수도권 전철 분당선/노선 연장

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1. 추가 연장
1.1. 연장 확정
1.2. 논의 단계
1.3. 취소된 계획
1.3.1.1. 관련 문서

1. 추가 연장

용인과 강남리 구간이 조금 걸리적 거리긴 하지만 선릉역 - 왕십리역 연장 구간이 서울 동북부에서 강남까지 가장 빠르게 갈 수 있는 루트라서 북쪽으로 연장 논의가 계속해서 제기되었다. 다만 북쪽 연장은 종점인 청량리, 왕십리가 지상역인 것이 지속적으로 발목을 잡았으며, 결국 서울 경전철 동북선이 착공됨으로서 추가 연장이 사실상 무산되었다.

남쪽으로의 기흥역~오산역 구간은 대한민국 문재인 대통령이 19대 대통령 선거에서 경기도지역 공약으로 내걸었고, 문재인 대통령의 국정과제에 포함된 것으로 전해졌으나, 수도권 광역급행철도 A노선, 동탄 도시철도 등과 노선이 겹치는 문제로 비용편익분석 수치 계산에 어려움을 겪는 것으로 보이며 이에 다른 철도 및 SOC 사업에 밀리고 있다.

1.1. 연장 확정

1.1.1. 인천 방면 (수인선 직결)

2020년 하반기에 수원역에서 분당선과 수인선이 직결되어 안산선의 한대앞역을 지나 안산역, 인천역까지 열차가 운행된다. 자세한 내용은 수도권 전철 수인분당선 참고.

1.2. 논의 단계

1.2.1. 수도권 전철 경춘선과 직결

구리시, 남양주시, 중랑구에서 논의중인 의견으로 현재 청량리역까지만 연장된 분당선을 경춘선과 연결하는 것을 추진하고 있다. 직결되면 서울 지하철 6호선과도 신내역에서 만나게 된다.

하지만 우선 청량리-망우 구간의 복복선화가 실행되어야 하며, 신호 체계 또한 달라서 많은 논의가 필요해 보인다. 해결된다고 해도 분당선의 8량화가 실행되어야 하므로 최종 결정하는 데 시간이 소요될 것으로 보인다.근데 연선 수요 차이가 너무 심하다

직결된다고 해도 춘천~인천 전 구간 운행은 거리와 효율성 때문에 사실상 불가능하고 춘천/마석발 죽전행이나 평내호평발 수원(고색)행 정도로 단축 운행할 가능성이 높다. 이에 따라 수인선 구간까지의 운행은 어려울 것으로 보인다.

1.2.2. 기흥 ~ 동탄 ~ 오산 지선 건설

일명 "기흥-오산선". 용인시, 화성시, 오산시가 공동으로 추진하는 안으로 초창기에는 "오리~오산선"으로도 알려져 있는 연장안이다. 초기 계획상 기흥역 분기였는데, 2010년대 중반에는 상갈역 쯤에서 분기하는 것으로 계획이 수정되었고, 이 때문에 상갈~동탄선이라고도 불리는 듯하다. 최근에는 다시 기흥역 분기로 수정된 듯 하다.

원래 동탄신도시의 교통대책으로 기흥역 혹은 상갈역에서 분기하는 분당선의 지선을 건설할 계획이 있었다. 대략적인 노선은 상갈역~삼성전자 기흥사업장~동탄신도시(동탄역)~오산역. 다만, 이후 GTX, 인덕원동탄선, 동탄 도시철도 등 새로운 계획들이 등장하면서 이 노선안은 묻혀버렸다. 자세한 사항은 미래철도 DB - 지역별을 참고.

2017년 대선 문재인 후보의 공약으로 분당선 지선 건설 구간에 동탄이 들어가며 동탄 카페를 중심으로 다시금 해당 노선이 주목을 받았다. 그러나 이후엔 해당 라인을 지나가는 용인과 오산 지역 사람들의 주목을 끄는 노선이 되었다. 특히 해당지선 중 동탄역~오산구간은 예전 인동선의 연장격인 동탄-세교선의 B/C가 나오지 않게 되어 무산된 노선의 대안으로 각광받기 시작했는데 이에 오산시에서 적극적으로 나서 추진중에 있다. 하지만, 당시에도 타당성이 0.71정도로 나온 사업이기에 분당선 오산연장이 될지 안될지는 미지수다.

현실적으로 보라동까지면 모를까, 현재 고매동, 공세동 지역은 용인시 기흥구 안에서도 개발이 지지부진한 지역(대부분이 공장지대와 골프장이고, 아파트는 여러 군데 떨어져 있다.)인지라 연선 개발로 인한 급격한 인구 증가 등 극적인 반등이 없다면 분당선 같은 중전철의 지선으로 추진하는 것은 매우 어려워질 전망이다. 경전철이면 모를까.[1][2][3]

2020년 21대 총선에서 여야를 막론하고 용인시 을, 오산시 선거구의 최대 공약 중 하나로 등장했다. 그리고 21대 총선 결과 분당선 지선연장을 최우선 공약으로 내세웠던 여당 후보들 (용인시 을김민기, 오산시안민석)이 총선에서 승리한 상황이라, 연장의 가능성은 여전히 유효하다. 다만 동탄2신도시의 경우엔 동탄 도시철도 조기 개통을 우선시하고 있어 일부 노선이 겹치는 분당선 지선연장에 매우 소극적인 입장을 견지하고 있다. 실제 동탄신도시 화성시 을 국회의원 당선자인 이원욱은 자신의 총선 공약에 동탄 트램 조기개통을 넣고 분당선 연장안은 포함하지 않았으며, 동탄 트램의 최종적인 착공 뒤에나 분당선 지선연장을 논의해보겠다는 입장이다. 자기네 동네 트램 공사 삽뜨기 전엔 협조하지 않겠단건데 문제는 트램이 언제 삽뜰지 전혀 알 수가 없다

분당선 지선 연장이 결정된다면 지선의 신설로 인한 배차간격 증가 등 여러 가지 문제들이 생기게 된다. 이는 비용편익분석 측면에서 굉장히 좋지 않은 결과를 불러올 수 있기에 해결해야 할 숙제로 꼽힌다. 일각에서는 오산연장안이 단선이라는 이야기도 있는데 단선으로 운행시에는 배차간격이 더욱 안습이 될 수 있다.

1.2.3. 망포 ~ 수원버스터미널 ~ 오목천 지선 건설

수원시 주도로 논의되고 있는 안이며, 망포역에서 권곡사거리, 수원버스터미널, 세류역을 거쳐 오목천역까지 이어지는 지선 운행을 검토하겠다고 나섰다. 기사 꽤 예전부터 논의되던 안으로, 2016년 즈음에는 세류동을 거쳐 수원역으로 가는 방안이었으나 군부대 이전과 맞물려 오목천역 쪽으로 선회한 듯 하다.

세류역 서쪽으로 아직 비행장, 군부대가 있어서 주변 군부대의 화성시 이전 후에 이야기가 구체적으로 나올것으로 보이나, 군부대 이전이 화성시의 반대로 인하여 표류하고 있기 때문에 진척이 더딘 상태이며 망포~터미널~세류~오목천 구간은 현재 망포~시청~수원역~오목천 구간에 비하면 우회해서 이동하는 중복 노선이라는 점, 또한 직접적인 배차 피해를 보는 매탄권선역~고색역 연선 주민들의 반발로 무산될 가능성이 있다.

다만, 동 노선 강남리 마을 전철과는 달리 땡깡은 절대 아니고 타당성과 수요는 충분하여 꽤 오래 전부터 논의되고 있는 안인데, 수원 버스의 집결지인 수원버스터미널과 남수원의 중심지인 세류동을 지나고, 권곡사거리 인근에는 대규모 주거지역이 존재하기 때문이다. 특히 수원시와 비교해서 자족도와 체급이 더 낮은 고양시(백석역), 성남시(야탑역), 용인시(운동장송담대역)에도 터미널 인근에 전철역이 있는 상황인데[4] 수원시는 터미널과 철도 연계가 부족한 편이기 때문에 분명 이를 확충할 필요성이 있는 게 사실이다. 하지만 현재 분당선이 지나가는 관공서, 인계동 상권의 밀집지인 수원시청역과 KTX, 일반열차 필수정차역인데다가 수원시 최고의 상권을 형성하고 있는 수원역에 비하면 미약한 입지인 건 사실인지라 위의 기흥~동탄~오산선과 마찬가지로 망포~터미널~오목천 구간의 분당선 직결 중전철 추진은 현재로서는 다소 어려워 보인다.

또한 죽전역 이남의 분당선 배차도 결코 좋은 수준은 아니다 보니 이 구간의 배차 간격이 2배로 늘어나는 피해가 생길 우려가 크고, 노선이 갈라져서 시민들이 행선지 상으로 혼선을 겪기 때문에[5] 오히려 이 구간도 수원시 자체 도시철도(특히 지하 경전철)로 추진하는 게 훨씬 효율적인 방안이 될 것이다. 오히려 분당선의 지선이 아닌 수원시 내 도시철도로 건설하게 된다면 배차 문제는 해결이 가능해진다.[6]

반드시 분당선과의 직결이 필요하고 세류동 비행장 이전이 단기간에 어렵다면 군부대 부지를 지나는 세류~오목천 직행이 아닌 망포역~권곡사거리~터미널~세류2동(세류역 미경유)~수원역(본선 합류)~오목천역으로 우회해서 가는 방법도 있긴 한데, 이 경우 터미널과 수원역이 이어지는 장점이 있다. 다만 이렇게 되어도 행선지 문제는 여전하며 세류동 군부대 이전부지 개발에 대비할 수 없다는 단점이 존재한다.

1.3. 취소된 계획

1.3.1. 왕십리역~상계역 구간

지금은 취소된 3기 지하철 계획에는 왕십리역에서 성북역(현 광운대역)을 잇는 12호선 건설 계획이 있었다. 이 중 일부구간은 서울 경전철 동북선으로 추진 중이기는 하나, 이에 관해서 논란이 일고 있다. 해당 지역 주민들 일부는 중전철로 건설하여 분당선과 직결할 것을 요구하고 있기 때문. 이렇게 되면 분당선에서 수도권 전철 4호선(미아사거리역), 서울 지하철 6호선(고려대역), 수도권 전철 1호선(제기동역)과 환승이 가능하게 된다.

하지만 서울시에서는 서울 경전철 동북선을 고집하고 있다. 기사 다만, 서울시 입장에서는 어쩔 수 없는게, 현재 동북선 사업은 민자사업으로 추진되고 있기 때문에 서울시가 이를 중전철로 바꿀 여지가 극히 적다. 더욱이 직결되는 노선이 한국철도공사 관할이라 직결 시 고려해야 될 요소가 배로 늘어난다는 점도 있다. 게다가 현재 경전철로 건설 시 비용 대비 편익(B/C)이 1.12 정도인데, 노선 주변에 대규모 재개발 계획이 없는 현재로선 중전철화하면 B/C 값이 크게 떨어진다. 즉 사업성면에서 퇴짜 맞을 확률이 높아져, 아예 동북선 구간이 엎어질 가능성도 있다는 것이다. 아예 강남과 강북을 일직선으로 찍어주다시피하는 광역급행철도 까지 계획중인지라 이로 인해 B/C값은 더 낮아질 가능성도 크다.

또한 이러한 경제적·행정적 문제를 해결하더라도, 현장 시공여건이 녹록치 않다. 이는 애초에 분당선 승강장의 위치가 얄궂어서 현재로서는 동북선 직결이든 청량리 연장이든[7] 그 어디로도 연장을 하기 어려운 위치기 때문이다. 누군가 관련 민원을 제시한 적이 있는데, 그 답변으로는 왕십리역 북측의 마장 지하차도 때문에 적당한 구배를 확보하기 어려워서 경원선을 따라서는 시공이 힘들다고 한다. 출처 한마디로 기타 지장물 저촉 없이는 현재 분당선 왕십리역 승강장에서 지하로 내려갈 진출입 램프를 만들 수가 없다는 것.

물론 현재의 왕십리역 승강장을 포기하고 도큐 도요코선처럼 왕십리역~서울숲역 구간을 지하화 이설하거나, 케이오선-케이오 신선처럼 왕십리역~서울숲역 구간에 동북선 직결용 신선을 굴착하겠다면야 가능은 하다. 왕십리오거리 지하에 성동지하차도와 2호선·5호선 선로가 있어 공사가 쉽지는 않겠지만, 고속터미널역이나 신주쿠산초메역 사례처럼 토목기술의 발전으로 이러한 현장에도 건설이 가능하게 되었기 때문. 다만 난공사의 경우 건설비가 엄청나게 불어나는 점도 있고, 결국 현재의 왕십리역 승강장을 버리고 가야 하는지라 매몰비용 때문에 정치적으로 엄청 두들겨 맞을 것이 뻔하기 때문에, 근시일내에 이런 신설/이설이 이루어지지는 않을 것으로 보인다. 다만 경의중앙선 플랫폼으로 둘 다 사용해서 대피선 용도로도 활용할 수 있는데다 어차피 용산~망우 복복선화를 언젠간 할 예정이므로 매몰비용이라고 할 수 없다는 의견도 있다. 게다가 왕십리에서 서울숲역으로 내려가는 진출입 램프는 분당선 전동차의 반입을 위해서도 계속 필요하다. 또 여기서 벗어나 아예 분당선 지상 승강장을 청량리방면 승강장으로 두고 지하에다 새로 직결 승강장을 만드는 것도 좋은 방법이 될 수 있다.

2016년 2월에는 서울시의회에 분당선을 노원구로 연장하라는 11만 명의 청원이 보내졌다. 하지만 2016년 6월 서울시의회 시정질문에서 서울시는 동북선 중전철화는 물론, 분당선을 연장할 계획이 없음을 거듭 밝혔다.고로 수인선과 직결이 되지 않는다면 4호선과 만날 일은 없다. 만약 꼭 연장을 한다면, 북측 종점을 상계역이 아닌 별내신도시 쪽으로 이전해서 통근수요를 노리는 방법도 있을 것이다.[8]

하지만 결국 2019년 9월 28일 동북선의 기공식이 열리게 되면서 동북선 연장계획은 사실상 무산되었다.

1.3.1.1. 관련 문서

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  1. [1] 여담으로 유사한 사례로 김포 도시철도 역시 당초에 9호선으로 연장추진을 하려다가 타당성부족으로 현재의 경전철로 바꿔서 운행하고있다.
  2. [2] 경전철이라고 무조건 의정부경전철이나 용인경전철처럼 고가로 세우는거 아니냐는 부정적인 의견이 있겠지만, 우이신설선, 김포 도시철도처럼 지하로 다니는 경우가 있다. 게다가 경전철의 단점은 분당선으로 환승해야하는 단점이 있으나, 배차간격이 짧다는 장점이 있다. 중전철로 운행한다면, 배차간격이 최소 15분(지선일 경우) 이상이나 벌어지는 경우가 있지만, 경전철로 운행하면 출퇴근 시간에는 배차간격이 3~5분정도이다. 여러모로 종합해보면 중전철보다 경전철이 이득이 될 수도 있다.
  3. [3] 근데 보라, 동탄, 오산은 그렇다 치고, 고매나 공세 쪽은 경전철로도 수요가 나올 지 의문인 지역이라...공세지구는 삼성SDI, 유한양행 중앙연구소, 르노삼성자동차 중앙연구소 등 회사가 인접하나, 출퇴근 외에는 수요가 저조할 것으로 추측되고 있고, 고매동같은 경우엔 롯데프리미엄아울렛, 이케아는 물론, 곧 들어올 메가박스, 용인아트투어랜드가 있으나, 공세지구와는 달리 고매동에는 아파트가 없다. 그나마 가까운 아파트라곤 용인 매화마을 우림홀인원아파트나 동탄 영천동 최북단 아파트 단지의 수요를 노려야 하는 상황이다. 참고로 동탄 영천동 최북단 아파트는 동탄테크노밸리보다 고매동이 약 200m 더 가까운 상황.
  4. [4] 물론 수원시와 맞먹는 수준으로 심각한 광주광역시도 존재한다.
  5. [5] 예를 들면 청량리발 "수원역 경유" 인천행, 왕십리발 "수원터미널 경유" 인천행, 인천발 "수원역 경유" 죽전행 등등으로 혼란스러운 계통 변경이 이루어진다. 일반철도냐 단순히 계통에 따라 분기하는 도시철도 노선은 1호선, 5호선, 신안산선 등 많지만, 분기 후 다시 직결하는 이런 형태의 노선은 한국 도시철도에서 전례가 없는 전무후무한 사례가 되어 시민들의 혼란을 가중시킬 것이다. 아니면 신정지선처럼 망포~오목천 구간만 병행운행하는 방법도 있는데, 아렇게 하면 망포 내지 오목천에서 환승해야 하는 지역 주민들의 반발은 당연해진다. 그러니까 애초에 분당선과 연결되는 지선을 포기하고 별개 노선으로 짓는 게 훨씬 낫다 최선의 방법은 망포역 쪽은 직결하고 오목천역에서 해당 계통을 타절하는 것 정도일 것이다.
  6. [6] 다만 별개 경전철 노선도 차량기지 등 인프라 확충에다가 노선 상으로 버스터미널과의 연계 시 분당선에서 환승이 강제되어 연계성이 떨어지는 단점이 있다. 물론 공사비는 아낄 수 있고, 접근성 문제는 노선을 살짝 수정하여 수원역이나 호매실지구를 거치는 경로로 조정하면 어느 정도 해결할 수 있다. 물론 이 경우 수원역과의 막장환승은 감안해야 하겠지만.
  7. [7] 청량리 연장은 결국 확정돼서 2018년 12월 개통하였으나, 분당선 선로 자체를 연장하는 거 자체가 불가능한 관계로 경원선의 빡빡한 선로용량에 맞춰 운행편수가 제한적일 수 밖에 없다. 현재 500억원 미만의 비용으로 인근 토지를 매입하여 분당선 선로 자체를 단선으로 연장하는 계획이 추진되고 있다. 출처
  8. [8] 서울 지하철 12호선의 극초기 계획이기도 했다.

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