사철(철도)

1. 개요
2. 대한민국과 사철
3. 사철(私鐵) 회사 목록
4. 기타

1. 개요

私有鐵道 / Private Railway: PR

정부나 지방정부가 아닌 민간이 소유하는 철도, 즉 사유철도. 국철의 반대개념이라고 할 수도 있겠지만, 국내에서는 사실 이런 구분이 거의 필요없다. 왜냐하면 현재 국내에서는 여객을 실어나르는 철도 중에 사철이 없기 때문이다.

'민영(민자)철도'와는 의미가 다르다. 대한민국민자철도는 대부분 사철이 아니다. 소유권이 국가 또는 지방자치단체에게 있는 노선에 대한 운영권을 가지고 있을 뿐이다.

일본에서는 사기업이 운영하는 철도를 말하며 민철도 - 민테츠(民鉄)라고도 한다. 일본에서 발달된 이유는 생각보다 넓은 영토 덕분이다. 가령 혼슈만 해도 한반도 전체보다 넓다. 또한 일본은 도쿄, 오사카 등의 대도시를 중심으로 사영의 근교 노선이 크게 발달했는데, 똑같이 민간 투자로 시작되었다가 국유화를 거쳤지만[1] 대도시 근교의 통근 노선이 다수 남는 바람에 지금의 주요 사철로 이어진다. 유럽에 국유화되지 않은 노선이 있어도 대부분이 비도시지역의 지선인 것과 대조적.

일본의 사철은 철도뿐만이 아니라 다른 사업을 같이 하는 경우가 많다. 가장 큰 관련 사업은 건설업. 철도를 놓으면서 연선 일대를 같이 개발하는 패턴이 많았다. 초창기에는 이렇게 해서 새로운 마을이 생겨나면 거주자들이 모두 고객이 된다는 발상이었다. 하지만 오늘날에는 양상이 다르다. 재개발이 아니라면 새로 개발할 공간이 별로 없기 때문이다. 서울이라면 재개발이나 신규 개발 모두 어려운 일이 되겠지만, 그러나 지방 광역시는 아직도 근교에 새로운 '마을'을 구축할 수 있을 정도로 연선에 '논밭'으로 대표되는 '공지'가 많이 남아 있다. 이들을 몽땅 개발한다면 이야기는 완전히 달라질 것이다. 그리고 수도권 남동부 근교의 도심 확장이 예정된 지역들만 골라다니는 수도권 전철 경강선으로 한국도 이런 시도를 하게 되었다. 사실 범위를 수도권 전철 전체로 넓히면 인천국제공항철도도 해당된다고 볼 수 있는데, 처음에는 김포공항 ~ 인천국제공항 사이의 구간이 허허벌판이어서 열심히 공기수송했지만 검암, 청라 등 연선지역이 개발되고 서울역으로 연장되면서 (특히 통근)승객이 많이 늘어났다.

그 외에는 주로 백화점이나 대형 쇼핑센터같은 대규모 유통업이나, 야구단, 극단 등을 같이 운영한다. 이 사업의 공통점은 많은 유동인구를 발생시키고, 이 유동인구를 자사의 철도로 유입시켜서 다른 사업의 수익을 같이 발생시키는 구조를 가진다. 일본의 대형 사철은 백화점을 소유하는 사례가 많다. JR도 역 중심으로 유통업체를 운영할 때가 많다. 또한 오사카에서 유명한 한신 타이거즈한신 전기철도 소유이고, 다카라즈카 가극단한큐 전철이 창립했다. 모두 다 관람객을 수송하기 위해 만든 것이다. 그래서 연선의 지역경제를 사철 계열의 대기업이 주도하는 경우도 많다. 하지만 물론 이는 손님이 많은 대형 사철들 이야기고 일본 시골의 소형 사철들은 절박한 상황이 많다. 허름한 오두막같은 건물을 본사로 쓰며 부업으로 전병을 구워 팔거나, 지역사회의 모금으로 연명하는 경우도 많다. 그야말로 근성으로 버티는 수준.

일본의 JR그룹도 국철이 민영화된 기업이기 때문에 사전적 정의로는 사철이 맞으나, 일본국유철도 시절의 이미지가 아직 남아있는 경향이 있고 인프라 등에서 여타 사철과 넘사벽을 이루며[2] 특히 JR 시코쿠JR 홋카이도는 아직 국가에서 보조금이 투입되기 때문에 온전한 사철로 보기 힘들어서 일반적으로 사철의 범위에 넣지 않는다. 즉 엄연히 말하면 사철이나 그냥 JR로 부른다. 오히려 여전히 국철이라고 부르는 사람도 많다.

유럽 대륙에서는 대부분의 국가에서 상하분리를 명시한 EU 지침에 따라 국유 또는 공기업 형태의 철도사업자가 철도망을 소유하고, 그 위에서 공기업과 사철 회사들이 열차를 운행하는 것이 원칙이다. 철도는 나라에서 빌려 쓰지만 차량은 그냥 회사가 가진다는 것. 일본처럼 위에서 아래까지 다 꿰어차고 영업하는 회사는 많지 않다.[3] 대부분은 제3섹터의 형태. 그래서 유럽의 사철 회사들중에는 소유 노선은 없고 차량만 소유하여 운행하는 회사도 있고, 민영화로 졸지에 콩가루가 되어버린 영국에는 금융회사가 세운 차량 리스전문 회사(속칭 ROSCO)도 있다. 한편 장거리 노선에서 국철과 경쟁을 벌이는 민영업자의 예로는 오스트리아의 베스트반(Westbahn), 이탈리아의 NTV(Nuovo Trasporto Viaggiatori)[4]가 있다.

미국암트랙이나 각 지역의 공영 커뮤터 레일 소유의 선로, 차량을 제외한 전체 철도가 모두 사철이다. 애초에 암트랙의 성립은 각 지역의 여객사철 회사들을 하나로 합병하면서다.

2. 대한민국과 사철

일단 우리나라에서 사유철도 영업 자체는 가능하다. 기본적으로 대한민국은 철도시설은 국가가 소유하는 것을 원칙으로 하고 있기 때문에(철도산업발전기본법 제20조 제1항), 좁은 의미에서 사철 즉 사유철도가 존재하기는 어렵다. 물론 "국가가 소유한다" 가 아니라 "국가가 소유하는 것을 원칙으로 한다" 라고 되어 있으니 예외도 존재할 수 있다는 뜻이다. 다만 이들 철도는 전용철도[5]이지 사업용철도가 아니므로 존재감이 희박하다. 사업용철도는 국토교통부장관의 면허를 받아야 하고, 전용철도는 등록만 하면 되므로 운영할 수 있는 자격요건이 전혀 다르다. 물론 민간기업이 철도시설 특히 사업용철도를 소유하기가 어렵고 실제로 사업용철도를 소유하고 있는 업체도 없어서 그렇지, 철도시설의 운영권을 취득하여(BTO 포함) 경영하는 민간철도사업자는 다수 존재하긴 한다.

다만 대한민국이라는 한정을 지어버리면 이렇지만, 한반도로 범위를 좀 넓히면 이야기가 다르다. 일제시대에는 수많은 사철들이 있었으나 해방을 맞이하면서 38도선 이북의 회사는 북한당국에, 38도선 이남의 회사는 미군정에 의해 흡수되어 국유화 되었다. 위키백과쪽에 사유 철도라는 문서로 자세한 설명이 되어 있으니 참조 바란다.

많이들 모르지만 서울 지하철 3호선서울 지하철 4호선1975년, 지하철 계획이 재수립되면서 건설사 주도의 사철로 기획되었고 서울지하철건설 주식회사도 설립되었다. 그런데 1978년의 부동산 조치[6]로 재벌의 부동산 투자가 제한되어버리며 막대한 건설자금을 운임장사로만 때우기에는 너무 무리라 판단해 참여했던 기업들이 서울시 지하철건설 주식회사에서 나란히 탈퇴하게 된다. 참고로 이때 가장 큰 지분을 가지고 있던 기업이 바로 당시 럭키금성그룹이다. 어쩌면 대한민국에서 대기업 규모의 사철회사가 나올 뻔 했지만, 결국 이후에 서울시지하철건설본부가 출범하여 서울지하철공사, 서울메트로, 그리고 서울교통공사로 이어진다.

대한민국에서도 과거에는 여러 사철회사들이 난립한 적이 있었지만 모두 사라졌다. 이와 별개로 지금의 민간투자사업으로 지어진 노선들은 일정 기간 운영권을 수탁받았을 뿐이다. 대한민국 정부가 건설을 주도하는 철도시설은 철도건설법에 의해 준공과 동시에 국가에 귀속되는 것을 원칙으로 하며 사회기반시설에 대한 민간투자법의 조항에 의거, 민자사업으로서 철도건설법에 의해 지어지는 철도시설은 사회기반시설에 대한 민간투자법이 우선 적용되는 형태라서 직접 민간에서 건설에 관련된 사업을 모두 주도하고 실시협약을 BOO[7] 방식으로 체결하지 않았다면 완전 사철은 힘들다.[8] 예외적으로 화순선 같은 전용철도가 있다. 법인이 전용으로 사용할 목적으로 부설되었기 때문이다. 그런데 전용철도는 말 그대로 전용이라 여객영업이나 영리운송이 불가능하다.

전용철도를 제외한 사철을 건설하여 소유 및 운영할 수는 있겠으나 법적사항이 미비하므로 굳이 여객사업 목적으로 사철을 짓고 싶다면 궤도운송법이 적용되는 궤도 혹은 철도사업법에 의한 철도사업면허를 받은 위탁사업자 정도가 손쉽다. 그나마도 궤도운송법철도사업법이나 도시철도법에 비해 규제가 많다. 그리고 BOO[9]의 방법으로 민간에서 직접 노선을 짓고 운영하려면 천문학적인 자본이 필요하므로 국가가 주로 건설하는 형태가 된다.[10]

아니면 해외의 사례들, 예를 들어 JR그룹이나 내셔널 레일처럼 철도 민영화를 통해 사철이 생길 수는 있다. 실제로 한국철도공사의 민영화 논의는 예전부터 지속적으로 나오는 말이기 때문에 가능성이 아예 없는 것은 아니다.[11] 물론 가능성은 매우 낮다. 일본처럼 철도와 차량 모두 소유할 가능성은 더더욱 낮다. 한국철도공사뿐만 아니라 한국철도시설공단한국철도기술연구원까지 민영화 되는 게 아닌 이상 말이다. 한국과 달리 일본은 과거부터 일본국유철도뿐만 아니라 다른 사철회사들이 많았기 때문에 자연스레 경쟁체제가 가능하지만 대한민국은 그게 안 되기 때문. JR이 6개 지역으로 땅을 나누고 화물까지 합쳐서 7개 회사로 나뉜 것처럼 코레일도 노선 별로 나누어 운영하면 된다고는 하는데, 그랬다간 제2의 JR 홋카이도의 사태가 일어날 가능성이 높으니 이것도 가능성은 0에 가깝다. 그래서 높으신 분들은 영국의 사례처럼 철로를 국가가 소유하고 그 위에 각 회사가 소유한 차량을 투입하여 서로 경쟁시키는 방식을 고려 중인데... 이것도 이거대로 실패한 사례라는 게 문제. 따라서 철도 민영화가 된다 하더라도 사철로 전환될 가능성은 낮고 차라리 민자사업으로 운영될 가능성이 더 높다.

대한민국이 철도 소유에 대해 엄격한 이유는 철도공공재로 간주하고 땅이 좁기 때문이다. 일본 마냥 지방별로 민간회사들이 철도 노선을 나눠먹었다가는 카오스가 벌어진다.[12] 또한 산업화의 완수를 위하여 철도 시스템을 표준화, 단일화할 필요가 있었다. 또한 일본과 달리 도로 우선주의를 채택했었기 때문에 고속버스시외버스가 발달했다. 버스 교통은 철도와 정반대로 국가 개입이 적다. 어쨌든 사철로 시외교통을 커버할 필요가 적었다. 유럽 대륙계 사철은 객차, 동차, 기관차 등 철도 차량만 영구소유하는 회사와 차량과 더불어 철도망도 일부 소유하는 회사가 둘 다 있다.

일본은 반대로 버스 사업이 철도 사업에 비해 매우 협소하다. 각 지자체에서 운영하는 경우가 많고, 민간기업들이 많지 않다. 그나마도 버스를 운영하는 민간기업들 중 다수가 대형 사철 회사들이 굴리는 중. 대한민국 철도가 죄다 공영인 것과 비슷하다, 또한 버스가 운영될 만한 인프라가 한국에 비해 열약하다. 시내도로도 한국이 일본보다 넓고 한국은 중앙버스전용차로가 널리 퍼져있고 고속도로는 일본 고속도로가 선형이 한국 고속도로에 비해 불량하고 일본이 제한속도가 시속 70~110km/h로 100~110km/h인 한국에 비해 낮다. 한국 버스기사의 난폭운전과 과속도 원인이다. 일본을 비롯한 다른 나라는 난폭운전을 못하지만 한국은 국민 정서상 그게 허용된다. 그래서 한국 버스는 서비스 수준을 포기하고 속도에만 신경써서 운행하는게 가능하다. 일본의 사철이 약을 빨고 다이어를 짜거나 최고 속도를 빠르게 만드는 것과 비슷하다. 시내버스도 '이 정도 크기의 도시가 왜 이렇게 버스 배차 간격이 띄엄띄엄인가' 싶은 곳이 수두룩하다.[13] 일본대한민국의 철도 환경과 도로 환경은 정반대라고 볼 수 있다. 일본에 여러 사철회사가 있다면, 한국에는 여러 버스회사가 있는 것. 그래서 일본에서 끼리 피터지게 경쟁하듯이 대한민국에서는 버스 회사끼리 피터지게 경쟁하고 있다. 괜히 시내버스가 난폭운전하고 고속버스가 과속하는게 아니다. 이로 인해서 발생하는 사고도 안타깝지만 비슷한 면 중 하나이다.

최근의 철도관련 법조항을 잘 살펴보면 철도시설의 소유권 조항이 불명료하다. 철도면허를 취득하고 노선을 직접 건설하거나 빌리면 철도사업을 할 수 있을 듯 하다. 그렇다고 해도 철도사업은 돈이 꽤나 드는 사업이므로 누가 할 수 있을지 싶었으나, 2010년대 이후에는 지자체나 정부가 일정 수익을 보장해준다면 상당히 안정적인 재원이라 볼 수 있다. 비록 그 수익의 폭은 당장에 미비하지만, 국채쯤은 아니더라도 장기투자 수단으로썬 고려해볼 만하다. 당장, 2014년서울 지하철 9호선을 서울시에서 매입하고, 자금을 마련하기 위해서 만든 민자펀드도 내놓은지 하루이틀이 무섭게 완판되었을 정도니 과거와는 온도차가 느껴진다.

3. 사철(私鐵) 회사 목록

3.1. 대한민국

대한민국의 일반철도 노선

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건설중

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하남선

진접선

중부내륙선

남강릉삼각선

울산신항 인입철도

포항영일만신항 인입철도

군장국가산업단지 인입철도

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현재 대한민국의 사철은 화순선과 포스코선과 광양제철소선, 당진제철소 내부철도 이 4개 뿐이다.

사실 화순선을 운영하는 대한석탄공사코레일과 같은 공기업이고 과거 서천화력선을 운영했던 한국중부발전 역시 공기업한국전력공사의 자회사이다. 거기다 화순선과 서천화력선은 정확히 말하자면 전용철도라 철저히 개인이나 법인의 필요에 의해 지어지기 때문에 전용철도 노선에서의 영리적 운송이나 여객수송은 불가능하다. 즉 대한민국에 진정한 의미의 사철은 포스코선, 광양제철소선, 당진제철소 내부 철도밖에 없다고 봐도 무방하다. 그나마도 화순선은 모든 역이 폐역되면서 사실상 폐선상태나 마찬가지인데다 2014년 12월 11일에 마지막 열차가 운행한 후 어떠한 열차도 다니지 않는데다 2016년 12월을 끝으로 대한석탄공사 화순광업소와 한국철도시설공단의 철도 이용 계약까지 종료되어 사실상 폐선이나 마찬가지인 상황이다. 서천화력선은 공식적으로 2017년 5월 24일에 폐선되었다. 또 당진제철소 내부 철도는 어떤 노선과 접속하지 않고 제철소 내부에서만 다니니...

흔히 사철로 오해하기 쉬운 것들을 설명하자면, 수서고속선에서 수서역발 고속철도 SRT를 운영 중인 주식회사 SR도 공기업인 코레일의 자회사다. 서울 지하철 9호선, 신분당선, 인천국제공항철도, 용인 경전철, 서해선, 우이신설선, 부산김해경전철 역시 사철이 아닌 민자사업이다. 즉 일정 기간 동안 운영권만 가졌을 뿐 철도의 소유권을 가진 것은 아니다.

옛날에는 대한민국에도 진짜 사철이 몇 있었다. 현재까지 대한민국에 남아 있는 유일한 사철 출신 노선은 경춘선이다. 일제는 도청 소재지를 철도가 있는 철원으로 옮기려는 계획을 세웠는데, 이에 반발한 춘천 지역 유지들이 사재를 털어 '경춘철도 주식회사'라는 회사를 설립해 경춘선을 지어서 도청이 유지되었다. 개통 이후 9년 동안 운임으로 운영 비용을 충당하기로 했는데, 7년 만에 공사 비용이 모두 회수되어 운영 기간을 2년 남기고 경춘선의 운영권을 미군정 운수부로 위임하여 국유철도가 되었다. 그 외에도 전라선, 경전선, 대구선, 중앙선의 전신격이었던 노선들, 지금은 폐선된 안성선, 부산전차 등이 있다.

3.2. 일본

  • 일본 철도 정보 문서 참조. 지자체 공영철도나 제3섹터만 아니면 다 사철이라고 보면 된다.
  • JR그룹 - 본래 바탕은 국철이었고 워낙 다른 사철회사에 비해 규모가 넘사벽급으로 크기 때문에 별도로 다루어지는 경향이 있다. 하지만 공기업인 JR 시코쿠JR 홋카이도를 제외한 JR그룹 회사들은 엄연히 사철이다. 다만 편의를 위해서 JR은 그냥 JR이라고 부른다.
  • 16대 대형 사철 회사는 대형 사철 참조.
  • 5대 준대형 사철회사는 준대형 사철 참조.

3.3. 중화민국

4. 기타


  1. [1] 일본의 초기 간선은 도카이도 본선을 제외하면 대부분을 민간이 건설하였다. 이것이 1906년 철도국유법 성립으로 대부분 관영철도로 통합되어 후의 일본국유철도, JR그룹으로 이어진다.
  2. [2] 당장 JR 시코쿠만 해도 대형사철 중 영업거리가 가장 긴 킨테츠보다도 영업거리가 길다. 물론 운영 실태는 비교가 안 될 정도로 쳐발리지만...
  3. [3] 물론 국가별로 다 다르다. 독일은 네트워크를 운영하는 DB Netze와 열차를 운영하는 DB Bahn으로 나뉘어 있으나 둘 다 국영 지주회사 Deutsche Bahn의 자회사이다. 프랑스는 SNCF의 사업부 형태로 병립하고 있다.
  4. [4] 세계 최초의 고속전용선 경쟁업자이다.
  5. [5] 다른 사람의 수요에 따른 영업을 목적으로 하지 아니하고 자신의 수요에 따라 특수 목적을 수행하기 위하여 설치하거나 운영하는 철도.
  6. [6] 일명 8.8 조치.
  7. [7] Build-Own-Operate; 민간투자사업 방식의 하나로 민간이 시설을 소유하고 민간에서 시설을 운영하는 방식이다.
  8. [8] 의외로 도시철도법에는 준공과 동시에 지방자치단체에 귀속되는 것을 원칙으로 한다거나 하는 내용은 없다.
  9. [9] Build-Own-Operate; 민간투자사업 방식의 하나로 민간이 시설을 소유하고 민간에서 시설을 운영하는 방식이다.
  10. [10] 일제강점기 시기에 조선에 부설된 사철도 조선총독부의 보조금을 받으며 겨우 운영하는 수준이었다고 하면 설명이 될 것이다.
  11. [11] 한국철도공사 문서와 철도 민영화 문서를 보면 한국철도공사가 얼마나 열악한 상황인지 알 수 있을 것이다.
  12. [12] 만약 한국 수도권에 사철이 생겼더라면 사철끼리 땅을 나눠먹는 일본 수도권과 달리 시가지가 산 사이사이에 있어서 케이한신권과 비슷하게 경쟁이 막장으로 갈 것이다.
  13. [13] 대전광역시와 인구가 비슷한 교토시의 JR 버스 배차가 30분이다! 그나마 교토는 주변이 유적지 천지라 철도 개발이 힘들고 관광객이 많아 시내버스만큼은 (이 정도면) 상당히 양호한 편이다. 교토가 이럴진데 그 이하 지역들은...

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