버스 기사

1. 개요
2. 근무 형태
2.1. 시내/마을버스
2.2. 고속/시외버스
2.3. 전세버스
2.4. 통근, 통학버스
2.5. 농어촌버스
3. 비애
4.1. 해외에서는
5. 노동조합 현황
6. 비유적 표현
7. 관련 문서

1. 개요

BUS DRIVER / BUS OPERATOR

국내 시내버스 기사[1]

해외(덴마크) 버스 기사

1종 대형 운전면허버스운전자격증을 필요로 하는 직업. 천연가스버스를 운전하려면 CNG안전교육이수증CNG 사용 차량 운전자 자격증을 소지해야 한다.

학력, 성별, 연령을 별로 안 따지는 직업이지만, 회사에 따라 고졸부터 뽑거나 경력, 성별, 연령은 제약을 두는 경우가 많다. 특히 남초 현상이 강해서 여성 버스 기사를 보기 쉽지 않다. 보통 마을버스/화물차 → 시내버스시외/고속버스 순으로 경력이 쌓인다. 대부분의 회사가 경력 증명서를 요구하는데, 일부 회사는 화물차 운행 경력을 인정하지 않으며 마을버스 경력 없이 바로 시내버스 회사에 입사할 수도 있다.

크게 시내/시외 버스 부문과 셔틀/통학/통근 버스 부문으로 나눌 수 있으나 월급은 양쪽 모두 비슷하다. 고용노동부에 의하면 매년 1%~10% 가량 상승하고 있다. 소도시나 비정규직을 고용하는 곳은 130~150만 원 선으로 비교적 적으며 KD 운송그룹 같은 중견기업에서는 200~300만을 넘는다. 대도시일수록 더 받고, 고속버스 기사는 300을 넘는 경우가 흔하다. 부산광역시 시내버스도 제법 많이 받는 편인데 초봉이 200만 정도이며 경력이 쌓이면 300, 나아가 400도 넘을 수 있다. 경력이 깊은 버스 기사는 어지간한 대기업 못지 않게 받는다. 공영버스 제도의 영향도 있는데 부산광역시 시내버스 기사는 300~350만 정도를 받지만 경기도 시내버스 기사는 부산 기사보다 약간 낮게 받는다고 한다. 대신 자리의 안정성은 부산보다 경기도가 한 수 위.

지역 뿐만 아니라 회사 사정에 따라서도 임금 편차가 심하다. 철도 기관사비행기 기장이야 회사 수가 적어서 월급이 별 차이가 나지 않는데지만 버스 회사는 전국에 워낙 많기 때문. 서울특별시는 시내버스 회사만 60개를 훌쩍 넘는다. 그나마 이것도 부도 나고, 합병 당하고, 퇴출 당하고, 시에서 줄이라고 해서 줄인 게 이 정도이다. 2000년 이전에는 80개가 넘는 회사들이 있었다. 부산에는 40개에 육박하는 버스 회사가 있다. 타 지방은 부산, 서울에 비해 상대적으로 적은 편.

버스 기사의 난이도를 따지면 어려운 순서대로 대강 다음과 같다.

1. 공항리무진 - 운전은 쉬우나 캐리어 운반이 빡세다

2. 고속버스

3. 시외버스

4. 서울특별시 시내버스

5. 통근/통학버스

6. 4항을 제외한 나머지 도시들의 시내버스

7. 마을버스

8. 전세버스

9. 농어촌버스

2018년 7월부터 주 52시간 근무제 실시로 준공영제 미실시 지역의 구인난, 준공영제 실시 지역의 구직난이 매우 심각해졌다. 서울특별시 시내버스의 준공영제 이후로 서울시내버스의 업무 강도가 급격히 완화되면서 문제 전력자[2]의 기사 채용을 처음부터 꺼리는 현상이 나타나고 있으며 이러한 양극화로 인해 더욱 심해질 것이다. 음주운전급 이상 사고 전과자나 성폭력 전과자는 서울, 부산, 제주 시내버스, 서울 공항버스, 메이저 고속버스는 영원히 취업 불가라 보면 된다. 들어가려고 브로커 찾아 뒷 돈 찔러주는 곳들인데 그런 인간을 왜 뽑겠는가? 법원에 소송을 내도, 사고 방지를 위한 합리적 차별이라는 이야기만 듣고 기각된다. 그 어느 변호사 사무실을 가도, 이런 이유는 변호사 사무소 말단 여직원 선에서 거절된다. 물론 구인난이 심한 곳은 말만 잘하면 뽑아 준다...

강박증이 자동으로 자리 잡히게 된다. 이것이 버스가 도로 위의 막장이 된 이유. 버스 속도가 빠르다고, 신호 무시한다고, 요리조리 편법을 다 부리는 이유가 바로 저것이다. 배차 시간표에 맞추지 못하면 승객들에게 욕을 먹고 회사로부터 또 욕을 먹는다. 이는 통근 버스도 마찬가지. 배차가 많은 삼성전자 통근버스나 여러 기업의 통근 버스 오더를 따와 배차가 해괴한 전세버스들의 근무도 시내버스 못지 않다. 겉으로 봤을 때 시내버스에 비해 시간에 덜 쫓길 것 같지만 이쪽도 만만치 않다. 전세버스는 오죽하면 시내버스와 다르게 속도 리밋을 해제하는 버튼이 따로 있고 엔진마저 맵핑되어 있는 차가 대다수이다. 전세버스는 겉보기에는 만만해 보이지만 실상은 시내버스보다 더 기이하게 굴리는 회사도 많다.

버스에 들어가는 연료비는 모두 회사에서 대주기 때문에, 자동차 애호가라면 속도전을 하는 경우가 다반사. 하지만 KD 운송그룹은 기름값 절약을 위해 타코 미터로 운전 기사의 속도를 체크하여 벌점을 부과하고 있다.

하루의 대부분을 차 안에서 지내다 보니 라디오를 듣는 기사들이 매우 많다. 주로 MBC 표준FM, 교통방송, KBS 1라디오를 많이 듣고, 혹은 SBS나 지방의 경우 해당 지역 민방의 라디오를 듣기도 한다. 간혹 가다 종교방송을 트는 기사들도 있는데, 버스 기사가 청취하는 해당 종교 방송이 자신의 종교와 다른 경우나 특정 종교에 민감한 사람들은 버스를 타는 내내 고생 할 수도 있다. 정 종교에 민감한 사람이라면 이어폰으로 음악을 듣는 것을 추천한다. 어차피 버스 안에서는 시끄러워서 볼륨을 높이지 않는 한 방송이 잘 안 들린다. 일부 기사들은 카 팩을 이용해 자신의 핸드폰을 연결하여 음악을 듣기도 한다. 물론 이건 사장이 하지 말라고 지적하는 행동이다. 하지만 서울의 일부 기사들은 음악만 트는 것이 아니라 마이크를 달고 DJ를 하는 경우도 있다. 대표적으로 중부운수의 고창석 기사와 우신버스의 이재관 기사. 이 둘은 서울에서 유명한데 운전에 집중하면서도 차가 신호로 정차하는 경우에는 멘트를 해주기도 하며 손님들에게서 신청 받은 노래를 틀어주기도 한다. 여기에 이재관 기사는 중간 중간에 퀴즈를 내면서 음료수 및 간식을 비롯한 선물도 주기도 한다.

위에서는 라디오 청취를 버스 기사의 당연한 권리인 것 마냥 설명했으나, 사실 라디오 청취를 해서는 안 된다. 특히 종교 방송은 다른 종교를 믿고 있는 승객들에겐 매우 불편하다. 이는 큰 민폐를 끼치는 행위이다. 라디오 소리를 너무 크게 틀어서 이어폰을 꼈음에도 소리가 들리는 경우가 있다. 이럴 경우에 어찌 대처할지 제대로 적지 않은 것이 바로 위 문단이다. 오직 버스 기사의 관점에서만 적혀있고, 승객은 일절 무시한 태도를 보여주고 있다.

지하철 기관사가 라디오 청취를 하며 운전하는 경우를 본 적이 있는가? 지하철 안내방송 스피커를 통해서 라디오 소리가 흘러나오는 경우를 본 적이 있는가? 옆나라 일본은, 설령 시내버스 기사라 할지라도 라디오 청취를 절대 하지 않는다. 졸음운전을 방지하고 안전운전을 위해 라디오를 듣는다고 한다. 그러나 이는 어폐가 있다. 라디오 청취에 집중하여 오히려 안전운전에 방해가 될 뿐만 아니라, 승객의 하차벨 소리도 제대로 듣지 못해 하차문을 열지 못하는 사례도 목격된 바 있다. 자신들의 자가용이라면 문제없을 것이다. 그러나 대중교통은 여러 사람들이 이용한다. 그런데 무슨 자신의 자가용을 운전하는 마냥 라디오를 청취하면 되겠는가.

서울특별시 도시교통실 교통기획관 버스정책과의 민원 답변에 따르면, "승무원은 탑승객이 라디오 볼륨 조정 요청이 있을 시 즉시 반영하도록 교육하였으며, 가능하면 라디오를 켜지 말고 운행할 것과 (중략) 행정지도하였습니다. 향후 동일한 민원이 발생하지 않도록 주의하겠다는 답변을 받았습니다." 따라서 라디오 소리가 너무 클 경우에는 버스 기사(승무원)에게 라디오를 끌 것을 요청하기 바란다. 그 요청에 응하지 않거나, 불만을 표할 경우에는 민원을 넣기 바란다.

2. 근무 형태

기본적으로 차고지, 터미널 또는 각 기점에서 출발하여 승객들을 수송하는 역할을 하며 주 6일 근무로 1일 휴무한다. (버스 회사마다 다소 차이는 있다. 특히 시외버스고속버스는 타지에서 숙박할 때가 잦아 근무일과 휴무일이 일정하지 않다.)

서울을 기준으로 주 5일 근무를 하고 있으며 희망하는 기사에 한해 추가 근무 수당을 적용하여 1일 더 근무할 수 있다. 거의 대부분은 돈을 벌기 위해 6일 근무를 한다. 하루 일 안 하는 걸로 월급 차이가 커지기 때문이다. 뿐만 아니라 만근만 하면 근무평가점수를 최하로 부여하는 등 눈치를 주는 회사도 있다. 여기서 '만근'은 지정된 일수에만 나와서 근무하는 것으로 풀근이랑은 엄연히 다른 말이다!

불특정 다수의 승객들과 대면 및 접대를 해야하는 서비스 직종의 직업이기 때문에 대인기피증이나 대인공포증을 극복해야 한다. 사적으로 소극적이고 소심한다고 해도 공적으로는 승객을 접해야하기 때문에 어쩔 수 없다. 설령 낯을 가리는 사람이더라도 버스 기사 일을 하다가 몸이 사람을 대하는 데에 적응이 되어버리는 경우도 있다고 한다.

승용차 운전자처럼 고도의 집중력과 순발력이 요구되는 직업이다. 집중력이란 하루 종일 버스 안에서 운전을 하는 입장이고 불특정 다수의 승객들을 수송하기 때문에 집중력을 가지고 운전에 임해야 하며 만약 버스 안에서 사고가 나면 응급처치도 하기 때문에 순발력이 요구되는 것이다.

불특정 다수의 승객들을 안전하게 수송해야 하는 직책인 만큼 어느 정도의 숙련도 달성과 안전도에 신경써야 한다. 특히 대형 교통사고 등으로 인명피해, 그것도 대량의 사상자 발생시에는 자신도 모르게 살인 범죄자로 몰릴 수 있기 때문에 막중한 책임이 요구된다. 그래서 대부분의 버스 회사에서 버스 기사의 건강 상태, 안전도 숙지여부, 친절도 여부 등을 수시로 검사하며 안전교육도 시행하고 있다. 건강 상태가 매우 나쁘거나 만취상태, 약물 중독 상태에서의 운전 행위를 엄금하고 있으며, 이 경우에는 대체적으로 상태가 건강한 기사를 대리 투입 시키기도 한다.

인사 사고의 경우 철도 기관사는 적어도 차량 대차 자체가 지정된 궤도를 따라 자체적으로 조향을 하고 기관사는 차량 정차 / 발차만 담당하기 때문에, 투신자가 열차와 부딪혀 사망해도 법적 책임에서는 자유롭지만, 버스 기사는 차량 정차/발차와 조향까지 전부 담당해야 되기 때문에, 무단 횡단자로 인해 사고가 나면 일단 버스 기사가 불리한 법적 책임까지 져야 된다.[3] 국내법 상 도로교통은 사람이 무단 횡단을 하던 뭘 하던 간에 먼저 차가 알아서 사람을 피해야 되는 게 우선이기 때문에,[4] 비단 버스 기사 뿐만 아니라 화물차 기사, 택시 기사 등 도로 위에서 운전직에 종사하는 사람들 전부가 포함된다.

2.1. 시내/마을버스

흔히 시내에서 접하게 되는 고정된 노선을 운행하는 것이라서 얼핏 쉬워 보이지만 직접 해보면 굉장히 어렵다. 차고지에서 출발하여 종점 및 회차 지점까지 하루 종일 같은 구간을 정해진 횟수동안 반복해서 운전하기 때문에 피로 누적도 심하고 집중도까지 요구된다.

또한 정류장에 여러 번 정차해야 하기 때문에 정류장 위치나 승객 수, 시간대 등을 파악해야 하며 종점 및 회차 지점에 따라 대기하지 않고 바로 출발하거나 대기하면서 잠시 쉬어가는 경우도 있다.

특히 시내버스노선 조정안에 따라 일부 버스 노선을 기준으로 노선이 변경(단축,연장)되는 경우가 종종 있기 때문에 이런 적용을 받는 노선을 운행하는 기사들은 새로운 노선과 정류장을 익혀야 하고 새로운 종점 및 회차 지점과 노선 간격까지 익혀야 하는 등 복잡한 요구도 있다. 또 종점회차 지점편도 순환 형태의 회차 방식이라면 새로운 정류장과 승객을 추가로 태워야 하기 때문에 종점으로 인식하지 않고 바로 본 노선궤도로 회차하여 기점으로 돌아간다. U턴 형태로 회차하는 종점의 경우에는 빈 차가 대부분이기 때문에 경우에 따라 대기하거나 청소를 잠깐 하게 된 후 출발하기도 한다.

또한 중앙버스전용차로를 운행하는 경우에는 차선 변경에도 신경 써야 할 판인지라 주변에 달려가는 일반 승용차를 주시하여야 하는 요구도 있다.

연말연시나 명절 귀성/귀경철이 되면 막차가 새벽까지 연장 운행하기 때문에 피크 타임격에 속하기도 한다.

2.2. 고속/시외버스

시내버스 기사 이상으로 피로도가 누적되고 고도의 집중력이 요구된다. 특히 서울 ↔ 부산 고속버스를 운행하면 최소 4시간, 강릉 ↔ 부산 시외버스를 운행하면 최소 6~7시간을 가야 하기 때문이다. 장거리 노선은 15분 정도 휴식시간이 있어 휴게소에서 잠시나마 휴식을 취하기는 하지만, 그래도 힘들다. 또한 혼자서 버스 안을 매번 청소해야 하고 행여나 만취 승객의 구토 때문에 배설물도 치워야 한다. 시외버스 기사는 직행 및 완행을 기준으로 중간 터미널에 여러 번 정차하기 때문에 잠시 대기하며 쉬었다가 바로 출발하며 터미널 정차 및 발차에도 신경써야 한다. 그나마 관광버스와는 달리 취객도 없고 노래를 부르거나 을 추며 음주가무로 난장판을 만드는 현상도 없기 때문에 좀 나을 수는 있다.

명절 귀성, 귀경철이 노동 강도의 절정으로, 아침은 물론 심야 및 새벽까지 운행해야 하는 점도 있다. 평소에도 심야 고속버스가 있기 때문에 이 때 운전하는 기사들은 아예 졸음피로에 싸우면서 밤을 새며 운전한다.

외국, 특히 국토가 넓은 나라는 운행시간 10시간을 넘어서는 장거리 버스가 많다. 일본 정도만 되어도 그런 노선이 많고, 유럽이나 동남아시아에서는 나라가 작더라도 육로 국경을 넘어서는 국제 버스가 활발하기 때문에 장거리 버스가 많다. 그러한 노선에 2명의 기사가 같이 근무할 때도 있는데, 한 명은 운전대를 잡고 다른 한 명은 짐칸 옆에 있는 침실에서 수면을 취한다. 한국에서 생산되는 차량에는 존재하지 않지만 스카니아나 볼보 등에서 생산되는 버스에는 짐칸 옆에 승무원 침실이 마련되어 있다. 근무 강도는 한국과 다를 바 없으며, 멕시코처럼 휴게소가 발달하지 않은 나라에서는 3~5시간 가량 연속으로 운전하는 경우가 많기 때문에 오히려 한국보다 더 고된 노동 환경일 수도 있다.

2.3. 전세버스

전세버스 기사도 만만치 않다. 특히 승객 다 보내고 나서, 혼자서 버스 안을 매번 청소해야 한다. 간혹 여유가 있는 회사는 청소부가 터미널에 잠시 주차하는 사이에 청소를 해주기도 하지만 극히 예외적인 사례(현업과는 전혀 관계없는 이야기. 거의 모든 회사에서는 청소부가 있어서 차고지에 복귀하면 청소해줌). 청소가 얼마나 고역인가 하면, 버스 안에 멀미숙취로 인한 구토나 쓰레기, 배설의 결과물이 있다면 치워야 하고, 특히 초등학생, 중학생, 고등학생 급식충들이 단체로 버스를 타면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

후술할 통근, 통학버스도 전세버스가 담당하는 경우가 늘어 통근, 통학버스 기사의 특징을 공유하는 경우가 많기도 하고, 직영 전세버스 기사는 엄청난 노동 강도에 비해 기본 월급이 다소 박한데다[5][6], 졸음운전으로 인한 사고가 문제가 되기도 한다.

2.4. 통근, 통학버스

통근/통학 버스 기사는 지도에도 없는 장소를 찾아가 사람을 싣거나 내려야 하는 데다가, 회사에서 아유회나 어디 놀러 간다고 하면, 주말은 자동반납.

2018년 현재는 통근, 통학버스의 상당수를 전세버스가 맡고 있다 보니 전세버스 기사를 하게 되면 본의 아니게(?) 통근, 통학버스 운행을 맡게 되는 경우도 부지기수며, 통근, 통학버스만 운전하는 기사를 따로 뽑는 경우는 이제는 드물다.

2.5. 농어촌버스

농어촌버스 기사는 대부분 상술한 고충으로부터 자유로운 편이다.

촌이라고 부를 정도의 시골에서 운행하는 버스들은 시골인심을 듬뿍 받기 때문에 배차 간격이 빠르거나 늦어도, 욕설하는 사람이 많지 않다. 게다가 도로도 협소하고 차가 별로 안 달리다보니 느긋하게 운전할 수 있다. 오히려 노인들이 주요 고객이므로 빨리 몰 수도 없다. 어르신들의 길 건너는 습관도 신경써야 한다. 특히 버스에서 내린 직후가 가장 예측 불허. 게다가 볼일이라도 본다고 하면 당장 차 세우고 나갔다 오면 되고, 시골은 장날이나 잔칫날 정도는 되어야 버스가 만원이 되지만 도시는 매일 만원버스니까 역시 비교가 안 된다. 버스가 들어오지 않다가 새로 신설되면 마을에서 성대한 잔치를 벌여주기도 하는 등 도시와는 천지차이의 대접을 받는다. 거의 유일한 단점은 심각한 공기수송으로 인하여 회사가 가난하다는 것. 사람이 많이 안 사는 시골이라 손님이 많지 않으니 보조금으로 먹고 사는 수밖에... 월급도 당연히(?) 적다. 물론 그렇다고 해서 단칸방 생활을 해야 할 정도로 박봉은 아니다. 강원도 소재 어느 농어촌 버스 회사의 한 달 급여는 2018년 기준 20일 만근에 230만원이다. 단, 식비는 따로 지급한다고 한다. 이 정도면 독신 생활을 할 정도는 된다.

일부 지역은 시외버스 터미널을 통해서 시외버스와 같은 급으로 승차하기도 한다. 시외버스와 마찬가지로 승차권을 파는 곳도 따로 있으며 행선지와 시간표가 적혀져 있어서 읍, 면으로 갈 수 있는 진로 역할을 하고 있다.

3. 비애

버스 배차 간격이 엉터리라고 해도, 버스가 한 번 돌고 종점까지 가면, 이들에게 주어지는 휴식 시간은 겨우 5~10분 뿐이다. 단지 하루에 3번만 운행하는 시골촌 구석 버스나 마을버스도, 그것을 운행하지 않는 시간에 다른 노선을 운행해야 한다. 이것을 공차 관리라고 쓰고, 뺑뺑이라고 부른다.

식사는 제 시간에 하기를 기대하지 말아야 한다. 점심시간은 회사마다 다르나, 보통 오후 1시 ~ 오후 5시 선이다. 점심이 이러면, 저녁은 언제 먹을지 아무도 모른다. 광주광역시 시내버스 식사 질 개선안과 관련된 인터뷰에 따르면 "버스 운전사들은 식사 시간이 일정치 않아, 사실상 새벽 4시부터 밤 9시까지 하루 종일 쉼 없이 조리 해야만 삼시세끼를 제공할 수 있다." 며 하소연한 식당 업주가 있었다.

보통 오전 5시에 출근하여 자정, 심하면 새벽까지 근무하며, 물론 그만큼 초과 수당을 받는다. 대부분 격일제로 고속버스 기사들이 이렇게 일한다. 하루 종일 운전이 힘들다 보니 출근, 다음날은 쉬게 해서 1달에 출근하는 날이 15일이다. 일부 지역은 13일 만근인 경우도 있다. 특히 고속버스 기사는 너무 고된 노동이라 고속버스에서 시내버스로 전향하는 기사들도 많다.

서울과 부산, 대구, 인천에서는 주, 야 해서 2교대로 근무한다. 주간반은 첫차로 시작하여 오전이나 오후에 끝나는 반이고 야간반은 주간반과 교대해서 막차까지 운전한다. 주간반 같은 경우는 출근 대란과 등교 대란에만 시달리지만, 야간반의 경우는 퇴근 대란과 하교 대란 + 막차 시간대 더블 콤보로 인해 주간반보다 더 힘들다고 한다.[7] 일부 회사는 격일제로 근무하기도 한다.

이런저런 고충 탓에 사람 성질 버리기에 딱 좋은 직업이다.[8] 창작물에선 대표적으로 픽사 애니메이션 인사이드 아웃의 잠깐 나오는 버스 기사가 있는데 이 사람 머릿속엔 온통 화 잘 내는 버럭들밖에 없다. 저런 것들을 겪으면서도 초심과 친절함을 잃지 않는 기사들이야말로 대인배[9].

노선이나 배차 간격 때문에 조금 더 이해를 받는 측면이 있긴 하지만, 농어촌버스 같은 예외적인 경우가 아니면 버스 기사들도 운전의 난폭도와 뻔뻔함에서는 둘째 가라면 서러운 도로 위의 공공의 적 중 하나이다. 차로 변경 시 큰 덩치를 믿고 좁은 틈새로 차량의 머리부터 밀어 붙인다거나[10][11] 고속도로에서 지정 차로를 무시하면서 상위 차로를 질주하는 악질적인 행태도 있다. 특히 차량의 덩치와 승객의 숫자를 믿고 자행하는 진출입로 끼어들기와 교차로 꼬리물기답이 없다.특히 관광버스는 지정 정류장이 없기 때문에 불법 주정차를 많이 하거나 시내버스 정류장에 세우기도 한다. 여기는 급여가 짜지만 그런 거 전혀 없다 카더라

고속버스] 기사든 일반 시내버스 기사든 일부 민폐 탑승객들에게 고초를 겪는 경우도 항상 있어왔다.

회사별로 기사들의 특징이 다른데, 항상 승객들에게 친절하게 대하고 어떤 막장 손놈이 추태를 부려도 부처급 멘탈로 승화하는 기사가 있는가 하면, 승객을 짐짝 취급하고 승객이 벨을 잘못 누르는 등의 실수를 하면 쌍욕을 퍼붓는 쌍팔년도 마인드의 기사도 있다.[12][13]

운행 대수가 몇 대 안 되는 영세한 마을버스 업체에서 종사하면 업체에서는 월급4대 보험, 퇴직금을 제외하면 아무런 복지 후생이 없는 게 태반이고, 명절에도 떡 값 하라며 꼴랑 5만원 주는 악덕 대표도 있다.

3.1. 직업병

주로 얻는 직업병철도 기관사, 은행원 처럼 식사의 압박[14]으로 인한 위장병과 같은 질병을 흔히 얻고, 또한 자동차 매연과 미세먼지로 인한 호흡기 질환은 당연히 기본으로 걸린다. 그래서 마스크를 쓴다 그리고 위에서 언급했듯이 강박관념과 하루 종일 수십 명의 생명을 책임져야 한다는 부담감으로 인해 받는 스트레스와 피로는 정말 장난이 아니다. 저 정도 월급 주고 이 일을 하라면 왠만해서는 못 하는 직업. 마을버스 같은 경우면 월급도 적고 영세하다 보니 임금체불도 잦다.

게다가 사고 한 번 나면 아주 큰 사고가 아닌 가벼운 접촉, 충돌 사고인 경우는 회사 평점이나 본인 경력에 피해를 입기 때문에 본인이 부담해야 한다는 점도 큰 문제. 사고를 일으키면 피해자 차량 수리 및 보상, 합의금 등이 고스란히 운전 기사의 몫. 쥐꼬리 만한 급여 모아봤자 접촉, 추돌 사고 한 번 나면 모두 수리 및 보상비로 죄다 날려 먹는다. 또한 영세 업체의 경우 충돌 사고 시 파손된 버스 수리비까지 기사에게 전가하며, 부품이 고장나거나 판스프링이 깨지는 등의 경우도 수리 비용을 버스 기사에게 전가한다. 범인이 밝혀지지 않으면 기사들끼리 N분의 1 하게 한다. 그나마 시내버스라면 부담은 덜한 편이지만, 그래도 하루 일당은 그 자리에서 날아가는 건 마찬가지이다.

장거리 고속 버스 기사들의 경우 수입이나 대우는 시내버스 기사보다 훨씬 낫지만, 가장 문제되는 건 역시 생리 문제. 대변은 일정한 생활을 하면 특정 시간에 마렵게 되는 경향이 있지만 소변은 그런 거 없다. 휴게소를 들르기도 하지만 고속버스 기사들은 기본적으로 10년 이상 그 일을 한 경우가 많으므로 소변을 참는 빈도도 높다.[15] 게다가 휴게소를 들리지 않는 경우도 많으나 이것은 고속버스 한정이며 경력 있는 기사들은 하다 보면 요령이 생겨 운행 시간 때는 절대로 군것질 하거나 음료 등을 절대 마시지 않는다고 한다. 현직 종사자의 증언이며, 인터뷰 대상자는 운행 중 물을 딱 한 모금만 마셨다고 한다.

버스 회사에 처음 들어온 신입 사원들도 노선을 모르는 상태에서 견습 받았다가 급경사, 골목길을 보고 힘들어 관두는 경우가 허다하다.

장점으로는 서류(보고서) 제출 걱정 없고, 옆에서 괴롭히는 상사나 사람 없지(승객이나 배차 간격이 벌어졌을 때의 클레임 제외), 여름엔 시원하게, 겨울엔 따뜻하게 일하고[16] 감차로 인한 인원 감소가 없는 이상 짤릴 일도 없고 오히려 주 52시간 제 때문에 기사를 더 필요로 하는 상황인데다 특히 민영제인경우 구인난이 상당해서 있는 기사를 자르기도 어렵다. 게다가 이래봐도 자격증경력이 뒷받침되어야 하는 전문 직종이기 때문에 신입 보다는 경력자를 우대하니 사오정, 오륙도란 단어와는 관계가 거의 멀고[17] 사고만 안 치면 정년[18]까지 보장되어 있는 편리한 직업이다. 다만 이것은 시에서 보조해 줄 수 있는 준공영제를 실시하는 지방 한정.[19]

4. 비행

언론에선 진상 손놈에게 버스 기사가 곤혹을 치르는 경우를 다루어 버스 기사가 동정표를 받기도 하지만, 진상 버스 기사에게 승객과 시민들이 받는 피해도 상당하다. 하지만 일반적인 시각으로는 택시 기사, 화물차 기사 와 더불어 난폭운전의 대명사이다. 나쁜 버스 기사들은 칼치기는 기본으로 급정차, 급가속 등 온갖 행패를 부리는 경우가 있으며, 운전자라면 누구나 한 번씩 겪어 볼 정도로 빈번하게 벌어지는 일이다. 또한 버스 무정차 문제도 있으며, 승객에게 진상을 부리는 경우도 적잖다. 자신의 잘못에 대해 항의하는 승객에게 과격한 반응을 보이고, 심지어 적반하장으로 나와 승객을 나쁜 사람처럼 몰아가는 기사도 많다.관련영상 관련영상 두번째

난폭운전 문제와 더불어 버스 무정차 문제는 이전부터 제대로 고쳐지지 않으면서도 흔해 빠진 버스 기사의 비행 유형이다. 인천광역시의 경우 2017년 상반기 접수된 버스 무정차 신고만 1천여건에 달한다. 기차 만큼은 아니지만 버스도 당연히 첫차와 막차, 배차간격으로 대표되는 정시성이 있고, 승객들은 이를 고려하여 버스를 이용하게 된다. 버스가 무정차하면 승객은 부득이 택시를 탈 수밖에 없으며, 최악의 경우 일정 자체가 어그러진다. 특히 막차를 이런 식으로 놓치면 승객은 자기 과실이 없음에도 불구하고 시 경계, 심야할증 더블 콤보를 맞아 버스비의 수 배 혹은 열 배에 달하는 택시비를 쓰게 되는 경우도 있다. 버스 무정차는 승객에게 직접적인 금전적, 시간적 손실을 입히는 것이다. 무정차 빈도를 줄이려면 야간 시간대에는 손을 내밀거나 손을 흔드는 등의 버스를 타려는 제스쳐를 적극적으로 취해주면 좋다.

난폭운전, 버스 무정차와 같은 버스 기사의 주요 비행은 매번 도마 위에 오르내리며 지방자치단체 교통관련 민원에서 엄청난 지분을 차지하나 해결될 기미가 없다. 자치단체에서도 '교육 요구' 식으로 넘어가려는 경우가 적잖고, 지속적으로 신고를 해도 '증거 불충분' 식으로 넘어가려는 경우도 적지 않아 보인다.

이런 난폭운전, 과속으로 인해 발생한 대표적인 사고가 서울 공항중삼거리 버스 간 추돌 사고로, 문서에 들어가면 나와 있듯이 두 버스의 과속, 신호위반이 겹쳐 사망자까지 나왔다.

4.1. 해외에서는

개발도상국에서는 한국 같았으면 버스 기사로써의 자질이 부족한 사람들도 버스를 몬다는 점이 있다.

유럽은 거의 모든 국가가 대체로 버스 기사들의 처우가 잘 되어있고, 시간표도 여유롭게 짜여져 있으며, 난폭운전과 과속을 종용하는 승객이나 회사도 없거니와 영업용 차량에 대한 단속이나 법규가 강해서 난폭운전이나 법규위반을 하는 버스를 찾아볼 수가 없다. 또 시간표가 다 정해져 있어서 승객이 있음에도 무정차하는 사례가 없고 완전히 없다고 할 수는 없지만 불친절한 기사도 우리나라에 비하면 현저히 적다.[20]특히 유럽연합 국가는 버스에 달린 타코미터 검사를 경찰이고 회사고 철저히 하고 법규위반 운전기사에 대한 처벌도 강해서 우리나라같은 후진국식 운전이 불가능하다. 독일에서 가장 운행시간과 휴게시간이 빡빡해서 어떻게든 밟으려 한다는 베를린 버스 기사들도 우리나라에 비하면 새발의 피다.

홍콩 버스싱가포르 버스들 역시 미니버스를 빼면 시민의식이 훨씬 높은 국가들답게 우리나라처럼 난폭운전이나 법규위반, 불친절한 기사들을 찾아보기 어렵다. 회사나 정부에서도 단속과 계도를 철저히 하며, 안전에 대한 의식은 기사나 승객이나 회사나 철저하다. 교통약자의 승하차 또한 유럽 국가들만큼 적극적으로 도와준다.

멕시코시티 시내버스의 경우 지역 조폭과 결탁이 되어있는 경우도 있으며, 일부 버스기사들이 마약을 하고 승무에 임하고, 운전에 집중하지 않고 안내양과 이야기하다가 가드레일이나 건물 외벽을 들이받는 사고가 나기도 한다는 점이다. 이런 사고를 당하고 나서는 증거를 확보한답시고 사고 버스를 촬영한다던가 하거나, 부상에 대한 보상을 요구하다가 폭력을 당하는 일이 발생할 수 있어서, 재외공관에서 도움을 받을 수 있는 방법은 사실상 없다고 보면 된다. 증거 확보 자체가 안되기 때문이다.

5. 노동조합 현황

상당히 강력한 힘을 지닌 노동조합 중 하나다. 당연한게 버스가 멈추면 모든 출근길과 퇴근길 시민들이 영향을 받기 때문. 또한 노동조합 가입률이 매우 높은 업계인데, 이것은 버스기사라는 직업의 특성과 관련이 있다. 버스의 경우 차가 크고 무겁기에 사고가 발생할 경우 상당한 금전적 손해, 잘못되면 인명 피해까지 발생할 수 있다. 이럴 경우 흔히 회사 내부에서 징계가 내려지는데, 노동조합이 이 징계를 줄여주는 역할을 하는것이다.

버스 기사의 경우 노동조합에 가입되어 있다는 것만으로도 퇴사가 징계로 바뀌고, 징계도 가벼워질 수 있다. 노동조합의 힘이 강력한 일부 업체들의 경우 사망사고만 아니라면 징계받을 일이 없다고 할 정도이다. 버스 기사로 채용된 위키러가 있다면 웬만하면 노동조합에 가입하도록 하자.

그 외에도 삼화고속 등의 업체에서 확인된 바에 따르면 과거[21]에는 노동조합에서 면접과 심사를 맡다시피 하여 노동조합과 연이 있어야만 취직할 수 있다거나 하는 사례도 있었다고 한다. 경험담에 따르면 3명이 면접을 봤는데 본인에게는 사고 경력만을 물어보고 나머지 두명에게는 교통부 장관이 되면 펼치고 싶은 정책에 대해 말해보라고 했다고 한다.

그러나 고객 입장에선 파업 때문에 운행이 중단되기에 부정적으로 보는 경우가 많다.

6. 비유적 표현

온라인 게임 등에서 쪼렙들의 버스를 돌아주는 고렙 유저를 일컫는 말. 대전게임에서는 파티 내지 듀오를 맺고 온 사람 중 실력이 빼어나 다른 구성원의 실수를 커버시켜주거나 더 나아가서 망해가는팀을 승리로 이끌어 주는 유저를 지칭할때 쓰인다..

유사어로는 이 있다. 버스 기사가 다소 실력이 떨어지는 유저를 이끌어주는 행위라면 쩔은 상대적으로 실력이나 능력치가 좋은 유저가 떨어지는 유저의 레벨업을 도와주는 행위라 할 수 있다.그래서 AOS, 대전 액션 게임에선 쩔이라는 단어를 사용하지 않는다.

7. 관련 문서


  1. [1] 신촌교통 5836호 AC540SL 차종이며, 이 AC540SL 차종은 촬영된 지 얼마 안 가 2008년 후반에 뉴 슈퍼 에어로시티 F/L CNG 모델로 대차되어 750A번에서 운행하고 있다.
  2. [2] 사고가 없더라도 음주운전 적발 이상 급의 심각한 사고 전과자, 운전 업계에서 음주운전 전과자나 성폭력 전과자는 사실상 영구 블랙 리스트이다.
  3. [3] 버스에서 인명사고가 발생했을때 '바퀴가 굴렀다면' 기사에게 일정 책임이 지워진다고 표현하기도 한다.
  4. [4] 물론 사고가 나면 사람한테도 과실이 물린다.
  5. [5] 대체로 버스기사들 중에서 급여 및 대우가 가장 열악하고 마을버스 처럼 임금체불도 잦다.
  6. [6] 아무리 열약한 마을버스도 2인 1차제를 하지만 관광버스는 1인 1차제 즉 사람 한명이 한대의 버스를 몰아야 되서 대체인력이 없다
  7. [7] 다만 막차 시간대에는 승객과(공기수송 노선 한정) 교통 체증이 거의 없어 오히려 운전하기에는 편하기 때문에 야간반을 선호하는 기사들도 의외로 많다.
  8. [8] 간혹 다른 차가 운전미숙으로 인하여 사고를 우려시켰을 경우나 신호가 바꼈는데 앞 차가 한눈팔다 제때 출발하지 않는 경우 혼잣말쌍욕을 퍼붓는 기사들도 있는데 화풀이하는거라 생각해주자. 그러나 이런 화풀이는 분명히 근처에 앉아 있는 승객들에게 불편을 주는 것이 틀림없다. 옆에 누가 모르는 사람에 갑자기 욕을 한다고 생각해보자. 기분이 좋겠는가? 아무리 화가 난다고 해도 욕설을 하는 것은 승객들에게 민폐를 끼치는 행위이다. 불편할 경우 버스 기사에게 욕설이 다 들리니 자제해 달라고 얘기하자. 무슨 상관이냐며 오히려 승객에게 적반하장식 태도를 보일 경우에는 민원을 넣으면 된다. 아니면 승객이 도리어 앞 차에 대한 욕을 기사와 같이 해주는 경우도 있다.
  9. [9] 저런 상황에서도 절대 경적 한번 안 울리고 기다려주는 기사들이나 쌍욕을 내뱉지 않고 참는 기사들도 존재한다.
  10. [10] 하지만 차 길이를 생각한다면, 시내에서 버스가 들어갈 공간이 생긴 다음 차로를 변경하는 것은 거의 불가능에 가깝다. 머리를 밀어서 공간을 만드는 행위가 빈번하게 일어는 이유이다. 특히 1차로로 주행하다가 정류장에 가까워지면서 바깥 차선으로 변경하려고 할 때 빈번하게 발생한다.
  11. [11] 사고가 나면 버스는 별로 피해가 없으나 피해 차량의 피해는 매우 큰데다, 버스 기사에게 100% 과실이 잡히지 않는 이상 피해자라도 그 많은 버스 승객의 병원비를 부담해야 한다. 또한 블랙박스가 장착되어 있지 않다면 목격자의 수에서 완전히 밀리기 때문에 상당히 불리해지는데, 웬만하면 버스 승객은 버스 기사의 편을 들어주기 때문이다. 하지만 요즘 운행하는 거의 모든 버스들은 블랙박스와 차량 내 CCTV는 기본으로 달고 운행한다.
  12. [12] 다만 고의로 벨을 잘못 누르는 것이 아닌 내릴 정류장을 혼동하여 실수한 것이기에 가급적이면 쌍욕을 퍼붓지 않고 그러려니 넘어가주는 편이다.오히려 쌍욕을 퍼부으면 승객이 버스 회사에 민원을 넣어버린다
  13. [13] 후자의 경우에는 손놈이 기사에게 대들거나 추태를 부리면 아예 차를 길에 세워놓고 손놈이 지 스스로 떠날 때까지 출발하지 않기도 한다. 이럴 경우 최대 피해자는 그 버스에 탑승한 다른 승객들이다. 다만 이것도 승객이 얼마 없을 때에만 가능한 방법이지 출.퇴근 시간대처럼 만원일 경우 빨리 출발해라는 승객들의 클레임을 이길 수 없다.
  14. [14] 버스 기사 부모를 둔 자녀들의 증언에 의하면 식사 시간이 10분 남짓으로 그야말로 밥에 국 말아서 그냥 후루룩 들이키고 반찬은 진공 청소기 마냥 흡입하는 수준... 게다가 더 충격적인 것은 통근/통학 시간에는 승객이 많으므로 식사 시간이 거의 없다! 즉, 아침은 출근하자마자 아침 6시 이전에 먹고 점심도 오전 10시 쯤에 대충 먹으며 저녁은 오후 4시 안으로 먹어야 한다. 그렇게 밤 11시 이상까지 일하다 보니 퇴근할 때 쯤 되면 배가 고파 야식을 찾게 되니 위장병이 안 생길 수가 없었다고. 식사도 부실한 경우가 많은데, 어떤 경우는 컵라면에 밥만 말아서 먹고 나가는 경우도 있으며, 심지어는 집에서 직접 싸 온 도시락 혹은 출근 전 김밥 같은 음식을 자비로 사서 차내에서 식사를 해결하는 일부 버스 기사도 있다.
  15. [15] 시내버스 기사의 경우 정말 급한경우는 가다가 승객들에거 양해를 구하고 근처 주유소에 볼일을 보는경우도 있다. 승객들은 그려려니 넘어가는 축이다.
  16. [16] 다만 이렇게 편하게 될 거 같지만 종일 켜는 냉난방 덕에 몸 조리를 잘해야 한다... 냉난방을 잠깐이라도 줄이자면 승객이 뭐라고 하니...(심한 경우 온도가 조금이라도 차이나면 온도 조절 해 달라고 요청하는 승객들도 많다.)
  17. [17] 멀쩡히 잘 하는 기사 괜히 해임해 버리면 새로운 기사 영입과 경력 및 교육 하는데 많은 비용과 시간이 들기 때문에 큰 손해이다. 요즘은 주 52시간 제 때문에 초보기사들이 대거 영입되는 상황이다. 대형면허만 있지 후방주차 골목길통과에 어려운경우가 많다고 한다. 간혹 시동을 자주꺼먹는 기사들도 있다.
  18. [18] 기본 정년은 58~59세에 촉탁직으로 연장하면 60세 이상까지도 가능하며 일부 마을버스는 65세 이상도 가능하다.
  19. [19] 다만 KD 운송그룹 같은 대기업은 결혼기념일, 해외 여행 등 사내에서 챙겨주는 편이다.정작 이 회사의 회장은 제주도 여행도 안가봤다
  20. [20] 우리나라나 일본의 친절 버스기사처럼 먼저 인사를 건네거나 그런 정도까진 아니지만 승객의 요청이나 질문이 있으면 친절하게 응대해주고, 교통약자(휠체어, 유모차, 경로자 등등..)의 승하차도 적극적으로 도와준다. 애초에 그게 너무나 당연하다고 여기는 게 유럽이다.
  21. [21] 2019년 현재는 어떤지 불명

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