영동선

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대한민국의 일반철도 노선

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영동선
嶺東線 / Yeongdong Line


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소유자


(한국철도시설공단이 위임)

운영기관

노선번호

313

노선명

영동본선 (嶺東本線)

종류

간선철도, 일반철도

영업거리

188.9㎞

궤간

1435㎜

최고속도

110km/h[1]

역수

37

기점

영주역

종점

청량신호소

전기

교류 25000V 60㎐ 가공전차선

신호

ATS-S1,S2,ERTMS Lv.1,LTE-R[2]

선로 수

1

개업일

1940년 8월 1일

운영노선

KTX-산천[3]
누리로[4]
무궁화호
화물열차

1. 개요
2. 역사와 현황
3. 역 목록
4. 지선
5. 개량 또는 개량계획
5.1. 동백산 ~ 도계
5.2. 영주시 구간(영주~석포) 이설 문제
5.2.1. 대안A : 성재산 남측 구릉지 경유안(대안 3-2)
5.2.2. 대안B : 영주역 남단 또는 영주시 남부지역 경유안(대안5) - 영주시 요구 노선
5.3. 봉화군 구간(영주~석포) 이설 문제
5.3.1. 2006년도 산악지대 철도개량에 대한 예비타당성 조사
6. 활용가치에 대한 암담한 현재와 미래

1. 개요

경상북도 영주시강원도 강릉시를 연결하는 철도노선.

영동지방으로 가는 철도라 영동선(嶺東線)이라는 이름이 붙었다.

전 구간이 전철화 되어 있으며, 영주시 영주역 - 봉화군 봉화역 - 태백시 철암역 - 삼척시 도계역 - 동해시 - 정동진역 - 강릉시이며 영주에서 경북선중앙선, 태백시 백산역에서 태백선, 동해에서 삼척선, 강릉시 청량신호소에서 경강선과 접속한다.

그리고 서산~울진을 잇는 중부권동서횡단철도, 대구경북권을 순환하는 경북순환철도에 포함되어 있는 구간 중 하나이다.

2022년 연말에 동해중부선 영덕~삼척 개통에 따라 동해남부선 부산진~포항, 동해중부선 포항~삼척, 삼척선 삼척~동해, 영동선 동해역~강릉역 구간이 통째로 '동해선' 이라는 하나의 남북축 관통 철도노선으로 편입될 예정이다. 현재 동해선은 포항~삼척 구간 중에 포항역--영덕역[5] 구간이 개통된 상태다.

2. 역사와 현황

1940년 삼척철도주식회사의 도계 - 묵호[6] 구간을 시작으로 도계~철암간이 개통되었고[7] 1955년 영주 - 철암 구간이 개통되어 영암선으로 명명되었으며 1962년 묵호 - 경포대(동해북부선)가 완공되고 통리 - 심포리 구간이 1963년 황지본선이라는 이름으로 개량되자 이 모든 노선을 통합하여 영동선으로 하였다.

나한정 - 흥전 - 심포리 구간에 한국 최후의 스위치백 구간이 있었으며 1963년까지 통리 - 심포리 구간에 있었던 인클라인 시설은 황지본선이라는 이름으로 수많은 터널을 뚫어서(...) 대체하였다.[8] 1979년 강릉 - 경포대 구간이 철거되었으며 전철화를 시작하여 1975년 철암 - 동해, 1997년 영주 - 철암, 2005년 동해 - 강릉이 완공되어 완전 전철화 되었다. 2012년에는 문제의 동백산 - 도계 구간을 통째로 대체하는 솔안터널 구간을 완공하였다.

워낙 산세가 험하다 보니 산사태 위험이 많은 구간이기도 하다. 2016년 7월 경 강원지방에 큰 비가 쏟아져 산사태 및 낙석 위험으로 분천역-철암역 간 여객수송이 일시중지된 적이 있었다. 당시 승객들은 분천역, 혹은 철암역에서 하차한 후 한국철도공사 측이 준비한 버스를 통해 각각 철암역과 분천역으로 이동하여 해당 역에서 미리 도착한 기차에 탑승해야 하는 불편을 겪었던 적도 있다. 이는 소백, 태백산맥의 험준한 산령을 넘는 철도인데다, 과거 철도건설 기술의 한계상 한국에서 가장 험한 구간을 달리게 되어서 그렇다. 그 결과 열차운행 소요시간이 상당히 오래걸리는 편이라, 영주 - 강릉 무궁화호의 소요 시간은 3시간 20분이 걸리는 형편이다.그것도 원래의 4시간에서 많이 줄어든 거다. 부산의 부전 - 동해 열차는 무려 8시간 소요.

2013년 4월부터 경강선의 공사로 인해 안인역 - 강릉역 간의 열차 운행이 일시적으로 중단될 예정이었으나, 약간의 지연 끝에 2014년 9월 15일부터 여객열차의 종착역이 정동진역으로 변경되었다. 여담으로, 강릉 - 정동진 셔틀버스의 운영회사는 뉴동방관광이라는 관광버스 회사다. 그리고 같은 해 4월부터 중부내륙순환열차백두대간협곡열차의 운행이 시작되었고 이 두 열차는 폭발적인 인기를 얻어 관광객들을 대거 모으는 데 성공, 이 노선의 수익성 향상에 많은 도움을 주고 있다.물론 그런다고 무궁화호가 더 늘어나지는 않았다.

2017년 12월에는 대관령을 관통하는 경강선 개통 및 연결로 KTX가 운행하기 시작하면서 청량리~강릉 간 소요시간이 1시간 28~30분 정도로 엄청나게 줄어들었다. 그리고 2018년 6월 28일부로는 영동선 철도노선의 종점이 강릉역에서 청량신호소로 변경되었다. 그리고 드디어 7월 18일부터 강릉역에 무궁화호가 다시 운행되었다. 무려 4년만이다.

앞서 서술했듯 훗날 동해중부선 구간이 완공되면 동해역 이북구간과 삼척선이 동해선에 통합될 예정이다.

여담으로 동해~안인까지의 구간은 열차 안에서 바다를 볼 수 있는 몇 안 되는 구간이기도 하다. 그리고 국내에서 KTX가 운행되는 구간들 중에서는 유일하게 이 구간에서만 열차 내에서 바다를 볼 수 있다.[9]

2020년 3월 2일부터 동해행 KTX 운행으로 정동진역, 묵호역, 동해역에도 KTX가 운행되기 시작했다. 그리고 동해 - 묵호 - 정동진 - 강릉을 오가는 셔틀 무궁화호/누리로가 10왕복 운행된다.[10] 그러나 태백선 연선 지역(영월/정선/태백/강원랜드)에서는 동해역에서 KTX로 환승하기보다는 자신이 있는 곳과 가까운 역에서 청량리행 열차 타는 것이 서울로 나가기에는 가장 좋다.

3. 역 목록

자세한 내용은 영동선/역 목록 문서로.

4. 지선

노선번호

노선명

기종점

철도거리

역수

31301

삼척선

동해역삼척역

12.9km

4

31302

북평선

동해역삼화역

6.4km

2

31303

묵호항선

동해역묵호역

5.9km

3

영동선에는 총 3개의 지선이 있다.

5. 개량 또는 개량계획

5.1. 동백산 ~ 도계

영동선의 동백산-도계 구간은 대한민국의 철도 노선 중에서도 가장 험한 축에 속하는 구간으로, 큰 고저차로 인해 빙 돌아가는 코스에 급구배와 스위치백까지 있는 등 선형이 아주 나빴다.[11]

솔안터널 개통 전까지 운행하던 구불구불한 선로는 이 강삭철도를 대체하기 위해 "황지본선"이라는 이름으로 개통한 것. 당연히 표정속도와 선로용량은 크게 제한될 수밖에 없었던 상황. 게다가 워낙 지어진 지 오래된 구간이라 물이 새고 터널의 콘크리트가 금이 가는 등 위험 징후가 하나 둘씩 나타나고 있었다.

그래서 "어차피 뜯어 고쳐야 할 거, 이 참에 화끈하게 새로 하나 만들어서 선형개량도 같이 하자!"는 취지로 2001년 7월에 해당 구간을 착공 후, 2006년 12월에 터널을 관통하고[12], 2012년 6월 27일 선로와 시설 공사를 마치고 개통하였다.

자세한 것은 솔안터널 문서 참고.

5.2. 영주시 구간(영주~석포) 이설 문제

영주시봉화군에서도 철도 이설에 대한 민원이 많다.

영주의 경우에는 1998년도에 영주시내를 관통하는 철도가 도시단절 및 소음의 원인으로 인해 외곽으로 이설해달라며 용역조사를 통해 노선대안을 받았고,

[영주] 영주시 도심을 통과하는 영동선(영주~문단간) 이설계획이 가시화 되고 있다. 영동선(6.5km) 으로 인해 도시발전에 >장애가 된다는 영주시의 의견에 따라 철도청이 발주한 영동선 이설 용역을 맡은 서울대 공학연구소는 1일 영주시청에서 >철도이설노선 계획 및 사업성 분석결과에 대한 설명회를 갖고 모두 7개 대안을 제시했다.

이 연구소는 철도기술 측면과 건설비 규모, 경제성, 영주시 도시계획 요소 등을 종합 검토한 결과, 영주역 남단부에서 >중앙선과 분리되어 석포리 를 통과해 뱀바위건널목 부근에서 기존노선과 연결되는 '대안 5' 와 성재 산 남측 구릉지를 >통과하여 상망육교 부근에서 기존선과 연결되는 '대안 3-2' 를 복수 최적안으로 제시했다.

이같은 복수안에 대해 시는 영동.중앙선 분리로 인한 시가지 구간의 독립선로 확보로 새로운 민원발생이 불가피한 '대안 >3-2' 보다는 시가지 통과에 따른 문제점을 해소하는 '대안 5'를 최종안으로 채택해줄 것을 철 도청에 요구했다. 시는 '대안 >5' 의 경우 개략 공사비가 8백87억원으로 투자비가 많고 터널구조물이 6개 정도 되는 등 단점이 있으나, 기존 철도부지가 시 >중심부 로 상권형성이 가능해 폐선부지를 매각해 >투자재원에 반영하기가 쉽고 부 지활용도 차원에서 도시개발에 유리하다고 >주장했다.

이에 따라 철도청은 이 용역조사 결과를 바탕으로 영주시 등의 의견을 종합해 최종 노선이설안을 마련할 계획이고, 시는 >영동선 이설에 따른 기 본설계와 실시설계비가 빨리 반영될 수 있도록 철도청과 협의하기로 해 영동선 철도이설 문제가 >가시화되고 있다.

김진만기자 [13][14]

그 중에서 영주시 남부로 우회하여 봉화로 직선화 되는 노선으로 이설하는 방안을 채택하여 2020도시계획에 반영을 해둔 상태다.[15]

현 노선은 영주역 북단에서 분기되고 있으며, 영주 5일장이 열리는 원당로를 관통하여 봉화방면으로 빠지고 있는 중이다.

그런데 꿈높현시 영동선 이설에 영주역사 신축, 분천~울진 구간에 대한 신설까지도 2015년도에 긍정적으로 추진되는가 했으나[16], 2020년 현재까지 영주역 신축 말고는 실질적으로 눈에 띄는 것은 없는 상태다.

다만 영동선 영주도심 구간의 이설, 분천역~울진역 구간을 연결하는 울진분천선에 대한 신설은[17] 중부권동서횡단철도와 묶어서 이해관계에 있는 연선 지자체들이 제4차 국가철도망 구축계획에 반영해달라며 요구에 나선 상태다. 경상북도에서도 경북순환철도 라는 철도망 구축을 위해 제4차 국가철도망 구축계획에 반영해달라고 나선 상태다.

5.2.1. 대안A : 성재산 남측 구릉지 경유안(대안 3-2)

철도노선의 분기점만 지금의 영주역 북단에서 분기되는 노선보다 더 북쪽으로 올려서 이설하는 방안.

쉽게 말해서 영주역에서 출발한 열차가 중앙선 선로를 타고 풍기 방향으로 운행하다가, 36번 국도 가흥~상망 국도대체우회도로의 고현교차로 일대에서 영동선을 분리시켜서 봉화 방향으로 진입하게 하는 방안이다. 그리하여 영주시민들 사이에서는 철탄산에서 제 2성재라 불리는 곳 부근에 터널을 관통시켜서 구 국도 36호선의 상망육교 부근에서 기존의 영동선과 만나게 하는 방안이다.

그런데 이미 가흥~상망 36번 국도의 자동차 전용 국도대체우회도로의 봉산터널이 먼저 관통한 상태이고, 중앙선 복선전철화를 진행하면서 창진동 일대의 대부분이 터널과 교량으로 이어져 있어서 기술적으로 가능한 지의 여부는 영동선 이설이 2020년 현 시점부 이후로 다시 떠오를 때, 이 노선 대안이 다시 들어올 수 있을 지는 지켜 봐야 할 듯.

5.2.2. 대안B : 영주역 남단 또는 영주시 남부지역 경유안(대안5) - 영주시 요구 노선

제천역에서 태백선이 분기되는 형태와 완전히 똑같은 구조를 가지도록 영주역 남단에서 분기되도록 이설하는 방안이다. 영주시 도시계획상에 반영되어 있는 이설 방안이기도 하고, 또 영주역이 현 위치로 이전해오기 전이었던 시절로 중앙선-영동선 간의 연결 구조를 되돌리는 방안이기도 하다.

영주역이 구 역 통로에 있었을 때는 운행방향의 전환 없이도 중앙선의 청량리 방면과 영동선 봉화 방면의 직통 운행이 가능했으나, 영주역이 이전되면서 그런 역할을 북영주삼각선이 토스해갔다. 하지만 2020년 현재 중앙선이 복선전철화 되면서 북영주삼각선은 폐선되었고, 구조물 전체도 다 걷혀져 나간 상태다. 북영주삼각선 철거에 대한 민원도 상당했기 때문에 더 이상 되돌릴 수 없게 되었다.

어쨌든 이 대안으로 노선이 이설되면, 운행방향의 전환 없이도 중앙선의 청량리 방면과 영동선 봉화역 방면의 직통 운행이 가능해진다.

그러나 영주역 남단부에서 영동선을 바로 분기시키기에는 이미 아파트 단지와 공업지대, 도로 등이 형성되어 있어서 영주역에서 바로 분기시키기는 어렵다. 게다가 중앙선 복선전철화에 따라, 영주역 남단부에 중앙선과 나란히 병행하는 구)5번 국도 구간도 수청과선교까지 철거하고 도로를 직선화 할 계획까지 있는 등 나름대로 크고 아름답게(?) 정비되고 있는 상황으로 봤을 때, 영동선 하나 놓자고 이 도로에 또 손을 대지는 않을 듯.

그래서 영동선 이설이 이 노선대안으로 이루어질 경우, 영주역에서 출발한 열차가 중앙선을 타고 안동방향으로 조금 내려갔다가 조암동 일대(대략 파머스마켓 부근)에서 중앙선으로부터 분기되어 봉화로 직선화 되는 형태로 영동선이 이설될 것으로 보인다.

  • 장점
    • 영주시 남부지역으로 철도노선을 돌림으로써 영주시가지를 완전히 우회할 수 있는 노선
    • 울진분천선 개통 시, 서울~원주~제천~영주~봉화~춘양~분천~울진~후포~영해~영덕 경로로 환승없는 직통 가능

  • 단점
    • 공사비가 대안A에 비해 증가
    • 2020년 3월부터 강릉착발에서 동해착발로 조정되는 부전, 동대구,부산행(김천경유) 열차의 운행계통 조정 불가피
      • 활용가치에 대한 암담한 현재와 미래에서 작성되는 내용으로 봤을 땐, 울진분천선 신설을 전제로 하여 영동선-중앙선 간의 연결 구조를 바꾸고, 서울의 청량리역방면에 집중하는 것이 차라리 더 나을 수도?

5.3. 봉화군 구간(영주~석포) 이설 문제

봉화군에서는 영주에서 봉화에 이르는 구 36번 국도 구간을 철도가 건널목을 통해 가로지르는 구간이 많아 안전사고 위험성이 크고, 지역발전의 저해와 더불어 소음피해 및 안전상의 문제로 영동선 철도노선에 대한 이설은 물론 춘양역과 봉화역의 이설에 관한 민원이 지속적으로 제기되어 오고 있었다.[18]

게다가 현동~석포 구간은 낙동강 지류를 따라 건설된 전형적인 산악지 철도로써 해마다 반복되는 수해와 낙석으로 인해 열차안전운행 확보도 필요하다는 의견도 업계에서 많이 제시되었고, 4급선 철도의 최소 곡선반경인 400m에도 미달되는 250m 구간이 10.5km나 되어 주행의 안전성 향상이 시급한 것으로 나타났다고도 전해진다.[19]

5.3.1. 2006년도 산악지대 철도개량에 대한 예비타당성 조사

영동선의 대안노선 검토(개량구간은 2급선 적용) 경제성 없음으로 결론

가. 영동선 대안노선 선정의 배경 및 검토

□ 영동선의 대안은 건설교통부의 3개 안과 기술적 검토를 통한 새로운 개량 2개 안을 선정한 후 이를 조합하여 결정한 대안임.

□ 대안 Ⅰ : 문단~봉화(이설)~거촌~춘양(이설)~녹동~현동~석포

◦ 주요 민원을 고려하면서 산악지 구간의 노선을 개량하는 대안으로 공사비가 많은 반면 시간 단축효과가 클 것으로 예상됨.◦ 이용 수요가 비교적 많은 분천역의 폐쇄에 따른 민원이 예상됨.

-> 개량구간 연장 : 47.057km로 단축 / 기존선 대비 20.757km 단축

□ 대안 Ⅱ : 문단~봉화~거촌~봉성~법전~춘양(이설)~녹동~분천(이설)~석포

◦ 기술적 검토를 통해 효율적인 노선개량 방안을 제시한 대안으로 장래 울진~분천간 철도건설에 대응할 수 있도록 계획한 대안임.

□ 대안 Ⅲ

◦ 5개의 개량안을 각각 별개로 구분하여 개량효과를 분석하기 위한 노선으로 선정함.◦ 전반적으로 선정된 대안의 경우 수해방지에 초점을 최대한 맞춰 선정하였으며 선로개량효과, 민원 순으로 중요도를 반영하여 선정함.◦ 대안선정을 위해 설정한 개량안 중 ②와 ③은 춘양역을 이설하기 위한 노선대안으로 적극적인 개량안(②)과 소극적인 개량안(③)을 동시에 선정하여 비교우위를 판단하기 위해 설정한 노선대안◦ 개량안 ④와 ⑤는 동일한 구간에서 각각의 대안을 설정하여 비교우위를 분석하기 위해 선정한 노선대안으로서 최적의 노선대안 선정이 될 수 있도록 고려된 대안임.

나. 영동선 대안노선 선정을 위한 구간별 개량안 - 대안 Ⅲ의 5개 개량안

□ 영동선의 경우 과업구간의 연장이 길고 민원에 따른 개량구간과 직선화 노선, 산악지 철도 개량구간 등으로 크게 구분 가능함.

◦ 각각의 구간별 개량에 따른 목적이 상이하므로 대안 선정을 위해서는 각 구간별 주요 개량안을 선정한 후 선정된 개량안을 조합하여 대안을 선정함.

□ 개량안 ① : 문단~봉화(이설)~거촌

◦ 문단~거촌 구간의 민원에 따라 봉화역을 시외 구간으로 이설하는 방안(건설교통부 대안)

□ 개량안 ② : 거촌~춘양(이설)~녹동

◦ 운영의 효율성을 고려한 단순 직선화 노선으로 봉성역 및 법전역을 폐쇄하고 춘양역을 이전하는 방안(건설교통부 대안)

□ 개량안 ③ : 법전~춘양(현행 유지)~녹동

◦ 운영 효율성을 고려한 단순 직선화 노선으로써 기존 춘양역 전후구간의 급곡선 평면선형을 개량하는 방안

□ 개량안 ④ : 녹동~현동~석포

◦ 산악지 철도 개량 구간으로 녹동~현동~석포 구간을 직선화하고, 임기, 분천, 승부역을 폐쇄하는 방안(건설교통부 대안)

□ 개량안 ⑤ : 녹동~분천~석포

◦ 산악지 철도 개량 구간으로 녹동~분천~석포 구간을 직선화하고, 임기, 현동, 승부역을 폐쇄하며, 분천역을 이설하는 방안◦ 장래 울진~분천간 철도건설을 고려하여 분천역의 적정 시설규모 설치가 가능토록 분천역을 확장 이전하는 방안

다. 영동선 선형개량사업의 경제성 분석(B/C)

대안 Ⅰ : 47.1km, 5,984.35억 원, B/C 0.35
대안 Ⅱ : 28.7km, 4,467.82억 원, B/C 0.40
대안 Ⅲ-1 : 9.5km, 1,016.13억 원, B/C 0.32
대안 Ⅲ-2 : 17.9km, 2,007.56억 원, B/C 0.24
대안 Ⅲ-3 : 6.9km, 912.44억 원, B/C 0.45
대안 Ⅲ-4 : 19.6km, 2,971.48억 원, B/C 0.53
대안 Ⅲ-5 : 21.8km, 3,563.36억 원, B/C 0.41

영동선 개량 채택 안 - 대안 Ⅲ-4 : B/C 0.53, AHP 0.479로써 0.5에 미달, 총 사업비 2,971.48억원

6. 활용가치에 대한 암담한 현재와 미래

한 때는 미래철도DB에서 무려(!) 영주~동백산, 동백산~동해, 동해~강릉 구간으로 잘라서 '복선전철화' 하겠다는 크고 아름다운 충공깽스러운 구상도 있다고 소개되어 있었으나, 국내 철도 현업에 있는 종사자들은 이미 영동선이 태백선, 경강선 서원주역~강릉역 간 개통으로 활용가치가 많이 낮아진 상태라고 언급한다.

  • 동해선 포항~삼척 구간이 개통되면, 기존의 부전역 착발, 부산역 착발, 동대구역 착발로 운행중인 무궁화호 열차 및 화물열차의 운행여건이 기존의 영동선 경유에 비해 대단히 좋아지기 때문에[20] 여객철도 및 화물철도로써의 활용가치를 완전히 나락으로 보낼 가능성이 높다. 실제로 기존의 부전, 동대구, 부산에서 출발하는 열차들도 운행경로를 바꿀 예정이고, EMU-250의 준고속열차까지 운행시킬 계획이[21] 있다.
  • 여객열차 운행 또한 2020년 3월 2일 동해역 착발 KTX개통 후, 강릉역 착발로 운행되고 있는 '모든 일반열차'가 동해역 착발로 조정되어서 정동진, 강릉으로 직통가능한 열차는 없어지고, 동해역~강릉역 간의 짧은 거리를 오고 가는 단거리 셔틀 누리로/무궁화호 열차가 운행되고 있다. 동해선 운행계통 분리를 미리 해놓은 셈. 동해선이 개통되면, 영주~동해 구간도 영주역에서 철암역 또는 인심 매우 대단히 후하게 써줘서 동해역까지만 오고 가는 열차 중심으로 셔틀노선화 될 가능성이 높다.[22]영주~철암 간은 이미 전철화 된 노선이지만, 이 때부터는 그냥 전신주 다 뽑고 비전철화 시키는게 운영비 측면에서 더 나을지도.....?
  • 그나마 기대를 걸어볼 만한 것이 아래와 같지만... 꿈높현시...지못미
    • 철암~분천 구간 내에서는 V-TRAIN이나 O-TRAIN 같은 관광열차 노선으로써 활용하기 정도
    • 영주~분천 구간은 돈 좀 쓰겠다면 이설 및 개량, 울진분천선 신설로 활용가치 확대
    • 2020년 3월부터 KTX 운행이 이뤄지는 동해~강릉 구간에서는 KTX 운행 노선으로써의 활용 뿐만 아니라, 동해선, 동해북부선 연결 등 연계노선 신설에 따른 동해~강릉 구간의 활용도 증가로 인한 개량

  1. [1] 다만 선형이 좋지않다보니 60km/h로 주행하는경우가 허다하며 급커브 구간에선 40까지 서행하기도한다.
  2. [2] S2와 ETCS 기반 ATP, LTE-R은 강릉~청량신호소~안인구간의 개량된 구간을 제외하면 S1 3현시로 운영중이다.
  3. [3] 2020년 3월 2일부터 정동진-동해간 KTX 운행이 확정되었다. #
  4. [4] 2020년 3월 2일 부터 강릉 - 동해간 셔틀열차운행이 확정되었다.
  5. [5] 2018년 1월 26일
  6. [6] 현 묵호항역
  7. [7] 일자불명
  8. [8] 통리와 심포리역 사이의 선로가 북쪽으로 갔다가 U턴해서 다시 남쪽으로 내려오는 이유가 이 때문이다.
  9. [9] 전라선은 2011년 선로개량으로 바다를 볼 수 있는 만성리해수욕장 구간이 터널을 뚫어 없어졌고, 동해남부선도 해운대구 구간은 2013년에 신선으로 이설이 완료되어 바다를 보지 못하며, 월내역을 제외한 구간은 이설이 완료되면 바다를 볼 수 없게 될 예정이다. 그나마 동해선은 월포역과 장사역에서 겨우 바다가 보일 정도이고, 월내역 부근은 이설구간에서도 바다를 볼 수 있다.
  10. [10] 기존의 청량리, 동대구, 부전, 부산발 무궁화호는 모두 동해착발로 단축
  11. [11] 예전에는 강삭철도(인클라인)까지 있던 구간이었다.
  12. [12] http://www.ytn.co.kr/_ln/0103_200612071843330134
  13. [13] http://www.yeongnam.com/yeongnam/html/yeongnamdaily/society/article.shtml?id=19980702.00000004.000330
  14. [14] http://mnews.imaeil.com/Society/1998070200013953606
  15. [15] http://www.yeongju.go.kr/DownFiles/main/government/city_plan01.zip 에서 총 301페이지의 문서의 137페이지
  16. [16] http://andongmbc.co.kr/main/news/news_view.php?num=13535][* http://www.kbmaeil.com/news/articleView.html?idxno=354172
  17. [17] http://www.yeongju.go.kr/DownFiles/mayor/manifesto/pdf/1-7.pdf
  18. [18] http://news.imaeil.com/NewestAll/2008012107492353076
  19. [19] 2006년도 산악지대 철도개량에 대한 예비타당성 조사 http://www.kdi.re.kr/kdi/report/report_read05.jsp?pub_no=00009775
  20. [20] 포항~삼척 구간은 설계속도가 200~230km/h까지 낼 수 있도록 설계되었다.
  21. [21] http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002555791&CMPT_CD=P0010&utm_source=naver&utm_medium=newsearch&utm_campaign=naver_news
  22. [22] 경북선에 각 편도 3회 운행되는 영주~부산 열차도 편도 5회로 증차되기는 했으나, 2020년 현재 영주~김천 셔틀노선화 되었다.

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