쌍용 무쏘

쌍용자동차의 중형 SUV

코란도 훼미리

무쏘

카이런

1. 개요
2. 제원
3. 개발 배경
4. 주요 특징
5. 품질
6. 세대 구분
6.1. 무쏘(1993년 8월~1998년 6월)
6.1.1. 601
6.1.2. 602EL
6.1.3. TDI
6.1.4. DOHC 2000
6.1.5. DOHC 2300
6.1.6. IL6 3200
6.1.7. 500 Limited
6.2. 뉴 무쏘(1998년 3월~2005년 6월)
6.2.1. 230 시리즈
6.2.2. 290시리즈
6.2.3. 230SR
6.2.4. 320LX
6.2.5. FX5, FX7
6.3. 무쏘 스포츠(2002년 9월 ~ 2006년 1월)
7. 논란
7.1. 대우 무쏘
7.2. 변속기 문제
7.3. 무쏘의 후속차종에 대한 논란
8. 부활 가능성
9. 기타
10. 리스토어 및 커스텀
11. 다이캐스트
12. 둘러보기

SsangYong MUSSO[1]

Mercedes-Benz MUSSO BOXER[2][3]

Tagaz road partner[4]

1. 개요

귀하의 명예가 달라집니다

무쏘가 옵니다![5]

꿈의 4륜 구동차

한국의 자부심

쌍용자동차에서 1993년 8월에 출시하여 2005년까지 생산했던 4WD SUV 차량. 대한민국에서는 13년간 약 25만 대가 판매되었다. 대우 맵시나, 대우 누비라, 삼성 야무진과 함께 몇 안 되는 순우리말 이름의 자동차이기도 하다.

스페인어로 Musso는 '여성의 음부(부쏘)'라는 뜻이었기 때문에 스페인에서는 '코란도 훼미리'라는 이름으로 수출되었다.

'무쏘'라는 차량은 유럽(영국)에서는 굉장한 인지도와 명성을 가지고 있다. 때문에 코란도 스포츠렉스턴 스포츠의 판매량을 올리기 위해 '무쏘'라는 이름으로 시판되고 있다.

2. 제원

무쏘 MUSSO

출시일자

1993년 8월 / 2002년 9월(스포츠)

이전 세대 모델

코란도 훼미리

다음 세대 모델

카이런

프로젝트코드명

FJ/P-100(스포츠)

엔진

디젤 : 601, 602, 661, 662

가솔린[6]: M104 E32, M111 E23, E20

배기량

디젤 601/661: 2,299cc, 602/662: 2,874cc

가솔린 E32: 3,195, E23: 2,295cc, E20: 1,998cc

구동방식

4WD/FR[7]

최고 출력

각각 해당 문단 참조

최대 토크

각각 해당 문단 참조

전장

4,640mm / 4,745mm(스포츠)

전고

1,735mm[8] / 1,760mm(스포츠)

전폭

1,850mm / 1,865mm(스포츠)

축거

2,630mm / 2,775mm(스포츠)

공차중량

1,745~2,000 / 1,865~1,875kg(스포츠)

전륜 서스펜션

더블 위시본

후륜 서스펜션

5링크 코일

전륜 브레이크

V디스크

후륜 브레이크

드럼, 디스크

변속기

보그워너 수동 5단 -> 통일중공업 수동 5단 -> 현대 트랜시스 수동 5단 / 메르세데스-벤츠 자동 4단 -> DSI[9] 자동 4단[10]

3. 개발 배경

1993년~1994년 쌍용 무쏘 광고 모음. 첫 번째 광고 마지막에 무쏘를 느린 악센트로 발음하는 부분이 압권. 뭇!! 쏘오!!! 덧붙여 첫 번째 광고에서 들리는 엔진 음은 실제 벤츠 엔진 음이다.(은근히 디테일한 광고)

1996년 당시 무쏘 홍보 영상.

1997년 후반 제작 광고. 이 광고에서 뜬금없이 가곡으로 유명한 현제명희망의 나라로를 BGM으로 사용하기도 했는데, 그 컨셉이나 분위기가 지난 CF들과 완전 상반될 정도로 뭔가 오글거림이 느껴진다. 특히 광고가 제작된 시기는 하필이면 1997년 외환 위기로 기업들이 줄도산하던 시기인데다가 모 기업인 쌍용자동차가 외환 위기의 직격탄을 맞고 대우자동차에 인수되는 흑역사를 맞았기에 어찌 보면 쓰러지기 일보 직전 자위적인 의도로 만든 광고라는 느낌이 강하다.

1992년은 쌍용자동차에게 암울해했던 해였다. 이전 해에 1991년 9월에 현대정공갤로퍼를 출시하면서 순식간에 SUV 시장을 장악해 버렸기 때문이다. 갤로퍼는 미쓰비시 자동차파제로를 기반으로 했던 만큼 신뢰도가 높았던 데다가 디자인이나 내장재도 코란도 훼미리에 비해 훨씬 고급이었는데, 그 당시에는 구형 코란도도 심각한 수준이었다.

특히 코란도의 엔진에 참 문제가 많았는데 쌍용자동차도 당시엔 참 암울했던게 처음에는 엘프 엔진이라 불리는 일본 이스즈자동차의 4BA1 2.8리터 디젤 엔진을 사용했지만 용도에 비해 성능이 너무 과분하여 다운그레이드 하면서 이스즈의 C223 엔진과 변속기를 사용했다. 그러다가 파워트레인 국산화를 위해 대우중공업에서 만든 DC23 바네트 엔진(C223을 라이센스 생산한 엔진)[11][12]에 국산 통일중공업(현 S&T중공업)의 변속기를 사용했지만, 이번에는 대우중공업 노사 분규 문제 때문에 한동안 엔진을 공급받지 못해서 코란도의 생산이 중단되는 사태가 발생하면서, 중간에 잠깐 푸조의 엔진을 공급받아 쓰기도 했다. 핵심은 당시의 코란도는 잔고장 투성이었던 데다가 고치기는 정말 거지 같았다.

사실 갤로퍼의 4기통 2.5리터 디젤 엔진도 그다지 좋은 엔진이 아니긴 했지만 당시의 갤로퍼는 출시 초기라 아직 퍼질 때는 아니었고 설령 고장이 나도 갤로퍼는 부품 가격이 코란도에 비해 꽤 저렴했다.

게다가 현대자동차의 광고 물량공세도 어마어마했다. 결국 성능, 서비스망, 정비성, 부품가격, 디자인.. 뭐 하나 갤로퍼랑 상대가 되는 게 없었으니 코란도 시리즈 하나에 목 매달고 있는 쌍용자동차가 존폐의 기로에 서게 된 것도 무리는 아니었다.

결국 쌍용자동차는 주저앉고 자동차 업계가 정리되나 싶었다. 그러나 얼마 후 일본의 AWD 승용차 전문 메이커인 후지중공업[13] 트럭, SUV 전문 메이커인 이스즈도 못 받아낸 기술 제휴를 자동차 본좌의 나라 독일로부터, 그것도 그 유명한 벤츠로부터 받아오는데 성공한다. 그러고 보니 체어맨 역시 벤츠의 엔진인데, 이 이야기는 체어맨 관련 책에 참고한다. 당시 무쏘에 쓰였던 OM602N/A 엔진은 W124 E250D 에 들어가던 것을 기초로 스프린터 등의 상용형에 들어가던 2.9리터 사양을 채용했다. 원래는 쌍용이 최고급 SUV를 만들어 보겠다고, 벤츠에게 OM603 직렬 6기통 디젤엔진 장착을 요청하지만 거부당한다.[14][15]

무쏘가 출시되기 전 쌍용자동차는 슬슬 떡밥을 던지더니 1993년 8월 대놓고 메르세데스-벤츠 엔진이라고 광고하면서 충격과 공포를 선사하였다.[16]

4. 주요 특징

국산 4WD 차량 중 처음으로 ABS를 장착하였으며, 국내 최초로 전자식 4WD 전환 스위치를 채용하였다. 경쟁차종인 갤로퍼는 오리지널 미쓰비시 트랜스퍼 케이스를 장착하여 2H, 4H, 4L 전환을 위해서는 주행 중인 차량을 멈춰야 했으며 다시 2륜구동으로 변환하기 위해서는 후진을 해야 했지만, 보그워너의 트랜스퍼 케이스를 장착한 무쏘의 경우는 시프트 온 플라이 시스템을 채용하여[17] 2H에서 4H로 전환할 경우 시속 60~70km 속도에서는 주행 중에도 전환할 수 있었다. 물론 시프트 온 플라이가 장착되었다고 해서 로우레인지까지 사용할수는 없었고, 무쏘 역시도 로우기어로 전환할 때 차량 정지 상태에서 해야하는 점은 같다.

등화관제등이 달린 차량 중 하나이다.[18]

무쏘의 엔진은 당시에는 생소했던 벤츠의 직렬 5기통 디젤 엔진이었고 트랜스 미션은 체코제였다. 이는 유럽에서는 디젤 모델에 한해 흔한 구조로 고속주행 시에도 소음이나 진동에 유리했다. 따라서 갤로퍼에 비해 장시간 고속주행에도 소음면에서는 안정적이었다. 물론 그 때 당시의 이야기이다.

본좌의 나라에서 온 엔진답게 내구성은 가히 최강이라 할 수 있는데 한국도로공사에서는 무쏘를 가지고 무려 누적 88만km를 무보링으로 주행하였다.[19]

OM602 엔진은 본디 승용형 디젤 엔진이라 다른 상용 디젤보다도 최대 토크 회전수 시점이 높았다. 2.9리터 버전의 경우 상용형으로 개선했음에도 2500 rpm 부근에서 최대토크가 나왔다. 여기다 DMF(듀얼 메스 플라이 휠)을 기반으로 개발된 엔진이나, 쌍용의 경우 원가절감의 필요로 인해 국내용의 경우 SMF(싱글 메스 플라이 휠)을 적용한 탓에 수동변속기에서는 최악의 말타기를 보여주었다.[20]

자동변속기는 토크 컨버터가 엔진 충격을 완화해 주는 역할도 하기 때문에 별 문제가 없었다.

무쏘는 엔진 내구성이 뛰어났는데, 당시 OM602 엔진을 생산하던 시절의 벤츠는 '오버 엔지니어링' 혹은 '과잉품질' 이라는 이명을 얻을 정도로 원가가 다소 올라가더라도 품질과 신뢰성을 극도로 추구하던 시기였다. 실제로도 골수 벤츠 매니아들도 이시기의 벤츠가 엔진과 변속기의 내구성이 가장 뛰어났었던 시기라고 증언할 정도다.

품질 면에도 상당히 신경을 썼으며,[21] 개발 당시에 미케니컬 프로토 타입 10대, 프로토 카 46대, 파일럿 카 90대 등의 146대의 테스트 카가 제작되었다.

이 외에도 그간 일본제 엔진에 기반을 둔 국산 디젤 엔진에서는 찾아볼 수 없는 점이 많았는데, 효율성이 높으면서도 구조가 간단한 직타식 밸브 리프트 시스템을 사용했고 유압으로 밸브와 태핏의 간격을 자동으로 조절하는 HLA를 적용했으며, 국내에서 주로 쓰이던 분배식이 아닌 독립식 플런저등 많은 요인이 있어서 내구성이 뛰어난 편이었다. 벤츠가 자랑하는 실린더의 크로스해치 마무리 가공역시 들어가 있었다. 간혹 오일이 많이 들어가서 그렇다고 하는 경우도 있는데, 기본적으로 직렬 5기통이기도 하고 가장 큰 이유는 엔진 주변장치를 전부 내장해 버려서 그런 것이다. 현대와 기아의 경우 진공펌프를 발전기 뒤에 장착하지만 OM602, OM601엔진의 경우 엔진에 내장해서 타이밍 체인으로 직접 구동시킨다. 플런저의 경우도 VE타입의 경우 경유로 윤활하지만 무쏘의 PES타입 플런저는 작동부는 모두 엔진오일로 윤활하고(거버너 타이밍 디바이스까지) 플런저 내부 피스톤만 경유로 윤활한다. 여기에 타이밍 벨트가 아닌 타이밍 체인도 듀얼링크로 오일이 많이 묻어나니 오일 주입량이 많은 것이다.

5. 품질

무쏘가 출시된 지 20년이 지난 현 시점에서는 그저 좋았던 자동차로만 인식되어 있지만 사실 어두운 면도 있다. 그것은 바로 절망적인 수준에 가까웠던 초기 품질이다. 정말 개같다

1990년대 당시 쌍용자동차의 품질은 타 메이커에 비해 상당히 떨어졌던 것이 사실이다.[22] 더 볼 것도 없이 쌍용이 무쏘 이전에 생산했던 구형 코란도 시리즈(지프, 훼미리)는 갓 공장에서 출고된 물건을 살펴보면 철판이 매끄럽지 못하고 곳곳이 울퉁불퉁할 정도로(...) 열악한 마감을 자랑했다.

이랬던 메이커에서 하루 아침에 부유층들의 니즈를 만족하는 고급 SUV를 뽑아내려니 온갖 시행착오가 나타났다. 분명 공장에서 생산함에도 불구하고 수공업품마냥 품질이 들쑥날쑥(...) 일단 초기 모델의 경우 에어크리너 설계결함으로 뜬금없이 시동이 꺼지며 그대로 퍼져버리는 사례도 나타났고, 소음을 줄이고자 도입했던 케이블 방식 수동변속기 역시 더러운(...) 변속감과 케이블이 절단되어 기어 변속이 완전히 불가능해지는 문제도 있었다[23] 플라스틱 위주의 내장재는 조립 불량으로 인한 단차는 애교수준이다. 내장재가 깨져나가는 경우도 있었다 카더라 4륜구동 관련 문제도 종종 나타났는데, 보그워너의 트랜스퍼 케이스는 일단 전자식으로 작동했지만 보그워너가 프리휠 허브까지 공급해주는 업체는 아니었기 때문에 프리휠 허브가 작동되는 방식까지도 전자식이 아니었다. 당시 차량의 각종 부위들을 전자제어하기 이전의 벤츠는 진공제어방식을 즐겨 사용했는데[24], 쌍용에서는 이 부분을 응용하여 프리휠 허브의 작동을 진공으로 제어하는 방법을 적용해 보았으나, 고무호스를 연결하는 닛플이 갈라져서 진공이 샌다거나, 호스가 지나가는곳의 차체철판이 날카로워 호스가 찢어지는(...)등의 각종 이유로, 4륜 전환이 안되거나 2륜으로 전환 시 후진을 해야만 허브가 이탈되는 이러면 수동식 4륜이랑 다를게 뭐야 등 초기 품질 면에서는 아쉬운 부분이 많았던 것이 사실이다. 물론 이는 생산이 안정기에 접어드는(95년 이후) 때부터는 사그라들었다.

6. 세대 구분

우선 무쏘는 단일 모델로 판매되기는 했으나 크게 구형과 신형, 더 세분화하면 구형, 중기형, 대우 무쏘(...), 신형으로 구분할 수 있다.

초기형은 대략 1993년부터 1995년까지 생산된 모델이고 중기형은 1996년부터 1998년까지 생산된 모델로 601, 602EL, TDI 등의 모델이 있었다. 초기형과 중신형은 외관/내장이 모두 유사하나 테일램프, 전면 범퍼가드와 내장 일부가 구형과 다르다. 대우 시절의 경우 중기형과 내장은 유사하지만[25] 보닛의 디자인이 유선형으로 바뀌고 테일램프가 변경되었다. 신형의 경우는 2001년부터 2005년까지 생산된 모델로 종전 논터보를 삭제하고 터보 차저를 채택한 230, 290 모델이 등장했다. 290은 602TDI 의 연장선이기도 하다.

6.1. 무쏘(1993년 8월~1998년 6월)

왼쪽은 초기형, 오른쪽은 원톤 컬러가 적용된 중기형이며, 둘 다 영국 사양이다.

1993년부터 1995년까지 판매된 전기형은 바디 하단 가니쉬 및 범퍼가 차체 색상과 관계 없이 무광 은색 컬러였고 차체 측면을 가로지르는 물결 무늬 스티커가 부착되어 있었다. 국내 사양에서는 2001년식 이전까지 팬더에 방향지시등이 적용되지 않았으나, 수출 모델에는 구형부터 적용되었다. 또한, 앞 범퍼 양쪽에 장착된 방향지시등 또한 내수용은 그 자리에 등화관제등이 달린다. 수출 모델은 구형부터 팬더 및 범퍼의 방향지시등이 적용되었는데 내수형의 경우 1996년부터 1998년까지 판매된 중기형부터 적용되었으며, 투톤 컬러가 삭제되고 테일램프 방향지시등 커버가 노란색으로 변경되었다. 앞 범퍼의 등화관제등은 중기형 이후에 삭제되었지만 트렁크 도어 하단 양쪽에 구형부터 적용되었던 등화관제등은 98년식 모델까지 그대로 유지되었으며, 등화관제등이 달려있었던 마지막 모델이다.

6.1.1. 601

  • 배기량 : 2,299cc
  • 최대출력 : 79ps/4,000rpm
  • 최대토크 : 16.0kg.m/2,400~2,800rpm

1993년부터 1997년까지 생산되었다. 직렬 4기통 2,299cc 논터보 자연흡기 엔진[26]으로 보그워너사의 수동변속기만 장착되었다. 차량 총 중량이 2톤을 넘어가는 무쏘의 중량을 고려하지 않았던 안습한 차량이다. 일반 판매 시장에서 인기는 거의 없다시피해서 조용히 사라진 무쏘의 흑역사 중 하나이다. 초기형의 경우 사이드 가늬쉬가 제거되었고 앞 범퍼가 다카르 랠리카 처럼 상당히 얇은 모양이라서 602EL과 비교했을 시 많이 저렴해보이는 외형이었으나, 얼마 후 602EL과 거의 같은 외형으로 변경되었다. 그 덕분에 602EL로 앰블렘만 바꾼 차량들도 있었다. 다만, 1990년대 중반부터 2000년대 중후반까지 한국도로공사 소속 도로관리 차량으로 많이 보이기도 했으며,[27] 그렇게 되다보니 마냥 흑역사로 치부할 수만은 없는 차량이다. 당시에는 국산차의 내구성이 썩 좋지 못해서 주행거리가 10만 km만 되어도 차를 바꿔야 한다는 말이 나오던 시절에 누적 주행거리 88만 km, 그것도 엔진 보링을 하지 않고 돌파했다는 사실은 업계와 소비자들에게 신선한 충격을 주었다.

6.1.2. 602EL

  • 배기량 : 2,874cc
  • 최대출력 : 95ps/4,000rpm
  • 최대토크 : 19.6kg.m/2,400~2,800rpm

1993년부터 1997년까지 생산된 무쏘의 메인 모델로, 1990년대에 굴러다니는 무쏘들 중에 흔하게 볼 수 있었을 정도로 판매량이 가장 좋았다. 직렬 5기통 2,874cc 논터보 자연흡기 엔진으로 처음에는 보그워너사의 수동변속기만 장착하였으나, 1994년 8월부터 메르세데스-벤츠자동변속기(통상 MB 미션이라고 함) 모델도 출시하였다. 자동변속기, 가죽 시트, 가죽 기어노브 커버, CDP, 뉴 무쏘에 적용되던 6:4 분할 폴딩 후석 시트 등의 고급 사양이 적용된 PRESTIGE 사양이 고급형으로 존재했다.[28] 이 덩치에 95마력이라고 까는 사람들이 있지만 당시 기준으로는 고출력이 맞다(...).[29]

수출명: Mercedes-benz BOXER SD300[30]

6.1.3. TDI

  • 배기량 : 2,874cc
  • 최대출력 : 120ps/4,000rpm
  • 최대토크 : 25.5kg.m/2,400rpm

1997년에만 생산된 602EL의 성능 업그레이드 모델. 인터쿨러 터보 엔진은 자체 기술로 개발한 것이다. 당시에는 무쏘보다 최대토크나 최대출력에서 앞서 있는 차량은 없었다. 602EL처럼 TDI에도 고급형인 TDI Prestige가 따로 판매되으며 기존 투톤 컬러의 무쏘와는 다르게 원톤 컬러로 채색되었다는 점이 특징이다.

6.1.4. DOHC 2000

  • 배기량 : 1,998cc
  • 최대출력 : 136ps/5,500rpm
  • 최대토크 : 18.4kg.m/4,200rpm

1996년부터 1997년까지 생산되었다. 직렬 4기통 1,998cc 가솔린 엔진이었다. 성능이 정말 답답하다는 평가를 받은 모델이다. 단, 고회전에서 제 출력이 나오는 휘발유 엔진의 특성을 감안해, 기어비를 '무식하게' 설정함으로 인해 601EL만큼 성능이 암울하지는 않다. 실제 풀 가속을 해보면, TDI/290s 모델들보다 잘 나갈 정도. 그러나 높아진 기어비로 인한 엄청난 엔진 소음과, 매우 낮은 연비로 인해, 유지비는 매우 암울하다. 상급의 2300cc 가솔린 모델보다도 연비가 더 안 좋았다는 후문.

ABS ACS가 기본 장착이었으며 엔진은 벤츠 E200 M111엔진을 그대로 장착했고 엔진밸브는 DOHC 16V였다.

실제 연비는 시내 6~8Km/Liter, 고속도로는 10~12Km/Liter의 연비로 소문보다는 나쁘지 않았고 무거운 차체로 출발은 굼떴지만 가속이 되면 주행 질감은 좋았다. 추월 가속력은 낮은 배기량답게 답답했다. 하지만 최고속도는 185Km/Hour였다.

외부의 디자인은 무쏘 TDI와 동일 했고 휠은 15인치, 타이어는 255-70-R15의 한국타이어 제품이 장착되었다. 1997년 모델부터는 16인치 휠에 235-65-R16타이어로 변경되었다.

내부는 가죽시트에 뒷좌섯은 6:4분할로 완전히 접혀서 트렁크 적재공간를 용달차 수준으로 늘리는 마법을 보여준다.

한 가지 특기할 것은 가솔린 모델임에도 불구하고 수동변속기 모델이 있었다는 점이다.

6.1.5. DOHC 2300

  • 배기량 : 2,295cc
  • 최대출력 : 149ps/6,000rpm
  • 최대토크 : 21.6kg.m/4,000rpm

1996년부터 1997년까지 생산되었다. 직렬 4기통 2,295cc의 가솔린 엔진이었으며, 파트타임 4WD여서 연비가 그럭저럭 나오는 수준이었고, 중저회전수에서 강한 디젤모델과 다르게 고회전수에서 강점을 보였기 때문에 나름대로(...) 수요가 있었다. 결국 안 팔렸단 소리잖아

뉴 무쏘로 페이스리프트 된 이후에는 2001년까지 230SR이라는 트림명으로 판매되다 단종되었다.

6.1.6. IL6 3200

  • 배기량 : 3,199cc
  • 최대출력 : 218ps/5,750rpm
  • 최대토크 : 31.6kg.m/3,750rpm

1996년부터 1997년까지 생산되었으며, 엔진은 무려 벤츠직렬 6기통 3,199cc 가솔린 엔진이었다. 체어맨의 그 M104 엔진 맞다. 구동 방식은 무쏘 모델들 중 유일하게 풀 타임 4륜구동이었다. 이 M104 엔진은 나중에 렉스턴에도 장착된다.

파트 타임 식이 아닌 풀타임 4륜 구동으로 나왔으나, 오늘날의 AWD(All Wheel Drive)와는 다른 것이다. 요즘의 AWD는 기본적으로 전륜(베라크루즈, 싼타페, 윈스톰)이나 후륜(모하비, 1세대 쏘렌토 등) 십중팔구의 토크를 한쪽으로만 구동하되, 차량 주행에 슬립 발생 시 평소에 토크가 많이 들어가지 않는 바퀴에도 동력을 추가 배분하는 데 반해 이쪽은 기본적으로 전후 구동 배분을 50:50으로 가져가되, 노면이나 회전 특성에 따라 최대 전후 구동배분을 35:65로 가져가는 구조였다. 아우디 콰트로의 기계식 사륜구동과 비슷한 개념이다.

쉽게 말해서 요즘의 AWD가 평소엔 2바퀴만 굴리고 필요할 때에만 4바퀴 구동을 하는 반면, 이쪽은 줄창 4바퀴를 굴리는 구조이다. 따라서 연비가 정말 거지같았다.(공인연비가 6.8km/L) 전자는 연비와 타협한 구조이고 후자는 기능만 추구한 구조라고 할 수 있다. 최고시속은 193km/h.

기능만 놓고 따지면 무쏘의 결정판이라고 할 수 있다. 따라서 오늘날까지 아시아 랠리에 참가하고 국내 각종 SUV 레이싱을 석권하는 모델이 바로 무쏘 3200이다. 모하비가 나오기 전까지는 국내에서 프레임 바디를 채택한 SUV 차량 중 가장 빠른 차였다.

참고로 당시의 경쟁 모델인 갤로퍼 가솔린 V6 2,972cc SOHC 모델이 최대토크 26.0kg.m(4,000rpm)에 최대출력 182마력이었고, 한참 후에 생산된 테라칸 VX350(3,497cc)조차도 최대토크 32.0kg.m(3,500rpm)에 최대 출력이 207마력 최고속도 178km/h 이었으니, 당시로서는 비교 가능한 차량이 없었다.

하지만 극악의 연비, 높은 세금에다가 차값이 어마어마하게 비쌌기 때문에[31] 대한민국에서는 거의 판매되지 않고 대부분 수출되었다.

수출명 : Mercedes-Benz BOXER SG320[32]

뉴 무쏘로 페이스리프트된 이후에는 2001년까지 320LX라는 트림명으로 판매되다가 단종되었다.

6.1.7. 500 Limited

초레어템인 CD-i 휴대용이 들어 있다[33]

  • 배기량 : 3,199cc
  • 최대출력 : 220ps/5,750rpm
  • 최대토크 : 32.0kg.m/3,400rpm

「무쏘」최고급 신형 500대 한정판매(1996.12.17 동아일보)

1996년 12월에 3.2리터 가솔린 모델(IL6 3200)을 기반으로 출력을 약간 올리고 AV 시스템 및 고급 내장재를 비롯한 고급 옵션으로 도배한 500대 한정판 모델이었다. 가격은 4,950만 원이었다. 당시에는 가장 비싼 국산차였으며, 에쿠스의 전임자인 다이너스티 롱 휠베이스 리무진 모델보다도 훨씬 비쌌다. 한국은행경제통계시스템에서 96년도의 4950만원을 현재의 화폐가치로 환산시 9천만원에 가까운 금액이었다는 계산이 나오는데, 말이 좋아 9천만원이지, 당시의 경제 수준을 생각하면 체감 가격은 지금의 랜드로버 레인지로버, 캐딜락 에스컬레이드, 포르쉐 카이엔, BMW X5, 아우디 Q7 같은 프리미엄 브랜드의 대형 SUV와 맞먹는 레벨이었다고 봐도 무방하다.[34]

2019년 현재 국산 SUV 중 최고가인 모하비도 옵션을 죄다 때려박아야 5천만원을 겨우 넘는 것을 감안하면 어마무시한 가격임이 분명하다.

외장 컬러는 브라운 하나였는데, 이는 각도에 따라 검은색과 갈색이 조금씩 다르게 보이는 듀폰제의 엄청나게 비싼 페인트였다.

이렇게 비싼 차인 만큼 쌍용자동차 지점장이 직접 차를 배송하는 등 프리미엄 마케팅을 선보이기도 했다. 하지만 SUV에 가솔린 엔진을 선호하지 않는 대한민국 분위기[35]+고급 세단보다도 더 비싼 가격에 SUV를 살 사람은 많지 않았기 때문에 아예 대한민국에는 100대만 팔기로 정해 놓았으며, 광고에도 그렇게 명기했다. 한정 생산된 500대 중 400대는 수출되었으며, 태국 240대, 독일 70대, 시리아 13대, 이탈리아 10대가 출시 전에 이미 예약 및 배정이 되었다.[36][37] 최고 시속은 일반 3.2리터 모델보다 조금 더 빠른 196km/h를 기록했다. 들리는 말로는 대한민국 판매분의 1/2 정도를 주한 미군 관계자들이 사 갔다는 이야기가 있으며, 100대도 다 팔지 못하고 남은 물량도 수출했다는 이야기도 있다. 고로 희귀 차종 확정.

6.2. 뉴 무쏘(1998년 3월~2005년 6월)

쌍용 뉴 무쏘 2004~2005년식 모델(왼쪽)과 2001~2003년식 모델(오른쪽)

외관상 두 모델의 차이는 사이드 리피터의 색상과 라디오 안테나 형상이다.

삶이 여유로운 차.

1998년 3월에 페이스리프트되어 출시된 뉴 무쏘. 직선 위주의 디자인에 곡선 요소를 많이 첨가하여 다소 여성스러워졌다. 등화관제등이 삭제되었으며, 엔진의 경우 4기통 논터보 2.3 디젤 모델을 대체할 4기통 터보 2.3 디젤 모델이 추가되었고, 이때부터는 5기통 논터보 2.9 디젤 모델이 삭제되었다. 수동변속기의 경우 기존의 보그워너제 5단 수동변속기에서 통일중공업(현:S&T 중공업)제 5단 수동변속기로 변경, 디젤 모델을 한정으로 자동변속기의 경우 기존의 메르세데스-벤츠제 기계식 4단 자동변속기에서 DSI[38]제 전자식 4단 자동변속기로 변경되었다. 또한 벤츠의 것과 비슷한 형태의 그릴로 바뀌었고, 기존의 쌍용 로고가 있는 그릴도 2002년식까지 제공했다. 이때부터 뒷심을 발휘해서 판매량에서 갤로퍼를 다시 뛰어넘었는데, 1999년, 2000년 2년 연속 국내 SUV 판매량 1위를 달성했으며 2000년, 2001년, 2002년 3년 연속 국내 4륜 구동차 브랜드파워 1위를 달성하였다. 무쏘가 처음 나온지 6~7년이 경과한 시점이라는 것을 생각해 보면 당시로써는 대단하다는 평이 많았다는 것을 알 수 있다.

1998년 7월에는 연간 세금이 화물차 세금인 28,500원 밖에 안나오는 2인승 밴 모델이 추가, 1999년 5월에는 당시 연간 세금이 65,000원인 승합차 세금으로 책정되었던 7인승 모델이 추가되면서 선택의 폭을 넓혔다.

2000년 6월에는 판매량이 적은 5인승 모델이 단종되고, 외관의 경우 신형 범퍼가드와 안개등, 사이드스텝으로 변경되고, 기존의 원톤 컬러에서 투톤 컬러로 변경 됨과 동시에 사이드 가니쉬가 추가되고, 실내 내장재와 스위치 디자인이 완전히 변경되고, 230SL과 290SL을 한정으로 15인치 휠의 디자인이 변경되고, 290SR 트림을 한정으로 기존의 15인치 휠에서 16인치 휠로 변경되고, 4기통 터보 2.3 디젤 승용 모델을 한정하여 4WD사양이 삭제된 CT모델을 추가한 2000년형 뉴 무쏘를 출시하였다.

2001년 2월에는 판매량이 적은 가솔린 모델인 가솔린 4기통 2.3 모델과 가솔린 6기통 3.2 모델이 단종되고, 측면 옐로우 사이드 리피터가 추가되고, 자동변속기의 기어노브가 기존의 가죽 기어노브에서 우드그레인 기어노브로 변경 된 2001년형 뉴 무쏘를 출시하였다.

2002년 1월에는 5기통 터보 2.9 디젤 모델의 경우 290SL 트림을 삭제하고 모든 트림을 290SR 트림으로 통일하고 핸즈프리 등의 편의사양이 추가된 2002년형 뉴 무쏘를 출시하였다.

2003년 3월에는 사이드 리피터 컬러와 우드그레인 컬러, 라디에이터 그릴 디자인 등이 변경되고 스페어 타이어의 위치가 트렁크 안에서 하부 위치로 변경 된 2003년형 뉴 무쏘를 출시하였다.

2004년 1월에는 강화된 배기가스 규제로 인해 4기통 터보 2.3 디젤 모델이 단종되고, 5기통 터보 2.9 디젤 모델만 남아서 엔진 EGR 시스템을 진공식에서 전자식으로 변경하였고, 기존의 통일중공업(현:S&T 중공업)제 5단 수동변속기에서 현대 트랜시스제 5단 수동변속기로 변경하고, 290SR 트림의 등급이 각각 FX5, FX7 트림으로 교체된 2004년 뉴 무쏘를 출시했다.

쌍용 뉴 무쏘 2000~2001년식 모델

6.2.1. 230 시리즈

  • 배기량 : 2,299cc
  • 최대출력 : 101ps/4,000rpm
  • 최대토크 : 21.5kg.m/2,400rpm

1998년부터 2003년까지 생산되었다. 직렬 4기통 2,299cc 601 디젤 엔진에 쌍용이 자체적으로 터보 인터쿨러를 장착해서 개량한 물건인데, 딱히 얹을 라인업이 마땅치 않아 쓸모가 거의 없어진 601엔진의 개수를 통하여 환경규제에도 대응할겸 생산단가도 낮추고, 소비자들에게는 하나 삭제된 기통수와 낮아진 배기량으로 인한 연비와 수리비, 세금등을 포함한 유지비를 좀더 낮추면서도 납득할만한 성능을 지닌 엔트리형 그레이드를 설정하기 위해 시판되었다. 자동변속기 모델의 경우에는 95마력의 602EL보다 우월한 것 같지만, 터보엔진의 특성상 약 1,500rpm 이상에서 제대로 동작하기에 수동변속기 모델의 경우에는 낮은 rpm에서 불리하다. 이로 인해 상대적으로 높은 엔진 회전 수를 사용해야 해서 스트레스를 받는 운전자도 제법 있었으며, 기통수가 라이벌들과 비슷한 4기통인 된 만큼, 5기통 모델이 주력인 무쏘답지않게 소음과 진동도 상당한 편 이다. 230S와 230SL 두가지 등급이 있었다. 그나마 601과 비교했을시는 터보 인터쿨러의 도움으로 상당한 폭으로 성능이 개선된 면모도 있었고, 1997년 외환 위기의 여파가 한창이던 사회적 분위기로 인하여 고급차 시장이 매우 어려운 시절에 무쏘 중에서는 그럭저럭 저렴한 가격에 발매가 되었던 만큼[39] 그럭저럭 잘 팔리다보니 이전의 601과 비교했을시는 비교가 안될 정도로 많이 팔렸다. 290 모델에 비하면 기어비가 다소 높게 설정되어 있어서 시내주행시에는 생각보다 힘차이가 크지 않지만, 높은 기어비로 인해 높아진 rpm탓에 100km/h를 넘어가면 602EL 모델보다는 조금 덜 먹지만, 기어비가 낮게 설정된 사양으로 나온 290모델보다 오히려 기름을 좀 더 많이 먹는다.

6.2.2. 290시리즈

  • 배기량 : 2,874cc
  • 최대출력 : 120ps/4,000rpm
  • 최대토크 : 25.5kg.m/2,400rpm

1998년부터 2003년까지 생산되었다. 초창기 무쏘의 메인 모델이었던 602EL 계열의 후속모델로서, 1997년까지 생산된 TDI 모델이 그냥 외관과 이름만 바뀌어 나온 모델이다. 2018년 기준으로 달리고 있는 대부분의 모델이 바로 290 시리즈이며 무쏘가 2년 연속 SUV 판매량 1위를 했던 시절에 주력으로 팔렸던 만큼 지금도 도로에서 쉽게 마주칠 수 있다. 290SL과 290SR 두가지 등급이 있었으며, 직렬 5기통 2,874cc 엔진에 터보 인터쿨러를 장착했다.

사실은 뱃지만 바꾼 230도 많다. 뱃지 엔지니어링?[40] 까발리지마 아니 이게 무슨 소리야 내가 230이라니

6.2.3. 230SR

  • 배기량 : 2,295cc
  • 최대출력 : 149ps/6,000rpm
  • 최대토크 : 21.6kg.m/4,000rpm

1998년부터 2001년까지 생산되었다. 직렬 4기통 2,295cc 가솔린 엔진이 장착되었다. 자세한 설명은 DOHC 2300 참조.

6.2.4. 320LX

  • 배기량 : 3,199cc
  • 최대출력 : 218ps/5,750rpm
  • 최대토크 : 31.6kg.m/3,750rpm

1998년부터 2001년까지 생산되었다. 직렬 6기통 3,199cc 가솔린 엔진이 장착되었다. 자세한 설명은 IL6 3200 참조.

공식적으로는 2001년까지 생산되었지만 2004년경 '3200'이라는 레터링을 달고 주한미군 납품용으로 약 50대정도가 추가 생산되었다. 2013년경부터 불하 차량들이 나오고 있는 중.

구형과는 다르게 가변적으로 네 바퀴에 구동력을 자동으로 분배하는 Torque On Demand(TOD) 트랜스퍼 케이스가 장착되어서 연비가 아주 조금은 나아졌다. 실연비 4.5km/l 찍던데??[41]

6.2.5. FX5, FX7

제원은 290 시리즈 참조.

렉스턴이 출시된 이후 단종되리라 예상했던 뉴 무쏘가 단종되지 못하고 나온 모델. 강화된 배기가스 규제로 파워트레인을 기존의 기계식 부란자 플런저 방식에 전자식 EGR을 장착한 OM662 엔진으로 교체되었으며, 2004년~2005년에 생산되었다. 290SL=FX5, 290SR=FX7 이라고 봐도 무방하지만 290 시리즈보다 옵션이 빈약하다. 그리고 이 시기부터는 스페어 타이어도 풀 사이즈가 아닌 미니 사이즈다(...)

당시 쌍용자동차는 렉스턴을 출시하면서 뉴 무쏘를 단종시킬 계획을 가지고 있었으나, 단종을 앞두고 있던 뉴 무쏘가 막판에 뒷심을 발휘하면서 2년 연속 SUV 판매 1위, 3년 연속 4륜 구동 브랜드 파워 1위를 달성하는것도 모자라 렉스턴이 출시되기 몇 일 전인 2001년 8월 27일에 한국도로공사 소속 무쏘가 88만 7천 km를 엔진의 보링 없이 주행한 사실이 보도되어 무쏘의 인기가 꺼지지 않자 뉴 무쏘 후속으로 내려던 렉스턴을 무쏘 윗급으로 내면서 무쏘를 병행판매 하게 되었고, 렉스턴의 초고급화 마케팅 전략도 잘 먹혀들어가 무쏘를 단종하기 애매해졌다. 결국 뉴 무쏘를 수년간 더 유지하는 방향으로 전환하고 그래서 잠시 생산하였다.[42] 이미 이 시기엔 무쏘가 '늙은' 이미지가 되었고 무쏘 스포츠에게도 팀킬을 당했기 때문에 판매는 거의 없었다고 한다.

6.3. 무쏘 스포츠(2002년 9월 ~ 2006년 1월)

쌍용자동차의 픽업트럭 모델

무쏘 스포츠

액티언 스포츠

코란도 스포츠

렉스턴 스포츠 & 렉스턴 스포츠 칸

차세대 레저 스포츠카[43]

자유로운 꿈의 스포츠 픽업[44]

  • 배기량 : 2,874cc
  • 최대출력 : 120ps/4,000rpm
  • 최대토크 : 25.5kg.m/2,400rpm

2002년 9월에 출시시킨 뉴 무쏘 기반의 픽업트럭. 전신인 하동환버스, 거화, 동아자동차를 포함하면 하동환버스 HDH 픽업트럭 이후 만들어진 픽업형 차량이었다. 화물차 분류 기준이 애매했던 2000년대 초 허술한 법규 때문에 작은 적재함 달고 화물차로 등록되어 3만 원도 되지 않는 연 자동차세를 내는 메리트 있는 차로 인기가 많았다. SUV 스타일의 적재함 커버를 달고 트럭 느낌을 감쪽같이 감추고 다니는 사람들이 많아 논란이 되었고[45], 그로 인해 화물차로 등록되기 위해서는 격리된 적재칸이 면적이 최소 2㎡ 이상 되어야 한다는 규정이 신설되었다.[46] 대한민국 픽업트럭 시장 특성상 5기통 터보 2.9 디젤 모델만 출시되었으며, 변속기는 통일중공업(현:S&T 중공업)제 5단 수동변속기와 DSI[47]제 4단 자동변속기가 장착되었으며, 트림명은 뉴 무쏘 5기통 터보 2.9 디젤 밴 모델과 동일한 290S에서 등급을 내려 사용했다. 2003년 3월에는 사이드 리피터 컬러와 우드그레인 컬러가 변경된 2003년형이 출시되었다. 그러다가 강화된 배기가스 규제로 파워트레인을 기존의 기계식 플런저 방식에 전자식 EGR을 장착한 OM662 엔진으로 교체한 2004년형을 뉴 무쏘 2004년형과 같이 2004년 1월에 출시하면서, 통일중공업(현:S&T 중공업)제 5단 수동변속기현대 트랜시스제 5단 수동변속기로 대체하였다. 2004년형의 트림명은 뉴 무쏘와 동일하게 FX5, FX7으로 변경했으며, 외관은 사이드 가니쉬의 디자인이 변경되었고, 편의사양은 전자동 에어컨이 추가되어 편의성을 높였다. 2005년 6월에 단종된 뉴 무쏘와 다르게 무쏘 스포츠는 2006년 1월에야 단종되고 후속 모델인 액티언 스포츠에게 자리를 물려주었다.

7. 논란

7.1. 대우 무쏘

오죽 X이면 그냥 종류중 하나일 뿐인데 문제점에 등록이 되는지 원

타이어만 키운 누비라 스패건

1997년 말 쌍용자동차가 대우그룹에 인수되고 1999년 대우그룹의 공중 분해로 다시 쌍용자동차가 되면서 1999년~2000년 생산된 무쏘는 대우자동차의 엠블렘을 달고 생산되었다. 당시 쌍용자동차는 무쏘, 체어맨을 주력 생산하였던 반면 대우자동차는 이렇다 할 고급 차량이 없었던 만큼 두 자동차 회사의 이미지 차이에다가 하필이면 이 시기에 무쏘의 많은 부품이 국산화 되었던 만큼 대우 무쏘는 뭔가 나쁘다는 인상이 있었다. 게다가 품질 문제도 품질문제지만 그릴 덕에 스타일도 어울리지 않다고 하는 사람들도 있었다. 바퀴 큰 누비라 같다고 등한시하는 사람들도 있을 정도.[48][49]

대표적인 문제가 플런저 문제이다. 기존 쌍용에서 쓰던 메르세데스-벤츠 플런저를 쓰던 것을 대우 체제로 들어오면서 플런저 가격을 1/3로 낮춘 국산 플런저를 사용한 적이 있었다. 국산 플런저를 쓰면서 가격은 1/3이 됐지만, 내구성이 1/3 밑으로 떨어지게 되면서 문제가 되기 시작했다. 이 증상의 명칭은 빅셰이크. 플런저 수명이 다 할 즈음에 기어 레인지를 D 로 둔 상태에서 브레이크를 밟으면 말에 탄 것과 같이 미친듯한 진동을 느낄 수 있다. 그래서 쌍용차를 운전하는 사람들의 대부분의 운전 습관이 정차 시 기어 중립이다.

게다가 말도 많고 탈도 많은 2.3리터 모델이 대우자동차의 인수 후 부활했기 때문에 무쏘의 이미지 악화는 필연적이었다. 대우자동차로서는 당시 터보 인터쿨러가 등장한데다가 비싼 무쏘를 어떻게든 더 보급해 보고자 하는 의도로 한 것이었겠지만 이는 이미지만 나빠지는 짓이었다. 그러게 왜 국산 플런저하고 2.3모델 부활인가 뭔가 해서 이 모양인지...[50] 하여간 현재 대우자동차 시절의 무쏘는 보기도 힘들고, 왠지 모르게 중고차 시장에서 대우 엠블럼이 달린 무쏘는 상대적으로 인기가 낮다. 대우 그릴에서 쌍용 그릴로 뚝딱 교환한 사람들도 많다. 실제로 중고로도 기피하는 차량이다. 다들 창피해서 쌍용 로고 붙이고 다니지만 본넷 열면 뜨헉 하고 망할 콧구멍마크가 너를 반겨준다

다만, 차량은 대우 마크를 붙이고 팔기는 했지만 실제로 만든 건 쌍용에서 만들었기 때문에 사실은 원가절감이나 대우 로고만 빼면 2001년부터 나온 쌍용 무쏘와 차이는 없다.[51]

7.2. 변속기 문제

역시 하필이면 대우 무쏘 시절에 시작되었다. 무쏘에 장착된 자동변속기는 1994년 8월부터 메르세데스-벤츠에서 생산한 일명 'MB 미션'을 수입한 것이었는데, 대우자동차로 넘어가면서 원가도 절감하고 기계식이 아닌 전자제어 방식에 락업클러치를 탑재해 동력성능과 연비를 향상시킬 목적으로 자동변속기로 바꿀 겸 변속기를 DSI[52]에서 제조한 자동변속기로 바꾸었다. 가끔 초기에 생산된 뉴 무쏘 중에는 메르세데스-벤츠 기계식 4단 자동변속기를 그대로 사용한 차량도 일부 존재 하는데, 무쏘 동호회에서 탐내는 얼마 없는 레어 차종이다.

그런데 이 DSI[53]제 변속기는 본래 V8 3,200cc 트윈터보의 고성능 엔진의 마세라티 3200gt, 콰트로포르테 4세대 모델 같이 끽해야 25.5kg.m에 불과한 무쏘의 최대토크에 2배에 해당하는 무려 50kg.m의 토크를 내뿜는 엔진과 짝지어져도 내구성에 별 문제가 없이 잘만 사용되던 M72기종을 약간 개선한 M74 제품[54]이었으나, 마세라티와 달리 쌍용자동차에서는 '오일 무교환 변속기'이라며 오일 배출구와 게이지를 없애 버린데다가, 마세라티의 것과는 비교도 할수 없이 허접한 구성의 오일쿨러를 장착해 놓았다. 문제는 DSI[55] 변속기도 40,000~50,000km마다 변속기 오일을 교환해 줘야 한다는 것이며, 원래 열이 많이나는 변속기인지라 기본 냉각구성이 메이커가 요구한만큼 충실치 구성치 못하면 변속기의 오일상태는 DSI[56]가 제시한 스펙보다도 더더욱 빨리 악화가 된다.

품질면에서 항상 지적받는 마세라티에서 조차도 문제가 없었던 물건이 대우/쌍용으로 오면서 문제가 되었다는건, 이건 어디까지나 대우/쌍용의 잘못이지 변속기의 품질탓으로 보기에는 매우 어렵다. 즉, 당시 존폐의 기로에 섰던 회사였던 만큼, 원가절감은 당연히 불가피한 사항이었겠으나, 대우와 쌍용은 원 제조사가 요구명시한 이 최소한의 기본조차도 전혀 지키지 않고, 눈가리고 아웅식의 어거지로 자사 제품군에 맞물려놓아 그저 차가 대충은 굴러만 가게끔 한 수준으로만 개발한 셈이다. 덕분에 DSI[57]제 변속기가 장착된 차량의 오너는 오일 교환시마다 변속기 커버를 통째로 뜯어내야 하는 불편한 과정을 겪어야만 했고, 데이터가 쌓이기 전까지는 원인모를 고장증상에 시달려야만 했다. 덕분에 DSI[58]제 변속기는 고장도 많고 내구성도 약해서 자동차 정비업계의 대표적인 효자 상품이라고 통하게 되었다.

게다가 기계식 엔진에 전자식 변속기를 장착했으므로, TCU가 인식할수 있는 별도의 가속페달 위치센서를 장착했어야 했는데, 가속페달 링키지까지 싸구려로 제작한데다[59] 쓰로틀 포지션 센서를 딱 고장난만한 위치에 장착해 놓아서, 쓰로틀포지션 리셋을 약 1년마다 주기적으로 하지 않게 되면, 센서 인식 데이터에서 차이가 나게 되며 시간이 지날수록 크고 아름다운 변속 충격은 보너스로 늘어나게 된다. 때문에 비틀어 미션이라는 오명까지 얻었다.

이후에 이 DSI[60]제 변속기는 그대로 신형 2.0 커먼레일 엔진과 짝지어져 액티언 & 액티언 스포츠에 사용되게 되는데, 오일쿨러만 보강해주면 상당한 수준의 튜닝도 무리없이 받아주기로 유명하다. 유로 4사양부터 장착된 DSI[61]제 신형 6단과 비교해면 신형은 가벼운 맵핑만으로도 뻗어버리는데다 각종 내구성 문제까지 보고되는것에 반해 4단은 오히려 더 튼튼하면 튼튼했지, 하드한 맵핑은 물론이고 왠만한 터빈업에도 대응이 가능하다는 평이 다수일 정도로 기본품질이 알려진것과는 다르게 그렇게나 허접한 물건이 절때 아니다.

MB 변속기와 DSI[62]제 변속기를 구분하는 법은 다음과 같다.

자동변속기 레버 구조가 P-R-N-D-3-2-B이고 2와 B가 서로 수평하면 MB 변속기, 레버 구조가 P-R-N-D-3-2-1로 되어 있고(B가 아니라 1이다.) 2와 1이 서로 수평하지 않고 직각 방향으로 한 단계 내려야 하는 구조, 거기다가 W(Winter), P(Power) 버튼이 왼쪽에 있으면 DSI[63]제 변속기이다.

또한, DSI[64]제 변속기가 장착된 차량에서 TCU 고장을 많이 찾아볼 수 있다. 기어가 빠진다거나, 기어가 제대로 동작하지 않을 때 고장 원인'으로 TCU를 꼽기도 한다. 상당히 재미있는 것이 TCU에 리비전이 #1, #2.....#5, #6 까지 찾아볼 수 있는데, 리비전마다 특색이 다르다. 예를 들어 #6의 경우 타 리비젼보다 연비가 좋다고 한다. 여튼 무쏘 TCU #6버전은 폐차장에서의 핫 아이템이라고도 볼 수 있다. 또한, 미션이 망가지면 렉스턴 DSI[65]제 미션으로 교체하는 경우도 있다.

그리고 1998년 3월에 페이스리프트를 거치면서 기존 보그워너 사의 수동변속기도 통일중공업(현:S&T 중공업)제 국산품으로 대체하게 되는데, 이것도 상당한 문제에 속한다.[67] 결국 미션 결함 문제를 해결하기 위하여 2004년 1월2004년형을 출시하면서 현대 트랜시스수동변속기로 한번 더 대체하게 된다.

그리고 여기서 시작된 대우의 QT 변속기 전설은 크루즈알페온이 매우 충실하게 이어가게 되었다.

그리고 쌍용자동차 역시 자동변속기를 DSI[68]제를 계속 쓰다가 DSI[69]의 회사 사정이 어려워진 후 현재는 점차 아이신의 유닛으로 바꿔 나가고 있다. 수동변속기는 차종에 관계없이 현대 트랜시스의 유닛을 이용한다.

7.3. 무쏘의 후속차종에 대한 논란

쌍용자동차에서 공식적으로 밝힌 무쏘의 후속 모델은 렉스턴이 아닌 카이런이다.[70][71]

쌍용자동차에서 같은 시기에 내놓았던 SUV(무쏘 스포츠 포함)만 4종류[72]였던 탓에 포지셔닝이 어정쩡했던 문제가 있는데, 가격대와 차량 크기 순으로 비교할 경우 뉴 코란도의 후속은 액티언, 무쏘의 후속은 카이런, 렉스턴의 후속은 렉스턴 W가 맞는데, 쌍용자동차의 경우 SUV 라인업의 전 모델에서 동일한 2리터짜리 디젤 엔진을 얹고 있는 것이 포지셔닝 혼란의 주요 원인이다.

같은 급의 하위-상위 모델에 얹는 것은 스포티지-쏘렌토투싼-싼타페에서도 하는 것이지만 쌍용자동차는 이것을 자사의 SUV 전 라인업에 박아넣은데다 후속 모델들의 특징이 애매한 이유도 있어 이게 무슨 모델의 후속인지 헷갈리는 사람들이 많았던 것이다.

당장 SUT 모델이 있다고 액티언을 무쏘의 실질적 후속 모델로 보는 시각도 있는데, 후속이 아니라 픽업 라인업을 한 단계 아래 차종으로 끌어내린 것이라고 보는 것이 타당하다.

게다가 가장 기본적으로 판단할만한 근거는 디자인으로, 카이런의 디자인은 디자인 초기단계부터 무쏘의 디자인에서 많은 부분을 이어받아 나온 결과물이기 때문이다.

그리고 액티언을 단종시키고 등장한 후속모델은 이전 모델의 이름을 물려받은 코란도C로, 소형 SUV의 포지션을 그대로 이어받는다.[73]

그런데 2016년에 코란도 스포츠의 영국 판매 사양에 무쏘의 이름을 붙이기로 결정했다. 2018년 봄에 유럽시장에 런칭하는 렉스턴 스포츠의 유럽 국가 수출명도 무쏘로 결정되면서 차급이 격상되었다. 2018년 제네바 모터쇼에서 런칭할 예정인걸로 봐서 영국 뿐만 아니라 유럽의 다른 여러 국가에서도 무쏘 브랜드가 부활하는 것을 예상할 수 있다.

8. 부활 가능성

위에서 언급했듯이 영국뿐만 아니라 유럽의 다른 여러 국가에서도 무쏘 브랜드가 부활하는 것을 시작으로 내수시장인 대한민국에서도 무쏘 브랜드가 부활할 가능성이 생겼으며 또한 2019년 초에 2013년에 개발이 취소된 중형급(D세그먼트) SUV인 D200을 대신하여 D300을 준비중이라는 소식이 전해졌다. 만약에 개발이 완료되어 출시 된다면 차명이 무쏘로 정해 질 가능성이 높아 2세대로 부활할 가능성이 높다. 카이런은 실패한 차종의 이름이니 안 쓰는 것이 당연하다.

9. 기타

무쏘는 국산차 중 드물게[74] 파리-다카르 랠리를 완주한 기록을 가지고 있다. 1995년부터 참가해 1996년 김한봉 선수가 완주하면서 한국인 최초 완주의 기록까지 가지게 되었다. 특히 김한봉 선수가 완주한 1996년에는 무려 6대의 무쏘가 투입되어 3대가 완주하기도 했다. 여기에 1994년 이집트를 무대로 한 파라오 랠리에 202호와 205호가 참가, 202호가 클래스 챔피언에 올랐다.[75]

무쏘는 내구력이 극강이어서 전쟁 발발 시 군에서 사람들이 타던 무쏘를 군용으로 가져간다는 것은 사실이 아니다. 1997년~1998년 초까지 모든 4륜 구동 차량은 유사시 징발을 위해 기본적으로 등화관제를 달고 나왔으며, 현재는 일부 차량에 한해 징발하도록 바뀌었다. 무쏘는 연식이 오래되어서 징발 명부[76] 자체에 오를 수가 없다. 즉, 무쏘가 딱히 튼튼해서 군용차로 징발하는 것이 아니라 그 시대 4륜 구동차들은 그냥 얄짤없이 전부 끌려가는 것이다.[77]

러시아 타가즈사에서 뉴 무쏘와 무쏘 스포츠가 Road Partner라는 이름으로 라이센스 생산되고 있다. 무쏘 스포츠는 2도어도 있다는 듯하다.

이 차를 기반으로 한 무쏘 SUT라는 모델도 계획되었으나, 취소되는 바람에 베이퍼웨어가 되었다. 대신 무쏘 스포츠를 설계할 때 도움이 되기는 했다.

한편, 노무현 전 대통령이 무쏘 차량을 이용한 적이 있으며 세종특별자치시에 위치한 지방자치회관에 이를 전시할 예정이라고 한다.[78] 참고로 노 전 대통령의 변호사~초선 시절에는 기아 콩코드를 탔다.

사형 선고를 받고 현재 수감 중인 연쇄살인범 강호순이 무쏘를 탔었다. #

일본에도 수출되었다. 초기에는 쌍용자동차의 일본지부가 판매를 담당했으나, 쌍용자동차가 대우자동차에 인수된 이후에는 후쿠오카현에 위치한 오토렉스에서 수입과 판매를 담당하였다.

10. 리스토어 및 커스텀

기술적으로 보자면 갤로퍼 보다 분명히 우수한 차이며[79] 오너들도 대부분 이 점을 높이 평가하지만, 정작 리스토어 시장에서는 대접이 그다지 좋지 않다. 무쏘가 리스토어 열풍에 동참하지 못하고 있는 가장 큰 이유는 구형 쌍용 차량의 부품수급은 매우 나쁘기 때문이다. 그래도 벤츠 엔진의 내구성이 어디 가는 건 아닌지 아직도 적지 않은 개체들이 지금도 출, 퇴근용이나 가족용 차량, 자영업자들의 업무용 차량 같은 일상 생활용 차량으로 도로를 활보하고 있기는 하지만, 1993년에 출고된 초기 모델이 1인 신조 차량으로 오너가 애지중지하게 잘 관리해서 25년이 지나도 리스토어 하지 않고도 상태가 신차 수준으로 유지된 개체가 있는가 하면, 2000년대 이후의 후기형이 공사장에서 아무렇게나 굴러다니면서 여기저기 찌그러지고 엉망이 된 것도 있는 등 각각의 상태는 정말로 천차만별이다.

갤로퍼는 1991년식 ~ 1993년식 초기 모델부터 1994년 ~ 1995년식 중기형 부품도 주문만 넣으면 신품으로 구할 수 있다. 현대자동차가 대기업이라는 부분도 있고, 갤로퍼의 원조가 미쓰비시 파제로이다보니 정 안되면 해외에서라도 수급이 가능하기 때문이다[80]. 반면 무쏘는 1998년 페이스리프트 모델 외장 부품 조차도 구하기가 하늘에 별따기인데다 그 이전 모델(1993년식 ~ 1997년식) 부품(주로 외장 부품이나 내장재 등)은 아예 생산조차 하지 않아서 폐차장을 돌아다녀야 한다(...). 심지어는 eBay를 통하여 동남아 등지에서 부품을 수급하는 오너들도 있다.

리스토어나 올드카에 관심이 있는 사람이라면 아주 중요하게 참고해야 할 부분이다.[81]

그래도 1990년대 SUV 치고는 비교적 많이 돌아다니고, 엔진 스왑도 활발한 편이다. 카이런이나 뉴 렉스턴 엔진은 기본이고, 모하비 파워트레인, 심지어 RB25 엔진[82] 을 이식한 무쏘도 있을 지경이다. # 애초에 무쏘의 차체는 6기통 까지는 대응이 가능하도록 설계되어 있고, 갤로퍼코란도에 비해서 여러모로 온-로드에 적합하기에 이러한 튜닝을 많이 하는 것으로 보인다.

11. 다이캐스트

창명, 크로바, 킹스타에서 무쏘 다이캐스트(미니카)를 판매한 적이 있다.

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  1. [1] 코뿔소의 또 다른 이름인 '무소'를 변형한 것이다. 라이노 의문의 1패 그래서 영문 로고의 M자에도 코뿔소의 얼굴 옆모습이 들어가 있다. 더불어 뒷문의 예비 타이어를 덮는 캡에도 들어갔고 일부 차량은 보닛에 코뿔소 조각도 붙었는데, 그것도 코뿔소 중에서 가장 덩치가 큰 흰코뿔소를 대표로 활용했다. 정작 디자인은 코뿔소가 아닌 돌고래에서 따왔다는 반전이 있지만(...).
  2. [2] 메르세데스 벤츠 네트워크로 판매된 경우 벤츠 마크가 붙었다. (동남아 일부 국가)
  3. [3] 극소수 물량은 벤츠 마크 상태로 내수용으로 풀린 바가 있다. 엠블럼 튜닝이 아니다! 렉스턴 등의 일부 차종도 벤츠 마크를 달고 일본 등에 수출되었다.
  4. [4] 러시아 자동차 회사 라이센스 생산.
  5. [5] 1993년 무쏘 출시 전 신문광고에 티저광고로 냈을 때 나왔던 슬로건이다.
  6. [6] 정확한 코드명 추가 바람
  7. [7] 뉴 무쏘 CT & 무쏘 스포츠 CT 한정.
  8. [8] 602 AT는 1,750mm
  9. [9] 과거 호주의 BTRA
  10. [10] 변속기 만드는 회사가 중국계 회사에 인수되어 이름이 DSI로 바뀌었다.
  11. [11] 대우자동차의 1톤 소형 트럭인 바네트도 동일 엔진을 쓰기에 이런 별명이 붙었다. 그래서인지 승차감과 내구도가 코란도와 마찬가지로 떨어졌고 이는 포터와 봉고에 참패하고 단종되는 계기 중 하나가 된다.
  12. [12] 사실 이 엔진은 당시 기준으로 매우 오래된 엔진인데 1960년대에 개발된 1세대 이스즈 엘프에 들어가던 디젤 엔진에서 배기량을 늘려 개량한 사골 엔진이었다.
  13. [13] 다만, 이쪽은 김석원 회장이 거부했다는 이야기가 있다. 원래 동아자동차의 하동환 회장은 스바루로부터 설비를 들여올 예정이었으나 회사가 쌍용에 인수된 후 김석원이 이를 거부했다고 한다. 출처는 월간조선 1994년 1월호.
  14. [14] 그 당시 벤츠 디젤의 간판스타가 OM603이었는데 간판스타라서 주기 싫은 건지, 만약 6기통이 나왔다면 쌍용이 지금쯤 변해 있을 수도(...).
  15. [15] 그 때 쌍용이 벤츠와 기술 제휴를 하니 쌍용의 입김이 세졌다. 이 때부터 벤츠의 갑질이 조금씩 시작된다. 갑질 중 또 하나는 쌍용 XDi 엔진 제작 전 벤츠에서 만든 270 CDI를 요청하였지만 거부당한다.
  16. [16] 쌍용자동차 공식 홈페이지에서도 볼 수 있다. 여러모로 흠좀무딘. 다만, 당시 현대자동차는 미쓰비시(상용차는 후소), 기아자동차는 마쓰다(상용차는 히노), 대우자동차는 GM 계열(상용차는 MAN/이스즈)에서 기술을 도입해 쓰고 있었고, 웬만한 사람은 그런 사실을 다 알던 시절이라 당시 기준으로는 딱히 책잡힐 일은 아니다. 하지만 무쏘 초기에 직수입 엔진을 달고 나온 생산분(1994년 초반까지)은 엔진 헤드에 아예 벤츠의 로고였던 삼각별이 박혀있고, 엔진 룸 여기저기에 Mercedes-Benz라는 각인이 산재해 있다(...). 그거 하나 못 바꿔줄 정도였냐? 엔진 조립 생산을 시작한 후에는 헤드의 각인이 Ssangyong으로 바뀌었다.
  17. [17] 이 달리면서 구동변환이 가능한 시프트 온 플라이는 스포티지에서 처음으로 선보였다. 스포티지 역시도 무쏘와 같은 보그워너의 트랜스퍼 케이스였으나, 전자식 스위치를 장착하지는 않았고, 종래의 부변속 레버를 통한 전환을 했다.
  18. [18] 레토나에도 등화관제등이 달려있다.
  19. [19] 그것도 무보링으로 80만을 넘은 도로공사 차량이 한두대가 아니라 10대가 넘는다. 지구에서 달까지의 거리가 대략 38만km쯤 되니 지구에서 달까지 왕복한 거리보다 더 긴 거리를 달린 것이다.
  20. [20] 이 문제점은 후에 같은 OM602 엔진이 장착된 승합차인 이스타나도 말타기 증상이 있었다.
  21. [21] 후술하겠지만 초기에는 썩 좋진 않았다.
  22. [22] 2019년 현재도 쌍용자동차의 마감 품질은 현대자동차기아자동차등의 업체들보다 떨어지는 편이다. 지금도 이런데 이때는 심하면 심했지 더 낫지는 않았다.
  23. [23] 뉴 무쏘부터는 일반 링크식 수동변속기로 바뀐다.
  24. [24] 중앙집중식 도어잠금장치, 공조기 제어패널, 심지어 변속기까지
  25. [25] 일루미네이션 노브 삭제, 핸들 및 멀티펑션 스위치 변경 등.
  26. [26] 뉴 훼미리에 올라갔던 엔진이기도 하다.
  27. [27] 렉스턴이 출시되기 불과 며칠 전에 누적 88만 7천 km 무보링 운행을 기록한 차량이 언론을 타면서 쌍용자동차는 렉스턴을 무쏘 윗급으로 포지셔닝하고 단종시키려던 무쏘를 몇 년 더 생산했다.
  28. [28] 이 모델은 운전석 에어백이 기본으로 장착되어 있다.
  29. [29] 당시 경쟁차량인 갤로퍼가 2.5 논터보가 73마력, 터보가 81마력이었다. 한급 아래인 기아 록스타, 쌍용 코란도(구) 등은 70마력대. 다만 타 차량들에 비해 좋은 내구성으로 현재도 많은 차량이 살아있다 보니 이런 소리를 듣는 것이다.
  30. [30] 수출형 무쏘 디젤 2,874cc은 전부 SD300코드명을 사용하였다.
  31. [31] 1996년 출시 당시 판매가격이 3,300만 원 정도였다. 당시 뉴 그랜저 3.5L의 가격이 3,500만 원 수준이었다.
  32. [32] 수출형 무쏘 가솔린 3199cc은 전부 SG320코드명을 사용하였다.
  33. [33] 금성 GPI-1200 모델 이라고 한다. 아주 간혹 중고 매물로 나올때도 있긴 하다. 하지만 레어템이기 때문에 가격이 꽤 비싸다.
  34. [34] 그 때 당시 준중형인 엘란트라나 아반떼 최상급 모델이 900만원에 미치지 못하는데, 그 5배이면 500리미티드의 체감 가격은 진짜로 그 정도가 된다.
  35. [35] 한국 시장에서 SUV는 원래부터 가솔린 엔진 탑재 차량들의 지분이 전통적으로 매우 낮았다.
  36. [36] 참고로 태국의 자동차 시장은 일본 브랜드의 입김이 강하다.(현지 공장도 있다.) 그런데 태국에서 많이 사 갔다는 말은...?
  37. [37] 놀랍게도 세계 각국의 황실/대통령 의전용 차량으로 판매되었다.
  38. [38] 과거 호주 BTRA
  39. [39] 무쏘 230 외에도 무쏘밴, 2륜구동 무쏘 등등 당시의 시대적 분위기를 타고 저렴한 가격에 무쏘의 판매를 유지시키기 위한 보급형 모델들이 계속 나왔다. 그 덕분에 판매량에서 잠시 갤로퍼를 앞지르고 2년 연속 SUV 판매량 1위를 달성했으나, 초기형 무쏘 시절의 고급스러운 이미지를 희석시켰다는 지적도 있었다.
  40. [40] 애초에 얼핏 보면 외관상 잘 구분이 안된다!노렸구나 쌍용
  41. [41] 사실 어쩔 수 없는 게 쌍용이 받은 벤츠 엔진들은 내구성에만 더럽게 특화된 엔진이라, 전자장비 따위는 거의 없던 엔진이긴 했다. 그 덕에 남은 개체들이 많아진 것이다.
  42. [42] 그런데 뉴 무쏘 생산팀이 대부분 렉스턴 생산팀으로 건너가고 이스타나 생산팀이 무쏘 생산을 맡게되는데, 이때부터 품질이 점점 떨어졌다는 의견도 있다.
  43. [43] 2002년판 무쏘 스포츠 카탈로그에 나온 캐치프래이즈.#
  44. [44] 2003년판 무쏘 스포츠 카탈로그에 나온 캐치프래이즈.#
  45. [45] 이는 지금의 렉스턴 스포츠도 마찬가지. 그런데 사실 커버가 없으면 쓰레기장이 된다. 바람소리나 눈, 비를 막기 위한 이유도 있고(일반 트럭으로 치면 방수포를 고정적으로 덮었다 보면 된다). 문제는 커버 씌우면 그냥 SUV로 보이니 운전자들이 고속도로 1차로에 들어간다는 것이다...
  46. [46] 참고로 어이없게도 그 큼지막한 허머 H2, H3 SUT가 이 기준을 충족하지 못해 그냥 SUV로 분류된다(...). H1 SUT에 대해서는 정보가 없으나, 국내에 3대도 없는 관계로 중요하진 않다. 미국 디젤차량은 수입이 어렵고, 또 H1은 안그래도 배기가스 기준에 가로막혀 2006년 단종된 모델이니 이후 누군가 중고로 추가 수입할 가능성도 없다.
  47. [47] 과거 호주 BTRA
  48. [48] 한편, 대우 그릴을 적용한 체어맨은 살찐 레간자라는 영 좋지 않은 별명을 얻었다.
  49. [49] 심지어 해외광고에서는 대우 마티즈에 공기를 주입했더니 무쏘가 되는 진기한 광고도 존재했다.
  50. [50] 게다가 2.3 인터쿨러는 문제도 많았다. 앞에 나온 빅셰이킹 문제도 2.9 인터쿨러는 꽤 덜한 편이다. 2.3은 본넷이 흔들리는 수준으로 심하다.
  51. [51] 다만, 내장 인테리어에는 일부 차이가 난다. 2001년 이후 모델은 세련되게 변경되었지만 이 시절 무쏘는 뉴 무쏘 이전 세대와 비슷하다.
  52. [52] 과거 호주 BTRA
  53. [53] 과거 호주 BTRA
  54. [54] 내부 구성은 거의 동일하며, 4륜구동 트랜스퍼 케이스 연결을 좀더 용이하게 하기위한 개량정도만 가해졌다.
  55. [55] 과거 호주 BTRA
  56. [56] 과거 호주 BTRA
  57. [57] 과거 호주 BTRA
  58. [58] 과거 호주 BTRA
  59. [59] 인젝션 펌프에 연결되는 케이블 끝부분즘에 스프링과 플라스틱 스토퍼가 존재하는데, 이게 불과 5년만 지나도 다 삭아서 없어져 버린다. 때문에 다 삭아 없어지면 스프링에 유격이 생기게 되면서 가속페달을 좀더 깊게 밟아야지만 삭아없어지기 전과 동일한 연료량을 분사할수 있는데, 문제는 이러는 사이에 케이블의 정지위치가 처음과는 달라져버려 포지션 센서의 오차가 발생하게 되는것이다.
  60. [60] 과거 호주 BTRA
  61. [61] 과거 호주 BTRA
  62. [62] 과거 호주 BTRA
  63. [63] 과거 호주 BTRA
  64. [64] 과거 호주 BTRA
  65. [65] 과거 호주 BTRA
  66. [66] 과거 호주 BTRA
  67. [67] 뉴 무쏘와 뉴 코란도는 수동변속기가 잘 깨지기로 유명하다. 차라리 수동변속기보다 DSI[66]제 변속기가 낫다는 말이 나올 지경이다. 실제로 뉴 코란도 오너였던 사람은 운전하다가 기어가 갑자기 똑 부러졌다고 한다... 흠좀무. 이런 문제가 발생하다보니, 2004년 1월2004년형을 출시하면서 현대 트랜시스수동변속기로 다시 한번 더 대체하여 변속기 문제를 해결하였다. 기존 보그워너사의 수동변속기는 이스타나에도 달렸는데, 무쏘같은 SUV보다 많은 키로수를 타는 경우가 많은 승합차에 달렸음에도 내구성이 매우 짱짱하기로 소문이 나 있었다. 참고로 이스타나는 2003년 6월 단종 때까지 보그워너제 수동미션을 그대로 유지.
  68. [68] 과거 호주 BTRA
  69. [69] 과거 호주 BTRA
  70. [70] 본래는 렉스턴을 무쏘의 후속 모델로 출시할 예정이었으나 무쏘의 꾸준한 인기에 힘입어 렉스턴이 별도의 모델로 출시되면서 무쏘는 하위 그레이드로 다운되었고, 이에 따라 무쏘를 대신할 새로운 후속 모델로 단기간에 개발되어 출시된 차종이 카이런이다. 페이스리프트 정도 할 비용으로 만든 신차이다 보니 카이런이 완성도 면에서 떨어진다는 비판도 적지 않았다.
  71. [71] 무쏘 스포츠(SUT)의 경우에는 액티언 스포츠다. 카이런에는 스포츠 모델이 없다. 다만, 액티언과 카이런은 같은 차량이다. 같은 차를 세그먼트에 따라 조정해서 나온 것이다. 인테리어도 같다. 즉, 카이런을 액티언 롱바디로 보거나 액티언을 카이런 숏바디로 봐도 된다는 것이다. 그러므로 후속이 카이런이라는 것에는 문제가 없어보인다.
  72. [72] 액티언-카이런-무쏘 스포츠(이후 액티언 스포츠로 대체)-렉스턴
  73. [73] 코란도 스포츠의 경우에는 액티언 스포츠의 페이스리프트 모델에 가까워 해외에서는 섀시가 공유되는 액티언에 코란도 스포츠의 전면부로 바꿔서 수출하는 지역도 있다.
  74. [74] 국산차 최초의 다카르 랠리 완주 기록은 무쏘의 이전 세대 모델인 코란도 훼밀리가 가지고 있다.
  75. [75] 그래서 당시에는 쌍용자동차 전시장에 가면 무쏘 랠리카 다이캐스트 모형을 줬다. 유치원 냄새나는 노란색도 있었다 카더라 모델 형식은 T2(부분개조,205번)인데 차량 출전 번호가 T3형(완전개조, 202번)에 쓰이는 번호였다 카더라
  76. [76] 각 부대에서 징발차량 명부를 가지고 있다.
  77. [77] 디젤 차량과 화물차에 있다가 지금은 없어진 몇 가지 규격과 세금 감면이 그런 목적으로 있었던 것이다.
  78. [78] #
  79. [79] 그도 그럴것이 무쏘는 그나마 79년도 벤츠 엔진이긴 해도 나머지 부분을 90년대 국내 사정에 맞게 현지화 시킨 반면, 갤로퍼는 82년도 파제로를 그대로 찍어낸 모델이기에 격차가 생길 수 밖에 없다
  80. [80] 단, 갤로퍼도 예외는 있긴 하다. 대표적으로 듀얼 에어컨 관련 부품이나 초기형 모델의 펜더 플레어(V6 가솔린, 인터쿨러 슈퍼 엑시드 트림만 해당한다.)가 있다. 원판인 파제로에서도 1세대는 듀얼 에어컨이나 와이드 플레어가 적용된 모델은 전체 생산량 중 소수에 지나지 않기 때문에 국내는 커녕 해외에서도 구하기 쉽지 않다.
  81. [81] 이미 리스토어된 무쏘를 사는 것이 덜 고생한다. 오너가 고생을 사서하여 리스토어 완료한 뒤에 되파는 무쏘의 개체 수도 어느 정도 있다.
  82. [82] 닛산 스카이라인 R3X계의 세단과 쿠페에 들어가던 엔진.

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