서울 지하철 12호선

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1. 개요
2. 계획
2.1. 차량기지(?)
2.2. 지선 계획(?)
3. 현재
4. 관련 문서


12호선 노선도[1]

서울 지하철 12호선

운영 기관

?

영업 거리

약 10㎞

궤간

1,435㎜ 표준궤[A]

역수

9[3]

전기

교류 25000V 60㎐[A]

신호

US&S[4] ATC[A]

표정속도

?

차량사업소

?[5]

지상구간

없음

진행상황

백지화

백지화 안되었을때의 개통계획

2007.1201.왕십리역~1209.광운대역구간 개통

1. 개요

3기 지하철 계획의 일부로, 왕십리역을 출발하여~고산자로~고려대~미아동~월계로~광운대역으로 이어지는 노선이었다.

2. 계획

왕십리역에서 분당선과 만나 한 노선이 되도록 되어 있었는데, 그 증거로 관련기사에서 '분당선과의 연결선으로'라거나 '분당선을 통해 강남북을 일직선으로 연결한다', '왕십리에서 단절된 분당선을 경원선 성북역까지'라는 등의 표현이 있으며, 위의 노선도를 분당선과 같은 황색으로 처리한 이유도 그것이다. 그리고 9호선 건설지를 통해 12호선은 분당선의 연장선으로 계획했음이 확인되었다.또한 12호선도 그당시 기사를 확인해본결과 3기 지하철 계획노선 중에서 서울 지하철 9호선다음으로 2번째로 개통될 예정인 노선이었으며 개통했다면 당초에는 2007년이었기 때문에 분당선 왕십리역~선릉역구간보다 먼저 개통될 예정이었기 때문에 차량기지도 광운대역~석계역구간 사이에 연결선로 만들어서 이문차량사업소를 공용할예정이었다고 한다.

애초에 기왕 같은 규격의 중전철로 건설한다면 직결을 통해 네트워크 효과를 증대시키는 것이 효율적이기도 하며, 이를 통해 노원/도봉/강북구 일대의 강남 접근성을 향상시킬 수도 있다. 기왕 도시철도화된 분당선을 도시철도 역할이라도 제대로 하게끔 하고, 왕십리에서 출발해 제기동을 거쳐 성북역으로 이어지는 걸 보면 알겠지만 1호선과 경원선[6]의 성북행을 백업하려는 목적이 있었다. 선형도 미아사거리 인근에서 꺾이는 걸 제외하면 거의 직선에 가깝게 잘 뻗어 있다.

게다가 3기 계획이 확정될 무렵에는 '수원~인천~고양~의정부~구리~성남~수원'을 순환하는 수도권 순환전철 계획도 있었는데[7], 12-분당선 직결과 더해 이 노선까지 실현돼서 연계되었다면 상당한 네트워크 효과를 발휘해서 분당선 강남구간은 현재보다 훨씬 더 헬게이트가 되었을 것으로 보인다.

지상구간이 없었을 거라고 서술이 돼 있는데, 12호선 특성상 그럴 수밖에 없다. 9호선과 10호선과 11호선은 시외구간이나 차량기지 입출고선이 포함된데다 한강을 교량[8]으로 건너는 것이 검토됐기 때문에 지상구간이 생길 여지가 있지만, 12호선은 직결하려던 분당선 구간을 제외하면 시내구간밖에 없는데다 동북지역 일대는 이미 개발이 많이 진행되어 있는지라 지상으로 지으면 연선 주민들의 반발이 일어날 수가 있다.

현재의 분당선처럼 서울숲역에서 왕십리역으로 올 때 지상으로 잠깐 올라왔다가 출발하면서 지하로 내려갈 수도 있지 않겠나 싶지만, 마장지하차도에 저촉된다. 지상-지하 진출입 램프를 만들려면 35퍼밀 구배[9]로 설정한다 해도 최소 1km가량의 부지를 확보해야 하는데, 현재 왕십리역 북측을 위성사진으로 보면 그럴 만한 공간이 전혀 없는 관계로, 12호선 계획이 살아있었더라면 설계를 변경해서 분당선 왕십리역 승강장을 지하에 깊게 지었을 가능성이 높다. 다만 굳이 지금 이렇게된 이상 억지로 살리자면 옆나라 일본처럼 급구배에 대응하는 특수한 중전철 차량을 뽑으면 50~80퍼밀 정도까지는 꾸~역.꾸~역 빌빌 기어서 올라갈 수 있다.

분당선과 직통함으로서 서울시 지하철 노선 중에서는 두번째로, 3기 지하철 노선 중에서는 유일하게 좌측통행 노선이 됐을 것이며, 서울 지하철 노선 중 최초로 교류 전기를 사용하는 노선이 되었을 것이다[10]. 안 그래도 난공사가 우려되는 마당에[11] 굳이 과천선 꽈배기굴을 만드는 삽질을 할 이유가 없다[12][13]

12호선과 수인선, 분당선이 직결했을 시를 가정한 노선도. [14]

다른 3기 노선 문서의 가상 노선도와는 달리 단순히 가상이 아니라 진짜로 실현이 될 수도 있었던 게, 분당선과 수인선을 직결하려는 계획은 3기 지하철 계획이 백지화되기 전인 97년도부터 이미 존재했다.[15] 분당-수인선과 12호선까지 직결이 성사되었다면 1호선4호선의 선례를 따라 분당선과 수인선까지 '수도권 전철 12호선'으로 노선명이 개편되었을 가능성도 있다. 직결을 가정해서 길이를 재보면 거의 120km에 달하기에[16][17], 현재 수도권 전철 1호선이 소요산/동두천에서 신창까지 완주하는 운행계통이 없듯이, 수도권 전철 12호선(가칭) 역시 이렇게 되었을 가능성이 높다. 인천에서 12호선 타고 서울 동북지역으로 다니는 건 구간이 긴 것도 모자라 시흥/수원/성남으로 엄청 우회하는 삽질 중에 삽질이기에[18], 완주하는 열차가 있을 필요도 없기 때문. 그러므로 운행계통이 안산역이나 고색역, 오리역[19], 왕십리역, 미아사거리역[20] 등을 기준으로 나누어졌을 것이다.

3기 계획 수립 당시 12호선까지 모두 2005년 이전에 개통시키는 것으로 앞당기긴 했지만[21], 언론기사들도 언급했듯이 그것은 어려웠을것이다. 설령 외환위기가 오지 않고 3기 지하철 계획이 살아있었다 가정하더라도. 1기계획과 2기계획도 각자 완성되기까지 10년~20년 가까이 걸렸고, 지하철 건설 관련 부채도 꽤 많았던 것을 감안하면 그 4개 노선을 고작 7~8년 안에 완성시키는 것 자체가 비현실적일 뿐더러, 12호선 자체도 여러모로 상당한 난공사가 될 노선이기 때문.

상술했듯 분당선과 직결하는 연결선을 만드는 것도 쉽지 않으며[22], 2기 계획 당시 미리 대비해놓은 고려대역 정도를 제외하면 환승거리가 길어서 환승통로를 구축하는 것부터가 만만치 않다. 게다가 하필이면 왕십리역 직결선을 만들어야할 중랑천 구간이 '단층대'[23]인데다가, 하저터널도 몇번 건너야 하고, 고려대 인근에는 화강암 지대까지 존재하기에[24] 이 점이 큰 걸림돌이 되었을 것이다. 이러한 점을 감안하면 당초 계획인 2010년을 맞추는 것 조차 쉽지 않았을 것으로 보인다.

2.1. 차량기지(?)

3기 지하철 계획 중에서도 12호선이 특이한 점이라면 차량기지이다. 다른 9~11호선은 차량기지를 어디에 지을 지도 대략 정해두었고 사업소 내에 역을 만드는 것까지 계획했던 반면 12호선은 현재까지 차량기지 위치를 암시하는 자료 조차 발견된 적이 없다. 다만 9호선 건설지에 따르면 차량기지 예상비용이 반영은 되어 있지만, 다른 노선의 3분의1 정도 되는 금액으로 표기되어 있는데, 어차피 분당선과 직결할 노선이기에 중정비 시설을 별도로 설치할 필요 없이 분당차량사업소를 이용하면 충분하기 때문인 것으로 추정된다.

2.2. 지선 계획(?)

[25]

동북 일대 주민들이 미아사거리역에서 광운대로 가는게 아니라 우이동방학역으로 노선을 변경할 것을 요구한 적은 있으나, 동북지역의 건의사항일 뿐 실제로 계획에 반영되지는 않았다.

흔히들 '12호선은 미아사거리에서 분기하는 지선을 만들려 했고, 외환위기로 백지화되면서 지선이 우이선으로 대체되었다'라는 식으로 알고 있지만, 공식적으로 12호선 계획으로 편입이 됐던 적이 없다. 그리고 이 기사를 보면 우이선도 이미 12호선 계획 당시 부터 존재했던 노선임을 짐작할 수가 있다.

물론 서울시에서 '미아사거리~우이~방학'으로 이어주는 노선을 검토하려다가 외환위기를 맞으면서 묵살됐을 수도 있기야 하겠지만, 아직까지 12호선이 두 갈래 노선으로 표기된 자료는 발견되지 않았다. 혹시나 그런 자료가 발견되면 추가바람.

3. 현재

분당선은 티스푼 공사 끝에 청량리역까지만 완공되었고, 12호선 구간은 경전철인 서울 경전철 동북선으로 추진 중인데, 광운대역 대신 월계역을 경유하는 것으로 바뀐 것을 제외하면 거의 기존 12호선 계획과의 선형이 일치하며, 그 뒤 중랑천과 하계역을 지난 뒤 은행사거리를 거쳐 상계역에서 종착하는 노선으로 부활하였다. 왕십리역에서 분당선과 만나지만 경전철로 추진되고 있어서 분당선과의 직통운행은 불가능하고 단순히 환승만 가능하다.

실제로 동북선 연선 주민들은 동북선을 중전철화하여 분당선과 직결하길 원하지만, 경전철도 겨우 B/C값이 1을 넘긴 마당에 중전철로 변경하는 경우 공사비가 늘어나 타당성이 떨어지고, 분당선은 서울시 소관 노선이 아니기에 서울시에서 요구한들 협의가 잘 될지도 의문이다.

무엇보다 상술했듯 현재의 지상 왕십리역 북측은 더 이상 선로 부설이 불가능하기에, 분당선을 지상으로 올린 것은 추가 연장 계획이 없음을 방증한다[26]. 한마디로 타당성을 따지기 이전에 현장 여건에서부터 발목이 잡히는 것.

굳이 직결을 하려면 현재의 왕십리역 승강장을 포기하고 도큐 도요코선 시부야역처럼 분당선 승강장을 지하화하거나 케이오 신선처럼 서울숲역 부터 직결용 신선을 굴착하는 방법이 있기야 하지만, 상술한 타당성 문제와 더불어 분당선이 청량리 연장으로 확정된 관계로 힘들 듯하다.

다만 강북지역 상주 인구 뿐만 아니라 향후 의정부나 남양주[27] 등지에서 유입될 인구도 고려해야한다는 점도 그렇고, 현재 동북지역을 지나는 이 8량~10량의 대형전철을 운용하는데도 터져나간다는 점, 동북선의 왕십리역도 왕십리 오거리 지하에 깊게 지어질 예정이라 타 노선과의 환승저항이 우려되는 점까지 생각해보면 중전철로 해 달라고 요구하는 게 단순히 핌피만은 아니라고 볼 수도 있다.

서울시가 '3기 지하철 12호선'으로 계획하기 전에 철도청(당시)이 동북지역 일대의 상주인구 수요와 기존 노선들 간의 네트워크 효과를 노려서 분당선의 연장을 시도해 봤음직도 한데 그렇지 못한 게 아쉬울 뿐이다. 여의도역이나 논현역처럼 5호선 만들 때 왕십리 오거리에 분당선/12호선 승강장까지 만들었어야 했다[28]

철도 동호인들 사이에서는 아예 동북선을 강남 지역으로 연장하자는 이야기도 있는 듯 하다.

3기 노선 중 10호선이나 11호선이 알짜배기 구간은 다 잘려나가버린 것과 달리 12호선은 그나마 전 구간이 부활하였고, 더불어 12호선 계획에서는 배제됐던 노원구 일대 까지 포함함으로서 경전철로 다운그레이드 된 것을 제외하면 기존 계획보다 더 좋아진 케이스라고 볼 수 있겠다.

동북선 외에도 수도권 광역급행철도 C노선 광운대~삼성역 구간과 수도권 광역급행철도 A노선 삼성역 이남 구간의 조합으로도 12호선의 역할을 대체할 수 있다.

4. 관련 문서

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  1. [1] 시종점과 환승역만 표기하였으며, 언론 기사 등의 자료를 토대로 만든 것이라 실제 계획과 다소 차이가 있을 수 있다.
  2. [A] 2.1 2.2 2.3 분당선과 직결할 예정이었기에 이 규격으로 통일되었을 가능성이 크다.
  3. [3] 서울연구원의 PDF파일 120페이지 부근 참조
  4. [4] #, #, #, #
  5. [5] 분당차량사업소를 공유했을 가능성이 높다.
  6. [6] 이 때는 용산~성북행 열차가 존재했다.
  7. [7] 현재 분당수인선 복정~수원~인천 구간이 이 계획의 일부분이다.
  8. [8] 11호선 마포구청~신목동 구간
  9. [9] 일반적인 중전철이 버틸 수 있는 최대의 경사.
  10. [10] 물론 현재의 1호선과 4호선이 교류를 쓰는 구간이 있긴 하나, 죄다 코레일 관할구간이다
  11. [11] 자세한 것은 후술
  12. [12] 예로부터 도시철도 법규도 우측통행을 원칙으로 하지만, 일반철도와 직통할 계획이 있다면 종로선처럼 좌측통행을 할 수 있도록 하고 있다.
  13. [13] 1호선은 통신 배선이 많이 매설된 곳을 지나기 때문에 어쩔 수 없이 지하구간에 직류를 택한 것이고, 4호선은 본래 안산선과의 직통을 고려하지 않고 지었기에 꽈배기굴 절연구간이 생긴 것이다. 12호선은 종로선과는 달리 통신배선이 많은 지역을 지나는것도 아니고 교류 전기에 의한 유도장해를 최소화하는 기술도 이미 개발되었기 때문에 교류전원과 좌측통행을 채택 못 할 이유가 없다.
  14. [14] 아직까지는 수인선오이도역까지 개통되었다.
  15. [15] 참고로 3기 지하철 백지화를 공식적으로 선언한 건 1998년
  16. [16] '나무위키에 등재된 수인선&분당선 길이'+'고산자로'+'종암로'+'월계로'+'월계동~광운대역간 거리'로 측정한 결과
  17. [17] 참고로 수도권 전철 1호선 청량리신창행 영업거리가 123.4km, 경의중앙선 문산지평행이 122.3km이다.
  18. [18] 그냥 1호선으로도 충분히 갈 수 있다.
  19. [19] 당시 분당선은 지금처럼 분당기지 인입선의 죽전역을 거치는 게 아니라 오리역에서 용구대로를 따라 그대로 직진하여 보정역으로 향하는 계획이었다.
  20. [20] 심야시간 중간 타절 내지 통근시간대 셔틀로 미아사거리 착발열차가 생겼을 수도 있다.
  21. [21] 당초에는 2010년으로 예상했다.
  22. [22] 직결된다 가정해도 압구정로데오역~마장동 구간은 한강을 하저로 통과해야하는데다, 왕십리역 인근 지하에도 기존 노선 구조물을 비롯한 지하 지장물이 여럿 있어 엄청 깊게 파야한다.
  23. [23] 실제로 외환위기와 더불어 이 단층 때문에 분당선 왕십리~선릉 구간 개통이 당초 계획보다 20년 가까이 지연되는 원인을 제공했다.
  24. [24] 6호선 문서를 보면 알겠지만, 종암동 일대에 지질 조사에서 미처 발견 못한 화강암 암반지형 때문에 공사 난이도가 극악으로 치솟았다. 우리나라 지하철 건설 역사상 난공사 구간은 많았지만 토목 기술이 발전하면서 쉽고 안전하게 공사를 할 수 있게된 구간이 대부분인데, 성북구 일대는 현재의 기술로도 공사하기가 상당히 힘들 것이라고 할 정도로 지질구조가 괴랄맞다.
  25. [25] 강북지선 까지 포함할 경우의 노선도.
  26. [26] 물론 청량리역 까지 가는 걸로 확정은 났지만, 그것은 분당선 자체를 연장하는 게 아니라 기존 경원선을 이용하는 것이다.
  27. [27] 진접선을 통한 접근
  28. [28] 만약 5호선 만드는 김에 미리 만들어 두었더라면 12호선 계획이 철회되더라도 코레일이 그 승강장을 인수해서 분당선으로 활용하여 공기를 단축시키는 게 가능하다. 청량리로 연장하기에도 이득인 게, 지금은 중앙선과 평면교차를 해야 하지만, 왕십리에서 지하로 뚫어서 청량리까지 가면 경원선 선로 용량에도 지장이 없고, 만드는 김에 용산~망우간 신선을 대비할 수도 있다.

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