상선

1. 商船
1.1. 넓은 의미
1.2. 좁은 의미
1.3. 상선의 역사
1.4. 상선의 분류
1.4.1. 형태와 용도에 따른 분류
1.4.1.1. 벌크선
1.4.1.2. 컨테이너선
1.4.1.3. 액체화물운반선(탱커 선박)
1.4.1.4. 액화천연가스 운반선(LNG 운반선)
1.4.1.5. 액화석유가스 운반선(LPG 운반선)
1.4.1.6. RO-RO(Roll on/Roll off Ship) 선
1.4.1.6.1. PCTC선(Pure Car and Truck Carrier : 자동차운반선)
1.4.2. 크기에 따른 분류
1.5. 해적행위와 상선
1.6. 기타
2. 궁중 직책인 상선 尙膳

1. 商船

1.1. 넓은 의미

군함이 아닌 배. 즉, 민간용 선박을 이르며, 여기에는 화물선, 여객선, 어선, 이동식 해상플랜트 등이 포함된다.

상선에서 근무하는 고급 선원들은 상선사관이라 하며 해군장교와 유사하며 국가에서 관리한다.

1.2. 좁은 의미

merchant ship/merchantman[1]/trader

1번 항목의 상선 중에서도 "화물선"만을 이르는 말. 기본적으로 정해진 항로, 즉 정기항로에 취항하는 정기화물선(Liner, 라이너)와 정기항로를 취하지 않고 운항이 선적화물의 사정에 따라 달라지는 부정기화물선(Tramper, 트램퍼)으로 나누어지는데, 그 구조에는 서로 다른점이 많다. 화물선은 재화톤수(화물을 적재할수 있는 톤수, 배자체의 무게인 총톤수와 구별하도록 하자)에 따른 분류가 일반화되어있다.

1.3. 상선의 역사

1.4. 상선의 분류

상선에는 다양한 종류가 있으며 이를 쉽게 구분하기 위해 선명 앞에 접두사를 붙이기도 한다. 주요 접두사는 다음과 같다.

  • MV (Motor Vessel): 내연기관에 의해 추진되는 선박
  • SS (Steam Ship): 증기선
  • MT (Motor Tanker): 유조선
  • MT (Motor Tug Boat): 동력 예인선
  • MSV (Motor Stand-by Vessel): 동력 구조선
  • MY (Motor Yacht): 동력 요트
  • RMS (Royal Mail Ship/Steamer): 왕립 우편선. 로열메일과 우편물 운송 계약을 맺고 있을 때에만 이렇게 불린다. 대표적으로 RMS Titanic
  • RRS (Royal Research Ship): 왕립 연구선
  • SV (Sailing Vessel): 범선
  • LPG (liquefied petroleum gas): LPG 운반선
  • LNG (liquefied natural gas): LNG 운반선
  • CS (Cable Ship or Cable layer): 케이블 가설선
  • RV (Research Vessel): 연구선
  • MFV (Motor Fishing Vessel): 동력 어선

1.4.1. 형태와 용도에 따른 분류

1.4.1.1. 벌크선

Bulk Carrier

단층 혹은 2층 내외의 선창을 지닌 재래식 화물선. 벌크(bulk)라는 말은 컨테이너 같은 별다른 중간 포장을 하지 않고 화물을 큰 단위 그대로 실어버린다는 뜻이다. 컨테이너선의 등장 이전에는 모든 화물선이 벌크선이었으며, 컨테이너선이 일반화된 현대의 벌크선은 주로 석탄, 철광석을 비롯한 원자재나, 부피가 커서 컨테이너 탑재가 곤란한 대형화물을 운반하는데 쓰인다.

철광석, 석탄, 곡물(밀, 옥수수 따위)의 3대 화물이 전 세계 벌크화물의 75% 이상을 차지하고 있다. 가루거나 가루에 가까운 이들 화물의 특성상, 실을 때 별도의 선적 절차 없이 선창 꼭대기의 해치를 열고 말 그대로 쏟아 붓는다.

가장 기본적이고도 오래된 화물선의 양식 답게, 그야말로 철판을 용접해 붙이고 엔진만 달면 만들 수 있다.( 탱커선 구조에 관한 법률이 바뀌게되면서, 모회사에서는 오래된 탱커선을 구매한 후 개조해서 벌크로 만들어 대량으로 찍어내었다 ! ) 사실상 기술력의 격차가 거의 없기에 기술수준이 낙후한 조선소에서도 쉽게 건조할 수 있는 선종. 때문에 조선업에 처음 뛰어드는 후발업체들이 저임금노동력을 무기로 싸게 만들어 판다.[2] 싣는 화물의 단위 가격이 싸기 때문에 선속도 다른 선종에 비해서 낮은 편이다. 평균 12~15노트(시속 22~28km/h) 정도.

선원들의 입장에선 타 선종에 비해 비교적 타기 쉬운(업무 강도가 낮은) 배로 꼽힌다.

갑판부의 경우, 홀드 크리닝을 위해 수시로 오르락내리락 하기 때문에 낙상 위험이 높고, 기관부의 경우도 벌크선은 흔히 본선의 타워 크레인으로 적,양하를 하기 때문에 접안 작업 중에는 발전기의 부하변동이 커서 업무 부담이 가중된다. 또한 공선이거나 화물이 밀도가 높은 물건(예를 들자면, 철판 같은거)일 경우, 항행중 선체가 심하게 흔들리므로, 멀미를 하는 경우가 빈번하다.

다만 벌크선은 대도시에 기항하는 경우가 많고, 화물작업하는 시간도 긴 편이므로 PMS에 의한 정비작업을 하기에는 용이하고 타 선종에 비해 외출을 나갈 기회가 많기 때문에 선원들의 선호도가 높은 편이다.

1.4.1.2. 컨테이너선

Container Ship

제2차 세계대전 이후 새롭게 등장한 화물선의 부류. 벌크선과는 달리 화물을 일정한 규격의 컨테이너에 포장하며, 선창에는 특별한 개폐장치 없이 개방된 상태로 이 컨테이너를 차곡차곡 쌓아 나른다. 그러므로 컨테이너는 외부에서 보았을 때 노출된 상태로 운반하게 된다.[3]

컨테이너가 규격화되어 있기 때문에 선적 및 하역 시간이 단축되며, 컨테이너에서 따로 화물을 내릴 필요 없이 컨테이너째로 바로 육상 운송이 가능한 등 여러 장점을 지녀 1950년대 이후의 거의 모든 화물은 벌크선 항목에서 언급한 일부 화물을 제외하며 거의 대부분 이 컨테이너를 통해 운반된다.

상대적으로 고가의 화물을 운송하기 때문에 정시성이 중요하며, 이 때문에 선속은 벌크선보다 훨씬 빠른 25~30노트(시속 45~55km/h)에 이른다.[4] 따라서 엔진과 기관부의 신뢰성이 중요한 편. 게다가 컨테이너를 만재했을 때에는 배의 무게중심이 상당히 높아지기 때문에 설계 역량도 중요한 편이라, 벌크선에 비해서는 선가도 비싸고 조선소의 기술력에 따라 품질도 천차만별이다. 2000년대 들어 우리나라 조선소들의 주력 상품 중 하나였으나, 그러나 컨테이너 정기선 시황이 바닥을 치면서 발주 취소가 잇따르고 있어 요즘은 시망.

하지만 정기선 시황이 바닥을 기는 이 상황에 덴마크머스크라인은 대우조선해양에 세계 최대크기의 트리플-E 급 컨테이너선 20척을 38억 달러에 주문했다. 흠좀무...한국 컨테이너선대가 개박살이 난 이유다....[5]

간혹 벌크선 중에서도 화주의 요청에 따라 화물창을 마개조하여 해치 위에 컨테이너를 적재하고 운항하는 경우가 있다. 하지만 일부 선박은 신조때부터 다목적 화물수송을 목적으로, 컨테이너와 벌크의 중간선형+벌크선의 Hatch Cover+화물창 내 Cell Guide형태+Hatch Cover 상부 Car Carrying이 가능한 구조로, 즉 Bulk화물, Container, Car/Truck등을 다양한 화물을 운반 할 수 있도록 건조되는 매우 특이한 경우도 있다.일항사의 곡소리가 들리는 선박 대개 카고 크레인을 탑재하고 있는 2만톤 내외의 소형선에 한해 일회성으로 행해지는 경우가 일반적이다.

1.4.1.3. 액체화물운반선(탱커 선박)

Tanker

배 안에 대형의 탱크(Tank)들을 설치하여 유류계통의 화물을 운송할 수 있게 만든 배들을 총칭하여 유조선이라고 부른다. 유류의 종류에 따라 원유운반선(Crude Oil Tanker), 제품유운반선(Product Oil Tanker), 각종 화학제품을 운반하는 화학제품운반선(Chemical Tanker), 해상의 유전과 육상의 유류기지 사이를 왕복하며 원유의 운송을 전담하는 왕복원유운반선(Shuttle Tanker) 등으로 나누어진다. 제품유운반선(Product Oil Tanker)과 화학제품운반선(Chemical Tanker)의 경우 선박운영의 유연성을 위해서 두가지를 운송을 동시에 할수 있는 Product/Chemical Tanker(현장에선 PC선이라 통칭)의 형태로 주문되며, 액체화물운반선중 가장 대중적으로 많이 생산되고 운영된다.

마지막의 PC선이 90년대 이후 대한민국 조선소들의 주력 생산 선급으로 이 분야 세계1위가 현대미포조선이다. 그러나 2010년대 이후 중국에서 값싼 인건비를 앞세워 뛰어들자 주문량이 급격히 줄어들었고 이는 국내 조선경기 침체를 불러왔다. 다만 업계 관계자들은 중국에 아직까지 PC선을 고품질로 생산할 능력이 부족한 것으로 보고 있으며 결국 품질 문제로 생산 주문이 한국으로 돌아올 것이라 전망하는 중.

그 어마어마한 크기와 무지막지한 재화중량으로 인해 가히 상선의 왕으로 불리기에 부족함이 없다. 크기 또한 다양한 파생형이 존재하는데 가령 대서양과 태평양을 연결하는 파나마 운하를 통과할수 있는 크기(80000톤 이하)를 파나막스 급이라 하고, 80000~120000톤 사이는 아프라막스(Aframax), 120000~200000톤 사이를 수에즈막스(Suezmax)라 부르며 그 이상을 VLCC(Very Large Crude oil Carrier)[6], 더욱 더 큰 배는 ULCC(Ultra Large Crude oil Carrier)[7]분류한다. 근데 ULCC는 별로 없다. 경제성 때문에.. 역대 가장 컸던 배는 자르 바이킹으로서 화물 만재시 65만 톤이 넘는 무지막지한 배였다.

유조선은 워낙 대형화가 진행되다 보니 한번 해난사고가 일어나면 해상오염또한 가히 상상을 초월하기 때문에 정부간 해사협의기구에서는 각 기름해물창(Cargo tank)의 크기를 일정규모 이하로 제한하고 선체도 두 겹의 선각구조로 만들어서 해난사고가 발생하여도 가능한 기름유출과 같은 심각한 재난사고가 일어나지 않도록 규정하고 있다.

싣고 온 기름을 하역하고 난 뒤, 빈 배가 된 상태에서는 선체가 물위로 너무 높이 떠 올라있어 그대로는 항해를 할 수 없기 때문에 막대한 양의 해수(평형수)를 유입해야 한다. 또 선박 특성 상 화물을 모두 싣고 나면 배의 절반 이상이 물에 잠기기에 몇몇 사람들은 우스갯소리로 '잠수함'이라 부르기도(...)

유조선 중 화학제품운반선(케미칼 선)은 상선선원들이 기피하는 대표적인 선종 중 하나. 업무 강도가 상선 중에서는 거의 최고 수준으로, 오죽하면 케미컬 타고나면 대머리되어서 하선한다는 이야기가 나올까(...) 또한 그 특수성과 위험성 때문에 벌크선 등의 저위험 화물선 승선경력 밖에 없는 선원들은 잘 받지 않기도 한다.

1.4.1.4. 액화천연가스 운반선(LNG 운반선)

크루즈, 이지스함과 함께 고도의 조선기술을 요구하는 3대 정상 선박 중 하나 해양플랜트 산업 또한 추가되어야하지만, 2015년 현재 우리나라의 해양플랜트 시장은 박살이 나있다.

천연가스는 일반 석유가스보다도 아주 낮은 극저온에서 액화상태가 된다. 에틸렌 가스는 -110도, 메탄가스는 -151.5도에서 액화가 되기 때문에 이것을 운송하는 액화천연가스 운반선의 화물탱크는 고도의 기술로 제작된다. 즉, 화물탱크의 내면은 극저온 상태의 액화가스 화물이 선적되어 있을때와 하역이 되어 빈 상태가 되었을 때의 큰 온도변화에 따른 수축과 팽창의 문제를 해결하기 위하여 열변화에 의한 수축, 팽창율이 가장 적은 특수 스테인레스 강판으로 덮게 된다. 또한 -163도의 극저온상태를 유지시켜 주기 위한 강력한 냉각장치와 특수한 방열공사는 이 배만이 갖는 가장 큰 특징이다.

화물탱크의 형태에 따라 공 모양의 화물탱크가 여럿 배치된 모스 방식, 그리고 위의 사진처럼 배 모양대로 화물탱크가 배치되고 그 위에 가스돔이 올라가는 멤브레인 방식이 주류를 이루고 있으며 그 이외에 소형 운반선, 벙커링(Bunkering : 육상기지가 아닌 해상 부유시설이나 급유선박으로 부터 급유를 받는 것을 의미)선박에 많이 적용되는 세미 멤브레인 방식이나, 원통형 탱크 방식등이 있다.

참고로 우리나라의 선박회사들은 이 LNG선 건조의 정상을 달리고 있으며 이 선박을 건조할수 있는 조선소는 전세계를 통틀어 10여곳 내외에 지나지 않는다. 원래는 프랑스 등을 중심으로 한 유럽 조선소가 주류였으나, 80년대부터 90년대까지는 일본이 주류가 되었고, 90년대부터 현재까지는 거의 한국의 독무대. 삼성중공업에서는 60만톤급의 Shell FLNG를 건조하기도 했다[8]. 항공모함이 커봤자 10만톤이다

한편 LNG 운반선으로부터 일정 거리 이내에는 어떠한 선박과 항공기도 접근할 수 없으며, LNG 운반선이 통과할 경우 모든 배는 LNG선의 진로를 방해해서는 안된다. 이는 LNG선과 충돌해서 사고가 날 경우 메가 쓰나미가 일어날 수 있기 때문에 해상충돌, 해적 및 테러리스트에 의한 납치를 미연에 방지하기 위해서다. LNG선 겉면에 멀리서도 육안으로 식별할 수 있을 만큼 크게 LNG라고 쓰여 있는 것도 이 때문이다.

1.4.1.5. 액화석유가스 운반선(LPG 운반선)

압력식과 냉각식이 있다. 가장 흔한것이 압력식인데, 5000톤 미만의 LPG선은 다 이거라고 보면 된다. 스케쥴이 매우 바쁘고 위험하기 때문에 선원들이 기피하는 배이므로, 항상 선원이 모자란다. 위험물 운반선이므로, 몹시 까다로운 검사일정(대표적으로 검사끼, 새끼라 부른다.)과 그에 대한 대비로 1년내내 고생해야 한다. 그래도 요구하는 해기면허에 비하여 꽤나 월급을 많이 주는 편이니, 경력을 쌓을 목적인 초임 해기사라면 도전해 보는것도 나쁘지 않다.

1.4.1.6. RO-RO(Roll on/Roll off Ship) 선

화물선 중 선박이 가지고 있는 램프를 통해 화물을 선적/하역하는 선박을 통틀어 이르는 용어. 주로 차량 등 자체적으로 움직일 수 있는 대상을 싣는다. 카 페리[9]가 대표적인 RORO선. 반대로 화물 선적/하역이 선박의 크레인을 통해 이루어지는 것을 LO-LO(Lift-on/Lift-off)라고 부른다.

1.4.1.6.1. PCTC선(Pure Car and Truck Carrier : 자동차운반선)

RO-RO 선 중에서도 자동차의 운반에 특화되어 있는 선박을 이른다.

1.4.1.7. 바지

Barge

바지드립 치지 말자.

벌크선의 일종이라 할 수 있으며, 넓적하고 평평한 선체와 낮은 흘수선을 지니는 것이 특징이다. 흘수선이 낮기 때문에 원양 항해는 거의 불가능하며, 주로 강이나 운하에서 운용되는 경우가 많다.

어떤 것이든간에 위에 올려놓을 수만 있으면 실어 옮길 수 있기 때문에, 화물차나 철도로 수송하기 힘든 대형 화물의 단거리 수송에 사용되기도 한다. 다만 이 경우 사용되는 바지선은 견인선이 끌어줘야 하는 거의 뗏목수준의 물건인 경우가 대부분이다.

여담으로 현대그룹 명예회장 정주영의 전설중 하나인 이른바 '뗏목수송작전'에 쓰인것이 이 바지선.

1.4.2. 크기에 따른 분류

1.5. 해적행위와 상선

1.6. 기타

영국의 아틀란틱 컨베이어

미국의 MLP 함선

본격적인 군용함에 비하면 싼 가격때문에 간혹 개조되어 항공모함이나 강습상륙함으로 만들어지는 등, 해군에서 다방면으로 쓰일때가 많다. 가장 유명한 사례로는 영국의 벌크선 개조 항공모함으로 알려진[10] '아틀란틱 컨베이어'가 있다.

특히 미국은 이러한 개조상선을 정규전에서도 적극적으로 활용할수 있도록 궁리하고 있는데, 이러한 결과물이 이동 상륙기지(Mobile Landing Platform, MLP)이다. 군용 강습상륙함만으로는 대규모 상륙전을 치루기 어렵기 때문에 LCAC를 출격시킬수 있는 이런 상륙수단을 여러개 가져서 상륙능력을 보완한다는 계획이다.

한편 중국도 미국과 비슷한 개념의 해상 이동기지를 만들어서 스프래틀리 군도에 배치할것을 고려하고 있는중임이 밝혀졌다. 동중국해에서 벌어지고 있는 영토분쟁에는 유사시 도서 점령과 탈환이 중요하므로 병력 수송과 상륙능력을 중시하는것으로 보인다.

간혹 이런 무지막지한 놈들이 짤방감으로 돌아다니곤 한다. 이 배는 MV Blue Marlin이라는 배로, 잠수해서 화물 밑으로 들어가 다시 부상한 뒤 운송하는 타입의 화물선이다.

2. 궁중 직책인 상선 尙膳

조선시대내시들을 관할하는 내시부의 수장(首長)으로, 왕실의 식사를 관리하고 내시들을 총감독하는 중책이었다.


  1. [1] 중세 영어에서 'man'는 "배"를 뜻하기도 한다. 'flying dutchman'이 대표적인 사례이며, 군함을 Man-of-War라고도 한다.
  2. [2] 이런 벌크선을 대량 건조하면서 경험을 축적해서 보다 윗단계의 컨테이너선으로 올라간다. 195~60년대 일본 197~80년대 한국 모두 이런 식으로 조선업을 시작했고 2000년대 이후엔 중국 조선소들이 벌크선 시장을 휩쓸고 있다.
  3. [3] 이를 보고 갑판적이라고 한다. 원래 갑판적은 계약이 없으면 불법이지만 컨테이너의 경우 예외적으로 갑판적이 기본이다. 여러모로 운송업 전체에 획기적인 변화를 가져다 준 것이 이 컨테이너다.
  4. [4] 시속 55km라면 느린 느낌이 드는 것이 사실이지만, 배는 그 속도로 24시간 계속 항해한다. 즉, 50km/h로 24시간을 달리면 1,800km를 항해할 수 있다. 부산에서 미국 서부해안까지 항해하는 데 1주일 정도로도 가능하다. 미국 동부해안은 파나마 운하수에즈 운하(수에즈를 건너는 이유는 선박의 무게가 10만 톤을 넘길 때.)를 건너기 때문에 20,000km 이상 나온다.
  5. [5] 근래 유조선은 작게 만들어 많이 띄우는 게 대세가 되고 있는데. 반대로 컨테이너 선은 크게 만들어 적게 띄우는 것이 대세가 되고 있다. 트리플 E 급은 18,000TEU이며, 재화중량 19만 5천 톤, 배의 순톤수까지 하면 27만 톤 정도 나간다. 이런 초대형 컨테이너선은 대부분 유럽-아시아 항로에 이용되고 있다. 미 동부 노선에 띄울려면 파나마 운하를 이용해야 하는데, 배의 무게가 많이 나감으로 인해 파나마 운하를 이용할 수 없게 된다. 파나마 운하를 이용하면 18,000km인 부산에서 뉴욕까지의 거리는 수에즈 운하를 이용하게 되면 24,000km으로 늘어난다. 미서부라면 가능한데 아직은 모르겠다.
  6. [6] 재화중량 200,000~320,000 톤. 보통 이 정도 크기면 배의 길이는 300m를 넘긴다. 참고로 VLCC,ULCC가 중동을 떠나 미국으로 갈 때는 수에즈를 통과하지 못하므로 아프리카로 우회한다. 이렇게 되면 페르시아만 일대에서 휴스턴까지의 거리는 약 25,000km. 그러니까 선사는 초대형 유조선을 멀리하고 수에즈막스를 여러 대 띄우는 게 낫습니다.
  7. [7] 재화중량 320,000톤 이상. 32만 톤이 얼마인지 상상이 안 가는가? 아프리카 코끼리 5~6만 마리가 있어야 32만 톤이 나온다. 인간으로 치면 65kg 남성 500만 명의 무게에 해당한다. 참고로 현재 현역으로 운항중인 유조선 중 가장 큰 배는 재화중량 45만 톤이다. 40만톤급 ULCC의 길이는 350m 전후.
  8. [8] 진수 시점 기준으로 세계에서 가장 큰 선박으로 등극하였다. 배 바닥에서부터 높이가 빅벤보다 높으며 폭은 보잉 747기 보다 크다. 정말 어마어마한 배. 갑판에는 축구장 다섯개가 들어갈 수있다.
  9. [9] 카 페리는 여객용으로 쓰이면서 화객선으로 분리되기도 한다.
  10. [10] 항공기 운용에 중점을 둔게 아니라 항공기를 적재하고 있다가 인빈시블급에게 건네주는것을 주 임무로 삼은 함이기 때문에 엄밀히 말하면 항공모함은 아니고 항공 수송함이라고 부르는게 맞다. 구조 자체도 수직이착륙밖에 못하도록 되어있어서 공격작전용으로 운용하기에는 부적합하다.

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