수도권 전철 수인·분당선

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수도권 전철 수인·분당/분당·수인선 노선도


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수도권 전철 노선

1호선

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6호선

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공항철도

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인천 1호선}}}]]

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인천 2호선}}}]]

[[수도권 전철 경의·중앙선|{{{#!wiki style="font-size:12px;margin:-2px"

경의·중앙선}}}]]

경춘선

분당선

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용인경전철}}}]]

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인천공항
자기부상철도}}}]]

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수도권 전철
수인·분당/분당·수인선

首都圈 電鐵 水仁·盆唐線
首都圈 電鐵 盆唐·水仁線
Seoul Metropolitan Subway
Suin·Bundang or
Bundang·Suin Line

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한국철도공사 351000호대 전동차

노선 정보

분류

광역철도

기점

청량리역

종점

인천역

역 수

64개

구성 노선

경원선
수도권 전철 분당선
수도권 전철 수인선

개업일

1994년 9월 1일

소유자

운영자

사용차량

한국철도공사 351000호대 전동차

차량기지

분당차량사업소
시흥차량사업소

노선 제원

노선연장

105.7㎞

궤간

1,435㎜

선로구성

복선

사용전류

교류 25,000V 가공전차선[2]

신호방식

US&S[3](현 히타치 STS)[4] ATC(왕십리역~수원역), ATS(청량리역, 수원역~인천역)

최고속도

100㎞/h[5]

표정속도

지상구간

송도어천[6]
죽전
왕십리청량리

통행방향

좌측통행

개통 연혁

1994. 09. 01. 수서오리
1996. 11. 23. 복정[7]
2003. 09. 03. 선릉수서
2004. 01. 16. 이매[8]
2004. 09. 24. 구룡
2004. 11. 26. 오리 ↔ (구)보정[9]
2007. 12. 24. 죽전
2011. 12. 28. 보정기흥[10]
2012. 06. 30. 오이도송도
2012. 10. 06. 왕십리선릉
2012. 12. 01. 기흥망포
2013. 11. 30. 망포수원
2014. 12. 27. 달월
2016. 02. 27. 송도인천
2018. 12. 31. 청량리왕십리[11]

개통 예정

2020. 08. 10. 수원오이도 및 직결 운행
2021. 학익
미정. 청학

1. 개요
2. 개통 연혁
3. 건설 목적
4. 주행 영상
5. 환승역
6. 특징
7. 개통 전 이야깃거리
7.1. 통합 노선명 논란
7.1.1. 수인·분당선 지지 측
7.1.2. 분당·수인선 지지 측
7.1.3. 명칭 미통합 · 구간별 별개 노선명 사용론
7.1.4. 제 3의 명칭
7.2. 전 구간 급행?
8. 배차 간격
9. 사건사고
10. 연장 논의
11. 역 목록
12. 역별 승하차 통계
13. 여담
14. 관련 문서

수인선 3단계 연장 개통까지

D-76

1. 개요

인천광역시 중구 인천역을 출발하여 경기도 시흥시 오이도역경기도 수원시 수원역을 지나 성남시 분당신도시를 거쳐 서울특별시 동대문구 청량리역까지 가는 수도권 전철 수인선분당선을 경유하는 운행 계통.

2020년 8월에 예정된 한대앞역~수원역 구간의 개통과 함께 직결 운행을 개시할 예정이다. 또한 차량 도색을 노란색으로 통일하였다.

2. 개통 연혁

직결 이전의 역사는 분당선, 수인선 문서 참고.

두 노선 모두 탄생부터가 험난했는데, 분당선은 1994년 수서 - 오리 개통 이후 2013년이 되어서야 수원역까지 개통되면서 전 구간이 개통되었고, 수인선은 아예 90년대에 계획해놓고 공사 자체가 연기되다 2012년에 일부 구간이 개통되고, 2020년 8월에 전 구간이 개통될 예정이다.

3. 건설 목적

분당선은 초창기에는 말 그대로 분당에서 주 생활권인 강남을 연결하기 위해 만들어졌으나, 수도권 전철에서 3호선을 제외하고는 강북과 강남을 빠르게 이어주는 노선이 전무한 상황에서 강북~강남을 연결하는 새로운 노선의 확충이라는 목적 역시 가지게 되었다. 특히 3호선이 고속터미널을 경유하면서 선형이 너무 굽기 때문에 이를 보완하기 위해 왕십리~선릉 구간은 직선에 가까운 선형을 가지게 되었다. 2003년 우선 선릉~수서 구간이 개통되어 분당신도시와 강남의 접근성이 한층 더 개선되었고, 2012년 왕십리~선릉 구간까지 개통되며 분당선은 강북~강남을 관통하는 핵심 노선으로 자리매김했다.
초기의 수서~오리 구간은 분당신도시의 교통망을 확충하기 위해 만들어졌다. 다만 순전히 분당신도시만 지나가는 건 아니고 가천대역, 태평역, 모란역 등 성남시의 구도심도 지나간다. 현재 분당신도시의 중심지역은 이 노선이 커버한다고 봐도 무방할 정도로 분당신도시의 핵심 노선으로 자리매김했다.
분당선이 개통될 즈음하여 용인시에 인구 유입이 급증하면서 인접한 성남시수원시에 과부하를 주고 매일 도로가 혼잡해지는 등 교통난이 발생하자 오리~수원 복선전철 논의가 터져나왔다. 결국 1992년 타당성조사를 시작으로 2004년부터 죽전~기흥 구간 공사를 시작하면서 건설이 확정되었다. 용인시의 미칠 듯한 인구 유입에 복선전철 건설 완료까지 일단 임시로 분당차량사업소 안에 임시역을 설치하는 방안이 제시되었는데 B/C 2.99라는 미친 타당성을 찍으며 2004년 보정역이 차량기지 안에 임시 개통되었고, 2007년 죽전역까지 개통되며 용인시의 교통상황은 그나마 나아졌다. 그리고 2013년까지 보정~기흥~망포~수원 구간이 전부 개통되었다.
  • 기존 수인선 협궤열차 대체 및 연선의 서수원, 화성 매송면, 인천 서부 개발 촉진 (수원역~인천역 구간)
수인선이 종운한 1995년 이전부터 복선전철화 논의가 지속된 상황이었다. 수인선과 일부 구간을 공유하는 안산선의 건설 역시 이와 완전히 무관하지는 않다. 수인선 협궤열차 폐지 때부터 공사에 들어갔고, 가장 먼저 현재는 안산선에 편입된 안산~오이도 구간이 2000년 개통되었다.[12] 이후 오이도~송도 구간이 2012년, 송도~인천 구간이 2016년 개통되었고, 수원~한대앞 구간이 2020년 개통되어 분당선과 직결될 예정이다.

4. 주행 영상

https://youtu.be/w8lIGDEm4ho

2020년 4월 20일 시운전 열차가 포착되었다.

5. 환승역

이 외에 확정적인 환승역으로는 영통역(인덕원-동탄 복선전철)과 월곶역~연수역 구간(경강선)이 있고, 논의 단계에 있는 역으로는 인천논현역숭의역(인천 3호선) 오목천역(신분당선), 구룡역(위례과천선)이 있다.

일반 열차 이용 가능역은 청량리역(강릉선 KTX, 중앙/태백선 새마을, 무궁화, ITX-청춘), 왕십리역(ITX-청춘), 수서역(경부/호남선 SRT, GTX A), 구성역(GTX A) 수원역(경부선 KTX, 경부/호남/전라/장항선 새마을, 무궁화, 누리로, GTX C), 어천역, 초지역, 송도역(수인선 KTX)이 있다.

6. 특징

수도권 전철 1호선(200.6km)과 수도권 전철 경의·중앙선(134.2km)의 뒤를 이어 수도권 전철에서 3번째로 긴 노선(108.1km)이란 타이틀을 차지하게 될 것으로 보인다.

두 노선이 직결하게 되면서 인천광역시 (중구 - 미추홀구 - 연수구 - 남동구) - 경기도 (시흥시 - 안산시 - 화성시 - 수원시 - 용인시 - 성남시) - 서울특별시 (송파구 - 강남구 - 성동구 - 동대문구)를 잇는 거대한 수도권 남부간선철도가 된다.

두 끝인 청량리역인천역, 그리고 직결기점인 수원역에서 모두 수도권 전철 1호선과 환승이 된다[13]. 이것이 가장 중요한 특징인 것이, 그 긴 1호선은 짧은 선인 8호선, 일부 경전철, 아직까진 경강선판교선도 제외하고 다 환승할 수 있는데 이들에게 기점환승을 내주고 있다는 것이다.[14] 계속해서 후술될 듯이 경춘선과 직결하는 것이 거의 바람직하지만 만일 동북선과 직결될 수 있었던 분당선(또는 서울 지하철 12호선)은 거의 모든 전철선과 환승이 가능하다.

'수원~안산' 구간을 달리는 110번, 707번[15], 909번의 과포화 상태도 분산될 수 있을 것으로 보이고, 기존에 시외버스로 갈 수 밖에 없었던 '수원~인천' 수요도 끌어올 수 있을 것으로 보이고, 또한 시흥시안산시인천광역시에서 용인시성남시로 가는 수요도 늘어날 것으로 보인다. 또한 철도 불모지에 가까웠던 권선구 서부에 역이 생기게 되는 수혜를 얻게 된다.

특히 전 구간 개통된 수인선의 존재가 경기도 남부의 연선을 이어줌과 동시에 경부선경인선 사이의 일종의 거대한 삼각선 역할을 하게 되어 버스 외엔 답이 없던 '수원 남부~인천' 구간에도 철도를 이용하기 편해질 것으로 보인다.

다만 현재 분당선의 수원행 열차와 수인선의 배차 간격은 평시엔 길면 15분 정도인데, 아무리 직결 이후 8량으로 늘린다 하더라도 저 배차 간격을 줄이지 못한다면 큰 수요는 얻지 못할 것으로 보인다. 특히 4호선과 공용하는 안산선 구간과 향후 이루어질 수인선 구간의 KTX 운행이 배차를 줄이는데 크게 지장을 줄 것으로 보인다. 현재 분당선은 신분당선이 개통했음에도 평시에 전구간 헬게이트가 빈번히 일어나는데 이런데도 8량으로 늘리지 못한다면 그 이후에 펼쳐질 출퇴근길 풍경은 안 봐도 비디오다.[16]

특이하게도, 오이도~한대앞 구간은 기존 안산선 선로를 공유한다. 이로써 1974년 종로선 개통 이래 46년만에[17] 최초로 별개의 노선이 한 선로와 승강장을 공유하게 된다. 이에 따라 오이도역부터 한대앞역까지는 모든 역에서 4호선과 환승이 가능하다. 1호선 - 4호선처럼 비상시에 인천발 당고개행, 오이도발 왕십리행이 가능할 수 있게 비상 다이어는 심을 수 있을 것으로 보인다. 그러나 안산선 구간에는 같은 선로를 쓰기 때문에 배차간격이 길어지고,[18] 지금까지 우리나라 광역철도의 특징이었던 '한 승강장에는 한 노선만 들어온다'에 익숙한 사람들이 타야 하는 것과 다른 노선 열차에 잘못 타는 일도 벌어질 수 있다.[19] 이 때문에 승강장을 4호선과 분리시킬 필요가 있다는 의견도 존재하지만, 그러려면 공유 구간의 모든 역에 대피선을 깔아야 해서 예산 문제로 승강장 분리 가능성은 낮다. 그리고 분리시키지 않는다면 금정역보다 더한, 그냥 내린 그 자리에서 뒤돌아서 다시 타는 초 개념환승역이 된다. 수도권 전철 경의중앙선수도권 전철 경춘선청량리역~망우역과 비슷한 개념이라고 볼 수 있다.

현재 상계역~왕십리역 구간으로 계획된 서울 경전철 동북선 경전철을 해당 노선으로 직결시키자는 의견도 나오고 있다.[20] 다만 사업성이 떨어지는데다, 국철노선을 서울시가 마음대로 연장해달라 할 수도 없기 때문에 번번히 무산되고 있다. 무엇보다 위의 두 가지 이유를 배제하더라도 시공여건이 가장 큰 걸림돌이다. 지상의 왕십리역에서 지하로 내려가려면 적정한 구배의 진출입 램프를 확보할 수 있을 만큼 충분한 공간이 있어야 하는데, 현재 왕십리역 북측에는 건물과 도로들이 버티고 있어 추가로 선로를 놓을 공간 조차 없다. 물론 현재의 분당선 승강장을 포기하고 직결[21]하면 가능은 하지만, 공사비가 불어나서 힘들듯 하다.

복정역~인천역 구간은 과거에 추진되던 경기순환철도의 남부 구간에 해당된다. 당시에 경기순환철도는 전 구간의 타당성이 확보되지 않아 타당성이 확보된 분당~수원~김포 구간을 우선 개통하고 나머지 구간을 추후에 개통하도록 계획되었는데, 1997년 외환 위기로 인해 사업이 무산되었다. 비록 경기순환철도는 취소되었지만, 수인분당선은 정상적으로 건설되면서 남부 구간은 실질적으로 살아남은 셈.

7. 개통 전 이야깃거리

7.1. 통합 노선명 논란

수인·분당선이 될지 분당·수인선이 될지 모르는 상황인데, 지역 주민들 혹은 철도 동호인들 사이에서 끊임없는 논쟁거리가 되고 있다. 개통이 가까워져야 정식 통합 노선명이 나올 듯싶다.

7.1.1. 수인·분당선 지지 측

수인·분당선 지지 측의 의견은 다음과 같다.

  • 수인선의 역사가 분당선보다 길다 : 수인선은 1937년, 분당선은 1994년이다. 수도권 전철 개통 기준으로 따지면 분당선(1994년)이 수인선(2012년)을 앞서지만, 일단 해당 철도를 계승한 수인선 쪽이 먼저 들어갈 명분이 앞선다는 것이다. 설령 수도권 전철 개통 시기 기준으로 따져도 반례가 이미 있는데, 경의·중앙선 통합 당시에도 중앙선(2005년/경원선 구간은 1978년)보다 경의선(2009년)이 뒤늦게 개통했음에도 불구하고 '경의'가 앞에 붙고, '중앙'이 뒤에 붙었다. 이는 개통 시기보다는 대체적으로 왼쪽에서 오른쪽 방향으로 진행하는 것을 기준으로 두었을 수도 있다거나, 참고로 전철 이전 최초 경의·중앙선은 각각 1902년, 1975년이다.
  • 보통 노선명을 지을 때는 서쪽 우선으로, "서→북, 서→동, 서→남" 방향으로 정하는 경우가 일반적이다. :예로 경의-중앙선, 경-춘선, 경-강선(월곶-판교선, 판교-여주선, 여주-원주선, 원주-강릉선) 대곡-소사선, 소사-원시선 등이 대표적이다. 만약 분당·수인선으로 결정될 경우 동쪽이 우선이 되는 이례적인 사례가 될 수는 있겠다.[반론1][반론2]
  • 진행방향과 무관하게 노선명이 지어진 사례가 이미 있다. : 특히 분당·수인선 측이 가장 강력하게 주장하는 것 중에 하나로 노선의 진행 방향인 분당→수원→인천 방향임을 일러져야 하므로 분당·수인선 으로 짓는 게 맞다고 주장하는 것이다. 그러나 이 규칙은 이미 첫 통합 노선명인 경의·중앙선에서 깨버렸다. 경의·중앙선의 이름을 풀어서 나열하면, 경(서울)의(신의주)→중앙선 방향이지만, 실제 지리적 운행 방향은 신의주→서울→중앙선 방향이므로 그 규칙이 깨진다. 만약 이 규칙을 철저하게 지켰더라면 노선명은 '중앙·경의선'이 됐어야 했지만 그렇지 않다. 딱히 강제될 수 없는 논의사항이라는 것이다.

7.1.2. 분당·수인선 지지 측

분당·수인선 지지 측의 의견은 다음과 같다.

  • 가나다순으로 "분당"이 "수인"보다 앞선다. : 앞서 언급된 경의중앙선 역시 가나다순으로 "경의"가 "중앙"보다 앞이다.[반론3]
  • 기본적으로 노선의 진행 방향이 분당→수원→인천이므로, 이가 순서대로 명시된 분당·수인선 명칭으로 제정되어야 한다. : 기본적으로 노선을 지을 때는 노선의 진행 방향을 바탕으로 노선을 지어야 하는데, 수인-분당선이 된다면 말도 안되는 명칭이 되어 버린다. 설령 서쪽에서 동쪽 방향으로 노선명을 정해야 한다면 오히려 인수·분당선이 적절할 것이다.[반론4]
  • 상-하행을 정해주는 "역 번호"의 경우, 분당선 쪽이 더 낮다. : 분당선 청량리역은 K209, 수인선 인천역은 K264이다. 통상적으로 대한민국의 전철 노선은 상행 쪽 역번호가 더 낮으므로 분당-수인선도 이 규칙을 따라야 한다.[반론5]
  • 수인·분당선으로 결정된다면 발음 부분에서 혼동이 우려된다. : 사실상 가장 큰 문제점.바로 '신분당선'과 헷갈릴 수 있다는 점이다.쉰분당선 발음만 겹치면 다행이지만 영어 표기도 비슷한데, 각각 한 글자 차이인 Suin Bundang Line과 Sin Bundang Line이다. 이로 인해 헷갈릴 여지가 다분하다. 중요하게 생각해야 할 것은,분당선과 수인선은 둘다 tts 안내방송 사용노선이라, 발음의 혼동 여지가 충분히 많을 뿐더러, 신분당선과 이 노선의 환승역 또한 이나 있기에[27], 이 발음의 문제는 얼핏보면 적게 느껴질 수 있지만 상당히 큰 문제다.쉰분당선과 신분당선
  • 분당선의 기점이 서울특별시이고, 경부선, 경인선, 경원선, 경의선 등 '서울'을 상징하는 명칭이 앞에 가기 때문에, 서울과 가장 가까운 성남시 분당구 명칭이 우선적으로 들어가야 한다. : 대한민국 철도 노선의 통상적인 룰인 만큼 서울과 가장 가까운 "분당" 쪽이 먼저 들어가는 게 맞다.[반론8]
  • 이미 청량리행과 오이도행이 상행선이며, 경의·중앙선도 최근 노선의 진행 방향을 따라 경의선 구간의 상하행이 바뀌었다. : 경의선 구간은 한동안 용문행이 상행이었고 문산행이 하행이었으나, 중앙선 구간에 맞춰 상하행을 변경한 바 있다. 분당선과 수인선은 각각 이미 청량리행과 오이도행이 상행이고 수원행과 인천행이 하행으로, 양 노선의 상하행이 명확하게 지정되어 있기 때문에 상->하행 진행 방향 순으로 분당·수인선이 되어야 한다.

7.1.3. 명칭 미통합 · 구간별 별개 노선명 사용론

경의·중앙선의 사례로 보면 통합 가능성이 물론 있겠으나 그렇지 않고, 기존 수인선 구간에선 수인선을 쓰고, 기존 분당선 구간에선 분당선을 쓸 수도 있다. 야목역에 매달린 안내판을 보면 '수인선'이라고 안내되어있지만, 정작 행선지는 '어천, 수원, 왕십리'인 분당선 구간의 '왕십리'가 포함되어 표기되어있다. (디시인사이드 게시물)

그러나 한국철도시설공단이 달아놓은 것으로 청량리역 때처럼 오류가 있을 수가 있고 바뀔 가능성이 훨씬 높다. 삼성중앙 사례처럼 한국철도시설공단에서 학당골역이라고 달아놓았으나 코레일에서 새걸로 교체했고, 청량리역에서도 환승안내판에 1호선 문산역이라고 달아놨다가 새 걸로 교체했던 일이 있었기 때문이다. 멀리 갈 필요도 없이 같은 노선의 Trcaks, SeongJeongneung의 사례도 있다.

7.1.4. 제 3의 명칭

아예 새로운 명칭으로 가자는 의견도 있다.

  • 수도권 전철 10호선
  • 수도권 전철 12호선[29]
  • 경수인선
  • 경인순환선
  • 경기인천/인천경기선[a]
  • 경기남부선[a]
  • 남부순환선[a]
  • 신경인선

이들을 고려한 명칭 선정에서는 수인선의 역사성, 분당선의 인지도를 생각한다면 '분당', '수인' 지명이 빠지는 것만으로도 분당구민 및 수원, 인천 시민들이 반대할 것도 분명하며 경유되고 밟히는 나머지 지자체도 아주 약간씩 드물게 소리낼 수 있으므로 모두의 만족을 얻는 선정은 꽤 어려울 것이다.

해외에서 선례를 찾자면 노선명을 정할 때에는

  • 중국/서울/부산처럼 계획 순서대로 몇 호선을 붙이는 경우[31]
  • 일본/대만처럼 그냥 선로에 맞는 어감으로 이름붙이는 경우[32]

이처럼 선례를 따진다고 하여서도 명칭을 정하는 원칙이 있는 것은 아니다. 그래도 나라에서 여기 열거한 이름 밖에서는 마땅한 선명을 찾지 못할 것이다.

7.2. 전 구간 급행?

노선이 직결되면 대피선이 없는 부분에 대해 대피선을 만들어 운행할 것으로 보인다. 분당선은 전구간 급행에 대해선 의견이 자주 오가므로 수인선 구간도 급행 운행이 긍정적으로 검토될 것으로 보는 시각도 있지만, 반대로 수인선은 서울행 노선이 아닌 위성도시와 위성도시 간을 오가는 노선이라 수요가 불확실하다. 그러나, 주요 경유지인 인천과 수원의 경우 위성도시임에도 자립도가 높아 자체 수요는 충분히 있을 것으로 보는 측도 있다. 사실 분당선 구간 중 가장 한산한 구간 중 하나가 바로 서울 도심(한강이북)이라는 점만 보아도, 해당 노선이 수도권 위성도시들과 서울을 잇는 목적만 가진 것은 아님을 볼 수 있다. 무엇보다 현재 수인선 전체에 급행 대피 가능 선로가 있기에, 현행 운행 중인 각 노선의 급행을 연장하는 것으로 전구간 급행을 운행할 수 있다.

일단 분당선죽전 이남 구간으로는 대피선이 있어 급행 운영이 가능하고, 수인선도 대피선이 어느 정도 갖추어져 있기 때문에 그러나 경강선이 개통돤다면..... [33][34] 인천~죽전 구간 한정으로는 추가적인 공사 없이 급행화가 가능하다. 현재 양 노선 모두 급행이 운행 중이므로, 직결 이후에도 유지될 확률이 높아 보인다. 분당선 죽전역 이북 구간의 급행화의 추진 여부에 따라 전 구간 급행화 여부가 갈릴 것으로 보인다.[35]

종착역인 왕십리역은 기존의 상행 하행 플랫폼 체제이던걸 종착역임에 착안하여 방향 무관하게 완행 급행 플랫폼 체계로 해서[36] 완행대기 후 급행 먼저 출발시키는 식으로 완급이 가능할 수 있다. 어차피 섬식이라 제자리회차(오리카에시) 해도 승하차에 별 지장도 없고.

8. 배차 간격

평시 기준으로, 현재 분당선 왕십리~죽전 구간은 7분, 보정~수원 구간은 14분, 수인선 오이도~인천 구간은 15분이다.

직결 이후 보정~수원, 고색 구간의 배차간격은 시간당 4대 다니던 기존과 달리 5대가 다니게 되어 기존 14분에서 줄어들 것으로 보인다. 약 10~12분의 배차 간격이 될 듯 하다. 그 외 왕십리~죽전과 오목천~인천 구간은 큰 변화가 없을 것으로 보인다.

9. 사건사고

직결 이후 추가 바람.

10. 연장 논의

10.1. 수도권 전철 경춘선 직결

청량리역 연장이 발표되고 용산~망우간 2복선화가 제3차 국가철도망 구축계획에 포함된 뒤에는 청량리역에서 수도권 전철 경춘선과 직결시키자는 말이 나오고 있다. 의외로 상당히 현실성있는 방안이다. 그게 실현이 된다면 상봉에서 타절해서 환승을 여러번 해야 했던 경춘선 연선 주민들이 강남으로는 무환승으로, 청량리역에서 환승하여 도심지역으로 접근이 가능하여 수요가 증가할 것이고, 경춘선이나 분당선이나 규격에 큰 차이가 없어 직결하기에도 무리가 없다. 물론 이렇게 되면 영업 거리가 거의 200km에 근접[37]하기에 현 1호선처럼 계통이 나누어질 것으로 보인다.

그렇게 될 경우, 일단 현재 상황으로는 막차나 첫차, 기지입고 차량과 같은 극히 일부 예외 편성과, 그리고 급행 계통을 제외하고는, 수인선과 경춘선은 각각 인천↔수원, 청량리(상봉)↔춘천의 단일 계통만 갖고 있고, 분당선만이 계통을 반으로 쪼개 고빈도로 중간종착 열차(죽전행)을 운영하고 있다는 점을 미루어 볼 때[38], 계통을 나눌 경우 왕십리(청량리)발 수원행은 수인선 직결을, 왕십리(청량리)발 죽전행은 경춘선 직결을 하는 게 가장 그럴듯해 보인다. 그럴 경우 인천발 왕십리(청량리행) 계통과, 죽전발 춘천행 계통으로 쪼개지게 된다. 두 구간 모두 운행거리는 약 110km 정도이다. 경의중앙선의 문산발 용문행과 비슷한 운행거리다. 아니면 죽전↔춘천의 경춘분당선과 인천↔청량리의 분당선으로 노선을 쪼개고, 청량리↔죽전 구간을 안산선 한대앞↔오이도 구간처럼 두 노선이 공용하는 것으로 취급하는 것도 방법이다.[39] 혹은 고색역의 주박 및 회차기능을 이용하여 춘천발 죽전행 말고도 평내호평/마석발 고색행을 추가로 편성해 남양주시 수요를 더 잡는 방법도 있다.

물론, 경춘선 직결을 위해서는 왕십리↔상봉 간 선로용량 문제 해결이 선행되어야 하며, 연선 수요 차이가 너무 심하다는 문제 역시 존재한다. 단연 경춘선과 분당선의 승객 최하위역인 백양리역구룡역의 수요를 비교해 보면 10배 이상 차이가 난다. 그리고 노선 이름 역시 문제인데, 현재의 분당선과 수인선에, 경춘선까지 직결된다면 노선 이름 재선정 여론이 나올 수도 있다.[40] 아마 (경)[41]춘수인선으로 될 것 같은데, 분당선이 빠져서 분당 주민들이 반대할 것은 당연지사이므로 이에 관한 합의도 필수.

10.2. 제2공항철도 직결

인천 이서로는 제2공항철도와 직결하여 인천공항2터미널역까지 연장하는 계획이 존재한다. 실제로 인천시에서는 2공항철도 개통과 함께 수인선(혹은 경강선)을 직결하는 계획을 세우고 있다. 현재 인천시의 계획은 인천발 KTX의 경우 송도역에서 인천공항2터미널역으로 연장이 계획되어 있으며, 수도권 전철의 경우 수인선 및 경강선 급행이 공항으로 들어간다는 것이다.

11. 역 목록

수도권 전철 분당선/역 목록, 수도권 전철 수인선/역 목록 항목 참고할 것. 직결 개통 시 직결된 버전으로 추가 바람.

12. 역별 승하차 통계

2019년 기준 분당선수인선의 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 분당선/수인선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

수도권 전철 수인·분당선/분당·수인선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2019년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

37개

청량리 ↔ 수원

22,190명[B]

796,575명

290,749,871명

야탑

구룡

25개

청량리 ↔ 죽전

26,476명[43]

588,105명

214,658,149명

야탑

구룡

12개

보정 ↔ 수원

15,636명

178,270명

65,068,438명

수원

보정

14개

인천 ↔ 오이도

6,758명[44]

87,857명

32,067,841명

인천논현

달월

일일 이용객 수

역수

구간

5만명 이상

2만명~5만명

1만명~2만명

5천명~1만명

5천명 이하

51개[C]

청량리-수원
오이도-인천

2개역[46]

17개역[47]

15개역[48]

13개역[49]

6개역[50]

수도권 전철 수인·분당선/분당·수인선

역별 순위

순위

역명

일평균 승하차량

2019년 승하차량

1위

야탑

60,294명

22,007,160명

2위

서현

57,080명

20,834,166명

3위

선릉

46,456명

16,956,270명

4위

모란

46,153명

16,845,802명

5위

미금

35,238명

12,861,908명

6위

압구정로데오

35,047명

12,792,099명

7위

죽전

33,961명

12,395,876명

8위

수원

33,160명

12,103,268명

9위

수서

31,325명

11,433,724명

10위

한티

30,614명

11,174,124명

11위

태평

28,397명

10,364,831명

12위

수내

27,836명

10,159,995명

13위

망포

27,171명

9,917,543명

14위

수원시청

26,163명

9,549,352명

15위

정자

24,379명

8,898,497명

16위

오리

23,934명

8,736,049명

17위

강남구청

22,950명

8,376,902명

18위

기흥

21,801명

7,957,335명

19위

가천대

20,142명

7,351,812명

20위

영통

19,897명

7,262,425명

21위

서울숲

17,523명

6,395,965명

22위

선정릉

16,366명

5,973,651명

23위

도곡

13,949명

5,091,508명

24위

인천논현

12,689명

4,631,568명

25위

인하대

12,033명

4,392,090명

26위

상갈

11,490명

4,194,031명

27위

이매

10,659명

3,890,550명

28위

연수

10,573명

3,859,257명

29위

소래포구

10,504명

3,834,066명

30위

구성

10,223명

3,731,067명

31위

신갈

9,621명

3,511,649명

32위

매탄권선

9,219명

3,364,959명

33위

청명

8,666명

3,162,910명

34위

숭의

7,458명

2,722,167명

35위

호구포

7,356명

2,684,822명

36위

개포동

6,891명

2,515,240명

37위

대모산입구

6,526명

2,381,902명

38위

송도

5,638명

2,057,839명

39위

매교

5,116명

1,867,478명

40위

보정

5,115명

1,866,902명

41위

월곶

5,029명

1,835,693명

42위

원인재

4,562명

1,665,284명

43위

남동인더스파크

4,137명

1,510,096명

44위

신포

3,985명

1,454,379명

45위

인천

3,760명

1,372,567명

46위

구룡

3,442명

1,256,338명

47위

달월

132명

48,013명

고색

오목천

어천

야목

사리

(출처 : 한국철도공사 홈페이지 > 사업분야 > 광역철도사업 > 수송통계)

13. 여담

현재 왕십리역과 수원역에 우측통행 에스컬레이터와 좌측통행 에스컬레이터가 혼재되어 있어서 통일성을 저해하고 있다. 수인분당선이 되고 난 후 2호선처럼 사람이 많아지면 동선이 꼬여 난장판이 될 수 있다. 그렇기에 왕십리역 [분당선→경의중앙] 환승통로 에스컬레이터는 좌측통행으로 바꾸는 작업이 들어갈 것으로 보이고, 수원역에서도 환승의 편의를 위해 좌측통행 에스컬레이터를 운영한다면 수원역 코레일 구간 에스컬레이터는 좌측으로 바꾸는 작업이 들어갈 것으로 보인다.[51]

14. 관련 문서

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  1. [1] 현재 왕십리역에서 청량리역까지 연장되었고, 초지역서해선이, 미금역에는 신분당선이 다니게 되었다. 한대앞~수원역 구간은 2020년 8월 개통 예정.
  2. [2] 지상: 카테너리 가선, 지하: R-bar식 가공강체가선
  3. [3] 2009년 안살도와 흡수합병 후 안살도 STS를 거쳐 히타치 레일 STS로 존속
  4. [4] #, #, #, #
  5. [5] ATC 속도코드 100㎞/h 적용 구간: 압구정로데오역~서울숲역(한강 도강), 상갈역~청명역(최장 역간거리), 망포역~매탄권선역(증속)
  6. [6] 사리역 인근과 연수역 - 송도역 사이에 잠시 지하구간에 들어간다.
  7. [7] 8호선 환승연계 때문에 개통이 연기된 것이다.
  8. [8] 처음으로 터널 한복판에 역사를 신설하였다. 이는 1호선 동묘앞 역과 성수지선 용두역도 해당된다.
  9. [9] 분당차량사업소 안에 건설한 임시역이다.
  10. [10] 보정임시역 폐지 및 지하 이설
  11. [11] 기존 경의중앙선 선로 이용
  12. [12] 이 구간은 원래 수인선 복선전철화의 일원으로 개통되었으나 노선 계통을 분리하기는 애매해서 그대로 안산선에 편입되었다.
  13. [13] 청량리국철(경원선으로 연장된 분당선)이 지상으로, 1호선이 지하로 다니고, 은 국철(1호선)이 지상으로, 수인선이 지하로 다니게 되어 서로 다른 선로를 사용한다.
  14. [14] 1호선 외의 기점환승에 가까운 노선은 7호선으로, 도봉산역과 온수역 출발 편성이 양 시작점 환승에 해당.
  15. [15] 그리고 707-1번
  16. [16] 10량으로 늘려도 문제없다 느껴질정도이다. 사실 수원역발 수원시청역만 지나도, 어쩔 때는 심지어 시착역인 수원역에서부터 좌석은 이미 만석일 정도다.
  17. [17] 공교롭게도 두 노선 모두 개통 시기가 8월로 비슷하다.
  18. [18] 대부분의 안산선 역들은 대피선을 염두해둔 공간을 미리 마련해두었으나 선로를 공유하는 역들 중에 대피선이 이미 설치된 역은 별로 없다.
  19. [19] 인천 방면이야 4호선만 오이도에서 먼저 끊기니 그냥 막 타도 별 상관없지만, 사당/선릉 방면(상행)은 수원/분당 갈 사람이 과천/사당 가고 과천/사당 갈 사람이 수원/분당 가는 일이 일어날 수도 있다.
  20. [20] 만약 3기 지하철 12호선까지 실현이 되었더라면 국철노선 까지 통합해서 숫자노선으로 부르는 1,3,4호선의 사례 처럼 '인천역~시흥~안산~수원~용인~성남~왕십리~강북'으로 이어지는 수도권 전철 12호선이 되었을 것이다. 게다가 분당선과 수인선을 연결하려는 구상은 3기 지하철이 백지화 되기 이전부터 이미 존재했다.
  21. [21] 도큐 도요코선 다이칸야마역처럼 분당선 승강장을 지하화하거나 케이오 신선처럼 서울숲역부터 직결신선을 굴착하는 방법이 있다.
  22. [반론1] 22.1 하지만 동쪽→서쪽으로 노선명이 정해진 경우도 있는데, 다름 아닌 분당선과 수인선에도 있다. 분당선에 통합된 "오리-수원 복선전철"과 수인선 인천 도심구간의 공사명 "송도-인천 복선전철"이 대표적인 예다. 또한 경-의선, 경-인선, 위례-신사선이나 위례-과천선 등도 있다. 또 애초에 "수인선"부터 동쪽→서쪽으로 노선명이 정해졌다.
  23. [반론2] 23.1 대곡-소사선과 소사-원시선은 북→남에 가깝지, 서→동으로 보기 애매하다. 또 "경"이 붙은 노선들의 경우 서→동의 의미를 담은 게 아닌, "중심지인 서울에서 특정 지역을 가는 노선"의 의미가 담긴 것으로, 이것이 반드시 서→동을 의미하는 게 아니고, 경의선, 경인선처럼 동→서로 가는 노선도 있다.
  24. [반론3] 24.1 우이신설선은 ㅅ보다 ㅇ이 가나다순에 밀림에도 불구하고 '우이'가 앞에 오고 '신설'이 뒤에 왔다.
  25. [반론4] 25.1 수인·분당선 지지 측 입장의 '진행 방향과 무관하게 지어진 사례가 있다.' 참조.
  26. [반론5] 26.1 예외로 서울 지하철 9호선은 개화역이 901번임에도 불구하고 개화행이 하행이다. 또 수도권 전철 경의선 구간 역시 효창공원앞역이 K311임에도 이 방향이 하행이다.(다만 중앙선 구간으로 들어서면 진행 방향이 맞게 된다.) 통상적으로는 상행의 역번호가 낮은 게 맞지만 이런 예외도 존재하긴 하다.
  27. [27] 심지어 1개 역이 추가로 추진중이다.
  28. [반론8] 28.1 서울시계에 직결됨에도 불구하고 서울 경자가 들어가지 않는 노선들도 있다. 과천선, 안산선, 일산선이 그 예시이고, 애당초 분당선의 작명은 이 노선들과 같은 맥락에서 따져야 할 논의이지, '경'자가 들어가는 노선이 아니다.
  29. [29] 분당선은 IMF로 백지화된 서울 지하철 12호선왕십리역에서 직결될 예정이었다. 다만 이 경우 신안산선이 10호선, 신분당선이 11호선으로 명칭을 바꿔야 한다. 그리고 10호선 또는 12호선의 경우 이 선이 100%국유철도이므로 장담할 수 없는 이름이다. 보통 도시철도에 1호 2호 등 숫자를 붙여왔는데 이 나라의 모든 도시를 맡아야 할(..생략)
  30. [a] 30.1 30.2 30.3 동해남부선의 계통 선명이 동해선이고, 강릉원주선 대곡소사선 등이 각각 경강선, 서해선으로 정해졌듯이, 훨씬 더 부르기 편하고 간단한 경기선 등으로 명칭을 단순화하자는 의견이다.
  31. [31] 서울은 1-2-4-3-5-7-8-6-9 순서로 개통했으며, 중국은 미개통 등으로 비어있는 숫자가 꽤 많다. 다만 운영 주체가 다르다는 변수가 남아 있다.
  32. [32] 서울 지하철우이신설선도 이에 해당된다.
  33. [33] 수인선에는 아직 직결되지 않은 시점 기준 월곶역, 인천논현역, 남동인더스파크역, 연수역, 송도역이 있다. 그러나 현재 수인선 급행은 대피선(인천논현역이나 연수역)으로 운행하지 않고 본선으로 운행되기 때문에 어떻게 될지는 아직 미지수
  34. [34] 현재 공사중인 한대앞역~수원역 구간 중에는 야목역고색역(참조)에 대피선이 있는 것으로 보인다.
  35. [35] 문재인 정부 출범 이후 국토교통부에서 분당선의 전 구간 급행화를 추진하겠다는 발표가 나오기는 했다.
  36. [36] 9호선 3단계 연장 전 종합운동장 운행형태를 생각하면 된다.
  37. [37] 인천~수원~청량리 구간의 거리만해도 108.1km인데, 청량리~상봉~춘천 구간의 거리인 90.5km을 합하면 무려 198.6km이 된다.
  38. [38] 경춘선도 평시에 상봉/청량리로 운영하지만, 이는 중앙선 선로용량의 부족으로 상봉에서 억지로 끊었다고 보는 게 자연스럽다. 애초에 경춘선은 옛날부터 청량리발 노선이기도 했고.
  39. [39] 아직도 계통 간의 혼동사례가 꽤 있는 1호선의 전례를 보면 계통을 쪼개는 것보단 그냥 노선명을 쪼개고 공용구간 처리를 하는 게 승객 혼란이 적을 듯 하다.
  40. [40] 청량리에서 인천은 경인선이 가장 빠르지만 춘천에서 수원 가는 국철은 여기뿐이므로. 근데 춘천-수원(고색) 직통이 과연 있을지는 의문이다.
  41. [41] 이제는 예스러운(?)느낌의 京이 빠질 때도 왔다. 그리고 방향 순서대로 하려면 이 역시 이 맞다.
  42. [B] 42.1 모든 이용객이 경의·중앙선으로 집계되는 청량리, 왕십리역 및 모든 이용객이 8호선으로 집계되는 복정역 제외 34개역
  43. [43] 모든 이용객이 경의·중앙선으로 집계되는 청량리역, 왕십리역 제외 23개역
  44. [44] 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 오이도역 제외 13개역
  45. [C] 45.1 모든 이용객이 경의·중앙선으로 집계되는 청량리역, 왕십리역, 모든 이용객이 8호선으로 집계되는 복정역, 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 오이도역 제외 47개역. 고색-정왕 구간은 미개통이므로 2019년 통계에서 제외.
  46. [46] 야탑, 서현
  47. [47] 압구정로데오, 강남구청, 선릉, 한티, 수서, 가천대, 태평, 모란, 수내, 정자, 미금, 오리, 죽전, 기흥, 망포, 수원시청, 수원
  48. [48] 서울숲, 선정릉, 도곡, 이매, 구성, 상갈, 영통, 소래포구, 인천논현, 연수, 인하대
  49. [49] 개포동, 대모산입구, 복정, 보정, 신갈, 청명, 매탄권선, 매교, 월곶, 호구포, 송도, 숭의
  50. [50] 구룡, 달월, 남동인더스파크, 원인재, 신포, 인천
  51. [51] http://blog.naver.com/bigstar102/220538322429

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