수도권 전철 1호선

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  • 공사 구간: 탕정역
  • 진행 상황: 공사 중
  • 개통 예정일: 2021년 4월
  • 공사 구간: 소요산역~연천역
  • 진행 상황: 공사 중
  • 개통 예정일: 2021년 11월
  • 공사 구간: 회정역
  • 진행 상황: 알 수 없음
  • 개통 예정일: 2023년

수도권 전철 1호선

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{{{#!wiki style="margin:-11px;margin-top:-6px;margin-bottom:-16px"

경원선

서울 지하철 1호선

경인선

경부선

소요산역 ~ 청량리역

청량리역 ~ 서울역

구로역 ~ 인천역

서울역 ~ 두정역

42.9km (21.39%)

7.8km (3.89%)

27.0km (13.46%)

93.6km (46.67%)

천안직결선

장항선

병점기지선

경부고속선

두정역 ~ 천안역

천안역 ~ 신창역

병점역 ~ 서동탄역

금천구청역 ~ 광명역

3.0km (1.50%)

19.4km (9.67%)

2.2km (1.10%)

4.7km (2.34%)

하위 문서

개통 연혁 · 광명셔틀 · 급행 · 역 목록 · 운행 계통 · 행선지

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수도권 전철 노선

1호선

2호선

3호선

4호선

5호선

6호선

7호선

8호선

9호선

공항철도

[[인천 도시철도 1호선|{{{#!wiki style="font-size:12px"

인천 1호선}}}]]

[[인천 도시철도 2호선|{{{#!wiki style="font-size:12px"

인천 2호선}}}]]

[[수도권 전철 경의·중앙선|{{{#!wiki style="font-size:12px;margin:-2px"

경의·중앙선}}}]]

경춘선

분당선

수인선

신분당선

경강선

서해선

[[용인 경전철|{{{#!wiki style="font-size:12px"

용인경전철}}}]]

[[서울 경전철 우이신설선|{{{#!wiki style="font-size:12px"

우이신설선}}}]]

[[인천공항 자기부상철도|{{{#!wiki style="margin:-2px;font-size:12px;letter-spacing:-1px"

인천공항
자기부상철도}}}]]

   {{{#!wiki style="margin: -10px -10px"

수도권 전철 1호선
首都圈 電鐵 一號線
Seoul Metropolitan Subway Line 1

}}}

한국철도공사 31x000호대 전동차(1세대)

노선도

노선 정보

분류

광역철도

기점

소요산역

종점

인천역, 신창역, 서동탄역, 광명역

역 수

98개[1]

구성 노선

경원선 (소요산 - 회기)
서울 지하철 1호선 (청량리 - 서울역)
경인선 (구로 - 인천)
경부선 (남영 - 두정)
천안직결선 (두정 - 천안)
장항선 (천안 - 신창(순천향대))
병점기지선 (병점 - 서동탄)
경부고속선 (금천구청 - 광명)

개업일

1974년 8월 15일

소유자


(서울 지하철 1호선 구간 제외)


(서울 지하철 1호선 구간)

운영자

[2]

[3]

사용차량

한국철도공사 1000호대 전동차
한국철도공사 31x000호대 전동차
한국철도공사 319000호대 전동차
서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차
서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차

차량기지

구로차량사업소(한국철도공사)
병점차량사업소(한국철도공사)
이문차량사업소(한국철도공사)
군자차량사업소(서울교통공사)

노선 제원

노선연장

200.6㎞

궤간

1,435㎜

선로구성

복선

사용전류

교류 25,000V 가공전차선[4]
직류 1,500V 가공전차선[5]

신호방식

ATS

최고속도

110㎞/h[6]

표정속도

62.3㎞/h[7][8]

지하구간

서울역 ↔ 청량리
광명[9]
(온양온천) ↔ (신창)

통행방향

좌측통행

개통 연혁

수도권 전철 1호선/개통 연혁 문서 참고

개통 예정

2021. 4. 탕정역

2021. 11. 소요산연천

2023. 회정역

1. 개요
3. 건설 목적
4. 특징
4.1. 수도권의 중심 노선
4.2. 최장 연장의 단일 노선
4.3. 가장 많은 전철노선과 환승 가능한 노선
5. 환경
6. 전 구간 주행 영상
8.1. 경원선
8.2. 서울 지하철 1호선
8.3. 경부선
8.4. 경인선
8.5. 설명
9. 노선 색 통합
10. 할당된 열차번호
11. 운행열차
13. 역별 승하차 통계
14. 문제점
14.1. 악취와 노숙인, 노인들로 인한 기피 대상 1순위 노선
14.2. 잦은 지연 문제
16. 트리비아
16.1. 중간역 추가
16.2. 잦은 시간표 변경
16.3. 연천 연장
16.4. 독립기념관 연장 가능성
16.5. 수도권 1호선 연장 가능성
16.5.1. 경부선 구간
16.5.2. 경원선 구간
16.5.3. 경인선 구간
16.5.4. 장항선 구간
16.5.5. 청량리-망우 구간
16.5.6. 병점기지선 연장안
16.6. 기타

1. 개요

1974년 8월 15일서울전차를 대체하여 개통된 대한민국 최초광역철도이다.

경부선, 경원선, 경인선 등과 직결되어 수도권 전철 노선 중 가장 긴 노선이 되었다.[10]

서울 지하철 1호선 구간을 부르는 정식 이름은 없으나 서울특별시에서 비공식적으로 종로선이라는 이름을 사용했고 지금도 몇몇 철도 동호인들은 종로선이라는 명칭을 사용한다.

노선색은 남색이다.[11] 간단하게 지하구간은 서울교통공사, 지상구간은 한국철도공사다. 열차 통행방향은 좌측통행이다.

그 규모에 걸맞게 준사고 등으로 인한 대규모 지연이 잦고, 운행 중단과 인명 사고가 상당히 많이 발생하는 노선이다. 이용객 수, 운영하는 열차 빈도 수가 워낙 많을 뿐만 아니라 꽤 노후된 차량들이 많고 지상 구간이 대부분이라 한파나 폭염에 취약하다. 또 개통한지 가장 오래되었고 한때 스크린도어가 없는 역이 대부분이었기 때문에 그런 것으로 판단된다.[12]

2. 개통 연혁

  자세한 내용은 수도권 전철 1호선/개통 연혁 문서를 참고하십시오.

3. 건설 목적

4. 특징

4.1. 수도권의 중심 노선

1호선을 없앴을 때의 수도권 전철 노선도.[15] 이게 뭐야[16]

수도권 전철 1호선은 수도권 전철의 중심 노선이자 핵심 노선이다. 즉, 없어지면 서울 교통과 경기도 교통이 말 그대로 막장이 된다. 승하차 승객 수만 해도 서울 지하철 2호선 다음으로 전국에서 2번째로 많을 뿐만 아니라 수도권의 수많은 도시들을 연결해서 서울로 이어주는 매우 중요한 노선이다. 이 노선이 지나는 지자체는 경기도[17], 서울특별시[18], 인천광역시[19], 충청남도[20]. 1호선은 경기도의 웬만한 도시들을 서울과 연결하고 있으며, 특히 경부선 연선 경기도 시민과 인천, 부천 시민이 서울로 이동하기 위한 필수 노선이다. 반대로 서울 시민이 인천이나 경기도로 이동하기 위한 필수 노선이기도 하다.[21] 즉, 서울과 경기도에게는 없어서는 안 될 자존심, 끝판왕으로 만에 하나 조그마한 사고가 나기라도 하면 서울, 경기도 교통은 그야말로 개판 5분 전 확정이다.

단순히 서울과 경기도를 이을뿐만 아니라 도심을 관통하는 노선이기 때문에 서울역, 시청, 종각, 청량리 등 도심 중심부를 가기 위한 노선이기도 한다. 실제로 종로선의 경우에는 역당 일평균 이용객은 2018년 기준 무려 54,160명이며, 이는 2호선 본선 다음으로 많은 수치다.

인천의 경우 급행과 완행을 통해 서울로 직접 연결해주는 가장 중요한 전철 노선이며, 고속철도나 일반 여객열차들을 이용하기 위해서는 이들과 경부선 계통을 공유하는 1호선을 대부분 이용해야 한다.[22] 수도권 내 KTX, SRT, 일반열차가 정차하는 대부분 역들은 1호선과 공유하는 역이 많다.[23][24]

4.2. 최장 연장의 단일 노선

단일 노선으로는 국내에서 가장 긴 연장을 가진 광역철도 노선이다. 무려 200.6km에 이르는 규모.[25] 이 정도 길이면 서울에서 평양까지의 거리를 넘어, 남한산성에서 대구까지의 거리 정도이다. 이렇게 긴 노선답게 재적된 열차 편성 수도 대한민국의 모든 수도권 전철 노선 중 가장 많아서, 광명역 셔틀 열차로 운행되는 전동차까지 합치면 무려 138편성에 달한다. 하지만 이걸 또 연장한다고 한다. 현재 공사 중인 연천역 연장이 2021년 12월 완공되면 총연장이 20km가 추가된다.

실질적으로 한 열차가 운행을 하는 운행계통상 거리로 보아도 1호선에서 거리가 가장 긴 광운대 ~ 신창(순천향대) 장항선 운행계통은 129km 정도로, 경의•중앙선(128.1km, 임진강역 연장분 제외)에 비교해도 짧지 않은 거리이다. 다만, 1호선의 운행 계통은 전 세계를 비교해 본다면 그다지 길지 않은 편에 속한다. 외국의 경우는 단일 노선이 아니더라도 하나의 운행 계통으로 묶어 운행하는 경우가 상당히 있기 때문. [26]

4.3. 가장 많은 전철노선과 환승 가능한 노선

전국의 모든 전철노선 중에서 가장 많은 선과 환승이 가능하다. 2022년 12월 31일 기준으로 수도권 도시철도의 24개 노선 중 서울 지하철 8호선, 신분당선, 경강선, 인천공항 자기부상철도, 김포 도시철도, 용인 경전철을 제외한 총 18개의 노선과 환승 가능하다.[27][28] 2020년 3월 기준 다음으로 환승선이 많은 선은 서울 지하철 2호선으로, 총 14개와 환승 가능하다.

5. 환경

역사가 가장 오래된 노선인데다가 거의 대부분 지상구간을 달리다 보니 열차 잔고장 및 날씨 때문에 운행에 차질이 있을 때가 많다. 그래도 현재 인천 및 경기 서남부, 경기 북부 주민들의 주된 출퇴근 루트.

지하 구간의 경우 개착식 공법으로 공사하였고, 당시 예정했던 2호선의 직결 승강장까지 같이 만들어 두었던 탓에 승강장 크기가 다른 노선에 비해 상당히 작다. 게다가 지하 구간의 대부분의 역은 디자인이 칙칙하다. 특히 동대문역동묘앞역을 비교하면 차이가 확 난다. 또한 내진설계법이 제정되기 전에 만들어진 노선이라 내진설계가 거의 되어있지 않다.[29][30] 사실 1~4호선 일부구간빼고 모두 오래된 노선이라 내진설계가 안 되어있는 부분이 많다. 대신 5~9호선을 비롯한 법 제정 이후 건설된 노선은 내진설계가 잘 되어있다.

지상 구간은 교류이고 지하구간은 직류이기 때문에 교류 구간과 직류 구간 사이(남영 ~ 지하 서울역, 지하 청량리 ~ 회기)에 절연구간이 있다. 지하 구간에 대한 운영권과 전류 시설에 관한 글은 서울 지하철 1호선 참조.

서울 밖으로 나가는 막차가 상당히 빨리 끊기는 편이다. 서울역 기준으로 신창(순천향대)행 막차가 21시 46분, 천안행 막차는 22시 11분, 서동탄행 막차는 23시 9분, 병점행 막차는 23시 20분, 인천행은 23시 37분에, 의정부행은 23시 48분, 양주행은 23시 18분, 소요산행은 22시 58분에 막차가 끊긴다. 이것은 1호선의 총연장과도 연관이 있는데, 서울역에서 21시 46분에 출발하는 신창(순천향대)행은 신창(순천향대)역에 0시 3분쯤 도착한다. 즉, 1호선 전체가 운행 종료하는 시간은 그리 이르지 않다. 만약 신창행이 청량리역에서 0시에 있었다면 신창(순천향대)역에 2시 반 넘어서 도착하는 충남권 심야전철이 되는데, 밤에는 점검을 위해 일부시간 단전하기도 하고 역의 영업이 종료되기 때문에 실현되기는 힘들 듯하다. 서울역에서 산본행 막차가 0시 14분까지 있는 4호선이나, 강남역에서 광교행 막차가 0시 26분까지 있는 신분당선과 비교하면 막차가 상당히 이른 편이다.

가끔씩 몇몇 역에서 급행 또는 더 높은 등급의 열차를 먼저 보내기 위해서 신호 대기하거나 종착역일 경우[31] 타는곳에서 장시간 정차하는 경우가 많다. 겨울에 장시간 출입문을 개방하고 정차하면 지상역이 많은 1호선 특성상 겨울 찬바람이 열차 내부에 다이렉트로 들어와서 순식간에 차내가 냉장고가 돼서 굉장히 춥다. 때문에 도어컷 기능이 있는 전동차는 장시간 정차시 출입문 4개중 중간의 2개를 닫아놓고 끝에 2개만 열어놓기도 한다. 이렇게라도 해야지 그나마 낫다

6. 전 구간 주행 영상[32]

소요산역 인천역 전 구간 주행 영상

소요산역 신창(순천향대)역 전 구간 주행 영상[33]

인천역 → 소요산역 전 구간 주행 영상

광운대역 → 서동탄역 전 구간 주행 영상

서동탄역 → 광운대역 전 구간 주행 영상

병점역 → 신창(순천향대)역 구간 주행 영상

신창(순천향대)역 → 병점역 구간 주행 영상

광명셔틀 영등포역 → 광명역 전 구간 주행 영상[A]

광명셔틀 광명역 → 영등포역 전 구간 주행 영상[A]

경인선, 경부선 급행열차 전 구간 영상은 여기로.

7. 역 목록

  자세한 내용은 수도권 전철 1호선/역 목록 문서를 참고하십시오.

8. 환승역

8.1. 경원선

8.2. 서울 지하철 1호선

8.3. 경부선

8.4. 경인선

8.5. 설명

노량진역의 경우 서울 지하철 9호선 개통 이후 몇 년 동안 직접 연결된 환승통로가 없어서 간접환승으로 대체하고 있었지만, 상당한 삽질과 방황 끝에 2015년 10월 31일에 환승통로가 완공되었다. 따라서 현재는 간접환승이 불가능하다.[41]

서울역은 경의선-1호선 역사 간 환승통로가 없어 1호선 2번 출구 → 경의선 역사로 간접환승해야 한다.

인천 방향의 경인선과 신창 방향 경부선의 분기가 되는 역은 구로역이다. 그래서 초행길인 사람이 구로역을 지나쳤을 때 인천 방향으로 가야 하는데 서동탄행 또는 신창(순천향대)행을 탔다거나 그 반대의 경우 돌아오는 데만 해도 상당한 시간이 걸린다. 때문에 경부선 열차를 탑승했을때 영등포역을 출발하여 신도림역에 도착하기 전에 인천으로 가는 승객들은 신도림에서 열차를 갈아타라는 안내방송이 나온다. 그 반대의 경우도 마찬가지다. 대신 경부선으로 가야 하는데 경인선으로 갔다면 온수역에서 7호선을 타고 가산디지털단지역에서 경부선으로 갈아 탈 수 있다.[42][43]

9. 노선 색 통합

원래 지하 구간에 한해 노선색이 빨간색이고 지상 구간은 회색(또는 남색)[44]으로 했지만, 사실상 1호선 구간엔 수많은 색깔의 열차들이 섞여 지나가는 관계로 무의미해지고 결정적으로 노선도에 색깔이 따로 칠해져 있어서 서울역에서 갈아타야 하는지 혼란을 겪는 이용객들이 발생하는, 공공디자인으로서는 실격 수준의 치명적인 부작용이 발생했다. 결국 2000년에 노선 개편으로 1호선의 지상, 지하 구간을 합쳐 버리고 노선색은 철도청에서 국철 노선색으로 쓰던 색들 가운데 하나인 남색으로 통합했다.

이 당시의 노선도를 찾아보면 범례에 써있는 노선 수가 지금과 비슷하다. 이때는 일산선(서울 지하철 3호선)과 과천선, 안산선(서울 지하철 4호선) 등을 다른 노선으로 따로 표기하기도 했었기 때문. 그러나 이들은 어차피 노선색이 같았기 때문에 딱히 문제가 없었지만 1호선의 경우에는 같은 열차가 다니는데도 색상이 달라서 문제가 좀 있었다. 이미 파란색 계열인 4호선이 있는데 왜 빨간색이 아닌 남색을 선택했는지 궁금해하는 이들도 있을 텐데, 이는 국철 구간 역들의 수가 서울 지하철 1호선 구간의 역 숫자보다 훨씬 많기 때문에, 국철이 사용하는 색으로 통합할 경우 새로운 통합된 색상의 사인으로 교체하는 데 돈이 훨씬 덜 들기 때문이다. 또한 노선색을 바꾸는 대신 급행의 선 색상을 빨간색으로 표시하려던 점 역시 한 몫 했을 것이다.

하지만 현재도 서울교통공사 열차 외관은 빨간색으로 도색되어 있다. 한국철도공사 열차도 빨간색으로 도색(정확히는 상단부 빨강, 하단부 짙은 파랑)되어 있지만 이는 서울교통공사 차량의 색상을 따른 것이 아니다. 자석도색 참조. 하지만 같은 자석도색이라도 3, 4호선에서도 한국철도공사와 서울교통공사의 차량 외관은 상호 동일색상(주황색, 푸른색)으로 래핑이 되어 있기 때문에 어느 정도는 영향을 주었으리라 생각된다.

10. 할당된 열차번호

  • #S/K1~231 : 소요산/동두천/양주/의정부/창동/광운대/동묘앞/구로 - 인천
  • #S/K400~525 : 의정부[45]/창동[46]/광운대/동묘앞/구로 - 서동탄/병점
  • #K600~720 (일부열차 #K750~758) : 광운대/구로/병점 - 천안/신창
  • #K801~830 : 소요산/동두천/양주/의정부/광운대/지하청량리 - 구로
  • #S901~916 : 양주/광운대/지하청량리/동묘앞 - 지하서울역
  • #K951~973 : 소요산/동두천/양주 - 광운대
  • #K1002~1204 : 용산/구로 - 동인천 (경인선 급행)
  • #K1251~1270 : 용산/구로 - 부평 (경인선 급행)
  • #K1301~1326 : 용산 - 동인천 (경인선 특급)
  • #K1403~1431 : 용산 - 구로
  • #K1601~1615 : 소요산/동두천 - 구로/인천 (경원선 구간 급행)
  • #K1901~1949 : 지하청량리 - 천안/신창 (경부선 급행)
  • #K7001~7040 : 영등포 - 광명 (광명셔틀)

11. 운행열차

이하 전부를 합쳐서 위에서 언급한 138편성이 나온다.

12. 운행 계통

12.1. 급행

13. 역별 승하차 통계

2019년 기준 1호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 1호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

수도권 전철 1호선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2019년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

98개

소요산 ↔ 인천·신창(순천향대)[53]

26,724명

2,618,978명

955,927,034명

서울역(지하)

직산

<^|1> {{{#!wiki style="margin:-0px -11px -5px"

{{{#!folding [ 서울 지하철 1호선 구간 ]

{{{#!wiki style="margin-top:-5px;margin-bottom:-11px"

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2019년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

10개

서울역 ↔ 청량리

55,115명

551,151명

201,169,961명

서울역(지하)

동묘앞

}}}}}}}}}

<^|1> {{{#!wiki style="margin:-0px -11px -5px"

{{{#!folding [ 경부선 구간 ]

{{{#!wiki style="margin-top:-5px;margin-bottom:-11px"

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2019년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

45개

서울 ↔ 신창(순천향대)

22,739명

1,023,236명

373,481,024명

영등포

직산

9개

서울 ↔ 구로

39,952명

359,571명

131,243,283명

영등포

신도림

15개

가산디지털단지 ↔ 수원[54]

30,476명

457,142명

166,856,733명

수원

광명

21개

세류 ↔ 천안/신창(순천향대)(장항선)[55]

9,834명

206,523명

75,381,008명

병점

직산

}}}}}}}}}

<^|1> {{{#!wiki style="margin:-0px -11px -5px"

{{{#!folding [ 경인선 구간 ]

{{{#!wiki style="margin-top:-5px;margin-bottom:-11px"

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2019년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

20개

구일 ↔ 인천

31,722명

634,436명

231,569,035명

부천

도원

}}}}}}}}}

<^|1> {{{#!wiki style="margin:-0px -11px -5px"

{{{#!folding [ 경원선 구간 ]

{{{#!wiki style="margin-top:-5px;margin-bottom:-11px"

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2019년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

24개

회기 ↔ 소요산

17,833명

410,156명

149,707,014명

회기

보산

14개

회기 ↔ 의정부

23,948명

311,324명

113,633,408명

회기

녹천

10개

가능 ↔ 소요산

9,883명

98,832명

36,073,606명

양주

보산

}}}}}}}}}

일일 이용객 수

역수

구간

10만명 이상

5만명~10만명

2만명~5만명

1만명~2만명

1만명 이하

98개

소요산 ↔ 인천·신창(순천향대)

2개역[56][57]

15개역[58]

27개역[59]

28개역[60]

26개역[61]

수도권 전철 1호선

역별 순위

순위

역명

일평균 승하차량

2019년 승하차량

1위

서울역(지하)

111,771명

40,796,586명

2위

영등포

102,391명

37,372,707명

3위

용산[62]

86,313명

31,504,068명

4위

종각

86,177명

31,454,645명

5위

부천

80,411명

29,350,172명

6위

수원

79,159명

28,892,856명

7위

종로3가

66,955명

24,438,554명

8위

부평

64,575명

23,569,928명

9위

송내

63,767명

23,274,922명

10위

역곡

61,883명

22,587,355명

11위

회기[63]

58,333명

21,291,655명

12위

안양

54,852명

20,021,147명

13위

금정[64]

54,239명

19,797,113명

14위

종로5가

54,198명

19,782,408명

15위

시청

52,611명

19,202,842명

16위

청량리

51,807명

18,909,542명

17위

가산디지털단지

51,301명

18,725,037명

18위

개봉

48,462명

17,688,719명

19위

주안

47,539명

17,351,638명

20위

노량진

47,017명

17,161,064명

21위

의정부

44,890명

16,385,032명

22위

제기동

41,312명

15,079,057명

23위

구로

41,166명

15,025,553명

24위

동암

36,266명

13,237,229명

25위

동인천

33,776명

12,328,386명

26위

병점

33,262명

12,140,552명

27위

독산

33,135명

12,094,335명

28위

석계

32,755명

11,955,403명

29위

신설동

31,831명

11,618,211명

30위

성균관대

31,617명

11,540,044명

31위

동대문

31,542명

11,512,927명

32위

대방

29,363명

10,717,615명

33위

평택

28,760명

10,497,331명

34위

회룡

26,294명

9,597,351명

35위

소사

25,051명

9,143,582명

36위

오류동

24,706명

9,017,710명

37위

금천구청

24,555명

8,962,712명

38위

동묘앞

22,946명

8,375,189명

39위

제물포

22,397명

8,175,084명

40위

석수

21,936명

8,006,580명

41위

남영

21,412명

7,815,471명

42위

오산

21,262명

7,760,495명

43위

외대앞

20,614명

7,524,265명

44위

방학

20,222명

7,380,951명

45위

명학

19,836명

7,240,252명

46위

중동

19,427명

7,090,780명

47위

광운대

18,946명

6,915,357명

48위

부개

18,712명

6,829,834명

49위

망월사

18,359명

6,701,060명

50위

의왕

18,312명

6,683,931명

51위

도봉산

18,203명

6,644,205명

52위

신이문

17,724명

6,469,084명

53위

양주

17,624명

6,432,616명

54위

백운

17,350명

6,332,887명

55위

화서

16,821명

6,139,801명

56위

관악

16,788명

6,127,478명

57위

구일

16,587명

6,054,094명

58위

온수

16,445명

6,002,312명

59위

지행

14,960명

5,460,308명

60위

천안

14,841명

5,417,145명

61위

신길

14,754명

5,385,217명

62위

군포

14,694명

5,363,302명

63위

당정

14,221명

5,190,486명

64위

가능

14,042명

5,125,290명

65위

덕정

13,548명

4,944,921명

66위

월계

13,252명

4,836,922명

67위

간석

13,004명

4,746,508명

68위

두정

12,799명

4,671,466명

69위

도봉

12,449명

4,543,732명

70위

서정리

11,050명

4,033,419명

71위

온양온천

10,213명

3,727,764명

72위

송탄

10,151명

3,705,111명

73위

녹양

9,903명

3,614,638명

74위

성환

9,532명

3,479,133명

75위

녹천

9,283명

3,388,391명

76위

서울역(경부선)

8,830명

3,222,807명

77위

신도림

8,325명

3,038,781명

78위

도화

8,114명

2,961,694명

79위

인천

8,013명

2,924,698명

80위

도원

7,949명

2,901,503명

81위

소요산

7,888명

2,879,146명

82위

세류

7,727명

2,820,298명

83위

동두천중앙

7,534명

2,749,769명

84위

오산대

6,920명

2,525,759명

85위

아산

6,398명

2,335,142명

86위

세마

5,849명

2,135,056명

87위

광명

5,676명

2,071,659명

88위

지제

5,284명

1,928,715명

89위

동두천

5,191명

1,894,727명

90위

쌍용

4,947명

1,805,793명

91위

덕계

4,496명

1,641,200명

92위

신창

4,143명

1,512,328명

93위

보산

3,647명

1,330,991명

94위

서동탄

3,431명

1,252,285명

95위

진위

3,233명

1,180,073명

96위

봉명

2,643명

964,677명

97위

배방

2,168명

791,189명

98위

직산

1,910명

697,277명

14. 문제점

14.1. 악취와 노숙인, 노인들로 인한 기피 대상 1순위 노선

1974년에 개통된 오래된 노선인 만큼 원도심을 지나고 원도심 슬럼화의 영향을 받는다. 특히 다른 수도권 전철 노선들보다도 노인, 앵벌이(종점의 기적), 정신질환자, 노숙자, 잡상인, 예수쟁이, 거지들이 많아서 기피 대상 노선이다.[65][66] 특히 노인들은 기피 대상 1위라고 해도 과언이 아니다. 무임승차 혜택을 받는 만 65세 이상 노인들은 노선이 길다는 특성 상 종점부터 종점까지 타기도 하고 젊은 여성 승객들에게 시비를 거는 일들도 많다. 거기에 출퇴근 시간에 앉아서 가면 앞에 나타나서 눈치를 주거나 툭툭 치고 욕을 하는 경우도 있다. 또한, 노약자석을 경로석으로 생각하는 노인도 많다. 심지어 모든 좌석이 노인전용이라고 생각하는 노인도 있다. 앵벌이, 잡상인, 예수쟁이들은 한국철도공사 불편신고[67]서울교통공사 불편신고[68]를 통해 불편신고를 하면 된다.[69]

차량 자체도 1974년부터 운행해서 노후화된 곳이 많아 1호선이 새 차량이라도 악취가 심하다. 게다가 1호선은 환풍이 매우 미흡하다. 그나마 한국철도공사는 중간에 신설되거나 민자역사화 등으로 리모델링된 곳이 많고 그나마 지상이라서 낫지만, 지하구간은 2005년에 개통한 동묘앞역이나 최근 리모델링한 시청역을 제외하곤 칙칙해보이고 좁고 악취가 난다. 지상역도 냄새가 나지만 냄새가 다 퍼지고 환기가 돼서 민감하지 않는 이상은 못 느끼고 지하구간은 확실히 느낀다. 특히 종로3가신설동, 제기동이 가장 심하다.[70] 승강장 끝이나 구석에 있는 배수로 구멍에 오줌을 누는 경우도 있어서다. 지상구간은 스크린도어 미설치 구역 구석으로 가서 틈으로 오줌을 누는 경우도 있다. 이 악취가 얼마나 심하냐면, 코가 심하게 막힌 사람들도 10명 중 9명이 1호선만 타면 냄새가 난다고 한다. 게다가 비위가 약하거나 후각에 예민한 사람들은 조금만 오래 타도 어지럽다거나, 속이 울렁거린다고 한다. 가장 심한 쪽이 시트, 객차 사이 연결부. 서울교통공사 차량은 시트가 스테인리스고 차량관리를 하는 편이라 좀 낫지만 한국철도공사 차량들은 시트가 천이고 더 꾸질꾸질하고 냄새가 심한데 차량 관리를 잘 안 한다. 문제는 1호선 전동차 90%가 한국철도공사 차량이고, 일부 구간은 한국철도공사 전동차로만 운행된다는 것.[71] 심지어 정신질환자들이 시비를 거는 일도 허다하게 일어나고 추가로 광인들과 술취한 노인들이 객차 사이의 연결부에 오줌을 누는 경우가 너무 많아서 객차에 오줌 지린내가 만연하는 경우가 많이 흔하다. 그리고 가끔 오바이트를 하거나 대변도 누는 경우가 있다.(...) 이 외에도 여러가지 모습을 볼 수 있는 게 1호선이다. 그리고 1호선을 타보면 알겠지만 열차 지연 사유가 워낙에 가지각색이다 보니 시간표는 그냥 장식에 가깝다. 다른노선에선 볼수없던걸 가지각색풍경을 볼수있는게 1호선이다. 열차 지연으로 피를 본 적이 있는 사람들은 이러한 이유로 1호선을 기피하기도 한다. 매우 긴 노선 길이 때문에 생겨난 다양한 중간종착 계통과 더불어서 슬슬 헬게이트가 되어가고 있다.

14.2. 잦은 지연 문제

다른 일반적인 노선들과는 달리 1호선은 지연 문제가 굉장히 심각하다. 이에는 여러가지 이유가 있는데, 우선 1호선은 선로를 다른 노선들과 공용한다는 점이 가장 크다. KTX, ITX,새마을호, 화물열차, 광명셔틀, 1호선(급행) 등등 온갖 노선들이 선로를 1호선과 함께 쓰고 있는데, 1호선은 모든 역에 정차하는 완행열차이기 때문에 통과 우선순위에서 가장 아래에 놓여있다. 즉 다른 열차와 경합이 발생할 경우, 해당 열차가 지나갈때까지 가만히 서서 기다려야만 한다는 것이다. 이 문제를 완화하기 위해 대부분의 구간이 복복선 또는 3복선까지 선로가 깔려 있지만 1호선 구간의 선로 용량은 이 구간을 지나는 수요량을 감당하기에는 여전히 턱없이 부족하다.

두번째로 1호선은 지상철 구간이 대부분이라는 점에서 파생되는 문제점들이 있다. 우선 1호선의 시내 구간들, 특히 경원선 구간에는 아직도 기차 건널목이 여러곳 존재한다. 건널목에서 차량 사고가 나기라도 하면 당연히 그 구간을 지나야하는 열차가 지연될 수밖에 없다. 또한 지상철이기 때문에 눈이 너무 많이 내리거나 너무 춥거나 비바람이 몰아치면 또 지연이 일어나기가 일쑤다. 그리고 스크린도어가 생겼다고는 해도, 지상철의 특성상 지하철에 비해 자살사고처럼 노선에 사람이나 물체가 낙하하는 사고가 일어나기가 여전히 쉽다. 사고가 나면 당연히 열차는 또 지연된다.

그래서 이러한 온갖 사유들로 인해 지연이 일상화되어있는 1호선은 다른 노선들과는 달리 시간표가 장식에 불과하다는 비판을 받고있다.

15. 사건·사고

항목 참고.

16. 트리비아

16.1. 중간역 추가

예전에 1호선의 경인선이 개통했을 당시는 중간역이 그리 많은 편이 아니었다. (현재의 급행 정차역과 별 차이가 없었을 정도였다.) 하지만, 경인선 일대의 개발과 더불어 중간역에 대한 수요가 급격히 늘어났고, 결국 하나둘 추가되었다. 백운역을 시작으로 구일역[72], 온수역, 중동역, 부개역, 도원역, 도화역 등을 예로 들 수 있다.

경부선도 이와 동일한데, 대표적 사례로는 석수역, 성균관대역[73], 금정역, 독산역, 당정역 정도를 들 수 있다. 천안까지 연장되면서 세마역, 오산대역, 진위역, 지제역 등이 후에 생겼지만, 병점역부터 천안역 사이의 추가 역은 일찍부터 계획된 역이었고 천안까지 연장 운행하는 당시에도 역사가 완공되지 않아 웬만한 열차는 통과했던 곳이다. 병점차량기지 구내에는 서동탄역이 생겼다. 2010년에는 군포역의왕역 사이에 당정역이 신설되기도 했다. 다만 수원역 이북 경부선의 경우 역을 추가할 때 급행운영을 전혀 고려하지 않아 대피선이 하나도 없는 탓에 이후 급행 운영에 문제가 생기게 되었다.[74][75] 현재 개발 중인 안양 덕천지구에 1호선 덕천역[76][77]을 신설하자는 이야기가 있으며, 현재 예비타당성 재조사 진행 중이다.

장항선의 경우 아산역배방역 사이에 탕정역이, 배방역온양온천역 사이에 풍기역이 계획 중이다.[78]

16.2. 잦은 시간표 변경

1호선의 시간표는 예고없이 수시로 바뀌는 편이다. 잘 타지 않는 사람들 입장에선 매번 볼 때마다 바뀌어 있어서 혼란스러울 수 있으므로 반드시 레츠코레일 홈페이지의 공식 시각표로 확인하자. 포털 사이트를 이용한다면 대체로 네이버보다 카카오맵(다음 지도)이 좀 더 업데이트가 빠르다. 전국 어디든 철도가 하나 개통하면 그것을 이유로 다이어가 개정되므로 이런 경우는 100% 바뀐다. 코레일 KTX, 일반열차 전구간 승차권 발권중지 공지가 떴다면 발권중지 대상의 시작일부터 1호선 시간표가 바뀔 확률이 높다. 가장 최근에 시간표가 변경된 날은 2020년 3월 23일이다.

16.3. 연천 연장

2021년 11월소요산역에서 연천역까지 연장될 예정이다. 단선으로 개통되며 소요산역, 초성리역, 전곡역, 연천역 순이다. 초성리역과 연천역은 새 역사로 이전, 전곡역은 기존 역사를 개축할 예정이며, 한탄강역은 폐역된다.

연장되면 연천군에서의 서울 진입 소요 시간이 빨라질 전망이다. 물론 서울로 내려가는 39-1번36 심야번이 있긴 하지만 39-1은 하루에 4번밖에 운행하지 않고 36 심야번은 말 그대로 심야에만 다녀서 39-2를 타고 전곡역이나 소요산역에서 서울로 이동하거나 통근열차를 타고 이동하는 수 밖에 없었다. 하지만 전철이 연천까지 들어오면 시간에 구애받지 않고 환승 없이 쭉 갈 수 있다. 또한 배차간격이 약 1시간~1시간 30분 정도 되던 통근열차와는 달리 전철은 30분에 한 대씩 다니니 이용 편의성이 향상된다.

단점이랄 것은, 1호선이 연천까지 들어오면 통근열차는 경의선처럼 폐지 후 평화생명관광열차로 대체될 가능성도 있다. 하지만 2019년 4월 1일, 경원선 평화생명관광열차가 먼저 폐지되었다.

16.4. 독립기념관 연장 가능성

2018년 11월, 정부에서 각 지자체별로 예비 타당성 조사 면제 희망사업 리스트를 제출받았는데, 충청남도는 그 중 하나로 수도권 전철 1호선의 독립기념관 연장을 제출했다. 이 안대로라면 천안에서 분기하여, 천안시 동남부 지역을 지나 병천과 목천, 독립기념관으로 연결된다.

이럴 경우, 현 신창(순천향대) 방면 외에도 목천 방면을 오가는 서울행 전철이 추가되어 현 1호선의 교통 트래픽이 늘어나게 되는데 현재의 선로가 이를 수용 가능한지, 불가능하다면 신창 방면 편성을 얼마나 줄여야 하는지 등이 관건일 듯.[79]

이 노선 주변은 천안시에서도 인구가 적고 개발도 거의 안 된 지역이다. 독립기념관 편히 관람하라는 목적은 당연 아니고, 천안시의 미개발 지역을 개발해보겠다는 목적인 듯. 더 바라보면 독립기념관에서 오창을 거쳐 청주국제공항으로 이어지는 노선 연결도 바라볼 수 있다. 물론, 진행중인 천안-조치원-청주공항 복선전철 사업과 겹치겠지만.

그런데 이번 예비 타당성 조사 면제 희망사업 제출에서 전국 지자체들이 워낙 대규모의 사업들을 제출해서 정부의 승인이 떨어질 지는 미지수.

16.5. 수도권 1호선 연장 가능성

긴 노선 때문인지 수도권 1호선이 통과하는 이웃 지자체들 사이에서 온갖 연장 떡밥이 나오고 있다.

16.5.1. 경부선 구간

사실 이쪽은 그놈의 오송역 때문이지만. 호남고속철도 분기역 중 청주권에선 오송역, 대전권에선 대전역, 천안아산권에선 천안아산역을 지지했지만 오송역 쪽으로 결정났다. 당시만 해도 세종은 깡시골이었으며 오송역, 공주역 간 거리가 44km밖에 안되는데 이 사이에 역을 설치하면 저속철이 된다는 이유에서였다. 하지만 세종이 커지면서 상황은 달라졌다. 세종역 신설을 추진하였으나, 세종역 신설마저 반발에 부딪히니까 천안 급행 B를 달라고 하는 중이다(...). 그런데 소요 시간이 너무 오래 걸려서(천안급행 B라고 해도 편도로 대략 2시간 걸린다(...). 실제 신창(순천향대) ~ 천안의 거리보다 천안 ~ 세종의 거리가 더 멀지만 이를 이용해 계산해보면 세종 시내 ~ 서울역의 소요시간이 대략 전역정차 3시간, 급행 A가 2시간 25분, 급행 B가 2시간 10분이 나올 것이다. KTX 대비(편도 기준 서울 ~ 오송 약 40분에 1만 8천원+BRT(오송 ~ 세종 약 20분에 1,550원). 과연 효용이 있을지는. 다만 세종 시내에서 서울 시내까지 한방에 간다는 이점은 있을 것이다. 수도권 전철이 압도적으로 싸긴 하지만(...). 이런 걸 응용하면 되지 않을까?[80] 무궁화호가 전부 퇴역하고 나서야 가능할 수도 있고 아닐 수도 있고...[81]
  • 대전역 연장안 : 대전에서는 세종 시내-부강-신탄진을 통과해 대전역까지 잇자는 주장도 있다.
  • 안성시 지선 신설 : 안성시에서도 1호선 연장 논의가 있다. 밑에 천안, 아산은 비수도권인데도 수도권 전철이 다니지만 정작 수도권인 안성엔 수도권 전철이 안 다녀서 소외를 받고 있다. 서동탄행처럼 지선으로 짓자는 주장도 있다. 평택안성선이 추진되고 있었으나 진척되는 게 없다.

16.5.2. 경원선 구간

  • 철원군 연장안 : 철원군에도 1호선 연장 논의가 있다. 밑동네 연천까지 이미 연장 계획이 있으며 강원도 생활권 보다 경기도 생활권에 약간 더 가깝다. 다만 경원선이 철원군 중심지인 갈말읍과 떨어져 있는 철원읍을 지나가기 때문에 많은 수요가 나오지 않을 가능성이 크고, 철원군이 그렇게 수요가 많이 나올지는 여전히 의문사항이다. 일단 남북통일부터... 그런데... 남북통일이 될 때까지 철원군까지 연장 될 확률은 매우 낮다...
  • 옥정역(가칭) 연장안: 경기도에서 제출한 제4차 국가철도망 구축계획 건의안에 경원선을 끌어놓는다는 내용이 있다. 덕정<->옥정이라고 표기되어 있다. 단, 가능성이 적어보인다. 옥정행까지 신설해야 하므로 차라리 양주행을 덕정행으로 끌어오는 시나리오가 더 현실성있는건 사실이다.

16.5.3. 경인선 구간

16.5.4. 장항선 구간

  • 홍성역, 보령시 연장안 : 홍성에서는 홍성역까지 잇자는 방안도 있다. 이 경우 장항선을 이용하면 된다. 아예 보령 대천해수욕장까지 잇자는 주장도 있다.[82]

16.5.5. 청량리-망우 구간

기사 경의중앙선이 선로포화로 상습지연구간인데다가 열차도 자주다니지 못하기 때문에 1호선으로 바이패스를 뚫겠다는 구상이다. 현재 사전타당성조사 단계이다. 단, 예비 타당성 조사 통과 될 때까지 시간이 많이 걸리고 예산이 많이 든다...

16.5.6. 병점기지선 연장안

자세한 내용은 병점기지선 항목의 연장안 문서 내용을 참고하십시오.

16.6. 기타

  • 위에서 보듯이 무임승차가 많은 역이 많은데 1/3가량이 1호선이다. 대표적으로 제기동역[86], 동묘앞(1)역[87], 종로3가(1)역[88], 온양온천역, 소요산역은 노인들이 대다수고 서울역[89], 시청역(1)[90], 영등포역[91]은 노숙자가 많다.
  • 지상구간 철도가 다 그렇듯 소음 문제와 지역 단절 문제로 인해 지하화하라는 주민들의 요구가 꽤 있다. 특히 경부선 쪽은 경부선 전철 지하화 문제 항목에서 보면 알 수 있듯이 지자체가 적극적으로 나서는 중. 하지만 국토교통부한국철도공사한국철도시설공단 모두 상당히 부정적이라 가능성은 매우 낮다.
  • 수도권 전철에서 이용객이 2등이다. 하루 평균 286만 명이 이용. 1등은 서울 지하철 2호선(하루평균 313만명). 수도권 전철 1호선의 역 개수는 98개에 달하고 서울 지하철 2호선은 51개에 불과하지만, 서울 지하철 2호선은 혼잡률이 극에 달해 있기 때문에 가능한 것이다.
  • 다른 노선에 비해서 차내 광고가 어지럽게 널려 있던 것으로도 유명한데[92], 특히 한국철도공사 열차의 경우 당시 유명한 제품들의 광고로 도배된 것도 모자라 노량진동 일대의 학원가 광고로도 너무 유명해서 눈을 들어 천장 모서리를 쳐다보고 있으면 그야말로 머리가 어지러울 정도였다. 서울교통공사는 그나마 광고가 덜한 편이지만, 그래도 한국철도 못지않게 광고가 넘쳐났다. 지금은 모든 열차가 불연재 개조 작업을 한 이후로 그런 광고들이 난무하지 않게 되었다. 그 대신 각 운영 회사 자신들의 홍보 광고가 많아졌다. 한국철도공사 차량은 광고지도 덤.
  • 이 지하철 노선은 1974년 8월에 개통했는데 이 때 공사는 한국이 담당했지만, 기술과 열차는 모두 일본에서 담당했다.[93] 당시 일본으로부터 차관을 도입하여 건설되었는데, 이 과정에서 열차, 신호 등의 기술은 전부 일본제로 하는 조건으로 들여왔기 때문이다. 문제는 로비 과정에서 열차가격이 2배 이상으로 튀겨져서 도입되는 일이 일어났다. 이 사건은 한국이 아니라 일본 내에서 문제가 되었는데, 결국 250만 달러가 미국 내 외환은행 지점으로 송금됐다는 것이 밝혀졌다. 이 계좌의 출처는 이후 아사히 신문에서 밝혔는데, 다름아닌 민주공화당 재정위원장 김성곤의 것이었고, 더 기막힌 것은 이 250만 달러 가운데 130만 달러가 자민당의 배후실권자인 기시 노부스케에게 역송금되었다는 것이다. 한국 국민세금을 공화당과 자민당이 나눠먹기한 것이다.[94]
  • 종각역과 시청역 사이에 종각 드리프트가 있다. 지나칠 때마다 소음이 엄청나다.
  • 2014년 8월 15일 기준으로 개통 40주년을 맞이했고, tbs 교통방송에서 관련 다큐멘터리가 제작되었다.
  • 덕계역은 수도권 전철 1호선에서 선로 기준으로 해발고도가 가장 높은 역이다.
  • 제기동역은 수도권 전철 1호선에서 선로 기준으로 해발고도가 가장 낮은 역이다.
  • 소요산역은 수도권 전철 1호선에서 가장 최북단에 있는 역이다.[95][96]
  • 1호선 월계역 ~ 녹천역 철도이설공사 구간
  • 수도권 전철 한국철도공사 구간 중 스크린도어 설치가 가장 늦은 노선이기도 하다. 2019년 1월 10일 기준 경의중앙선 지평역[97], 능곡역[98], 경춘선 광운대역[99]을 제외한 다른 한국철도 구간[100] 노선에 있는 역들은 모두 설치가 완료되었으나, 1호선은 여전히 공사 중이거나[101] 공사를 못하거나[102] 또는 설치 예정이 없는 역이 있다.[103][104] 지금도 설치 중이긴 하지만 설치 예정 계획이 없는 역을 제외하면 언제 모든 역에 설치가 완료될지는 의문.
  • 서동탄행의 경우는 그냥 서동탄행이라 하지 않고 "지금 병점, 서동탄행 열차가 들어오고 있습니다."라고 방송하며 [105] 신창(순천향대)행의 경우 그냥 신창행이라 하지 않고 부역명(순천향대)까지 붙여서 "지금 신창, 순천향대행 열차가 들어오고 있습니다."라고 방송한다.
  • 2018년 4월 4일 현재 청량리역에서 지선을 건설하여 망우역으로 연장하려는 움직임이 있다. 이는 중랑구 주민들의 환승 및 도심 진입 편의를 위해서라고 한다. 타당성 조사 기사
  • 서울교통공사(당시 서울메트로)에서 2015년 4월 밝힌 자료에 따르면 2015년 4월 평일 기준 한국철도공사에서는 일당 550회 중 454회 운영으로 1호선의 82.5%를, 서울메트로에서는 550회 중 96회 운영으로 17.5%를 운영한다고 한다. 서울메트로 운영 관리구간 최신 자료가 있다면 반영 바람.
  • 한국어 안내 방송 성우는 2018년 중순까지는 서울교통공사한국철도공사 모두 강희선이었으나, 이후 한국철도공사에서 TTS로 교체했다.[106] 서울교통공사는 계속 강희선 성우 안내방송이 송출된다. 영어 안내 방송의 경우 역시 2018년 중순까지 제니퍼 클라이드였으나, 한국철도공사에서 TTS로 교체되었다.[107][108]
  • 2018년 6월 기준 TTS방송이 해당 노선에서도 확산되고 있다.
  • 서울교통공사 차량 한정으로 차내 역 안내방송에서 외부 상업 건물[109] 안내방송을 송출하지않는 유일한 노선이다. 다만 서울교통공사 소속 역(ex:종각역 등에서는 부역명 안내방송이 나온다.
  • 수도권에서 2호선 다음으로 유동인구가 많지만 근무 난이도는 1호선이 훨씬 더 높다. 2호선 다음으로 유동인구도 많고 지나치게 많은 노인들, 노숙자, 정신병자, 거지, 구걸, 악취등등 별 이상한 풍경을 다보게 되니 한국철도공사서울교통공사소속 노선들중에서 가장 근무 난이도가 높은만큼 사회복무요원들과 역무원들 그리고 청소부 여사님들의 고생이 가장 많은 노선이다. 그래서 근무할 곳이 1호선에 배정이된다면 진짜 기겁을한다.
  • 해당 노선에서 가장 긴 구간은 평택역 ~ 성환역 구간으로 9.4km나 된다. 이는 수도권 전철 내에서 인천국제공항철도청라국제도시역 ~ 영종역 구간(10.3km) 다음으로 긴 구간이다.
  • 여담으로 다음 카카오맵에서는 수도권 전철 1호선이 “1호선”으로 통합되어 나오지만 네이버 지도에서는 지하철 1호선 구간을 제외하고 “1호선(경인선)”, “1호선(경부선)” 처럼 운행 계통이 구분되어 나온다.


  1. [1] 경부선 서울역까지 합하면 99개고 연천구간이 개통하면 100개가 넘는다. 현재 국내에서 가장 역 수가 많은 광역철도 노선이다.
  2. [2] 서울 지하철 1호선(서울역~청량리)을 제외한 모든 구간
  3. [3] 서울 지하철 1호선(서울역~청량리) 구간
  4. [4] 카테너리가선
  5. [5] 지상: 카테너리가선, 지하: 강체가선
  6. [6] 단, 경부1선을 달리는 무궁화, 새마을호까지 포함하면 140㎞/h이다.
  7. [7] 가장 표정속도가 높은 서울~천안 급행만 본문 기재.
  8. [8] 전체적인 표정속도는 다음과 같다.
    소요산 ↔ 인천 35.8㎞/h
    광운대 ↔ 서동탄 36.7㎞/h
    청량리 ↔ 신창(순천향대) 46.6㎞/h
    용산 ↔ 동인천 급행 42.9㎞/h
    용산 ↔ 동인천 특급 50.4㎞/h
    용산 ↔ 천안 급행 62.3㎞/h
    동두천 ↔ 광운대 급행 56.6㎞/h
  9. [9] 반지하
  10. [10] 과거에는 지하구간을 1호선이라 부르고 나머지 구간을 국철이라고 부르기도 했다.
  11. [11] 하지만 열차 도색은 죄다 빨간색이다. 특히 서울교통공사 차량이 더 그렇다. 사실 예전 종로선 시절에는 노선도 상 색깔이 빨간색이었으나 현재는 변경된 것인데, 그것을 차량에 아직 적용하지 않은 것이다. 한편, 서울교통공사 측에서 일부러 안 바꾸고 있을 수도 있다. 2009 ~ 10년경 당시 서울교통공사 차량을 타면 출입문 위쪽에 '서울메트로는 빨갛다'는 문구와 함께 홍보글이 쓰인 포스터가 붙어있던 적이 있기 때문. 실제로 74년 종로선과 국철 개통시 서울지하철 소속 초저항은 노선색도 색이거니와, 철도청 차량과의 구분을 위해 빨간색을 칠하고 다녔다는 얘기도 있다.
  12. [12] 2019년 3월 기준 스크린도어가 없는 역이 별로 없다. 기껏해봐야 소요산역, 인천역, 광명역, 창동역천안역. 창동역의 경우 민자역사 공사가 거의 10년 이상 멈춰있는 상태라 코레일 역사 보수를 진행하는 것도 불가능한데 이것 때문에 스크린도어도 공사할 수 없다고 한다. 천안역도 창동역과 비슷한 이유로 스크린도어 공사를 못하고 있다. 다만 천안역은 아예 공사를 시작하지도 못했다. 행복주택 때문에 못한다는 오류동역도 투신사고 이후로 설치 중이다.
  13. [13] 비둘기호 수도권 노선 운행 계통 일부 대체.
  14. [14] 경인선은 대체하다못해 혼잡도가 1970~80년대에 심심하면 250~300%를 찍는 바람에 경인선 연선 지역(부천, 인천 부평쪽) 주민들의 통근 헬게이트가 되었다. 이에 선로용량을 3복선+2복선하는등 용량도 늘리고 부천 버스 88등 경인로를 따라가는 버스가 열심히 사람들을 실어나르고 있다. 그걸로도 부족하여 급기야 서울 7호선을 부평구청쪽으로 연장하여 경인선의 혼잡을 조금 줄여보고자 하였으나 결과는 둘다 터져나가는 결과가 나오는 등 혼잡이 개선될 여지가 보이지 않는 형편이다. 경부선 계통의 경우 전철 수요도 어느정도 있지만 급행을 원하는 사람들은 무궁화호나 새마을 정기권을 발급받아 타고다니면서 전철+일반간선여객철도가 7:3정도로 갈라먹고 있는 형편.
  15. [15] 참고로, 1호선이 없어진다는 소리는 곧 다시말해, 우리나라 철도계의 중요간선인 경부선경인선이 통으로 사라진다는 의미와도 일치하게 된다. 더군다나 경부선은 그 영향력이 매우 치명적인데, 이 구간은 금천구청역에서 고속선으로 합류하기 전까지는 KTX, ITX새마을, 무궁화 등 여객열차와 화물열차들이 수시때때로 굴러다니는 곳이다. 이런 곳이 사라진다고 가정하면.. 그야말로 끔찍한 상황이 아닐 수가 없을 수가 없다. 이는 1호선과 2호선이 그만큼 서울 대중교통 역할에서 얼마나 중요한 역할을 하고 있는지를 잘 보여준다.
  16. [16] 의정부 경전철이 환승할 수 있는 유일한 전철 노선이 1호선인데, 1호선을 없애면 잉여화가 돼버린다. 또한 인천 도시철도 1호선 개통(1999년) 이후 8년 간, 인천 도시철도 1호선의 유일한 환승역은 부평역이였다. 여름철 폭우·태풍이나 겨울철 폭설 때 경인선의 운행이 중단되면 인천 1호선만 따로 노는 꼴이었다. 이 현상은 2007년에 인천국제공항철도 계양역이 환승역이 되면서 깨졌다. 참고로 이 노선도엔 서해선, 김포 도시철도, 인천공항2터미널역, 9호선 3단계 구간, 6호선 신내역, 경의중앙선 임진강역이 없다.
  17. [17] 동두천시, 양주시, 의정부시, 광명시, 안양시, 군포시, 의왕시, 수원시, 화성시, 오산시, 평택시, 부천시로 12개 지자체. 추후 연천군 구간이 완공된 후 개통하면 13개 지자체로 늘어날 예정 .
  18. [18] 노원구, 도봉구, 성북구, 구로구, 영등포구, 동작구, 금천구, 중구, 종로구, 동대문구, 용산구로 11개 지자체.
  19. [19] 중구, 동구, 미추홀구, 남동구, 부평구로 5개 지자체.
  20. [20] 천안시, 아산시로 2개 지자체.
  21. [21] 이제는 그래도 분산이 되고 있는 편. 인천은 인천국제공항철도(서구, 계양 커버), 서울 지하철 7호선(부평 커버)이 있고 경기 남부는 수도권 전철 4호선(안산, 군포, 안양, 과천 커버), 분당선(수원, 용인, 성남 커버), 신분당선(수원, 용인, 성남 커버), 수도권 전철 8호선(성남 커버)이 있다. 근데 경기 북부는 1호선 하나뿐이다. 정확히는 의정부를 위시한 동북부. 고양시파주시 쪽 서북부는 수도권 전철 3호선 일산선 구간과 경의중앙선이 있다.
  22. [22] 당장 주안역에서 영등포역로 갈 때 1호선을 우회해서 간다면 인천 버스 10 → (부평역) → 부천 버스 88 루트를 타야 하는데, 10번의 배차간격과 버스의 소요시간을 생각하면...
  23. [23] KTX : 서울역, 용산역, 청량리역, 영등포역, 광명역, 수원역, 천안아산역 / SRT : 지제역, 천안아산역 / 일반열차 : 서울역, 용산역, 청량리역, 영등포역, 안양역, 수원역, 오산역, 서정리역, 평택역, 성환역, 천안역, 아산역, 온양온천역, 신창(순천향대)역
  24. [24] 수도권의 KTX는 행신역, 상봉역, 양평역을 빼고 다 1호선과 환승가능하며, SRT는 수서역, 동탄역을 빼고 환승이 가능하다.
  25. [25] 전 세계로 넓혀서 보아도, 이에 필적하는 노선은 파리의 RER C,RER D 정도 밖에는 존재하지 않는다.
  26. [26] 노선=운행계통이 되는 한국과는 상당히 다른 점이다. 특히 일본에서 이런 체계가 발달했는데, JR 서일본의 신쾌속이나 동일본의 쇼난신주쿠라인, 우에노도쿄라인 등이 이런 예시에 해당한다.
  27. [27] 이 중 신분당선경강선은 1호선과 언젠가는 만날 예정으로, 신분당선은 (강남구 신사역)한강 이북으로 용산역, 시청역과, 광교중앙 이남으로 화서역과 만날 계획이 있고 경강선 역시 월곶역까지 연장되면 안양역, 광명역과 만날 예정이다. 8호선의 경우도 가능성이 없지는 않은데, 의정부시에서 별내선별내별가람역을 거쳐 의정부역이나 녹양역까지 연장하려는 움직임이 있기 때문이다.
  28. [28] 나머지 경전철들은 계획이 없고 하기도 힘들어 말그대로 가능성이 없다. 셋은 도시철도 혹은 궤도운송이라 말그대로 해당 도시 안에서만 돌고 운영할 것이며 광역을 거느리기 힘들다. 이외에 계획 중인 노선으로 위례선이나 위례신사선, 목동선, 원종홍대선 등도 1호선과 만나지 않을 예정이다.
  29. [29] 특히 1호선의 경우 구조물의 안전율(Safety Factor)이 매우(모 관리역의 경우 법적 기준 밑으로도) 낮다는 건 토목공학에서 가끔 가르친다.
  30. [30] 6호선보다 5년 늦게 개통돼서 내진설계가 잘 되어 있는 동묘앞역은 논외. 물론 6호선도 내진설계가 잘 되있다.
  31. [31] 특히 종착역 타는곳에서 바로 회차를 하는 경우
  32. [32] 현재 소요산, 창동, 인천, 천안, 광명을 제외하고 나머지 역은 스크린도어가 설치되어 있다. 촬영당시 몇 미설치 역을 제외한 몇개의 역은 스크린도어가 설치가 안 되었거나, 설치 중이었다.
  33. [33] 한 열차가 전 구간을 운행하는 것이 아니라 소요산발 열차는 인천까지, 광운대발 또는 청량리발은 서동탄, 천안, 신창(순천향대)까지 간다. 만약 소요산에서 신창까지 갈려면 중간에 열차를 한번 갈아타야한다. 이 영상은 소요산-신도림, 신도림-신창(순천향대) 구간을 이어서 만들었다.
  34. [A] 34.1 34.2 이 구간은 319000호대 4량 전동차가 운행한다.
  35. [35] 평일 출·퇴근 시간대 한정으로 일 왕복 4회 운행한다.
  36. [36] 일부 시간대 한정으로 일 왕복 20회 운행한다.
  37. [37] 하루에 10회 운행한다.
  38. [38] 평일 한정으로 왕복 18회 운행한다.
  39. [39] 경의중앙선 서울역은 수도권 전철 중에서 유일하게 간접환승이 가능하다.
  40. [40] 실제로는 경부고속선이나 편의상 같이 여기다 적는다.
  41. [41] 예전처럼 간접환승 때 환승처리가 되지 않고 기본요금이 새로 부과된다.
  42. [42] 물론 반대도 마찬가지다. 다만, 가산디지털단지역구로역으로 부터 한 역 차이이기 때문에, 정신 못 차리고 방황하다 영영 못 돌아오게 될 수 있다. 현재는 가산디지털단지역을 지나쳤다면 금정역-오이도역 환승밖에 답이 없지만 2020년 4월에는 수인선수원역까지 개통 되니까 진짜 깜빡 잠들었다면 사용하기 좋다. 다만 수인선이 개통된 후라도 수원을 지나쳤을 때는 답이 없다. 그나마 세류역이나 병점역에서 내렸다면 반대편 상행열차 배차가 짧아서 대기시간이 그리 길지는 않지만 그 너머는...
  43. [43] 적어도 위 노선들은 2020년대에 건설이 완료되기 때문에 1호선의 역할이 많아질 가능성이 높다.
  44. [44] 당시 서울지하철공사에서 만든 노선도의 국철 노선색은 전부라고 해도 좋을 정도로 회색을 썼고 이는 지하철구간 환승통로의 경우도 마찬가지로 회색을 썼다. 그러나 철도청의 경우 별다른 기준이 없어서 남색, 검정색 등 기분나는 대로 혼용했다. 남색은 그때 쓰던 색 가운데 하나.
  45. [45] 평일 하행 3회
  46. [46] 평일 하행 1회
  47. [B] 47.1 47.2 참고로 서울교통공사 전동차는 한국철도공사 구간의 부역명을 일절 호명하지 않게끔 되어있다.
  48. [48] 저항제어 전동차들은 기존에 걸려있던 잔여 내구연한이 만료되는 시점에서 폐차될 예정이다. 더 폐차되면 수정바람.
  49. [49] 동인천 ~ 용산 급행고정으로 서울교통공사 구간은 들어오지 않는다.
  50. [C] 50.1 참고로 한국철도공사 전동차는 서울교통공사 구간의 부역명을 일절 호명하지 않게끔 되어있다.
  51. [51] 311x01, 02, 91편성은 결번
  52. [52] 319x05편성은 경의선 구간에 차출되어 운행하고 있다. 그리고 셔틀열차로 운행하는 특성상 서울교통공사 구간은 들어오지 않는다.
  53. [53] 한국철도공사와 서울교통공사가 각각 독자적인 게이트를 가지고 있는 서울역은 별개로 취급하며, 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 창동역 제외 총 98개 역.
  54. [54] 광명역 포함.
  55. [55] 서동탄역 포함.
  56. [56] 서울역(지하), 영등포
  57. [57] 불과 5~10년 전에는 종각, 부천, 송내도 일평균 10만명을 넘었고, 수송량이 가장 많았던 1990년대에는 종로3가, 청량리, 노량진, 개봉, 역곡, 부평, 동암, 주안, 수원역도 10만명을 넘거나 혹은 그에 육박했었다. 현재는 서울 지하철 7호선의 부평구청 연장, 인천국제공항철도의 개통과 수도권 통합 요금의 도입, 인천-부천 및 수원권역의 광역버스 대규모 확장으로 세가 크게 쇠퇴했다.
  58. [58] 회기, 청량리, 종로5가, 종로3가, 종각, 시청, 용산, 가산디지털단지, 안양, 금정, 수원, 역곡, 부천, 송내, 부평
  59. [59] 의정부, 회룡, 방학, 석계, 외대앞, 제기동, 신설동, 동묘앞, 동대문, 남영, 노량진, 대방, 구로, 독산, 금천구청, 석수, 성균관대, 병점, 오산, 평택, 개봉, 오류동, 소사, 동암, 주안, 제물포, 동인천
  60. [60] 지행, 덕정, 양주, 가능, 망월사, 도봉산, 도봉, 월계, 광운대, 신이문, 신길, 관악, 명학, 군포, 당정, 의왕, 화서, 송탄, 서정리, 두정, 천안, 온양온천, 구일, 온수, 중동, 부개, 백운, 간석
  61. [61] 소요산, 동두천, 보산, 동두천중앙, 덕계, 녹양, 녹천, 서울역(경부선), 신도림, 광명, 세류, 서동탄, 세마, 오산대, 진위, 지제, 성환, 직산, 봉명, 쌍용, 아산, 배방, 신창, 도화, 도원, 인천
  62. [62] 경의·중앙선과의 환승역지만 출입구 게이트를 1호선이 독점하고 있기 때문에 경의선, 중앙선 이용객이 전부 포함되어 있다.
  63. [63] 경의·중앙선과의 환승역지만 출입구 게이트를 1호선이 독점하고 있기 때문에 중앙선 이용객이 전부 포함되어 있다.
  64. [64] 4호선과의 환승역지만 출입구 게이트를 1호선이 독점하고 있기 때문에 4호선 이용객이 전부 포함되어 있다.
  65. [65] 또 라면을 끓여먹는 사람.......
  66. [66] 평소에도 그렇지만 주말에 영등포, 서울역, 시청, 종로3가, 종로5가, 제기동, 신설동, 청량리, 온양온천, 소요산은 양로원을 보는 듯하다.
  67. [67] 한국철도공사 차량일 경우
  68. [68] 서울교통공사 차량일 경우
  69. [69] 잡상인들은 계도를 한다고 하니 차내 안내방송을 해달라고 하면 알아서 내린다.
  70. [70] 온양온천역, 소요산역 등은 지상이고 언급한 3개역 보다 이용객수와 열차 운행수도 적은지라 그나마 낫지만 저 3개역은 냄새가 장난아니게 난다.
  71. [71] 반대로 3호선은 약 90%가 서울교통공사 열차이고 오히려 한국철도공사가 서울교통공사에게 위탁운행을 맡긴 탓에 평시에 일부 행선지는 서울교통공사 열차로만 운행한다. 1호선이 한 시간동안 한국철도공사 차량만 오는 것 처럼 1시간 동안 서울교통공사 차량만 오는 일도 흔하다. 3호선 쵸퍼차량이 신형으로 교체되면 한국철도공사차량을 보는건 더욱 힘들어질거다. 4호선도 사당행은 대부분 직류 전용인 서울교통공사 소속 열차지만 4호선의 역 수는 교통공사가 더 많지만 길이는 한국철도공사가 더 길어서 사실상 50:50이다.
  72. [72] 여기는 사실 핌피현상 때문에 장판 뜯고 다리 놓고 장판 다시 붙이고 별 고생을 다했다.
  73. [73] 구 율전역
  74. [74] 그래서 수원 ~ 안양 구간은 경부1선(일반열차가 다니는 선로)으로 주행한다.
  75. [75] 의왕역의 화물유치장 쪽에 승강장을 놓아 대피선처럼 운영할 수는 있어서 천안 ~ 서울역 급행만 2선으로 주행하여 금정역에 정차할 수 있을지도 모른다. 물론 화물열차 신호 대기와 속도제한 문제가 걸리기는 하지만.
  76. [76] 안양역 ~ 명학역 구간
  77. [77] 물론 이 덕천역과는 관련없다.
  78. [78] 탕정역은 2021년까지 신설하기로 확정되었으나, 풍기역은 아직 불확실하다.
  79. [79] 천안~독립기념관 운행계통이라면 또 모른다.
  80. [80] 신쾌속이 다니는 JR 고베선, JR 교토선, 비와코선게이한신에서 1호선과 비슷한 역할을 담당하고 있다. 이런 신쾌속은 서울에서 대전까지 거리와 비슷한 츠루가~오사카 사이를 다닌다.
  81. [81] 현재 무궁화호가 서울역-조치원 1시간 30분 소요된다. 어차피 경부선에서는 130~140km/h 정도가 한계이고 객차형이라 기동가속도가 훨씬 느리므로 설계최고속도인 120km/h까지 꽉꽉 눌러 밟는 특급전철 같은 걸로 대충 비슷하게는 갈 수 있을 수도.
  82. [82] 그렇게 된다면 백마고지역 연장안까지 합칠경우 총 연장이 무려 241km나 된다. 경인선까지 포함하면 268km.
  83. [83] 당진에는 철도가 아예 없다.
  84. [84] 하지만 당진에도 2022년 서해선 철도가 개통예정이다.
  85. [85] 공사중인 서해선 철도는 당진시내로 통과하는것이 아니라 당진 합덕읍쪽으로 통과한다.
  86. [86] 무임승차가 유임승차보다 더 많은 역
  87. [87] 6호선 쪽보단 1호선 쪽에 노인이 더 몰린다.
  88. [88] 3, 5호선 쪽보다 심하다.
  89. [89] 4호선은 약간 외진곳에 있어서 승객이 좀 적고, 철도 서울역과 유동인구가 많은 쪽에 출구가 위치한 1호선 이용객이 더 많고 1호선 전체역중 승객이 가장 많은 역.
  90. [90] 1호선 출구와 시청이 연결된다.
  91. [91] 앞에 두 역만큼은 아니지만 은근 여기도 존재한다.
  92. [92] 유난히 이 노선에는 전단지 같은게 많이 부착되는데, 서울교통공사 차량은 덜하거나 거의 없지만 한국철도공사 차량을 타보면 객차내 칸마다 여기저기 전단지가 덕지덕지 붙어있지만 별로 관리를 안 하는지 포기한건지 신경을 거의 안 쓰는 것 같다.
  93. [93] 사실 좌측통행은 국철과 직결할 계획이었던 것이 크다. 국철은 좌측통행이니까…
  94. [94] 이동형이 쓴 정치과외 1교시에도 나온다. 이쪽도 참고.
  95. [95] 이는 수도권 전철 중에서도 가장 북쪽에 있는 데다가 심지어는 경의선도라산역영동선안인역보다도 위에 있다.
  96. [96] 2022년에 연천역까지 연장되면 기록이 깨진다. 그러나 설령 되었다고 쳐도 민간인이 개성을 가지는 못하고, 기껏해봤자 (개성공단 부활 시에) 개성공단 인력 정도일 테니 지평역과 유사한 배차 간격이 될 듯. 참고로 지평역은 1일 4회 운행. 출근용 2번, 퇴근용 2번. 이렇게 되면 상시운행 최북단 역은 남북통일 전에는 연천역 확정...
  97. [97] 운행 횟수도 적고 수요가 적어 설치 계획이 없다.
  98. [98] 수도권 전철 서해선 대곡역 연장 공사로 인해 능곡역의 일부 선로가 이설될 예정이기 때문에 공사 완료 전까지는 설치를 못한다.
  99. [99] 지평역과 같은 이유로 설치 계획이 없다.
  100. [100] 3호선 일산선, 4호선 과천선과 안산선, 분당선, 수인선, 경춘선, 경강선
  101. [101] 현재는 없으나 추후에 부본선이나 통과선에도 설치할 가능성이 높다.
  102. [102] 창동역, 천안역은 민자역사 문제로 설치가 늦어지고 있다.
  103. [103] 서울역 급행 승강장, 광명역, 소요산역, 인천역. 소요산역은 연천 연장 시 설치될 가능성이 있고, 인천역은 인천역세권개발사업 이후로 스크린도어를 공사할 것으로 보이지만, 승강장 구조 개량 작업을 하고 난 이후로 설치를 할 듯 싶다.
  104. [104] 광명역은 열차 운행횟수가 적고 승객도 많지 않아서 안 하는 듯하다.
  105. [105] 석계역 ~ 회기역, 남영역 ~ 세류역까지. 강희선 성우 시절 한정이며 TTS로 바뀐 이후 현재는 그냥 서동탄, 서동탄행이라고 한다.
  106. [106] 현재는 출입문 안내방송도 한국철도공사 차량 (한국철도공사 31x000호대 전동차)들은 TTS로 개정된 상태다.
  107. [107] 위에서 서술한 내용대로라면 1호선을 탈 때 약 90% 확률로 TTS(...)를 듣게 되며 10% 확률로 강희선, 제니퍼 클라이드의 안내방송을 듣는다. 물론 양주역 이북이나 병점역, 서동탄역 이남, 광명역, 급행열차는 100% TTS.(...)
  108. [108] 다만 동묘앞행은 100% 강희선, 제네퍼 클라이드의 안내방송.
  109. [109] ~~로 가실 분은 □□역 ☆번 출구로 나가시기 바랍니다.

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