 공백을 채울 수 있으며, 러시아블라디보스토크까지 연결되면 항공기나 배를 타지 않고, 부산항에서 곧바로 시베리아 횡단철도까지 연계할 수 있게 된다. 다만 현재로서는 남북통일은 요원하기 때문에 먼 이야기... 였으나 2018 제1차 남북정상회담에서 경의선과 동해선 연결을 추진하기로 합의했다. 현재는 통일보다는 남북경협을 통한 평화와 공존이 더 우선시되기 때문에, 통일 이전에 남북경협을 통해 남북한의 경제가 서로 교류하게 될 것으로 보인다.

2018년 6월 7일 북한이 찬성표를 던진 덕에 남한도 국제철도협력기구의 정회원국이 되었다. 2018년 북미정상회담을 거치고 북한이 비핵화를 통해 경제 제재가 해제된다면 물류, 관광산업을 위해 동해선도 빠르게 발전할 것으로 보인다.

2. 역사

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1918년 10월 31일에 포항-경주 구간이 개통되었는데, 이때는 동해선이 아닌 경동선(舊 대구선)의 일부로 건설된 것이었다. 경동선은 대구-영천-경주-포항을 거치는 철도였고, 궤간도 762mm의 협궤였다. 그러나 일제가 한반도의 동해안을 따라 달리는 동해선 부설 계획을 세우자 경동선에서 경주-포항 구간만 따로 떨어져 나가 표준궤로 재부설되었고[2], 새로 부설된 경주-부산진 구간과 직결하여 1935년 12월 16일에 이 구간이 동해남부선이라는 이름으로 개통하였다.

이후 일제는 동해선을 계속 공사해 나갔다. 동해남부선은 흥해 북부까지 노반 및 터널 공사를 했다. 북쪽의 원산 쪽에서도 선로공사가 진행되어 안변역-양양역동해북부선 구간이 개통되었다. 일제강점기 끝무렵인 1940년에는 묵호역-북평역(현 동해역)이 철암선(현 영동선)의 일부분으로 개통되고, 1944년에는 북평역-삼척역(삼척선)이 개통되었다. 일제는 나머지 구간도 계속 공사를 하여 삼척 남쪽으로도 노반 및 터널 공사를 진행하였다. 이 시기에 지어놨던 철로를 다시 뜯어간 경북선에 비하면 조금은 의외이다. 러일전쟁 이후 제정 러시아-소련을 견제하기 위한 목적[3]이 아닐까 추측해볼 뿐.

그러나 6.25 전쟁을 거치면서 제진-양양 구간은 폐선되고 부산진-포항, 경포대-삼척 구간만 살아남게 되었다. 경포대역 또한 존재했었지만 강릉시 도심화 진행에 따라 철거되어 강릉역으로 단축되었다. 특히 강릉 이북 구간은 휴전선으로 가로막힘에 따라 다른 지역으로 갈 수 없는 최전방 철도인 데다 실제로 열차는 운행을 안 해서 차츰차츰 이 동네의 철로는 인근 군부대의 자재로 들어가게 되었고, 그에 따라 양양까지의 선로는 차츰차츰 철거되게 되었다. 강릉-묵호 구간은 영동선에 편입되고, 삼척 구간은 삼척선이 되었다. 북한에서는 휴전선에 가까운 곳은 철거하고 금강산청년선으로 개칭하였다. 그리고 1967년 점점 줄어들다가 마지막으로 서류상으로만 부활해있던 양양-속초 구간마저 완전 폐선되었다.

이후 상당한 시간이 흐른 뒤 2000년대에 접어들어 잔여구간인 포항 이북 구간에 대한 설계가 구체화되고, 남북 협력에 따라 동해선을 연결하자는 논의가 진행되어 남측에 제진역이 들어서게 되었다. 그러나 강릉에서 제진까지의 거리가 상당하고 중간에 주요 도시가 속초시를 빼고 없다는 점, 동해고속도로 건설 등의 이유로 통일이 되기 전에 건설될 가능성은 낮아진 상태이다.

동해선이라는 명칭은 본래 옛 동해남부선, 동해중부선, 동해북부선을 아우르는 통합 명칭으로 이전에는 가칭에 불과했으나, 2015년 4월 2일 동대구-포항 간 KTX가 개통되면서 이 구간을 운행하는 노선 계통을 동해선 KTX로 명명함에 따라 모량역-포항역 구간 동해선이라는 명칭이 외부에 공식으로 공개되었고, 2016년 4월 29일에 유일한 현업 구간인 옛 동해남부선 전 구간(부산진-(구)포항)이 국토교통부 철도거리표 고시에 따라 동해본선으로 개칭이 예정되어 현재에 이른다. 동해북부선은 공식적으로는 동해선 본선으로 편입되지 않았고, 동해선의 지선으로 등재되어 있다. 다만 2016년 12월 29일까지는 동해남부선 그대로 운행한다.

여기까지는 동해남부선 명칭으로서의 역사이며, 2016년 12월 30일 동해선 광역전철 개통 및 거리정표 조정, 통합 동해선 운행개시 이후의 전망은 아래 '미래' 문단에서 후술한다.

2.1. KTX 및 광역전철 개통에 따른 변화

2015년 2월 24일자 국토교통부 고시에 따라 KTX 경부고속선과 포항역을 잇는 철도의 노선이 건천연결선과 동해선으로 확정, 고시되었다. 건천연결선경부고속선의 지선으로 경부고속선에서 모량역[4]까지며, 모량역부터 북쪽으로 포항역까지 구간이 동해본선이 되었다. 한편 모량역과 부조역 사이에 나원역안강역이 이설될 예정인데 중간역들은 이번에 개통하지 않았으며, 새 모량역과 신경주역 사이의 선로는 개통되지 않았다. 그리고 해당 역과 노선은 동해선 이설과 복선전철화 사업이 끝나는 2020년에 모두 개통한다.[5]

동해선(부산~울산) 복선전철 사업 중 2016년 10월 31일부터 우선 개통되는 구간(부전 - 일광)에 대하여 「철도건설사업 시행지침」제33조 제2항에 따른 철도 시설 사용 개시 및 철도거리표를 개정·고시하였다. 영업개시 예정일은 당초 2016년 10월 31일이었으나, 부산광역시에서 환승교통체계 구축이 완료될 때까지 연기를 요청하여 11월 11일로 연기되었다가, 2016년 한국철도공사 전국철도노동조합 총파업으로 인해 다시 무기한 연기되었다. 개통 이전까지는 동해선 복선전철사업 구간의 옛 명칭인 동해남부선으로 영업 중이다. 12월 7일 파업이 종료되어 열차 시운전을 재개했고, 12월 30일 영업을 시작하였다.

3. 운행 현황

현재 여객열차로 운행되고 있는 구간은 부전(부산진) - 포항 - 영덕 구간이다. 2019년 현재는 부전 - 포항, 포항 - 영덕으로 분리운행되고 있으며, 두 구간은 사실상 다른 노선처럼 운행 중이다.

실질적으로 부전역 - 포항역만을 왕복하는 열차는 하루 두 편성뿐이다. 청량리 - 부전, 정동진 - 부전, 포항 - 순천, 경북관광순환열차, 서울 - 신해운대 ITX-새마을 열차가 동해선을 경유하고, 대부분의 노선은 대구선을 경유하는 동대구 - 경주 - 부전과 동대구 - 경주 - 포항 열차이다. 이유는 구간 수요를 노리기 위함인데, 동대구-영천(하양읍) 단거리, 경주발 타지역행 중거리, 경주 외동-울산 호계 단거리, 울산시내발 경주·부산행 단거리, 기장·해운대·부전간 단거리에 수요가 꽤 많기 때문. 실제로 출퇴근 시간이나 주말에 보면 전 구간이 매진에 입석도 꽉 채워간다. 이와는 반대로 경주 이북 구간은 8개에 달하는 역이 있었으나 전부 난도질당하고 안강, 포항 2개 역만 남게 되었다. 문제는 포항역은 외곽으로[6], 안강 부근에서는 수시로 경주 시내버스와 동대구행 시외버스가 다니기 때문에 망한 것이다. 대신 부전-포항 열차가 하루 2번밖에 없는 것을 감안하여, 하루 3편 정도의 열차를 추가로 동대구-포항 열차와 경주역에서 환승 가능하도록 연계해 놨다. 하지만 소요 시간이 문제.

2010년 4월 1일에 한국철도공사가 철도 편성을 개편하면서 동해선경전선을 연결하는 노선을 만들어버렸는데, 바로 포항역 - 순천역 노선... 사실 원래 있던 포항 - 부전 노선과 부전 - 순천 노선을 단순히 합쳐 버린 것이지만, 철도 동호인들로서는 나름 도전(?)해볼 새로운 노선이 생겼다는 데 의의. 사실 관광이나 철도 그 자체를 즐길 목적이 아니면 순천에서 포항까지 7시간이나 걸려서 무궁화호를 탈 이유가 없다(...)[7]

2015년 4월 2일 동해선 KTX의 개통으로 포항시의 장거리 교통 주도권이 KTX로 넘어온 상태다.[8] 또한 현재 동해선 포항쪽 선로가 일반선로와 연결되어있지않아 바로 고속선으로 연결되있는데다가 동대구-포항 간 소요 시간이 30분 대에 불과한 점, 대전의 경우 시외버스 자체가 다니지 않는다는 점[9]들 덕분에 포항시외버스터미널보다 포항역이 가까운 북구 주민들[10]이 적극적으로 이용하여 구간 수요도 꽤 많다. 잘 하면 2010년에 개통한 경전선 KTX처럼 열차가 추가 증편될 가능성도 높을 것으로 보인다.

2018년 1월 26일부터 포항-영덕 간 무궁화호(RDC) 열차가 운행하기 시작했다. 1일 7왕복. 동대구-포항 구간과는 별도의 운행계통으로, 열차번호도 따로 부여된다. 다만 위에 언급된 것처럼 포항 - 부전간 열차는 전혀 고려하지 않았기 때문에, 적어도 40분 이상을 기다려야 한다. 차라리 동대구나 서울방면 KTX 열차와의 환승을 고려한 구성.

동해선 광역전철 2단계 공사가 진행 중인 태화강~일광 구간은 태화강역~덕하역까지는 덕하역 인근을 제외하면 기존에 있던 구간을 그대로 이용하는지라 이설한다기보단 복선전철화로 개량 공사를 진행 중이며, 망양역~덕하역 구간은 2019년 6월 17일 이설되어 일단은 편집일 현재까지 단선 비전철 철도로 다니고 있다. 마지막으로 남아있던 서생역~일광역 구간도 2019년 7월 15일 자로 이설하여 편집일 현재는 모든 구간이 이설 완료되었다.

4. 역 목록

자세한 내용은 동해선/역 목록 문서로.

5. 미래

5.1. 부전역 - 태화강역 구간

동해선 광역전철이 운행할 예정인 구간이다. (부전-일광은 운행 중)

2013년 12월 2일, 동해선 해운대 ~ 송정 구간이 이설되었으며, 2015년 10월 12일 동래역의 여객 취급이 수영역으로 이관되는 등 한창 공사가 진행되었다.

이후 2016년 12월 30일, 부전 ~ 일광 구간이 완전히 이설되어 동해선 전철이 영업하기 시작했다. 또한, 동해선 부전 ~ 일광 구간 이설 및 동해선 전철 운행으로 남문구역거제역으로, 거제역거제해맞이역으로, 수영역센텀역으로, 해운대역신해운대역으로 역명 변경 및 부활하였고, 재송역, 안락역, 일광역이 동해선 전철역으로 부활한다.

이후 구간인 일광역 ~ 태화강역 구간은 현재 이설 공사 중으로, 공사가 완료되면 남창역태화강역을 제외하면 모두 전철역으로 전환될 예정이다. 또한 서생역, 선암역이 부활할 예정이며, 가칭 망양역이 신규 개업할 예정이다.

2019년 7월 15일부로 일광~태화강 간의 신규 선로가 단선으로 우선 이설되어 모든 열차들이 신선으로 운행한다. 다만 신선 터널구간에서는 전화가 안 터진다.

5.2. 태화강역 - 포항역 구간

모량역에서 경부고속선 서울, 동대구 방향(보라색)으로 건천연결선이 있고, 중앙선이 모량역 북서측(주황색)에서 동해선에 합류하여 신경주역까지 동해선과 노선을 공용하는 구조다.

노선에 ㄴ자의 큰 드리프트가 발생하는데, 왜 직선으로 가며 경주 시내에서 접근성 좋은 경주역 놔두고 쓸데없이 90° 드리프트 생기고 경주시내에서의 접근성도 나쁜, 사실 경주로 쳐주지도 않는 건천의 신경주역으로 가야 되는지 의문을 가질 수 있지만, 사실 바로 이 철로를 경주시내에서 시외로 빼버리는 것이 이 사업의 핵심 중 하나라 할 수 있다. 경주 시내의 경우 아무 곳이나 땅만 파면 도자기 조각이 나온다고 할 정도로 유적지·유물이 많은데, 기존 선로를 확장하려면 부지 매입 비용은 둘째치고, 공사 기간 중 100% 출토될 유물로 인해 문화재 발굴 조사를 하게 되면 조사 비용도 부담해야 하고, 공기가 몇 년 늘어지는 것 정도는 기본이다.

더군다나 일제강점기에 건설한 기존 선로에 수많은 문화 유적지와 왕릉이 밀집해있는 점도 동해선 선로 이설의 근거이다. 동해선 경주시내 구간인 모화역~경주역 구간과 경주역~건천역 구간만 살펴봐도, 원성왕릉, 구정동 방형분, 성덕왕릉, 효소왕릉, 신문왕릉, 사천왕사지, 선덕여왕릉, 황룡사, 월성, 동궁과 월지, 쪽샘 유적발굴지구와 대릉원, 김유신장군묘, 무열왕릉과 서악리 고분군, 금척리 고분군 등의 그야말로 보물, 국보급 유물과 유적지들이 인접해있으며, 특히 사천왕사지와 동궁과 월지는 동해선 철길이 유적지를 정통으로 밟고 지나가서 유적지가 둘로 쪼개져 심히 훼손된 문제도 있다. 그리하여 철로의 이설은 유네스코권고사항이기도 했다.

2015년부로 동해선 모량신호장에서 포항역까지는 복선전철화 및 이설이 완료되었다. 이로 인해 서울에서 출발한 KTX가 건천연결선 분기점에서 분기하여 이 선로를 타고 포항역으로 투입할 수 있게 되었고, 동해선 KTX라는 명칭으로 2015년 4월 2일 개통하였다. 그리고 2016년 4월 29일 국토교통부 고시에 의거 동해남부선 구간이 모두 동해선 본선으로 편입된다.

태화강역 - 신경주역 복선전철화 공사는 2020년 완공 예정이고 여기는 100% 국비지원이다. 국비자원인 만큼 전 구간의 빠른 공사를 기대하... 지만 공사가 많이 느리다. 2017년 8월 철도시설공단 질문 결과 완공 예정이 2018년에서 2020년 완공으로 연기되었음이 확인되었다.

이 구간이 완공되면 KTX·SRT가 정차하는 신경주역과 기존 동해선 역들과의 연계를 꾀할 수 있다. 가정이지만 KTX가 들어가는 포항역처럼 태화강역에도 KTX가 정차할 수 있게 된다.[11] 또 잘만 한다면 신해운대역과 부전역에도 정차하여, 신해운대역 KTX 정차를 이렇게 해결할 수도 있다.

태화강역 이남 구간과 달리 여기는 광역전철을 운행할 계획은 2016년 현재 없다.[12] 물론 수도권 전철에서 그랬듯 추후에 다소 연장될 가능성은 있다. 그러나 시가지 중심부를 관통하는 기존의 비전철 단선 노선과 달리 복선전철화 사업으로 이설되는 구간은 인구 밀도가 높은 울산광역시 북구 시가지와 경주시 외동읍, 경주 중심가 등을 거의 외곽으로 비껴가기 때문에 단거리 통근용으로는 다소 부적합할 가능성이 높다. 다만 울산광역시 북구에 들어설 송정역의 경우에는 지금도 충분한 수요를 보여주는 호계역을 승계하는 역인 만큼 명분을 들면 연장될 가능성이 있다. 또한 송정역 주변은 울산시와 토지주택공사에서 신도시를 건설중인 상태이고, 경주시 남부 외동읍도 울산시 북구생활권이라 송정역 반경 10km 내에 유효수요가 45만에 달한다며 울산 지역 정치권에서 중앙선ㆍ동해선 완공 시 투입될 EMU-250ITX-새마을의 정차 및 역사 증축, 역세권 개발을 요구하고 있다.

2018년 11월에 8년만에 송정터널이 관통되었다. #

5.3. 포항역 - 삼척역 구간

한때 동해중부선으로 불린 구간이다. 1차 개통 구간은 역명이 일부 바뀌었다. 청하역은 월포역으로, 남정역은 장사역으로 결정되었다. 2019년 현재 포항역에서 영덕역까지 개통되었다.

이 구간은 동해안 지역의 수요와, 장기적으로 부산에서 원산까지의 화물 수요 등을 고려해 추진되는 노선이다. 한국철도 사상 아주 오랜만에 철도공백지에 지어지는 신규 노선으로, 기존에 교통이 매우 불편했던 경상북도 영덕군과 울진군 등 철도가 지나지 않는 시와 군에서는 단비와 같은 노선이다. 게다가 최근에 지어지는 노선답지 않게 주요 역과 시가지와의 접근성이 뛰어난 편인 점도 특징이다. 이는 동해안 지형상 바닷가 바로 근처 외엔 평지가 없으니, 도로망과 시가지, 철도 모두가 이 해안선 평지를 따라 들어섰기 때문이다.

노선 선형상 서울을 바로 이어주는 형태가 아니기 때문에, 이 지역 주민들이 철도를 이용해 서울로 이동하기 위해서는 돌아가야 한다. 영덕 주민들은 포항역, 울진 주민들은 동해역[13]이나 강릉역까지 이동하여 KTX를 이용해야 한다. 앞으로 개설될 울진역에서는 36번 국도를 따라 분천역을 바로 잇는 철도가 추가검토 사업에 들어 있다. 또 영덕군에서 경북순환철도라는 것도 검토한다는데 실제 추진 가능성은 낮다.[14]

2000년대 들어서 이 구간의 공사 계획이 잡혔다. 선로는 200km/h급으로 건설되고, 복선 전제이다. 다만 전 구간 복선 노반이 깔린다는 것이 아니고, 일부 구간을 복선 노반으로 하거나 공간을 확보하는 식으로 대비되어 있다. 도시화되어 노선을 북쪽으로 뺄 수 없는 포항시 구간은 부조역 부근에서 노선을 도시 외곽으로 빼서 흥해읍에 새 포항역을 건설하였다. 삼척역은 현재 위치를 계속 유지한다.

2014년 12월 5일 미착공 구간인 삼척~영덕 구간이 원자력 발전소 건설 관련한 노선 조정이 끝나고 착공에 들어갔다. 삼척시 근덕면 부남리와 동막리 일원 317만8292m2가 삼척원전 예정지로 고시되었기 때문에, 설계 변경을 통해 이 지역을 피하는 노선으로 결정되었다. 완공되면 삼척선영동선동해역 이북 구간이 여기로 편입되고, 영동선의 종점은 동해까지 줄어들 수 있다. 만약 그렇지 않으면 동해선은 삼척에서 끊기게 되고, 삼척에서 청량 신호소까지는 영업거리표 상으로 두 개의 노선을 더 거치는 애매한 구조가 된다.[15]

영덕군 지역의 경우는, 중앙선 개량으로 안동역이 터미널 주변으로 옮겨가고, 250km/h급으로 고속화가 이루어지기 때문에, 안동역까지 버스로 가서 기차로 갈아타는 게 빠를 가능성이 있지만, 안동-영덕 구간 34번 국도의 선형이 안습 그 자체이기 때문에 시간이 많이 걸리고, 당진영덕고속도로는 안동시 남부로 지나가서 우회를 해야 하는 등 난점이 많다. 거기다 이 노선과 직접 접속되는 포항역에는 이미 KTX가 들어오고 있고, 장기적으로는 동해선이 신경주역을 경유하는 방향으로 이설이 예정되어 있기 때문에 어느 쪽이 우세라고 딱 집어 말하기가 어려운 상태다.

역의 등급 설정이 다소 괴랄한데 거의 대부분의 역들이 죄다 신호장이다. 영해, 후포, 죽변, 북면 등도 제법 수요가 나올 시가지를 가지고 있음에도 다 신호장으로 설정해 놓았다. 다만 지역 여론에 따라서 추후 등급을 조정해서 여객영업할 가능성은 있다. 일단 1차 개통시에 신호장으로 개업할 예정이었던 장사역강구역 모두 여객 취급을 한다.

현재 화물전용역으로 쓰이는 삼척역은 원전 예정 부지 때문에 이설하는 것으로 잘못 알려졌지만 사실은 이전하지 않으며, 삼척역 동쪽으로 선로를 계속 이어나가는 방식으로 건설된다. 이 때문에 오분동이라는 동네가 통째로 관통당한다. 그래서 노선 변경을 요구하는 지역 주민들의 반발로 인해 공사 중단은 물론 착공조차 하지 못했었다. 기사 1, 기사 2. 2016년 11월, 오분동 주민 30가구의 주거이전 장소를 삼척시 성북동으로 확정하고서 공사가 시작될 수 있었다.

1단계 구간인 포항~영덕 구간(44.1km)은 지진으로 인해 개통이 한 달 연기되어 2018년 1월 26일 개통하였다. 포항~영덕 구간은 4년 후 전철화를 계획하고 있다. 포항-영덕 구간을 무궁화호가 하루 14회(왕복 7회) 운행한다. 투입되는 차량은 RDC. 소요 시간은 편도 34분이고 전역 정차로 운행한다. 거의 대부분의 열차가 포항역에서 시종착하는 KTX와 환승이 가능하도록 연계운행한다. 따라서 이 구간을 이용하려면 포항역에서 환승이 필수. 2단계 구간인 영덕-삼척 구간은 2020년 개통 예정이었으나, 2019년 1월 29일 전철화에 대한 예비타당성 조사가 면제되면서 전철화로 계획을 변경하게 되어 완공 날짜를 2022년 12월31일로 연기하였다. 개통 연기, 공정률 관련 기사, 운행계획과 개통일자 확정 기사, 개통식 기사.

동해중부선 포항-영덕 신선 착공 구간에 대한 관련글은 여기를 참조. 포항 지진 관련 뉴스를 통해 포항-영덕 구간에서 시운전 중인 RDC가 확인되었다.

나머지 구간인 영덕~삼척 구간(122.2km)은 2018년 1월 기준 45.3%의 공정률을 기록하고 있다.

2019년 7월 22일 전 구간 250km/h 전철화가 확정되었다.

EMU차량(간선형 전기동차)등 투입 검토 중이다.

5.4. 삼척역 - 강릉역 구간

이 구간은 삼척선(동해~삼척) 및 영동선 일부(강릉~동해) 구간을 편입해서 사용 할 예정이다. 본래 동해선으로 추진되어 건설되었던 노선이니 당연한 수순이다. 다만 나머지 동해선 구간이 개통할 때까진 각자의 개별적인 노선 계통으로 운행하게 된다.

청량신호소-강릉역 구간은 현재 경강선 개통 준비에 따른 강릉시 도심 구간의 지하 이설이 이루어 졌으며, 전철화 되어 재개통하였다. 동해선에 편입 예정인 구간이기 때문에 당연히 이를 염두하여 공사가 진행되었다.

정동진 - 강릉 구간은 단선 운행 중이며, 강릉삼각선 연결공사가 진행되고 있다. 일부 구간에서 복선화로 추진되는 공사가 진행 중이나 정동진 쪽 해안도로와 인접한 터널은 손도 못 대고 있다.

5.5. 강릉역 - 제진역 구간

안변역부터 양양역까지는 동해북부선으로 부설되었고 실제로 운행도 하였다. 그러나 강릉-양양 구간은 노반만 닦다가 광복되었고, 양양-제진 구간은 6.25 전쟁 이후에 폐선되었다. 잠시동안 양양역-속초역 구간이 부활했으나 어디까지나 서류상 부활일 뿐 실제 운행은커녕 복구조차 이루어지지 않았다.

이후 영동선이 개통되면서 경포대역까지 개통되었으나, 폐역크리를 맞으며 강릉역까지 축소되었다.

남북 협력에 따라 구.동해북부선을 연결하자는 논의가 진행되어 제진역이 들어서게 되었다. 그러나 강릉에서 제진까지의 거리가 상당하고 중간에 주요 도시가 속초시를 빼고 없다는 점, 동해고속도로 건설 등의 이유로 통일이 되기 전에 건설될 가능성은 낮다.

다만 유라시아 이니셔티브 사업에 따라 강릉역-제진역 구간도 착공하는 것을 추진 중이다. 거기에 2018년 4월 27일 남북 정상회담의 판문점 선언에 10.4 합의 중 동해선, 경의선 철도 연결을 1차적으로 다시 추진한다는 내용이 포함됨에 따라 본 노선의 복원이 급물살을 탈 것으로 보인다. 2018년 7월말 남북 합동조사대의 실사가 끝났다. 강릉-제진간 연결이 확정되려면 예비타당성 조사가 필요한데, 6개월 이상 시간이 걸리는 일이라 관련 기관의 동의를 얻어 조사를 면제하고 바로 공사를 추진하는 쪽으로 가닥을 잡았다고 한다.

다만 과거 강릉역 - 경포대간 선로였던 지역은 강릉경찰서 뒷부분 이후의 경우 주거 및 상업 용도의 건물들이 들어서 있던가 농로로 사용되고 있어 과거 그대로 복구하는 것은 불가능하고, 강릉역 플랫폼 끝나는 부분에서 강릉역 북쪽 민가가 없는 쪽으로 대심도로 내려가 올림픽 파크 북쪽 경포호 인근에서 지상으로 올라오던가, 현 남강릉 신호장 부근에서 분기[16]하여 현 동해고속도로 선형을 따라가는 형태로 건설이 이루어 질 것으로 보인다.

2018년 9월 19일 2018 남북정상회담 평양에서 문재인 대통령김정은 국무위원장의 공동선언에 따라 동해북부선 강릉역 ~ 제진역 구간에 대한 철도 착공에 나서기로 하였다. 국토교통부가 주도하며, 기획재정부예비타당성조사대통령 지시사업[17]이라는 이유로 면제하는 것을 협의한다고 한다. 기사. 단, 동해북부선 사업은 타당성이 매우 낮아, 대통령 지시사업으로 확정되지 않으면 예비 타당성 조사를 거쳐야해서 상당기간 차질을 빚을 가능성이 높다.

5.6. 제진역 - 감호역 구간

2000년대 당시 햇볕정책으로 남북 간의 협력이 많았던 시절에 동해북부선 구간 일부인 이 구간이 복구되었다. 그러나 열차는 운행하지 않는다.

2016년 4월 29일 국토교통부 고시에 따라 동해선의 지선이 되었다. 동해북부선 문서 참조.[18]

5.7. 감호역 - 안변역 구간

동해북부선의 북한 구간으로, 북한 구간인 감호 - 안변간만 금강산청년선으로 개칭해서 현재 열차가 운행하고 있다. 북한 구간이지만 같은 동해선 구간으로 계획된 관계로, 통일 전 제진 - 부산이 다 지어졌다 가정할 때 통일이 되면 동해선 구간에 편입될 확률이 높다.

금강산청년선의 뜻이 청년은 청년돌격대가 주역이 되어 건설했다는 의미로 북한에서 철도 노선에 수식어로 으레 붙이는 이름이므로, 금강산 인근을 지나므로 그 이름을 붙인 것으로 볼 수 있다. 원래 일제강점기금강산선이라는 이름은 비슷하고 노선은 전혀 다른 철도[19]가 따로 있었지만 그건 현재 폐선되었다.

남북철도 공동조사단에 따르면 현재 이 구간은 태풍홍수로 인해서 철로 구간이 유실되었다고 한다. 버스로 이동하는 공동조사단의 사정상 개보수되려면 시간이 조금 걸릴 것으로 예상된다.

해당 문서 참조.

5.8. 안변역 - 두만강역 구간

이후 안변역에서 고원역 구간은 강원선으로, 고원역 - 라진역 구간은 평라선으로, 라진역 - 물골역까지는 함북선, 물골역 - 두만강역 구간은 두만강선 구간인데, 우리 정부에서는 동해선 현대화 사업을 진행하면서 이 구간이 공식적으로 동해선 구간이라고 확정하면서 동해선은 부산 - 두만강이라는 한국에서 가장 긴 철도 구간이 완성되는 셈.

6. 이용객 수

6.1. 연간 이용객

2016년 기준 동해선 역의 등급별 총 이용객 숫자를 나타낸 표이다. 출처는 2016년 철도통계연보이며, 승하차 수 밑의 숫자는 전년(2015년) 대비 비율이다. 증가는 청색, 감소는 적색으로 표기하였고 10% 이상 변동 시 볼드 처리한다.

2016년 동해선 역 이용객 수 (총합)

승차

하차

승차+하차

역 목록

KTX

새마을호

무궁화호

승차합계

KTX

새마을호

무궁화호

하차합계

승하차 총합

부전역

-

557

762,160
-2.5%

762,717
-2.7%

-

129

781,036
-1.3%

781,165
-1.4%

1,543,882
-2.1%

수영역

-

-

116,685
+0.62%

116,685
+0.62%

-

-

115,529
-1.5%

115,529
-1.5%

232,214
-0.45%

해운대역

-

2,622

305,755
-19.7%

308,377
-19.6%

-

3,005

338,545
-21.1%

341,550
-20.9%

649,927
-20.3%

송정역[20]

-

-

37,608
-16.8%

37,608
-16.8%

-

-

39,590
-21.9%

39,590
-22.5%

77,198
-19.8%

기장역

-

10

171,517
-2.2%

171,527
-2.2%

-

10

166,659
-2.3%

166,669
-2.3%

338,196
-2.2%

좌천역

-

-

49,831
-11.5%

49,831
-11.5%

-

-

49,610
-12.7%

49,610
-12.7%

99,441
-12.1%

월내역

-

-

55,781
-1.4%

55,781
-1.4%

-

-

53,131
+0.46%

53,131
+0.46%

108,912
-0.5%

남창역

-

52

164,022
-12.7%

164,074
-12.7%

-

-

152,363
-13.7%

152,363
-13.7%

316,437
-13.2%

덕하역

-

-

43,861
-14.3%

43,861
-14.3%

-

-

40,940
-12.0%

40,940
-12.0%

84,801
-13.2%

태화강역

-

488

703,545
-6.2%

704,033
-6.1%

-

488

686,051
-6.3%

686,539
-6.2%

1,390,572
-6.2%

호계역

-

193

351,271
-5.4%

351,464
-5.5%

-

193

338,133
-5.3%

338,326
-5.4%

689,790
-5.5%

불국사역

-

-

68,877
-12.6%

68,877
-12.6%

-

-

68,131
-16.3%

68,131
-16.3%

137,008
-14.5%

경주역

-

2,324

479,029
-14.4%

481,353
-14.2%

-

2,324

495,839
-13.7%

498,163
-13.6%

979,516
-13.9%

안강역

-

54

10,234
-16.4%

10,288
-26.4%

-

59

11,048
-13.4%

11,107
-23.1%

21,395
-24.7%

포항역

945,760
+10.5%

450

46,278
-38.6%

992,488
+34.8%

936,370
+10.6%

426

59,131
-36.3%

995,927
+33.5%

1,988,415
+34.2%

6.2. 일일 이용객

2016년 기준 동해선 역의 등급별 일평균 이용객 숫자를 나타낸 표이다. 출처는 2016년 철도통계연보이다. 일평균 2천 명 이상 이용하는 경우 볼드체로 표시한다.

2016년 동해선 역 이용객 수 (일평균)

역 목록

KTX

새마을호

무궁화호

승차

하차

승하차 총합

부전역

-

-

4,216

2,084

2,134

4,218

수영역

-

-

634

319

316

634

해운대역

-

71

1,760

843

933

1,776

송정역

-

-

211

103

108

367

기장역

-

-

924

469

455

924

좌천역

-

-

272

136

136

272

월내역

-

-

298

152

145

298

남창역

-

-

864

448

416

865

덕하역

-

-

232

120

112

232

태화강역

-

-

3,797

1,924

1,876

3,799

호계역

-

-

1,884

960

924

1,885

불국사역

-

-

374

188

186

1,741

경주역

-

13

2,664

1,315

1,361

2,676

안강역

-

-

58

28

30

58

포항역

5,142

-

288

2,712

2,721

5,433

7. 지선 철도

노선번호

노선명

기종점

철도거리

역수

31101

우암선

부산진역신선대역

6.1km

3

31102

부전선

가야역부전역

2.2km

2

31103

온산선

남창역온산역

8.6km

2

31104

장생포선

태화강역장생포역

3.6km

2

31105

울산항선

태화강역울산항역

4.6km

2

31106

괴동선

효자역괴동역

5.6km

2

31107

동해북부선

제진역감호역

11.1km

2

31108

영일만항선

포항역영일만항역

11.2km

2

31109

울산신항선

망양역울산신항역

9.3km

3

동해선에는 현재 총 7개의 지선이 있다. 영일만항선은 2019년 12월 개통예정이며, 울산신항선은 2020년 6월 개통예정이다.

8. 기타

8.1. 노반 흔적 및 이설부지

강릉 이북 구간의 노반 흔적은 상당히 많이 남아 있다. 일제가 해방 직전까지 공사를 계속하던 노선이라 노반 자체는 거의 다 닦아놓은 상태였고, 이 지역 개발 속도가 늦었던 관계로 꽤 많은 흔적이 남아 있다. 실제로 열차가 운행되었던 고성-양양 구간은 7번 국도로 전용된 구간과 도시화 되어버린 속초 시내 구간을 제외하고는 마을길 등으로 대부분이 남아 있다.

열차가 운행되지 않았던 양양군 이남 구간도 모든 구간의 노반은 완성되어서 현재도 상당 구간에 흔적이 남아 있다. 그러나 이 구간은 일제가 노반만 닦아 놓고 선로까지 부설하지는 않아서 그런지, 대부분 구간이 7번 국도로 사용되어서 흔적이 군데군데 남아 있다. 주문진 이남 구간 일부는 자전거 도로로 사용 중이다.

포항-삼척 구간은 일제가 공사를 하다가 해방을 맞이해 중단된 구간으로, 이 구간 또한 흔적이 상당히 남아있다. 공사가 진행된 구간은 삼척시 남쪽의 근덕면 용화리까지의 구간과, 포항시 북쪽에서 흥해읍을 지나 송라면 하송리까지의 구간이었다. 이 구간은 당시 공사가 끝난 터널[21]들이 그대로 남아 있고, 노반도 상당수가 남아 있다. 일부분은 도로로 전용되고, 특히 삼척 구간은 궁촌-용화 구간을 레일바이크로 관광자원화 했다. 새로 건설되는 구간은 이 노반을 활용하지 않고 완전히 새로 건설하는데, 일제강점기 때 만든 노반이라 선형이 불량하고 이미 도로 등으로 전용된 구간이 많기 때문이다.

2013년 12월에 부산 시내구간 중 일부 구간이 신선로[22]로 이설하였다. 이에 따라 바다를 끼고 달리던 옛 송정-해운대 구간으로는 더 이상 열차가 다니지 않게 되었다. 이러한 영향인지 이설 직전 동해남부선 열차의 좌석 판매율이 급상승했다고. 심지어 동해남부선에서 여름 해수욕 시즌을 빼면 여간해서는 보기 힘들었던 입석까지 태우고 다니는 열차는 물론이요, 낮 시간에는 매진이 기본이었다. 기존의 선로는 산책로 등으로 재활용 될 예정인데, 자세한 내용은 해운대 동해남부선 폐선부지 문서 참고.

8.2. 유적지 훼손 문제

경주 시내를 관통하는 경주-동방 구간의 경우, 일제강점기에 부설된 철도 노선으로 경주시사천왕사지를 밟고 지나가고 있다(...) 절의 창건 설화나 조선총독부가 유적 발굴을 거부하던 반응 등을 보면 고의적이었다는 의혹이 든다. 이것뿐만 아니라 월성을 관통하며 동궁과 월지 부지 일부를 잘라냈다든가, 성덕왕릉이나 효소왕릉 등 몇몇 신라왕릉 입구를 막는다든가 하는 식으로 유적지를 훼손한 곳이 하나하나 따져보면 한둘이 아니다. 복선전철화하면서 신경주역 쪽으로 굳이 드리프트를 내는 이유 중 하나. 다만 경주 시민들과 관광객들이 철도를 이용하기 어려워진다는 단점이 있다.

8.3. 부산진역 스탬프 절도 사건

이 노선에 스탬프를 받을 수 있는 역이 꽤 많은데, 누군가가 부산진역 스탬프를 절도했다. 문제는 부산지사 자체제작도 아니고 100주년 기념 스탬프라 말이 많았다. 다행히 새로 제작되어 부산역 여행안내소에서 찍을 수 있다고 한다. 그런데 2014년 12월 27일 확인 결과 또 없어졌다(...) 현재 부전역 매표창구에서 찍을 수 있다.

8.4. 이야깃거리

대한민국 최초의 통근열차 노선이 다닌 경력이 있다. 게다가 포항시의 프로축구단 포항 스틸러스의 경기가 있는 날에는 이 통근열차로 축구 경기 관람객을 수송한 적도 있다!! 레알 열차 타고 축구 보러 가기 포항제철 통근열차로서의 노선은 포항역 - 양학동역[23]-효자역[24] - 제철역[25]이었다. 괴동역을 그대로 통과한 이유는 애초에 여객 수송 목적이 아니니까.[26] 2017년 현재, 지금은 둘 다 없어졌다.

남북 분단 전 옛 동해북부선 구간의 마지막 기관사[27] 강종구 옹은 남북열차 시험 운행 당시 초청도 받지 못했다. 애초에 고성군에서는 3명만 초청받았다고. 결국 제진역에서 북측 기관사의 손만 잡고 돌아설 수밖에 없었다. 사망 소식도 전혀 알려지지 않았는데, 2010년 기사에 와병 중이라는 언급이 있은 후 2013년 기사에 이미 사망한 사람이라는 언급이 있다. 경의선의 마지막 기관사인 한준기 옹과는 여러모로 대비되는 안타까운 모습.

포항시에서는 시내 동해남부선 폐선부지를 활용하여 노면전차를 놓는 구상을 하였으나 어느새 유야무야되었다.

2016년 3월 14일부터 동해선 동대구-부전 간 RDC 중 10편성(3대)이 디젤기 견인으로 바뀌었다.

2016년 12월 30일동해선 광역전철이 개통하였지만, 개통된 모든 역에 스크린도어가 설치되어 있지 않다. 무궁화호와 화물열차가 제 속도를 내며 역을 통과하는 경우가 많아 안전을 보장할 수 없어 지금이라도 스크린도어를 설치해야 한다는 목소리가 커지고 있다.

영화 설국열차에 등장하는 설국열차 노선도를 보면 설국열차가 동해선을 경유하는 것으로 보인다. 다만 북한에서는 함흥에서 백두산 방향으로 신선을 건설한 듯하다. 여담으로 이 열차의 표정속도는 50km/h이다. 일본은 시속 285~320km, 한국은 시속 200~250km로 달릴수 있는걸 보면 다른 지역의 선형이 매우 불량한듯하다. 아님 열차 자체가 시속 50km거나. 표정속도를 시속 160km로 잡으면 세계일주 하는데 4개월도 안걸린다.

9. 참고

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  1. [1] 서울역 ~ 신해운대역간 ITX-새마을이 운행중으로, 가야선 · 부전선 · 동해선 부전역 ~ 신해운대역 구간을 경유한다.
  2. [2] 이후 나머지 경동선 구간도 차례로 떨어져 나가 표준궤화 되어 대구선중앙선이 된다. 이후의 역사는 해당 항목 참조.
  3. [3] 동해선이 전 구간 개통되면 일본과 가까운 부산에서 한반도 동쪽을 타고 올라가 최단거리로 시베리아 횡단철도에 접속할 수 있기 때문.
  4. [4] 기존역 위를 고가로 수직으로 지난다. 그래서 해당 구간을 지나가다 보면 바로 밑에 또 다른 철길과 역사(모량역)가 있는 것을 볼 수 있다.
  5. [5] 신경주역-태화강역-신해운대역까지 8200호대 전기기관차부전역-포항역 무궁화호 열차를 견인할 예정이다. 중앙선 청량리역-서원주역 복선전철 구간과 비슷하게 소요시간이 단축될 것으로 전망.
  6. [6] 다만 포항 - 동대구 KTX의 경우 시간이 짧아 인기가 꽤 있다.
  7. [7] 보통 순천시에서 포항시를 갈 때에는 시외버스를 이용한다. 대략 4시간 가량 소요된다. 사실 기존 노선을 두개로 합쳐버린 것이라 순천-부전 / 부전-포항 사이의 승객은 그냥 예전처럼 이 노선을 이용하여 행선지를 찾아갈 듯 하다. 삼랑진역 - 울산 같은 특수한 이동 상황이 아닌 이상. 정 여행을 한다면 포항 - 경주 - (울산) - 부산 - 김해(진영역) - 창원(그 외 마산, 진해) - 진주 - 하동 - 순천 코스가 가능하다. 사실 마음만 먹으면 이렇게도 3박 4일 이상이 가능하다 다만 순천행은 막차, 포항행은 첫차 시간대에 운행하기 때문에 서부경전선과는 연계가 되지 않는다. 다만 마산회원구에서 해운대로 갈 때는 의외로 잘 이용이 되는데 그 이유는 사상터미널 하차 후에 부산시내를 동서로 가로질러 가다가 시간 다 버리기 때문이다. 덧붙여서 기차는 한 번에 가지만 시외버스 이용시에는 최소 환승 1회는 해야 한다. 다만 창원종합버스터미널에서 해운대로 가는 버스가 자주 있으며, 마산합포구와 창원 남산동에는 마산남부시외버스터미널에서 창원남산동, 광안대교를 거쳐 해운대터미널로 바로 가는 버스가 1일 9회 운행되고 있어 창원과 마산합포구에서는 버스의 세력이 강한 듯하다. 고로 창원 어디냐에 따라 철도가 유리할 수도, 버스가 유리할 수도 있다는 것.
  8. [8] 포항공항이 활주로 공사로 1년 간 영업을 중단한 상황에서 개업하였는지라 파급력이 더욱 컸다. 사실상 유일한 경쟁 상대였던 시외버스를 소요 시간에서 압도해 버렸으니 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 게다가 서울로 가는 여객열차가 어차피 KTX뿐이다. 왜냐하면 대구선중앙선이 전철화가 안 되어서 ITX-새마을 열차가 아예 못 들어오기 때문이다.
  9. [9] 포항고속버스터미널에서 고속버스만 운행한다.
  10. [10] 아무래도 지리적인 문제로 100% 충족되지는 않고 가까운 흥해, 양덕, 대이동은 찾아가기 매우 수월하며, 그보다 조금 떨어진 곳도 일단 버스나 택시로 갈 만은 하다. 물론 남구는 망했다.
  11. [11] 울산역이 워낙 폭발적인 수요를 창출해 내기는 했지만, 울산 시가지와의 접근성은 여전히 문제이다. 그래서 접근성이 좋은 태화강역에 KTX를 투입하는 것은 울산지역에서는 상당히 유효한 떡밥이다. 다만 울산역 역세권에 상당한 투자를 해놓은 것도 있고, 이미 포화 상태인 경부선 용량에 새로 태화강역 KTX를 집어넣는 것도 쉽지 않다. 게다가 EMU-250·ITX-새마을·동해선 광역전철·화물열차 등이 다녀야 하는 동해남부선의 선로 용량과 시속 200km로 설계된 노반으로 인한 속도제한 등 여러 문제가 있어서 어렵다고 생각하지만, 선거가 다가올 때 지역 정치인들의 생각은 다를 수도... 이미 송정역에 대한 역세권 개발, ITX 정차 등의 요구가 거세다.
  12. [12] 아주 장기적인 것이긴 하지만 대구권 광역철도 3단계 사업이 대구선중앙선을 경유하여 신경주역에서 종착하는 것이다.
  13. [13] 동해역에 강릉삼각선 설치 이후 KTX 운행이 확정되었다.
  14. [14] 울진 - 분천선 또는 경북순환철도. 이 노선의 연장형인 중부권 동·서 내륙철도 제안도 나온 적 있다.
  15. [15] 현재의 경의중앙선 운행계통의 구조가 이런 식이다. 경의선-용산선-경원선-중앙선을 지난다.
  16. [16] 이렇게 되면 강릉역이 지선 형태로 떨어져 나가기 때문에 강릉역을 경유하려면 같은 선로를 두 번 지나가는 일종의 스위치백을 해야 한다. 강릉역 자체가 지하로 지어진 데다가 규모도 작아서 이렇게 되면 선로 용량 문제가 심각하게 발생할 가능성도 있다. 특히 이 선로는 어찌 됐든 북쪽과 이어지기 때문에 미래를 생각해봤을 땐 적절한 선택은 아니다. 그렇다고 선로 문제로 영동권의 최대 도시인 강릉을 통과하고 갈 수도 없는 문제이다. 애초에 남강릉역 신설을 엎고 기존의 강릉역을 지하로 다시 신설한 이유도 영동권에서 강릉을 무시하고 지날 수 없었던 데다가, 남강릉역이 강릉 외곽에 있어 수요 창출이 어려웠기 때문이다. 물론 화물열차용 선로는 남강릉에서 분기하는 게 맞겠지만...
  17. [17] 원주강릉선 철도 건설이 예비타당성조사를 통과하지 못하였음에도 불구하고, 2018 평창 동계올림픽을 위해 이명박 당시 대통령이 대통령 지시사업으로 지정하여 예비타당성조사를 무시하고 사업을 진행한 바 있다.
  18. [18] 강릉-제진 구간 개통 시 동해선 본선으로 편입될 예정.
  19. [19] 철원~내금강 구간.
  20. [20] 2016년 12월 9일 일반열차 영업 중단 이전으로 계산.
  21. [21] 대다수의 터널들이 6.25 전쟁으로 폭격을 맞아 터널 입구가 붕괴되거나, 흙으로 거의 매몰되어가는 등, 긴 세월 동안 보수를 전혀 받지 않아 상태가 매우 심각한 수준이다.
  22. [22] 사실 이전에도 우동역-원동교 간 이설을 하긴 했지만, 운행선 위치는 거의 변함이 없는 데다 그냥 도심 속을 달리는 구간이라 별로 관심을 받지 못했다. 물론 고가로 이설되어 건널목들이 전부 사라져서 지역 주민들에게는 관심을 받긴 했다.
  23. [23] 임시승강장으로 구 포항역 이후 구간에 있는 철길 공원에 역터가 남아있기는 하다.
  24. [24] 여기서 역주행으로 괴동선에 진입한다.
  25. [25] 아직도 화물하역 목적으로 역이 살아있긴 한데 들어갈 수가 없다. 포스코 사유지이기 때문.
  26. [26] 더욱이 괴동역은 여객역이 아니라 화물전용역이다.
  27. [27] 정확히는 동해북부선 기관사들 중 가장 마지막까지 생존한 기관사다.

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