인천국제공항

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국제선 항공편 이용 시 주의사항

제2여객터미널에서는 대한항공, KLM 네덜란드 항공, 델타 항공, 에어 프랑스만 이용이 가능합니다. 그 외의 항공사[1]는 제1여객터미널에서 이용하시기 바랍니다. 단, 공동 운항 항공편(코드셰어)의 경우 실제 항공기를 운항하는 항공사를 기준으로 여객터미널을 이용하시기 바랍니다.

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인천국제공항은 인천국제공항공사에서, 나머지는 한국공항공사에서 운영함. 군(軍)공항에는 별도 표시됨.

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인천국제공항
Incheon International Airport / 仁川國際空港

공항코드

IATA

ICN

ICAO

RKSI

주소

인천광역시 중구 공항로 272

개항

2001년 3월 29일

활주로

제1활주로

15R/33L

제2활주로

15L/33R

제3활주로

16/34[2]

제4활주로[건설중]

[3]

B.I.

운영기관

이미지

1단계 공사 후(2001년 ~ 2008년)

2단계 공사 후(2008년 ~ 2018년)
탑승동과 제3활주로가 생겼다.[4]

3단계 공사 후(2018년 ~ )
제2여객터미널이 생겼다.

홈페이지

인천국제공항 홈페이지 [5]

인천공항 애플리케이션 iOS 안드로이드

1. 개요
6. 교통 및 접근성
6.1. 1터미널과 2터미널 간 이동
6.3. 버스
6.4. 도로
6.5. 주차장
6.6. 도심 접근성 비교
6.6.1. 일본
6.6.2. 홍콩
6.6.3. 유럽 및 미주
7. 경영·운영 실적
7.1. 연도별 이용객 현황
7.2. 민영화
7.3. 환승경쟁력 하락 문제
7.3.1. 반론: 정말 경쟁력이 하락하긴 했나?
7.4. 채용
8.1. 명예홍보견 달리
8.2. 중국의 포커스 시티(Focus City)
8.3. 미디어 속의 인천공항
8.4. 택시 바가지
8.5. 인천공항 괴담
8.6. 출입국심사시 여권도장날인과 관련한 참고사항
9. 사건사고
9.1. 공항 부실 보안 논란
9.2. 2016년 대한항공-싱가포르항공 충돌위기
9.3. 2016년 UPS 화물기 오버런 사고
9.4. 제2여객터미널 개장일 대한항공 수하물 미탑재

1. 개요

100여 년 전 제물포 개항제국주의 세력강압에 의한 치욕이었다면, 오늘날 신공항 개항은 전세계를 향한, 세계를 중심으로 의지와 비전을 가지고 나아가는 자주 대한민국에 대한 찬사와 영광이 될 것입니다.[6]

서울仁川國際空港 / (Seoul) Incheon International Airport[7]

대한민국관문 최대의 국제공항.

인천광역시 중구 운서동에 있는 대한민국 최대의 국제공항. 대중적으로 가장 유명한 항공업게 평가회사인 스카이트랙스(Skytrax)에서 선정한 전세계 TOP100 국제공항 순위에서는 싱가포르 창이 국제공항과 1~2위에 번갈아가며 오르는 훌륭한 시설을 자랑하는 공항이다. 2017년에는 하네다 국제공항이 4위에서 2위까지 치고 올라오면서 잠시 3위로 내려앉았지만 이듬해 바로 2위를 탈환했다. 기존 세계최고공항으로 평가되던 첵랍콕 국제공항과 더불어서 아시아 4대 공항이 항상 TOP5 안에서 경쟁하고 있다. 또한 국제공항협의회(ACI)가 주관하는 세계공항서비스평가(ASQ)에서는 세계 최고의 서비스 품질을 제공하는 공항으로 12년 연속 선정되었다.[8]

터미널은 제1터미널과 제2터미널 2곳을 운영하고 있는데, 제2터미널은 대한항공과 일부 스카이팀 항공사(델타 항공, 에어 프랑스, KLM)가 사용하고, LCC와 2터미널로 가지 않는 스카이팀 항공사는 탑승동에, 제1터미널에는 아시아나항공, 스타얼라이언스, 원월드, 남은 비동맹 항공사[9]가 잔류한다.

거의 모든 대한민국 국적항공사들이 이곳을 허브로 삼고 있으며[10] 그외로 미국의 화물 항공사인 폴라 에어 카고가 허브로 이용한다.

공항 방어 임무는 대한민국 육군 제17보병사단, 대한민국 해군 인천해역방어사령부가 맡는다. 그래서 인천국제공항에 가 보면 17사단 3경비단 소속으로 실탄(!)이 장전된 총을 든 군인이 경비를 서는 것을 볼 수 있다. 이는 테러를 막기 위한 목적이자 NLL휴전선과 워낙 가깝고 통행량 역시 높아 북한의 주요 공격목표가 될 수 있기 때문이다. 육군, 해군 및 해병대가 동시에 경비를 설 만큼 군사적으로도 굉장히 중요한 곳이다. 인천해역방어사령부는 고속정전대가 영종도와 용유도 해안선을 방어하고 제2해병사단은 신속대응부대를 제공한다. 즉 육군과 해병대 신속대응부대 그리고 공항경찰대가 모두 지상 전력인 셈이다.

2. 건설 역사

인천국제공항/건설 역사 문서 참조.

3. 운항 노선

인천국제공항/운항 노선 문서 참조.

4. 편의시설

인천국제공항/편의시설, 인천국제공항 셔틀트레인 문서 참조.

5. 항행 시설

인천국제공항/항행 시설 문서 참조.

6. 교통 및 접근성

인천국제공항은 다른 공항 못지않게 다른 교통편과의 연계가 좋은 편이다. 공항버스, 리무진, 전철(공항철도), 그리고 고속열차인 KTX도 인천국제공항에서 이용할 수 있다. 여기는 경전철(인천국제공항 셔틀트레인), 자기부상열차(인천공항 자기부상철도), 고속열차(KTX),[11] 지하철(인천국제공항철도)이 모두 지나는 곳이다.

6.1. 1터미널과 2터미널 간 이동

인천공항에서 항공편을 환승하는 승객이 면세구역 내에서 터미널을 이동하는 경우 : 약 10분(인천국제공항 셔틀트레인 이용)

터미널을 착각한 출발승객 혹은 환영객이 일반구역에서 터미널을 이동하는 경우 : 약 22분(무료 셔틀버스 또는 인천 버스 202 이용)

제2터미널이 개장하면서, 출발하는 터미널 착각이나[12] 항공기 환승 등으로 제1터미널에서 제2터미널로, 또는 그 반대로 이동해야 하는 경우가 생겼다. 연결편 환승을 지원하는 항공편의 승객에 한해 인천국제공항 셔틀트레인[13]을 이동하면 약 10분정도 소비하여 터미널간 이동이 가능하다. 그러나 터미널을 착각한 출발승객이 면세구역에 진입하지 않은 채 일반구역에서 무료셔틀버스 또는 202번을 이용해 터미널을 이동하면 20분 정도로 상당히 오래 걸린다. 복수의 터미널을 가진 세계 대부분의 허브공항들이 터미널간 이동시간이 10분을 초과하는 경우는 드물다는 점을 생각하면 아쉬운 부분이다.[14][15]

물론 출발승객이 터미널 착각을 일으키지 않는 이상, 20여분을 소모하여 터미널간 이동을 할 일은 많지 않다. 그리고 연결편 환승이 지원되는 항공편을 소유한 경우 인천국제공항 셔틀트레인으로 빠른 이동이 가능하므로 큰 문제는 없다. 연결편 환승이 지원되지 않는 항공권도 있지만[16] 현재 2터미널의 4개 항공사는 스카이팀 소속 FSC이고 연결환승을 거의 지원하므로 이들 항공사와 연계되는 항공편을 이용하면 환승에도 큰 불편은 없을 것이다. 그러나 일본에서 저가항공으로 유럽으로 향하는 환승객들이나, 중국에서 저가항공으로 미국으로 이동하려는 환승객이 무시할 수 없는 규모임을 고려하면 분명 이전보다 불편한 부분은 있다고 보아야 한다.[17] 또한 공항버스를 이용하는 경우, 칼 리무진이 아닌 다른 대부분의 공항버스 노선은 1터미널을 거쳐서 2터미널로 가도록 되어 있기 때문에 2터미널을 이용한다면 버스 이용 시간에 터미널 간 이동 시간이 추가된다. 출국 전 시간을 날리는 곤혹스러운 상황은 언제나 발생할 수 있고 그게 20분이라면 평소라면 몰라도 유사시에는 아쉬운 부분이 될 수 있다.

또한 두 터미널이 멀리 떨어져 있어서 상업시설이 잘 연계되기 어려운 것 또한 아쉬운 부분이다. 단적인 예로 제1터미널에서 체크인하고 시간이 남아서 제2터미널에만 있는 쉑쉑버거 먹으러 갈까 했더니 이동만 왕복 40분이라는 말을 들으면 당연히 가기 꺼려질 수밖에 없다. 굳이 쉑쉑버거가 아니더라도 제2터미널의 상업시설에 인천국제공항공사가 각별한 신경을 썼다고 알려져 있는데, 터미널간 연계가 잘 되었으면 이들 입점업체의 수익 증대와 이에 따른 임대수익 상승, 그리고 공항공사 수익 상승이라는 시너지가 발생했을 것이다.

원래 제2터미널은 원래 현재 공항철도와 버스 터미널이 있는 교통센터를 사이에 두고 현재의 장기주차장 자리에 1터미널과 마주보게 지어질 예정이었고, 인천국제공항 셔틀트레인으로 2터미널과 탑승동B, 탑승동C를 추가로 건설해 연결할 예정이었는데[18] 항공수요가 예상 이상으로 늘어나면서 원래 계획대로 지으면 주차장 등의 시설 확충이 불가능해지고, 보안검색이나 여객/수하물 이동에 어려움이 예상되었다. 가장 우려되었던 부분은 BHS(수하물처리시스템) 통합 구축 과정에 발생할 수 있는 오류.[19] 그래서 2터미널은 북쪽에 따로 떨어져 건설되었다.

[20][21]

사실 터미널간 접근성이 매우 빈약한 것은 공항을 시계 방향으로 돌아서 접근하기 때문이다. 두 터미널은 실제 직선거리로는 2.4km정도 밖에 되지 않는지라 인천국제공항의 지하에 도로나 선로를 짓는 방식으로 연계교통을 확충하였다면 인천국제공항 셔틀트레인보다 소요시간이 늘어날 이유가 없다. 실제로 인천국제공항 셔틀트레인의 소요시간은 10분 이내. 실제로 이러한 도로계획도 건설 전에 검토되었으나 국토부에서 승인해주지 않았다는 이야기가 있다. 만약 국토부가 이런 판단을 한게 사실이라면 그 이유는 터미널간 이동용으로만 도로를 짓는 대신 용유도에서 이 도로를 여러모로 써먹을 수 있게 하기 위해서일 가능성이 큰데, 이는 공항의 경쟁력 확충을 국토부에서 훼방놓은 셈이 되므로 매우 아쉬운 판단이다.

터미널간 주요 이동방법은 다음과 같다.

  • 무료 셔틀버스 이용
인천공항 측에서 제공하고 있는 무료 셔틀버스다. 배차간격은 약 5분으로 짧으며, 양 터미널의 3층 출국장에서 바로 출발하므로 도보이동거리도 짧다. 그러나 버스가 멀리 공항부지 밖을 돌아가기 때문에 버스 이동시간만 22분가량 소요된다. 현재로써는 일반승객이 터미널을 이동하기 위해서 그나마 가장 빠르고 편리한 방법이다.
제 2여객터미널이 개통되면서 인천국제공항철도 역시 인천공항2터미널역까지 연장되었다. 인천공항1터미널역(구 인천국제공항역)에서 인천공항2터미널역까지 이동하는 것이 가능하며, 소요시간은 6분으로 가장 짧다. 그러나 공항철도의 배차간격은 10~15분이며, 제1터미널 입/출국장에서 1터미널역까지는 5~8분 가량의 긴 시간이 소요된다. 즉 배차간격과 도보이동시간을 합치면 아래의 무료셔틀버스보다 더 오래 걸릴 수 있다. 또한 900원의 운임이 있는데 환승할인도 적용이 되지 않으며, 이는 세계 대다수의 허브 공항들이 터미널간 연결을 무료로 제공하는 것과 대조적이다.[22] KTX로도 터미널 간 발권이 가능하며 이는 일반실 8400원, 특실 13200원이다.[23]
원래 제1터미널-탑승동 사이를 연결해주던 셔틀이었으나, 제2터미널 개통 이후 탑승동-제2터미널 노선이 새롭게 개통되었다. 배차간격도 셔틀버스와 비슷하고 소요시간도 10분 가량으로 준수한 편이나, 면세구역 내에 있으며 탑승동↔2터미널 구간은 아예 환승객 전용으로 운영되고 있어 환승객만 탈 수 있다.
1250원의 운임이 있으나, 다른 인천광역시 시내버스를 타고 인천공항으로 왔다면 환승할인이 적용된다. 그래도 요금을 추가로 내야 하고, 배차간격도 있으므로 그냥 공항 무료셔틀을 타는게 낫다. 석남동이나 가정동, 청라국제도시 및 영종하늘도시 거주자가 제2터미널에서 항공기를 탑승하는 경우, 이 노선을 타고 한번에 제2터미널까지 갈 수 있다. 소요시간은 인천공항의 무료셔틀버스와 동일하다고 보면 된다.[24]
1650원의 운임이 있으나, 다른 인천광역시 시내버스를 타고 인천공항으로 왔다면 환승할인이 적용된다. 요금이 비싸기 때문에 터미널 간 이동 목적으로 이용하는 것은 부적절하다. 소요시간은 인천공항의 무료셔틀버스와 동일하다고 보면 된다.[25]

그 외에도 현재 인천공항 측에서는 시간상 정말 긴급하게 움직여야 할 터미널 오도착 승객들을 위해 각 터미널에 경찰차를 배치하고 있다. 2터미널로 이전한 대한항공은 1터미널에도 임시 체크인카운터를 운영하고 있어서 위탁수하물이 없는 승객은 1터미널에서 체크인만 완료한 후, 긴급하지 않다면 셔틀버스나 셔틀트레인을, 긴급하다면 경찰차를 타고 이동할 수 있다.

6.2. 철도

인천국제공항철도가 있으며 운행계통은 KTX, 직통열차, 일반열차로 총 3가지이다.

직통열차는 중간 정차 없이 인천공항2터미널역과 서울역 사이를 51분, 인천공항1터미널역과 서울역 사이를 43분에 주파한다. 운임은 9,000원이며, 여러 방법으로 할인을 받으면 7,500원이 된다.[26] 서울역 출발편의 경우 서울역 도심공항터미널을 이용할 수 있는 특전이 주어진다.[27] 일반열차는 김포공항역을 포함한 모든 역에 정차하면서 인천공항1터미널역과 서울역 사이를 58분, 인천공항2터미널역과 서울역 사이를 66분만에 주파한다. 요금은 전자의 경우 4,150원이고 후자의 경우 4,950원.

그러나 실제로 이용할 때는 여러 문제점이 있다.

  • 제1여객터미널에서 인천공항1터미널역 승강장까지의 접근성이 매우 좋지 않다.[28] 어쨌든 3층의 출국장에서는 8분, 1층의 입국장에서는 5분 가까이 짐을 끌고 걸어가야 승강장에 도착할 수 있다. 그리고 직통열차는 배차간격이 30~50분 수준인데 타임 테이블이 터미널 내에 하나도 없어 일단 가봐야 시간을 확인할 수 있다.[29] 이러니 기껏 8분 걸려서 도착했더니 30분 이상 기다리게 되는 사태도 벌어지고, 식당이나 카페도 다 출국장 근처에 몰려있어 기다리기에도 좋지도 않아 불만이 배가 된다.[30]
  • 직통열차 승차감에 대한 지적이 많다. 우선 좌석의 간격이 좁은 편이고 긴 배차간격에도 불구하고 차내 청결이 유지되지 않는 경우가 많다. 일반 지하철 좌석의 일반열차가 더 편하다는 후기도 있을 정도이다. 직통열차의 설계 자체에 문제가 있는 것으로 보인다. 일반열차에서는 좌석 및 청결도의 문제가 없으나 대신 상당히 혼잡한데, 과거 김포공항에서 끊겨 사람 없었던 시절과 달리 지금은 계양구 및 인천 서구 등 인천 북부 지역이나 김포에서 서울 시내(종로, 용산 등)로 출퇴근하는 사람들이 많이 이용하기 때문이다.
  • 직통열차의 환승 편의성이 좋지 않다. 관광객들이 주로 찾는 관광지 및 유명 호텔 체인은 대부분 사대문 안에 있는데, 이 지역을 방문하기 위해 1호선, 4호선, 코레일 서울역으로 환승하려면 공항철도 서울역 승강장이 있는 서쪽에서 해당 승강장이 존재하는 동쪽까지 역사를 가로질러야 해서 상당한 환승저항이 있다. 환승통로가 있으니 그나마 이 정도고, 그조차 없던 시절에는 지하철 1, 4호선에서 지상 3층까지 올라와, 서울역 본역사를 가로질러, 다시 지하 7층까지 내려가야 해서 서울에도 몇 없는 수준의 막장환승을 자랑했다. 일반열차를 타면 홍대입구역 등 다른 역에서 환승하면 되기에 이러한 단점이 상쇄된다.

특히 직통열차의 위치는 지금도 좀 애매하다. 직통열차의 표정속도가 75km/h 정도로 현재의 ITX-새마을과 비슷해 결코 느리지는 않지만 일반열차 또한 표정속도를 60km/h 수준에서 운행하는 중이다. 여기에 직통열차의 쾌적도, 좌석 편의성, 환승 편의성에 문제가 있어 일반열차의 탑승객이 많은 편이다. 이 상황을 해소하기 위해서는 직통열차의 표정속도를 끌어올려야 하는데, 이미 정차역이 없어 열차 혹은 선로의 개선이 필요하므로 이조차 어려운 상황이다. 공항철도의 설계최고속도는 160km/h이지만 실제로는 고속주행이 어려운 지하구간의 존재와 영종대교에서의 감속으로 이 속도를 내기 어려운 구간이 많고, 직통열차의 최고속도가 110km/h[31]로 일반열차와 같다는 점도 문제이다. 그런데 일부 구간에서라도 속도를 올리면 표정속도는 개선되므로 감속구간이 존재하는건 증속해선 안될 이유가 되지 않는다.

아래에서 설명하는 KTX 공항선은 당분간 운행하지 않습니다. 다시 운행이 개시되거나 완전 폐지될 수 있습니다.

2014년부터는 KTX가 인천국제공항까지 직통운행을 하기 시작했다. 2014년 6월 30일부터 일부 서울역 / 용산역 시종착 KTX검암역을 거쳐 인천공항까지 운행하고 있다. 하루에 상·하행선 각각 11회씩 22회 운행하며, 경부선 12회, 호남선 4회, 전라선(호남선과 복합편성)과 경전선, 동해선(경전선과 복합편성) 각각 2회씩이다. 인천공항행 KTX가 서울역에서 출발하면 약 47분, 부산역은 약 3시간 30분이면 인천공항역에 도착하며, 요금은 서울역에서 출발하면 12,500원, 지방에서 출발하면 서울역까지 가는 요금에 더해 약 12,000원 내외의 추가요금이 발생한다. 비록 서울 근교 거주민에게는 없는 선택지나 마찬가지지만, 먼 지방에서 오는 승객들은 버스에 비해 넓은 좌석에서 공항까지 환승 없이 도착할 수 있어 상대적으로 비싼 가격에도 괜찮은 탑승률을 보여주는 중이다.

6.3. 버스

인천공항터미널 문서 참조.

개항 이후 6년 동안은 철도노선이 아예 없어서 대중교통을 통한 접근 방법은 버스밖에 없었다. 지금은 인천국제공항철도가 있지만 상술한 여러 문제로 인해 공항리무진을 비롯한 버스도 많이 이용된다.

6.3.1. 공항리무진

인천국제공항을 출발하여 각 지방으로 가는 리무진 버스는 인천에어네트워크 홈페이지에서 예매할 수 있었으나[32] 2016년 11월 22일 출발 차량부터 시외버스 통합 예매 시스템(티머니 예매)으로 바뀌었다.[33] 반대로 지방에서 출발하는 경우에는 전국고속버스운송사업조합(코버스)이나[34] 시외버스 통합 예매 시스템(티머니 예매), 버스연합회(버스타고) 홈페이지에서 예매해야 한다. 인천국제공항을 목적지로 하여 운행하는 시외버스의 경우, 요금할증이 가능한데, 공항 진입 고속도로 구간(인천국제공항고속도로, 인천대교고속도로)의 운임에 대하여 20% 할증, 29인승 이하 우등고속버스 투입시 전체 운임에 대하여 50% 할증이 가능하다. 따라서 지방에서 출발하는 사람들의 경우 직접 비행기를 탈 사람들은 집과 가까운 터미널에서 인천공항행 리무진버스를 바로 타고 가는 것이 현명하겠지만, 비행기를 타지 않고 다른 사람들을 마중 나가는 사람의 경우 비용을 줄이기 위해서라면 인천종합버스터미널에서 인천 버스 303으로 환승하거나, 부천터미널 소풍에서 인천 버스 302 등으로 환승하는 것이 현명하다. 다만 소요시간은 리무진에 비해 2배 이상 걸리므로 유의해야 한다.

코엑스 인근의 도심공항터미널에서 대한항공, 아시아나항공, 제주항공, 이스타항공, 타이항공, 싱가포르항공, 카타르항공, KLM네덜란드항공, 에어프랑스, 델타항공, 유나이티드항공, 에어캐나다, 중국동방항공, 상해항공, 중국남방항공을 이용하여 출국하려는 승객들은 해당 도심공항터미널에서 수하물 수속과 출국 수속과 보안검사와 세관신고를 마치고 이 문을 통해서 바로 비행기를 탈 수 있다. 역시 서울역의 도심공항 터미널에서 수속을 마치고 공항철도 직행열차로 인천공항으로 온 대한항공, 아시아나항공, 제주항공, 티웨이항공, 이스타항공 승객의 경우도 이 문을 통해 비행기 탑승이 가능하다.

경기도 공항버스의 경우 교통카드로 탑승할 수 없고 승차권을 창구에서 별도로 구입하여 승차해야 한다.

6.3.2. 인천광역시 시내버스

인천광역시에 있는 공항이지만 위치에 따라 접근성이 다르다. 인천 시내에서의 접근성은 영종대교와 공항철도를 접하고 있는 서구와 계양구, 그리고 인천대교와 그 배후 고속도로로 연결되는 연수구, 남동구가 좋다고 볼 수 있다.

또 공항 인프라를 배후로 접근성과 외자 유치 특별법을 강조하여 개발중인 인천경제자유구역 3곳이 있는데 바로 송도국제도시청라국제도시, 영종하늘도시다. 하지만 사실상 청라국제도시공항과 직결이라는 부분에서는 취약하다. 영종하늘도시의 경우 애초에 공항이 위치한 영종도 한켠에 개발되는 곳이라서 공항과 10분 생활권이다. 또 길이만 21.38km로 국내 최장 다리인 인천대교와 연결되는 송도국제도시는 20분이면 공항에 도착할 수 있을 정도. 이 탓인지 전국 경제자유구역 중 외자유치를 95%이상 혼자 차지한다는 인천경제자유구역중에서도 청라의 실적이 가장 저조하다. 청라국제도시의 경우 영종도와 더욱 접근성을 높여야한다는 이유로 제3연륙교 사업을 속히 진행해야 한다고 인천광역시대한민국 정부에 요구하고 있는 상태다. 또 이는 영종도의 인천 도심 접근성과 직결된 문제이기도해서 쌍방이 요구하고 있는 상황이다.

인천시내에서는 111번, 202번[35], 302번, 303번, 303-1번, 306번, 308번으로 갈 수 있다. 좌석제 노선으로 입석승차가 불가능하다.

그런데 이게 다 시내버스 면허라서 공항 통근 직원 등 승객을 우선한다는 등의 명분으로 여행용 가방을 든 승객을 합법적으로 승차거부하는 경우가 많아서 논란이 되고 있다.(기사) 이 노선들 중 303번은 인천까지 일반 고속버스를 이용한 뒤 시내버스로 환승하면 비싼 리무진버스 요금을 절약할 수 있다면서 거론되던 노선인데, 이들의 경우 비싸긴 해도 정식 경로가 존재하는데 그걸 이용 안한다고 비판받는 경우가 있긴 하다. 그러나 인천광역시 시내에서 직접 출국하는 사람들은 인천 시내에 리무진버스가 안 다니기 때문에 이 노선들을 이용해야 하는데, 이 버스 노선들이 받아주지 않으면 인천 북쪽 끝까지 돌아가서 공항철도를 이용하거나, 최후의 수단인 택시를 타는 수밖에 없다. 이 때문에 인천 시내에서 인천공항 접근성에 악영향을 준다는 비판이 있다.

그리하여 인천광역시는 2017년 관계 법령에 '고속도로를 이용, 공항을 오가는 시내버스는 적재함이 있는 차량으로 운행한다'는 내용이 담길 수 있도록 국토교통부에 건의할 방침이다. 그리고 교통안전공단 등과 협의를 거쳐 인천공항행 시내버스에 적재 공간 확보를 위한 구조변경을 추진하겠다고 한다. 해당 노선의 차량들이 가스차라 차량 하단에 짐칸이 없으므로 차량을 디젤차로 개조해서 짐칸을 만들겠다는 뜻으로 보인다.

또한 인천에서 공항을 잇는 좌석 예약제 버스(e버스)가 개통됐다.

6.4. 도로

인천국제공항고속도로, 제2경인고속도로로 연결되어 있다.

인천국제공항 개항 당일부터 운행한 공항리무진 버스와 수많은 자가용 방문객이 이 도로를 이용해 방문하고 있다.

6.5. 주차장

장기주차장과 단기주차장으로 나뉘어져 있는데, 단기주차장은 교통센터와 붙어있으며 요금이 꽤나 세다. 그래서 하루 이상 세워둘 요량이라면 장기주차장을 이용함이 좋겠다.

  • 단기주차장: 기본 30분 1,200원, 이후 추가 15분 600원, (=시간당 2,400원), 1일 최대 요금 24,000원
  • 장기주차장: 1시간 1,000원, 1일 최대 요금 9,000원

터미널과 주차장 사이에는 셔틀버스가 운행하고 있다. 또는, 인천공항 자기부상열차 주차장역을 이용해 인천공항 교통센터로 편하게 이동할수 있다.

단, 셔틀버스는 오전 05:30부터 익일 00:30까지만 운행하고, 자기부상열차는 07:30부터 20:00까지 15분간격으로 운행한다

새벽시간에 도착/출발하는 사람은 그냥 걸어가자. 그게 더 빠르다

1터미널의 경우 장기주차장에 3층짜리 주차타워가 2동 건설되었는데도, 성수기는 물론이거니와 비수기에도 주차 공간을 찾기가 힘들다. 교통센터에 가까운 주차타워에 건설하기는 더더욱 힘들고... 정 주차할 곳이 없다면 화물청사역 부근에 주차장이 있다.

단기주차장은 5만원 이하의 주차요금에 대하여 하이패스로 결제가 가능하다. 단, 고속도로 톨게이트를 지나듯이 무정차 통과는 불가능하고 잠깐 정차 후 가야한다. 주차요금 정산에 시간이 소요되는 모양.

6.6. 도심 접근성 비교

세계적으로 시설 좋은 공항으로 유명한 인천공항이지만, 공항의 위치 자체는 서울 도심권 및 경기도의 서울 위성도시 그리고 흔히 인천 하면 떠오르는 구인천과도 제법 거리가 떨어진 영종도에 있는지라 그 접근성이 좋다고 보기는 어려운 상황이다. 연계교통을 강화하여 단점을 일부 보완하였지만 지금 시점에서도 이는 마찬가지다. 다만 공항간의 서비스 우열은 환승객 유치를 빼면 실제 시장에서 경쟁이 벌어지지는 않는 점을 주지한다.

이러한 점은 2017년 스카이트랙스 등재 5성급 국제공항 중에서 인천국제공항보다 접근성이(직선거리가 아니라, 승객 이동시간 기준으로) 떨어지는 공항이 없다는 점에서도 확인할 수 있다. 싱가포르 창이 국제공항[36], 도쿄 하네다 공항[37], 홍콩 국제공항[38], 추부 센트레아 국제공항[39], 뮌헨 국제공항[40] 모두 인천국제공항보다 접근성이 좋은 공항들이다.[41] 이외에도 종종 올해의 공항 순위에 들어가는 영국 런던 히드로 국제공항[42]도 인천보다 접근성이 괜찮은 편이다.[43] 특히 홍콩의 경우 도심까지 MTR로 이동하는 거리는 인천공항-서울역 만큼 길지만, 열차를 고속운행하여 시간을 절약했다. 인천국제공항철도가 벤치마킹해야 할 부분이다.물론 교통편 안 좋은데도 5성이라며 정신승리하는 경우도 있다

참고로 건설 당시 기준으로 인천공항과 비슷한 상황이었던 공항이 홍콩 국제공항으로, 이 공항의 위치가 차량으로 접근하기가 매우 좋지 않은 위치였다. 자세한 내용은 후술. 그러나 MTR이 운영하는 공항고속철도(機場快線, AEL)의 표정속도를 최대한 끌어올린 덕에 홍콩 국제공항은 홍콩에서 30분, 구룡에서 20분이면 접근할 수 있는 훌륭한 수준을 갖춘 허브공항이 되었다. 여기에 더해 첵랍콕 공항에서의 승강장은 바로타 구조로 되어있어 시간도 절약되는 상황. 인천국제공항의 접근성 하락이 최고등급 열차인 직통열차의 저속운행 때문이기도 한데, 심지어 홍콩은 도시국가라 도심구간도 많아 표정속도 끌어올리는데 장애가 많았으나 이를 어떻게든 실현시킨 점에서 이는 인천국제공항철도가 본받을 부분. 그러나 인천국제공항철도가 복복선을 깔지 않는 이상 해결은 요원해 보인다.

비슷한 규모를 가지는 외국 공항들과 자세히 비교하면 다음과 같다.

6.6.1. 일본

도쿄의 하네다 공항나리타 공항은 서울의 김포, 인천공항과 같이 이원화된 경우로서, 인천을 하네다에 비교하기는 어렵다.[44][45]

도쿄 광역권의 수요를 담당하는 2번째 공항인 나리타 국제공항의 경우는 인천공항과 비슷하다.[46] 우선 인천국제공항 공항철도는 제1여객터미널에서 서울역까지 환승 없이 직통열차 43분, 일반열차 59분[47]이 소요되며, 나리타의 경우 특급열차인 스카이라이너닛포리역까지 평균 45분[48]이 걸리며, 역시 특급인 나리타 익스프레스로는 한번에 도쿄역까지 평균 53분 소요된다. 하지만, 일반 열차의 경우 스카이액세스 특급 아사쿠사선 직통이용 시 제2/제3터미널 기준 도쿄역 근처인 히가시긴자까지 평균 70분이 소요[49]되고, 소요시간이 아닌 가격을 내세워 밀어붙이는 노선이긴 하나 케이세이 특급 이용 시 닛포리역까지 평균 90분 정도[50]가 소요되고 도쿄역으로 가기 위해서는 각각 닛포리역히가시긴자역에서 JR과 지하철로 환승해야 한다. 그나마도 히가시긴자에서 지하철을 이용할 시 1번 더 환승하는 번거로운 절차를 거쳐야 한다. 히가시긴자역에서 지하철 이용 시에는 차라리 도쿄역 인근의 니혼바시역이나 교바시 역에서 내려 걸어가는게 나을 수 있다.

즉 운행시간 기준으로는 인천국제공항 제1여객터미널과 나리타 국제공항의 소요시간 자체는 큰 차이는 없으나 인천공항이 근소하게 앞선다고 볼 수 있다. 문제는 제1여객터미널과 철도역의 지나친 거리다. 제2여객터미널이 예정 부지에 건설되지 않으면서[51] 제1여객터미널 교통센터의 위치가 매우 어중간해진 것이다. 이러한 위치로 인해 입국수속을 마치고 승강장까지 이동하는데 약 8분 가량의 이동시간이 추가로 소요되는데, 이에 비해 나리타는 제1터미널 지하에 나리타 공항역, 제2터미널 지하에 공항 제2빌딩역을 지어놔 절반 정도의 이동시간이면 충분히 이동할 수 있다. 즉 입국심사 끝나고 승강장 가는 시간 포함하면 위에 설명한 시간에서 인천공항이 벌어놓은 시간을 많이 까먹는다.

또한 도심에 접근한 뒤의 환승 편의성도 문제가 된다. 서울역과 도쿄역은 어디까지나 환승 거점이지 그 자체가 목적지는 아님을 고려하면 여기에서 다른 지역으로 이동하기 위한 환승 편의성까지 고려해야 진정한 도심 접근성이라고 말할 수 있을 것이다. 그런데 직통열차와 완행열차를 가리지 않고 서울 내의 대부분의 공항철도 정차역은 환승 편의성이 개판이다. 직통열차의 종착역인 서울역의 경우 서울에서도 손꼽히게 깊은 승강장으로 지상 2~3층으로부터 지하 35m까지 끝없이 들어가야 승강장이 나온다. 물론 KTX 환승을 하지 않는다면 지상 2층까지 나갈 필요는 없으나, 1호선 환승만 시도하더라도 약 15분이 소요되는 상황. 일반열차의 경우에도 별다를건 없는데 홍대입구역의 경의선-2호선 환승통로의 길이는 355m로 수도권 전철 중 가장 긴 환승통로이며 공항철도-경의선을 포함하면 약 10분의 환승시간이 걸린다.[52] 디지털미디어시티역의 경우 수도권 전철 최대의 막장환승으로 이미 유명해서 말할 필요도 없을 것이다. 약 8분의 시간이 소요된다.[53] 이들 역 모두 막장환승/수도권 전철 항목에 있는 수많은 항목들 중에서도 본좌급으로 뽑히는 역들이다. 그나마 김포공항역의 경우 막장환승도 아니면서 강남 접근성을 향상시켜주는 장점이 있으나 대신 수도권 전철 9호선 자체가 강남 지역에서는 역사가 꽤 깊어 나가는게 또 쉽지 않다. 그나마 공덕역이 개념환승이지만 문제는 환승객 수 통계에서 항상 홍대입구역에 비해 뒤쳐지는 점으로 미루어보아 호텔이나 관광지가 목적지인 경우[54] 별로 매력적이지 않음을 알 수 있다. 반면 나리타 익스프레스도쿄역 지하 플랫폼이 서울역과 유사한 수준으로 불편하지만,[55] 대신 시부야역, 신주쿠역, 요코하마역 등 관광객 수요가 높은 역에 환승 없이 이동할 수 있는 장점이 있다. 스카이라이너도 직접 연결되는 목적지는 적지만 JR 환승의 경우 닛포리역에서 내리면 어렵지 않게 야마노테선에 환승할 수 있어 도심 접근성이 뛰어난 편이다. 스카이액세스를 이용할 경우 관광객이 저렴한 숙소로 자주 이용하는 아사쿠사역[56], 주요 관광지인 긴자 등에 환승 없이 접근할 수 있다. 이외에도 도쿄의 경우 서울과 달리 워냑 거미줄같이 전철이 얽혀있어 버스 한번 타지 않고 전철만으로 여행을 끝내는게 가능할 정도다. 이렇듯 도쿄의 경우 서울의 경우와 달리 애초에 환승 없이 갈 수 있는 곳이 많고, 환승 편의성도 앞서고 있다. 이 때문에 열차 자체의 운행 시간에 관계 없이 실제 이동할 때 소요 시간과 동선이 늘어나는 문제가 생긴다. 철도에 있어 결론은 교통수단의 평가기준인 속도, 편의성, 환승 용이성, 가격에서 가격 빼곤 나리타 국제공항이 다 앞선다. 저렴하다는 점은 장점인데 일본의 교통이 가지는 선택권과 편의성의 반대급부로 한국의 교통은 교통비 면에서 장점을 가지며 이는 공항 접근성에서도 예외는 아니다. 할인을 받아도 2배 수준. 제2터미널은 여기에 더해 제1터미널까지 8분의 추가시간 발생하지만, 대신 교통 센터의 위치에는 문제가 없어 전체 소요시간 면에서는 제1터미널과 큰 차이가 없다.

반대로 버스는 상대적으로 인천공항이 유리하다.[57] 인천공항의 버스 노선은 서울 33개, 경기-인천 56개, 지방 57개 노선으로, 이 중 수도권 노선은 거의 대부분 1시간 이내의 배차 간격을 가진다. 이에 비해 나리타는 도쿄 23개, 간토 지역 26개, 타지방 6개 노선이 있으나, 운행 횟수가 하루 800회에 미치지 못한다. 소요 시간은 서울과 도쿄 도심을 기준으로 러시아워에 90~120분, 비러시아워에 60~90분 정도로 유사한 수준.[58] 이는 철도 점유율이 높아 버스가 밀려나는 점이 크지만, 그럼에도 불구하고 도쿄도를 제외하고도 인구 3천만명을 헤아리는 간토 일대에서 나리타로 가는 노선이 하루에 몇 번 정도 다니는 것만으로 드문드문 있다는 사실은 접근성이 떨어지는 요소가 된다. 가령 요코하마 (Y-CAT 및 타마 플라자역) 와 사이타마 (오미야역) 에서 나리타로 가는 버스는 각각 하루 70회, 13회 있으며 소요시간은 2시간 ~ 2시간 30분 정도로 잡힌다. 앞마당인 지바현 일대는 아예 철도에 밀려 노선 자체가 뜸하다. 이에 비해 한국 수도권의 경우 수원에서 인천공항 가는 버스만 해도 하루 120회를 넘으며, 소요시간은 1시간 ~ 1시간 30분 정도로 안내되고 있다. 즉 버스 노선의 편의로는 인천공항이 현격히 우위를 달린다. 다만 2018년 새로 개통된 제2터미널은 제1터미널 경유 관계로 15분 정도 더 걸린다. 운임 또한 나리타 공항의 도쿄노선 운임이 3100엔[59]이나, 인천공항의 서울/수도권 노선은 2만원 이내이다. 서울까지 16000원을 받는 리무진 노선은 일본 공항에 없는 3열 우등 좌석인 것도 비교거리.

인천국제공항의 접근성에서 아쉬운 점은 공항철도 건설 단계에서 최고등급 열차인 직통열차의 운행속도 상승을 고려하지 않고 노선[60] 및 신호체계를 설계한 점, 그리고 환승 편의성을 제대로 고려하지 않은 점에 있다. 특히 표정속도의 경우 비록 서행구간이 있다지만 스카이라이너처럼 일부 구간에서라도 고속주행이 가능했다면 운행시간 감소에 도움이 되었을 것이며, 특히 선로용량이 스카이라이너보단 여유가 있으며 선형도 괜찮은 등 제반사항을 고려하면 완전히 허황된 꿈도 아니라는 의견이 있었다. 이랬다면 최소한 일반열차와 15분보다는 많은 차이를 벌렸을 것이다. 이에 더해 한발 더 나아가 KTX 직결 당시 신호체계를 갈아엎어 KTX가 사실상의 최고등급으로 기능하게 했어야 한다는 주장도 있다. 당시 신호체계를 개선했다면 대대적인 노반 공사 없이 KTX의 주행시간을 지금의 43분이 아닌 28분 수준으로 단축 운행이 가능했을 것이라는 분석도 있는데, 만약 이게 실현되었다면 물리적으로 거리가 먼 나리타 국제공항보다 접근성 면에서 더 유리해지고, 덤으로 문제가 많은 직통열차 대신 KTX스카이라이너보다도 저렴하게 최고등급 열차 역할을 하면서, 신칸센이 들어가지도 못하는 나리타 국제공항보다 우월한 모습을 보여줄 수 있었을 것이다.

6.6.2. 홍콩

홍콩 카이탁 국제공항을 대체할 공항을 건설할 부지를 선정하면서 영국홍콩 섬(香港. Hong Kong)이나 구룡반도(九龍, Kowloon)과 꽤 멀리 떨어진 란타우 섬(大與山, Lantau)를 선택하였다. 차량을 통한 접근이 매우 어려운 지역인데, 정확히는 서구룡의 췬완이나 콰이충이나 신계의 튄문, 윈롱 등과는 가까운 편이나 동구룡이나 홍콩 도심인 완차이(灣仔. Wan Chai), 센트럴(中環, Central), 침사추이(尖沙咀, Tsim Sha Tsui), 셩완(上環, Sheung Wan)과는 1시간 이상이 걸리며 오션파크가 있는 남부 홍콩섬까진 교통정체까지 감안하면 2시간(...)이나 걸리는 위치. 얼마나 거리가 먼지 한 때는 차라리 도심에서 산 하나만 넘으면 될 정도로 가까운 스탠리(赤柱. Stanley), 라마 섬 혹은 서부 홍콩섬의 폭푸람이 후보지로 나왔을 정도다. [61]

그러나 홍콩은 서울과 달리 MTR에서 AEL이라는 공항 전용 고속철도를 만들어 홍콩 30분, 구룡 20분이라는 소요시간을 자랑한다. 일종의 도시국가인 홍콩에서 서울역과 인천공항을 잇는 공항철도보다도 빠른 표정속도를 뽑아준다. 서구룡 북부와 신계 남부인 췬완, 콰이충 등도 칭이(靑衣. Ching Yi)역에서 하차하면 금방이라고 한다. 그리고 첵랍콕 공항의 철도승강장은 인천공항 1터미널-교통센터 만큼 멀지만, 대신 바로타 구조라서 조금더 편리하게 전철을 탈 수 있게 되어있다. AEL이 운행하는 거리만 놓고보면, 인천공항-서울역과 크게 다르지 않은데, AEL의 운행속도가 큰 차이를 만들었다.

참고로 첵랍콕 공항에서 홍콩 각지에 택시를 타고 가면 1.5~2.5 만원 정도 나오므로 GDP를 고려하면 상당히 저렴한 운임이다. 홍콩/구룡/신계 남부는 빨간색, 신계는 초록색, 란타우 섬은 파란색 택시를 타야 한다.

6.6.3. 유럽 및 미주

유럽 및 미주에는 20세기 초반 설립된 비행장을 그 뿌리로 하는 공항이 많은 편이고, 그렇지 않더라도 항공기 이착륙 소음으로 인한 민원이라는 개념조차 없던 시절 지어진 공항들이 관문 역할을 하는 경우가 상당히 많은 편. 이러다보니 항공 수요가 비교적 늦게 형성되어 항공기 이착륙 소음, 부지 선정, 이에 따른 민원 등 잡음을 고려해야 했던 아시아권 공항들은 입지 면에서 도저히 이들 공항보다 좋을 수가 없는 상황이다.[62] 때문에 이들 공항은 택시/자가용을 이용할 경우 접근하기 매우 수월한 편.

그러나 대중교통 연계로 놓고 보면 유럽과 미주가 갈린다. 도시권 근교 철도가 발달한 서유럽은 다수의 대형 공항이 지하철, 근교 철도 정도가 아니라 각국의 간선에 걸려 있다. 예를 들어 파리 CDG프랑크푸르트 공항에서는 각각 TGV와 ICE를 바로 탈 수 있으며, 스키폴 공항은 아예 파리로 가는 탈리스가 연결된다. 한술 더 떠서 스위스 연방철도의 IC1은 제네바 공항에서 출발해서 취리히 공항을 경유하는 노선이다. 한편 간선이 직접 지나지 않는 공항, 가령 런던 히드로 공항이나 로마 레오나르도 다 빈치 공항, 모스크바 셰레메티에보 공항 등도 근교 철도와 연계되는 공항노선이 시내를 연결한다. 유럽은 서울 수도권같은 대도시권이 드물기 때문에 버스 노선은 단촐한 편이나, 히드로나 맨체스터 공항에는 멀게는 아일랜드까지 장거리 노선을 운영하는 버스 터미널이 있다. 히드로는 하루 버스 1600편 이상을 운영하는 영국 최대의 터미널이라고.

그러나 독일을 넘어 동부나 발칸 반도 쪽으로 가면 인프라 수준이 확 떨어진다. 기껏해야 항공회사가 운영하는 셔틀 버스 정도로 만족해야 하는 경우가 흔하다. 러시아만 해도 제 2의 도시인 상트 페테르부르크의 풀코보 공항[63]조차 도심에서 벗어난 지하철역에서 미니버스(Marshrutka)가 연결되는 게 전부이다.

반대로 대중교통의 무덤인 미국은 극단적으로 달라진다. 뉴욕존 F. 케네디 국제공항의 경우 도심인 맨해튼까지 약 30km 떨어져 있어 인천국제공항-서울보다 훨씬 가까워 자가용이나 랜터카가 있으면 간단하게 도심에 접근할 수 있지만, 연계교통편을 통한 도심접근성이 인천국제공항보다도 훨씬 떨어진다. 뉴욕지하철 A호선의 Howard Beach역이 유일하게 JFK 근처를 지나가며, 조금 멀리에는 E-J-Z호선과 LIRR이 지나는 Jamaica 환승역이 있다. Howard Beach 혹은 Jamaica에서부터 JFK공항까지 다시 버스나 에어트레인을 타야 한다. 그래서 해당 노선(A,E,J,Z)이 지나지 않는 곳과 JFK 사이를 이동하려면 최소 3번 이상 갈아타는 완행 교통 수단을 이용해야 한다. 이게 오래 걸리고 번거롭기 때문에 택시 또는 우버를 부르는 사람들이 많다. 뉴욕에는 사업가들이나 유복한 집안의 10~20대 학생들이 많이 거주하고, 뉴욕을 방문하는 관광객들 역시 뉴욕의 대중교통에 친숙하지 않은 경우가 많기에 택시가 비싸도 이용률이 높다. 그래도 미국에 경전철 붐이 일어나면서 로스앤젤레스 국제공항 등 대중교통이 부재에 가까웠던 곳에도 접근 철도가 건설되고 있다. 다만 어쨌든 동아시아나 유럽처럼 거의 배차간격 신경 안쓰고 시내에 갈 수 있는 데가 드물다는 점을 이해하자.

7. 경영·운영 실적

요약하자면 공항이용료가 상당하고 세계 11위의 GDP를 가진 대한민국의 장거리 국제선을 독점하는 특성상 인천국제공항은 실적이 부실하고 싶어도 그럴 수가 없다.

인천국제공항에서 출국하면 발생하는 제반요금 28,000원은 세계적으로 공항세 비싸기로 유명하여 욕을 먹었던 간사이 국제공항과 2천원밖에 차이가 나지 않는다. 출국납부금을 제한 공항세만 놓고 봐도 이는 크게 달라지지 않는데 공항사용료는 일본 평균 대비 2배 수준을 책정하면서 항공업체들에게 부과하는 착륙료는 반값 수준을 받는 정책을 펼치면서 그 이유로 '정부 지원이 부족하여 부채를 조기 해소하려면 어쩔 수 없다'는 논리를 내세우고 있다. 한국의 공항세는 EU 평균인 19 유로를 상회하며 GDP가 배 단위로 차이나며 치안 문제로 보안 검색에 많은 비용이 투입되는 미국의 28.4달러에 근접한다. 게다가 출국할 때 인천과 비슷한 수준의 비용이 발생하는 대다수의 국제공항들이 승객 부담을 줄이기 위해 저가항공 전용 터미널을 이용하는 경우[64][65], 단거리 국제선인 경우[66], 공항 특성에 맞는 노선의 경우[67], 취항기간이 긴 경우[68], 수요가 적은 요일이나 시간대의 항공권인 경우[69], 항공권 등급이 낮은 경우[70], 체류시간이 정해진 시간 이내인 경우 등등 여러 상황에서 공항사용료가 차등 적용되지만 인천국제공항은 위에서 설명한 어떤 경우에도 해당되지 않고 그냥 2만 8천원으로 고정되어 있다. 참고로 2019년부터 일본에서도 1,000 엔의 출국납부금을 징수할 예정이다. [71]

인천국제공항은 개항 초기에는 영업이익은 냈지만 대부분이 부채의 이자비용으로 충당되어 남는 것이 없는 상황이 몇 년 지속되었고 2000년대 후반 이후 급격하게 경영상황이 개선되면서 매년 수천억의 영업이익을 내고 있다. 2014년 기준 매출 1조 7,600억, 영업이익 8,900억원, 순이익 6,200억원이다. 영업이익률 50%이상, 순이익률 30% 이상을 꾸준히 기록하고 있다. 2010~2014 5년간의 순이익만 2조 2천억 이상. 부채는 자본의 10%이하이며 매년 줄어들고 있어서 재무적인 부담 측면에서는 의미가 없는 수준. 이 중 100% 주주인 대한민국 정부에 대하여는 2010~2014 5년간 법인세 8,600억원 납세, 주주 배당금 3700억원 배당.

국내 여객, 화물 수송 순위 1위이며 아시아 및 세계에서도 국제선 이용객 수와 화물 운송에서 순위권에 들어가는 공항이다. 인천국제공항을 허브로 하는 대한항공이 세계 항공화물 순위에서 2004년 이후 매년 1위를 지켰으나 2010년에는 홍콩 베이스의 캐세이퍼시픽 항공이 역전하였다.

유럽과 달리 아시아는 광범위하기 때문에 어느 한 공항이 아시아 전역을 커버하기가 힘들다.[72] 홍콩 국제공항도 동아시아 쪽을 커버하기에는 서쪽으로 너무 치우쳐 있다. 그러나 아직까지 홍콩과 나리타가 다른 아시아 공항에 비해서는 앞서 있고, 한편으로 인천이 딱히 꿀릴 것은 없다. 화물 운송수가 꽤 많은데다, 2013년부터 공항 이용객 수가 나리타를 앞서기 시작했기 때문이다.[73] 오히려 인천국제공항의 경쟁 상대는 2020 도쿄 올림픽을 대비해 상당한 예산이 투입되는 중인 하네다라고 볼 수 있다. 실제로 2017년 스카이트랙스 올해의 공항 순위에서 하네다가 인천국제공항을 제치고 2위에 랭크된 상황이고, 이용객 수 또한 하네다가 2천만명정도 더 많다. 물론 하네다는 국제선 수요보다 국내선 수요가 훨씬 많아서 전체 이용객 중 80% 이상이 국내선 수요이므로 단순하게 비교할 수는 없다.[74][75]

2015년 12월까지의 연간[76] 이용객 수는 49,412,750명으로 아시아에서는 8위, 전체 22위에 올라있고, 국제선 이용객 수는 아시아에서는 두바이(77,453,466명, 전체 1위), 홍콩(68,139,897명, 전체 3위), 싱가포르(54,835,000명, 전체 5위)에 이어 4위(48,720,319명)이고, 동아시아에서는 3위인 타오위안(38,103,889명, 전체 11위)를 약 1000만명 차이, 4위인 나리타(30,547,564명, 전체 17위)를 약 1800만명 차이로 따돌리고 2위, 전체 순위 8위에 올라있다.# 화물운송에서는 아시아에서 홍콩(4,422,227톤, 전체 1위), 상하이(3,273,732톤, 전체 3위)에 이어 3위(2,595,674톤), 전체 5위에 해당한다.#

자세한 실적은 인천국제공항공사 경영공시를 통해 직접 확인할 수 있다.

7.1. 연도별 이용객 현황

비고

2006년

2007년

2008년

2009년

2010년

운항 (편수)

182,007

211,404

211,102

198,918

214,835

여객 (명)

28,191,116

31,227,897

29,973,522

28,549,770

33,478,925

추이 (여객/전년대비)

▲3,036,781

▼1,254,375

▼1,423,752

▲4,929,155

화물 (톤)

2,336,572

2,555,580

2,423,717

2,313,001

2,684,499

환승여객 (명)

3,359,794

3,793,008

4,421,386

5,200,169

5,193,151

비고

2011년

2012년

2013년

2014년

2015년

운항 (편수)

229,580

254,037

271,224

290,043

305,446

여객 (명)

35,062,366

38,970,864

41,482,828

45,512,099

49,281,210

추이 (여객/전년대비)

▲1,583,441

▲3,908,498

▲2,511,964

▲4,029,271

▲3,769,111

화물 (톤)

2,539,222

2,456,724

2,464,385

2,557,681

3,330,750

환승여객 (명)

5,662,722

6,856,046

7,710,250

7,251,148

-

7.2. 민영화

위에 설명했듯 2000년대 초반에는 공항이 간신히 적자만 보지 않는 상황이 이어졌고, 때문에 이명박은 선거 시기부터 이미 민영화를 공약으로 주장하고 있었다. 그리고 2008년즈음 이명박 정권이 들어서면서 실제로 민영화를 추진하려는 움직임을 보이기도 했는데... 하지만 아이러니하게도 이명박 정권이 들어서던 시기즈음 인천국제공항공사의 경영상황이 급격하게 개선되면서 민영화 추진 여력이 상당부분 사라져버려 이명박 정권이 난처하게 되었다. 민영화 과정에서 정경유착을 통해 이익을 나누려는 시도가 무위로 돌아갔기 때문. 당연하지만 공항공사 실적이 나아지자 국민들 입장에서도 흑자 내는 알짜 공기업을 민영화할 필요가 없다는 여론이 고개를 들었다. 당시 기사.

민영화 찬성 측의 입장은 동아시아 허브공항으로서의 위치를 구축하기 위해서는 엄청난 자본이 필요하고, 이를 국가가 전부 감당할 수 없으니 선진적인 자본 유치법인 민영화를 추진해야 한다고 주장한다. 민영화라도 51%의 지분을 국가가 갖고 있으면 의결권은 여전히 정부가 쥐고 있는 상황이고, 사기업들은 배당 수익을 얻을 수 있으니 의결권이 없어도 민영화에 참여할 것이라는 주장. 이에 관해 호주계 기업인 맥쿼리가 지분을 인수한다는 루머가 있었으나 방송중재위원회가 정정조치를 내렸다.

민영화 반대 측의 입장은 본래 공항과 같은 대형 인프라를 구축하는 데에는 초기 비용이 많이 투입되고, 때문에 시간이 지날수록 경영은 개선될 것이므로 상황을 지켜보고 민영화를 해야 한다는 주장이었다. 실제로 공항은 초기 투자비용은 상당하지만 이에 비해 관리 비용은 비교하기 미안할 정도로 적어지며, 이에 더해 개항 이후에도 계속해서 규모를 늘리기 위한 투자가 있었던 점도 실적 악화에 한몫했다는 주장. 그리고 실제로 이들 말대로 인천국제공항공사의 실적은 급격히 좋아졌다. 이명박이 내걸은 민영화 공약의 근거가 모조리 빗나갔음이 드러난 상황. 그리고 이 부분에 대해서는 국가에서 이윤이 별로 안 난다는 것을 강조하기 위해 일부러 인천국제공항에 편성된 투자용 예산을 축소시켰다는 주장도 제기되었다. 이러다보니 민영화가 필요한지 아닌지 이전에 그 목적부터가 의심된다는 의혹이 퍼져나오기도 했다.

2012년 6월, 임기 말의 이명박 정권이 다시 인천공항 매각을 추진해 논란이 일었으나 역시나 큰 반발이 일어나 무산되었다. 대신 인천공항 급유시설의 민간임대[77]를 추진했다. 하지만 급유시설이 매년 40~80억원 가량의 흑자를 내는 알짜배기 기업이라는 점 때문에 여당까지 반대하는 등 큰 반발에 휩싸였었다. 게다가 정작 부실기업인 인천공항 에너지를 떠맡은 것도 비판 여론에 불을 붙였던 상황. 사실 반드시 적자만 민영화해야 하는 것은 아니지만.[78]

어쨌든 이명박 정권의 레임덕, 그리고 전적에 비추어 한진그룹과의 정경유착이 매우 강하게 의심되던 상황.[79] 특히 급유시설 고위간부가 직원들에게 협박성 발언한 게 알려지면서 기름에 불을 붙혔다. 민자사업법에 의해 2012년 8월 13일까지 청산해야 하는 점은 맞으나, 여기에서 한진그룹이 껴서는 안된다는 강한 여론에 따라 결국 시설 운영권이 한국공항이 아닌, 금호아시아나 계열의 (주)아시아나에어포트(AAP)로 매각되게 된다.[80]

7.3. 환승경쟁력 하락 문제

인천국제공항 환적률까지 '비틀' 허브化 균형 잃다(인천일보)

인천공항, ‘허브공항’ 무색…여객환승률 하락세에 성장률도 주춤(아시아투데이)

인천공항 여객환승률 하락세로 전환..대책 필요(연합뉴스)

환승객에 이어 환적 물량까지 줄었다고 한다. 또한 델타항공이 인천이 아닌 상하이를 거점으로 삼고자 중국동방항공 주식 3.55%를 인수하면서 이래저래 밀리는 모양새다.

한편으로 환승경쟁력 하락은 환승여객의 적극적인 유치보다 자국 승객을 우선하는 국내 항공사의 정책[81][82] 일본의 나리타 - 하네다와 같은 인천 - 김포 이원화에 따른 부작용으로 보는 시각이 있다.[83]

7.3.1. 반론: 정말 경쟁력이 하락하긴 했나?

2015년 화물 운송량 순위

2015년 전체 이용객 수 순위

2015년 국제선 이용객 수 순위

ACI리포트를 보면, 2014년보다 화물 운송량은 1.5%, 국제선 승객 수는 8.5%, 전체 이용객 수는 8.2% 증가하였고, 순위도 화물 운송량만 전체 4위에서 5위로 떨어진 것[84]을 제외하면 그대로 유지되고 있다. 어느정도 걸러 들을 필요는 있는 듯 하다. 이 자료대로라면 환승률이 떨어지는 것도 이해가 가는 상황인데, 환승률 = (환승객 수 / 공항 전체 이용객 수) X 100 이기 때문으로, 환승객 증가율보다 공항 착/발 승객 증가율이 높아서 생긴 수치라는 것. 전체 승객의 증가율보다 환승객의 증가율이 작기 때문에 벌어진 일이지, 환승객이 큰 폭으로 감소하고 있는게 아니라는 이야기다. 오히려, 이전의 한국이 단순히 거쳐가는 곳이었다면 이젠 목적지가 되고 있다는 의미기 때문에 오히려 긍정적으로 볼 여지도 있다.

국적사라고는 스타 얼라이언스원월드밖에 없는 나리타 공항에서 스카이팀 환승장사가 힘들다고 생각했는지, 새로운 아시아 허브를 찾기 위해 델타항공중국동방항공 지분을 인수해서 상하이를 허브로 만들긴 했는데... 아무래도 승객들이 중국동방항공상하이 푸동 국제공항에 불만이 컸던 모양이다. 결국 한동안 사이가 안 좋았지만 그래도 스카이팀의 오랜 친구인 대한항공과 미주 노선에서의 조인트벤쳐를 맺었다. 아무래도 제2여객터미널에 스카이팀대한항공이 들어가 환승장사하기도 좋고, 대한항공의 서비스 품질과 태평양 노선망이 중국동방항공과는 비교를 불허하기 때문에... 제2터미널 개장시 인천국제공항이 스카이팀의 아시아 허브 공항이 될 가능성이 굉장히 높다. 당장에 태평양 노선으로는 국적사인 대한항공부터, 인천공항에서 미국에 3개 노선을 띄워주는 델타 항공아에로멕시코도 취항 예정이고, 중화권 노선으로는 중국동방항공, 중국남방항공의 2개 스카이팀 중국 국적사가 들어오며, 중국남방항공 자회사인 샤먼항공, 중국동방항공의 자회사인 상하이항공 또한 취항중이다. 대만으로는 중화항공도 있다. 유럽 노선에서는 에어프랑스-KLM 모두가 취항중이며, 대한항공의 자회사가 된 체코항공도 있다, 동남아 노선에도 믿음직한 우리의 날개가 있고, 베트남항공베트남행 노선에 도움을 주고 있다. 그리고 우리가 생각하는 것보다 대한항공의 노선망이 막강하기 때문에, 다른 건 몰라도 스카이팀만으로도 먹고 살 만한 인천공항이다.

또한 배후 개발부지가 풍부하다는 점을 이용하여 싱가포르를 벤치마킹하여 인근 영종도에 여러 복합 리조트들이 들어설 예정이며 항공정비단지 사업 역시 추진되고 있다.

7.4. 채용

인천국제공항을 운영하는 인천국제공항공사는 구직자들에게 공공기관 중 최고 티어로 평가 받는다. 공기업 중에서도 높은 수준의 봉급, 공항이라는 매력적인 시설에서의 근무, 공공기관 지방이전 해당없음, 높은 전문성을 갖춘 업무 등 직장으로서 조건이 좋은 편이다. 비슷한 수준의 직장이라면 금융권의 공공기관들, 동종업계인 한국공항공사 정도와 비교 가능하다. 당연히 경쟁률도 높고, 그만큼 입사 난이도가 매우 높다. 서류전형-필기전형-실무진면접-영어면접-PT면접-토론면접-인성면접 등의 단계를 거쳐야 한다. 그럼에도 불구하고 수많은 구직자들이 지원하고 있다. 심지어 어떤 해에는 인문상경계열 TOEIC 점수 서류 컷이 970점, 합격자 전원 990점이었다는 말도 있다.

다만 인천공항에서 청소, 보안검색, 시설관리를 하는 현장직원들은 주로 용역 협력업체 소속이었다. 2017년 현재 용역업체 현장직 직원들에 대한 정규직 전환절차를 진행중에 있다. 민주노총은 10,000명 정도인 용역업체 직원들이 전원 공항공사에 직고용되기를 요구하였으나,[85] 이들 현장직원들의 업무 분야와 기술, 임금 등등이 모두 다르다는 점 등 여러가지를 고려하여 현재는 일부 직고용 및 자회사 전환으로 진행중이다. 이는 한국전력공사와 비슷한 방식인데, 자회사 또한 한전KPS한국중부발전같은 인기 공기업이 되는 것이므로, 기존 현장직원 입장에서는 수백대 1을 뚫는 경쟁채용도 없이 단숨에 공기업 직원이 되는 것인데 엄청난 혜택이다. 다만 이 과정에서 앞으로의 신규채용이 축소될 수 있다는 우려도 있다. 실제로 2터미널 개항에도 불구하고 인천공항공사의 2018년 채용인원은 기존대비 50%이상 줄어든 30여명으로 발표되었다.(2018년 공공기관 채용박람회 기준)

채용에 관한 사항은 인천국제공항공사 항목에 조금 더 서술되어 있으며, 자세한 내용은 인천국제공항공사 채용사이트에서 확인 가능하다.

8. 트리비아

8.1. 명예홍보견 달리

#2017년 2월, '개무룩'짤방의 주인공인 강아지 '달리'가 인천공항 최초 명예홍보견으로 선정되었다. 그동안 김연아, 조수미, 싸이등 유명인들이 인천공항 홍보대사로 선정된적은 있었으나 강아지가 홍보대사로 선정된건 이번이 처음이라고.

8.2. 중국의 포커스 시티(Focus City)

인천국제공항은 주변 허브공항(,,,)에 비해 동남아시아중국 국적의 중저가 항공사 점유 비율이 유럽과 북미의 메이저 항공사보다 매우 높다. 이는 인천공항이 허브공항을 지향한다는 점에서는 단점이다. 취항 항공사가 적어서 활주로, 계류장 등 수많은 공항 시설을 놀려두며 적자를 내는 것보다 낫지만, 애시당초 선택과 집중을 해야 승객의 선택지가 늘어난다며 김포국제공항의 국제선 확장을 반대한 인천국제공항이 단기적 수익을 위해 중국 수요에 집중하는 것을 승객이 곱게 보기는 어려운 상황. 실제로 수요가 미어터져서 김포에 좀 나눠줘도 인천 경쟁력 하락에 문제가 없었을 홍콩 등 노선 위주로 취항한다는데도 이랬으니...[86]

몇 가지 예를 들자면, 경쟁 공항이자 다른 아시아 선진국 공항인 나리타 국제공항, 홍콩 국제공항에는 영국항공, 콴타스, 아메리칸 항공 등 세계 유수의 항공사들이 여러 노선에 취항하고 있고, 델타 항공은 아예 나리타를 허브공항으로 두고 있을만큼 외국 국적기가 즐비한 반면, 인천국제공항은 한국 국적사와 중국 국적사의 비행기들만 즐비하다. 그만큼 다양성이 떨어진다는 이야기. 그나마 아메리칸 항공(2013년 5월, 댈러스-포트워스)과 에티오피아 항공(2013년 5월, 홍콩 경유 아디스아바바), LOT 폴란드 항공(2016년 10월, 바르샤바)아에로멕시코(2017년 7월 멕시코시티행, 멕시코시티 출발은 몬테레이 경유)가 새로 취항했고, 영국항공(2012년 12월, 런던 히드로), 알리탈리아(2015년 6월, 로마)가 다시 돌아온 만큼 이 부분은 어느정도 해소되었다. 콴타스랑 에어 뉴질랜드 니네 둘만 남았네? 그 외에 스위스 국제항공오스트리아 항공, 스칸디나비아 항공, 에어 뉴질랜드 등 중국과 일본에는 모두 취항했지만 한국에는 취항하지 않는 항공사들이 아직도 꽤 있다.

대한민국 사람들이 해외 여행을 비교적 저가인 동남아나 중국으로 많이 가게 된 결과, 양대 국적사의 동남아 취항이 듣보잡 공항까지 이어지거나 반대로 동남아의 국적사부터 듣보잡 저가항공사가 인천에 마구잡이로 취항하는 현상이 벌어지고 있다. 대표적으로 태국오리엔트 타이 항공은 다른 항공사에서 쓰던 3명이 조종하는 클래식 보잉 747을 수집해서 인천에 주 5회씩이나 띄우는 버릇이 있었고, 한동안 운행을 안 했으나 2013년 겨울 시즌에 전세기로 재취항했다. 인천에 가장 많은 취항지를 가지고 있는 외국 항공사는 중국동방항공중국남방항공.

수요에 맞춰 항공사가 취항하며 경쟁 체제에서 문제가 있는 항공사는 금새 걸러진다는 반론이 있으나 애초에 인천국제공항공사부터가 인천국제공항에 국제선 수요를 몰빵해야 한다는 이유로 경쟁력 확립을 통한 선택지 다양화를 제시하고 있으므로, 논점에서 이탈한 반론이라 볼 수 있다. 공항 수준에 걸맞는 선택지가 제공되지 않는 문제는 온전히 수요와 공급만으로 설명할 수 없다.[87]

국토교통부 발표를 보면, 중국대한민국 출발 노선 전체의 26%나 된다고 한다. 이것은 김해국제공항, 제주국제공항, 무안국제공항 등을 합산한 결과다.

또한 스타 얼라이언스의 항공사들도 인천에 취항하기 시작함에 따라 다양성이 늘어나고 있는 추세다.

8.3. 미디어 속의 인천공항

개항 이전에 신화의 My Life Style 뮤직비디오의 배경으로 나오기도 했다. 인천공항이 공식적으로 미디어에 나온 첫 사례.

드라마나 예능에서 외국에서 출/귀국하는 출연인물이 나오면 항상 등장하는 장소이곤 하다. 같은 경우라해도 김포공항이 잘 조명되는 경우는 드물다. 귀국자의 경우 1층 입국층-대부분 게이트가-이, 출국의 경우 3층 출국층-경우에 따라 진입로부터 시작해서-이 카메라에 잡한다.

2005년에 걸그룹 레드삭스의 Sweet Dream 뮤직비디오 배경으로 나오기도 했었다.

2007년에 방영된 MBC 드라마 <에어시티>에서는 인천공항이 주요 무대로 등장한다. 공항 직원들의 사무실과 인천공항 내 국정원 등 일반인들은 구경하기도 힘든 공항 내 여러 장소들을 볼 수 있다.

2011년 천상지희 The Grace의 유닛으로 출격했던 천상지희 다나&선데이의 나 좀 봐줘(One More Chance)의 뮤직비디오에도 배경으로 등장했다.

항공사진이나 지도로 자세히 보면 공항 1터미널 일대가 토끼, 좀 더 정확히 따지면 마시마로처럼 보인다. KBS 스펀지에도 소개되었다.

인천공항의 비정규직 노동자들의 대우가 안 좋다고 한다. 몇년을 일해도 월급이 똑같은데 명절휴가는 없고, 높으신 분들이 나오면 미관상 보기 안좋다며 숨어있게 하는것을 13년 동안 참았다가 2014년 처음으로 파업을 했다. 그리고 인천공항에서 일하는 각 분야의 8000명 중 7000명이 비정규직이라고 한다. 이후 공사측에서 협력업체를 통해 처우개선을 약속하여 19일만에 파업은 철회되었다.

2014년에는 일본의 배우 후지와라 타츠야가 방한했다가 귀국하는 길에, 여기서 길을 잃는 바람에 귀국 비행기를 놓친 적이 있다고 한다.

꿈의 보석 프리즘 스톤 40화에서 인천공항의 모습이 나왔다.

넥슨의 게임 클로저스 시즌2 메인 배경이기도 하다.

명탐정 코난 19기 극장판 화염의 해바라기 더빙판에서 인천국제공항으로 로컬라이징 되었다.

히트맨(2016)오프닝 인트로에 잠깐 등장한다.

2018년 3월 걸그룹 우주소녀의 '꿈꾸는 마음으로'의 뮤직비디오에서 제1여객터미널 교통센터가 멤버 다영여름의 배경으로 나왔다.

2018년 3월 31일 걸그룹 에이프릴의 인천 관광 안내프로그램에 인천광역시, 센다이국제공항과 함께 제작지원으로 참가하였다.

8.4. 택시 바가지

규정상으로 인천공항 입출입 택시는 버스에 비해 요율이 저렴한 편이다. 인천국제공항의 교통편 경쟁력 확보를 위해 인천국제공항공사국토부의 협의 하에 공동사업구역으로 지정하였기 때문이다. 따라서 서울/고양/부천/김포시 차적 택시들은[88] 시외할증 없이 시내구간과 같은 142m당 100원의 요금체계로 이용할 수 있다.[89][90] 이는 인천공항행 버스들이 대부분 한정면허 및 시외버스로 운영되어 할증요율을 적용하는 점과 대조적이다.

하지만 현실과 달리 이 지역에서는 조폭, 정확히 말하자면 조직폭력단체화된 택시기사 연합들이 문제를 일으키고 있다. 조직강령을 만들고 비조직원 기사를 린치하는 등, 조폭의 나와바리 사수랑 전혀 다르지 않은 행각을 벌였다고... 참고로 이 "조폭에 가까운 조직"이라는 호칭은 해당 기사들을 입건한 경찰 브리핑 공인이다. 이들이 공항에서 외국인을 대상으로 사기친다 카더라. 때문에 이미지 손상이 걱정이다.

한국 물정을 잘 모르는 한국을 처음 밟은 외국인들을 상대로 사기 영업을 하는 택시가 있으므로 주의하자. 법적으로 택시 허가가 나지 않은 차량은 택시라고 쓸 수 없기 때문에 꼭 차량에 "TAXI"라고 써져있는 차만 타라고 말해주자. 그런데 차에다 가짜로 TAXI라고, 혹은 정확히 TAXI는 아니어도 언뜻보면 착각할 정도로 비슷하게[91] 달아두고 단속 피하기 위해 지하에다 차를 대둔 뒤에 호객만 해서 외국인 태워다 바가지 씌우는 경우가 있다고 한다. 이쪽은 빼도박도 못하고 불법. 그렇다고 바가지 씌우는게 합법이란건 아니고… 인천공항 측에서는 현재 교통관리회사를 통해 불법택시영업을 단속하고 있다. 뉴스에서 나오는 외국인 바가지 택시는 이 불법 택시를 통해 발생하는 경우다. 그러니 절대 이용하지 말자.

콜밴을 이용할 경우도 주의해야 한다. 콜밴이란 밴 차량을 화물을 나르기 위한 자동차로 허가를 받아 사람을 태우는 것. 즉, 밴으로 만든 용달차량에 사람을 태우는 것이다. 1999년에 처음 생겼고, 2001년에는 잠깐 '6인승 콜밴' 면허가 발급되기도 했다. (현재는 신규 및 대폐차시 3인승만 가능) 주로 스타렉스, 카니발 등의 승합차가 많으며 요금은 택시보다 조금 더 비싼 수준. 10명 미만의 소규모 단체 여행으로 택시 한 대에 탈 수 없거나 옮길 짐이 많다면 리무진버스 티켓 여러 장, 택시 여러 대보다 콜밴 한 대로 끝내는 것이 더 편하고 저렴할 수 있으나, 택시와 달리 요금이 법제화되어 있지 않은 탓에 양심 없는 업자를 만나면 바가지를 된통 쓸 수 있다. 콜택시류 조합과 유사한 조직화가 되어 있어 어느 업자를 찾아도 가격은 대동소이하니 가능하면 현장에서 잡지 말고(현장에서 잡더라도 유사 차량이 밀집된 곳에서 잡아야 바가지를 안 쓴다.), 업체 등을 검색해 섭외하자. 외국인의 경우 영어 회화가 가능한 기사 섭외를 요청하면 가능한 경우도 있으니 참고.

현재 인천공항에서는 교통관리용역회사를 통하여 인천공항에 입출차하는 택시를 관리하고 있다. 입국장 앞 공항버스정류장 앞에 있는 택시승강장에 있는 택시들은 공항공사 측에서 관리하는 택시들이다. 외국인만 이용할 수 있는 택시인 인터내셔날 택시는 입국장 안에있는 데스크와 사전예약을 통해 이용할 수 있으며, 그 외 인천, 부천, 고양, 광명, 서울 혹은 근거리 영종도로 향하는 택시는 직원들의 안내에 따라 바가지 쓸 위험 없이 이용할 수 있다. 이외의 지역으로도 택시를 이용할 수 있으나 이때는 추가할증료를 부담해야 한다. 택시요금은 택시미터기 요금 + 인천대교 혹은 영종대교 통행료(편도)를 지불해야 한다. 또한 모범택시와 대형 밴또한 이 택시 승강장에서 상시대기중이다. 본 택시승강장은 24시간 동안 운영된다.

사실 한국에 단신으로 오는 외국인들의 경우 짐이 너무 많다던지 하는 등 불가피한 사항이 아니면 콜밴이나 택시 등을 찾을 필요가 없다. 서울 시내는 좀 오버해서 말하면 동네 골목까지 공항리무진이 커버하며, 전국 각지로 시외공항리무진이 잘 발달되어 있기 때문에 굳이 택시를 탈 이유가 없으며, 숙소나 목적지 근처 환승거점까지 리무진버스를 타고 온 뒤 거기서 일반버스를 이용하거나 일반택시를 타면 보다 저렴한 가격에 이동이 가능하다. 한국에 올 외국인이 있으면 공항리무진부터 먼저 찾으라고 꼭 이야기해주자.

8.5. 인천공항 괴담

2001년 인천공항이 개항하기 직전 인천공항 터미널에 밤만되면 귀신이 돈다는 괴담이 직원들 사이에 널리 퍼졌었다. 특히 여객청사 투명한 엘리베이터의 귀신을 보고 청원경찰이 기절했다는 이야기부터 허공을 돌아다니는 귀신, 모녀 귀신, 화장실 귀신 등등 오죽했으면 뉴스 기사화될 정도로 흉흉했다. #,# 배경에는 공사 중에 20여명의 사망자가 발생하였고 그 뒤로 사고현장 근처에서 귀신이 출몰하기 시작했다는 것.

이런 괴담에 난감해하던 공항공사 측에서는 공항의 안전과 숨진 인부를 위해 국제업무단지 인근 공원에 위령탑을 세웠다. 위치는 공항고속도로를 타고 오다보면 보이는 국기게양대 바로 아래로 여기에 가보면 비석에 공사중 사망한 작업자들의 이름과 나이가 기록되어 있다. 하지만 비석의 방향이 바다쪽으로 향해 있고 주위 나무들로 덮여있어 직접 안으로 가지 않는 이상은 차안에서는 보기 힘들다. 당시 공항공사 측에서도 개항을 앞두고 괴담이 나도는게 많이 부담스러웠는듯. 시간이 지나 괴담은 사그러들었고, 현재는 워낙 오래된 이야기라 그런 일이 있었는지조차 모르는 직원들이 대부분이다. 그저 우스갯소리에 불과하기는 하지만, 오히려 지금은 24시간 사람이 북적여서 귀신이 있을 틈도 없을 것이다. 밤이 되면 다소 조용해지지만, 이게 사람이 없어서 그런게 아니라, 다들 벤치에 드러누워 자고 있거나 스마트폰을 보고 있기 때문. (...) 또한 5~6시만 되어도 탑승동이 미어터지기 때문에 귀신이 진짜로 있다고 쳐도 활약할 시기는 거의 없을 듯? 귀신도 관심 받기 힘든 세상이다.

8.6. 출입국심사시 여권도장날인과 관련한 참고사항

2011년 2월 이후 내국인 입국도장날인생략에 이어 2016. 11. 1.부터 내국인 및 외국인 출국도장날인도 생략하게 되었는데, 입국시에는 외국인을 상대로한 날인제도는 유지되고 있는 점을 감안하여 지금까지도 입국자 본인이 여권제시와 동시에 심사관에게 여권에 도장날인을 요구하는경우 별다른 말없이 여권에 도장을 찍어주지만[92] 출국시에는 애시당초 입국하는 때에 준하는 조치가 적용되는줄 알고 있었고 인터넷에 검색해보면 그러한 사례 또한 있었으며 법무부에서 공식적인 발표를 한 사항도 그러한 취지였으나 2017. 1. 20.이후부터 인천공항에 설치된 모든 출국심사대에서 도장이 사라져버렸다. 그 이전에는 말 그대로 단순한 날인의 생략이었을뿐 심사관 책상에 출국도장이 비치되어 있었다. 표면적 이유는 출국도장을 찍는 심사관의 피로도와 날인 위치에 따른 심사관과 민원인의 갈등 등.

출국도장을 받으려면 고생을 좀 해야하는데 직원 표현에 의하자면 굳이 도장확인을 받고 싶으면 출국심사대 끝에 설치된 별도의 사무실로 가서 담당자 입회하에 본인확인을 거쳐 여권에 도장을 날인받고 다시 심사대로 돌아가서 이중으로 출국심사를 받아야 한다. 어떻게 보면 당연한 권리일수도 있는건데 도장 관련된 말을 꺼낸순간 심사관 표정이 딱 굳어버리고 이해가 안간다는식의 말을 하면서 오히려 출국자 본인이 무안해지는 상황이 펼쳐질수도 있다. "도장 없어서 비자나 출입국 거부당하면 당신이 책임질텐가!?"고 한마디 해주면 군말없이 안내해주는 경우도 있다. 다만, 출입국 증명이 필요할 시 예를 들어 홍콩같은 경우에는 출입국심사인 날인 자체가 폐지되어 출입국 기록을 열람하려면 공문을 신청해야 하는데, 한국도 도장 대신 출입국사실증명원을 발급하도록 유도하는 모양. 기업이나 연구원 등 가끔 탑승권만으로는 안되고 여권 출입국 도장 사본 제출을 요구하는 곳도 있으니 출장서류 처리로 필요하다고 말하면 보통 그냥 넘어간다. 출입국사실증명원으로 갈음할 수 있지만, ActiveX로 점철된 민원24를 이용하려면...

도장을 꼭 받아야겠다면 도심공항터미널에서 사전에 출국심사를 받는 방안도 있다. 2018. 1. 10 기준으로 서울역, 광명역, 삼성동 도심공항에는 심사대 옆에 도장이 비치되어 있었고 출국자 본인이 요청시 아무말도 하지 않고 여권에 출국스탬프를 날인해 주는걸로 확인되었다. 이러한 점 참고하기를 바란다. 타공항의 상황을 설명하자면 김해공항은 서울역의 예에 준하고 김포공항은 인천공항과 같이 도장찍는데 온갖 트집을 다 잡는것으로 확인되었다. 다만, 모든 항공편을 이용할 수 있는것이 아니라 이용이 가능한 항공사와 시간이 정해져있으니 사전에 확인이 필요하다.

2018년 01월 01일부터 인천공항에 입국하는 외국인에 한하여 입국도장(심사인)이 폐지되어 홍콩이나 마카오처럼 입국확인증(Landing slip)을 출력해주는 것으로 바뀌었다. 3월까지 시범시행후 전 공항으로 확대 예정. 입국확인증을 만들게 된 이유가 내국인에 대한 도장확인은 2011년 이후로 생략되기는 했지만 외국인에 관한 심사인 날인 제도는 그대로 유지되고 있었는데 이로 인하여 입국심사시 시간이 지연되는 경우가 종종 있어 전면적으로 개선된 것이라고 하니 이 이후로 외국인인 위키러가 있다면 그 중 도장이 필요한 사람은 이 확인증으로 대체하면 될 듯 하다.

현장의 심사관들에게도 2018년 이후로는 도장이 배치되어 있지 않으니[93] 내국인 중에서 도장이 꼭 필요한 경우에는, 반드시 명심해야할 사안으로서 이에 관한 착오로 여러가지 혼선이 생길수 있으니 기존에 출국심사를 하는 때와 같이 각 심사대 한쪽에 마련되어 있는 재심사무실을 찾아가 도장을 찍어달라고 한다. 다만, 내국인의 경우는 대부분 출입국 증명이 필요할 시 출입국증명을 신청하면 된다. 참고로, 대부분의 회사/기관에서 도장이 아닌 출입국 증명을 공식 문서로 사용한다.

9. 사건사고

이전까지 사고가 없다가 2016년에 논란이 많이 발생했다.

9.1. 공항 부실 보안 논란

이렇게 크고 아름다운 공항의 보안은 당연히 삼엄해야만 하는데 2016년 초반부터 보안이 아주 열심히 뚫리고 계신다. 자세한 것은 해당 문서 참조.

2017년에는 인천공항 의경대가 근무 중 비상구 통로에서 무전기와 소총을 바닥에 내팽겨쳐놓고 카드 게임을 해 물의를 빚었다. # 갈수록 인천공항에서 보안 수요 및 사건사고는 증가하는데 보안을 담당하는 인력은 의경과 비정규직 하청 업체가 담당하고 있는 상황. 공항과 같은 주요 공공 보안시설에는 의경 대신 보안담당 정규 인력이 필요하다는 의견이 높다.

9.2. 2016년 대한항공-싱가포르항공 충돌위기

2016년 5월 8일에 있었던 대한항공싱가포르항공 비행기가 서로 충돌할 뻔한 사건. 대한항공 여객기와 싱가포르항공 여객기가 한 활주로에 동시에 진입하면서 충돌할 뻔한 사고. 관제탑의 급제동 지시에 충돌을 모면했으나 싱가포르항공 여객기 타이어 손상. 하지만 충돌할 상황이 아니었고 대한항공이 활주로 침범도 하지 않았는데 기자들이 과장한 거라는 의견도 있다.

9.3. 2016년 UPS 화물기 오버런 사고

2016년 6월 6일 10시 45분[94]쯤 인천을 출발해 알래스카 앵커리지로 향하려던 UPS 소속 MD-11 화물기 5X061편이 인천공항 제1활주로 북단 부근에서 이륙하다가 사고가 발생했다. 인명 피해는 없었으나 일시적으로 활주로 3곳 중 2곳이 폐쇄되었고, 이중 1개의 폐쇄는 제법 오랫동안 지속되었다. 해당 화물기는 이륙 도중 랜딩기어가 땅에 닿으면서 파손돼 이륙하지 못한 것으로 알려졌다. 조종 승무원 총 5명 모두 사고 직후 긴급 탈출해 안전한 곳으로 대피한 덕분에 인명사고는 없었다. 타이어가 과열되긴 했지만 화재는 일어나지 않았다. 그리고 인천공항 항공등화 14개와 계기착륙시설 안테나 6개가 파손되었다. 복구하는데 약 3개월이 걸린다고 한다.(...)# 여기에 따르면, 제1활주로를 조기 복구할 예정이라고 한다. 드디어 제 1활주로가 운영 부분 재개 되었다.#

이로써 인천국제공항의 무사고 운항 300만회 기록이 깨지게 되었다. 사고기는 대한항공 격납고 옆에 임시 주기 되었다가 2017년 3월 말에 해체되었다.

사고 당시 연합뉴스 TV기사https://youtu.be/IJfDNhr2C1M

사고기가 수습되는 내용의 YTN 기사https://youtu.be/TNZcAGKJ4Ws

9.4. 제2여객터미널 개장일 대한항공 수하물 미탑재

제2여객터미널이 완공되면서 인천국제공항공사 측은 수 개월 전부터 대대적인 홍보와 철저한 준비에 나섰으나, 결국 개장 첫날 큰 일이 터지고 말았다. 대한항공 마닐라행 KE623편 항공기가 160여개, 그리고 같은 항공사 호치민행 KE685, KE683 항공기가 각각 72개, 56개의 탑승객 수하물을 싣지 않고 그대로 출발해 버린 것. 물론 지연출발은 덤이었다. 웬만한 저가항공도 이런 대량 수하물 누락사고는 잘 없기 때문에, 안전하고 정시성 좋은 운행과 신축 터미널의 편리함을 기대하고 비싼 항공료를 지불한 승객들의 불만이 엄청났을 것으로 예상된다.

미탑재된 수하물은 상당수가 환승수하물(외국→인천공항→다시 외국)이었으며, 문제는 대한항공의 도착비행편 자체가 인천공항에 늦게 도착하면서 발생하였다. 인천공항에 도착 자체가 늦었으므로, 다음 비행편에 옮겨실을 시간 자체가 부족했다. 대한항공은 인천국제공항공사가 이전부터 자랑해 오던 BHS(수하물처리시스템)와 새롭게 강화된 수하물검색 절차(특히 출발수하물 검사실이 체크인 카운터가 아닌 곳에 있는 점) 등이 매끄럽게 연계되지 않아 터진 문제라 주장하였다.해당 기사 링크

그러나 미탑재된 수하물들이 인천공항에서 순수하게 출발하는 수하물이 아니라 환승수하물이었으므로 대한항공의 주장은 설득력이 별로 없다.[95] 이에 인천공항공사는 제때 지상조업 인력을 충원하지 않은 항공사의 책임이라 주장하며 반박하고 있다. 또한 공사측은 대한항공의 도착항공기 지연에도 불구하고, 긴급히 수하물 운송과 분류작업을 진행하여 시간 내에 대한항공의 수하물 조업지역에 적재했다고 설명하고 있다. 그럼에도 지상조업 인력이 수하물을 가져가지 않고 조업을 마무리해버린 것이 문제라는 것이다. [96] 해당 사건 관련 JTBC 보도


  1. [1] 아시아나항공, 대한민국의 모든 저가 항공사(진에어, 제주항공, 티웨이항공, 이스타항공, 에어서울) 및 기타 외국 항공사 등
  2. [2] 제4활주로 건설시 16L/34R로 명칭 변경 예정.
  3. [3] 16R/34L로 활주로 번호 부여 예정
  4. [4] 저기 탑승동은 일부 스카이팀 항공사와 저가항공사가 사용한다. 인천국제공항 셔틀트레인을 이용하며, 문 열리는 것 자체가 정해져있으니 잘못 내리는건 걱정 말자.
  5. [5] 한국공항공사 홈페이지는 www.airport.co.kr 이다.
  6. [6] 김대중 대통령, 2001년 3월 22일 개항식 축사에서 김대중 대통령은 이 멋진 말로 인천공항의 개항을 빛냈지만, 사실 과거에는 인천공항 건설에 반대했었는데 역사의 아이러니가 아닐 수 없다.
  7. [7] 인천에 위치하지만 인근 서울의 인지도가 워낙 높기 때문에 대외용 영어 표기는 Seoul Incheon Airport가 주로 사용된다. 인천공항 개항시까지 그 역할을 하던 김포공항은 Seoul Gimpo Airport. 즉, 해외에서는 인천공항과 김포공항이 서울을 대표하는 양대 공항인 것처럼 인식되고 있다. 인천공항에 착륙하는 여객기 내 안내방송도 “잠시 후 대한민국 수도 서울의 인천국제공항에 착륙합니다.”라는 식이다. 그러나 인천공항은 행정구역상은 물론 생활권상으로도 인천이지 서울이 아니기 때문에 국내용 영어 표기는 어디까지나 Incheon Airport이다. 이는 도쿄를 대표하는 양대공항인 나리타 국제공항하네다 국제공항의 관계와 묘하게 비슷하다. 하네다 공항의 과포화로 인해 건설된 나리타 공항은 실제로는 도쿄가 아닌 지바 현에 위치한다는 것까지. 인천도 충분히 대도시이지만 인접한 서울이 대한민국의 수도이며 수도권의 종주도시이기 때문에 홍콩에서만 해도 首爾/仁川이라고 적으며 사실 상 인천을 서울 취급한다. 비슷하게 홍콩의 관광책자에서도 진해는 부산에 딸려 소개된다. 화물선 목적지도 Seoul(Incheon), Busan(Jinhae)로 인천항 화물은 서울행으로 간주한다. 부산신항의 경우에도 부산과 경남에 걸쳐져 있어 완전히 서울이 아닌 인천에 위치한 인천공항과는 경우가 다르다. 물론 이는 정부 정책이기 때문에 고도의 지방분권화 전까지 명칭 변경은 없을 것으로 보인다. 인천과 서울은 행정구역의 문제가 아니라 두 도시가 충분히 이질적이기 때문에 인천시 차원에서도 계속적으로 정부에 명칭 변경을 요구하고 있다.
  8. [8] 2015년에는 1위 자리를 싱가포르 창이 국제공항과 함께 공동 수상했으나, 바로 1년 뒤 단독 선두를 차지했다.
  9. [9] 어떠한 항공동맹체에도 가입하지 않은 항공사를 뜻한다.
  10. [10] 에어부산김해국제공항을 허브로 삼고 있으며 인천엔 전혀 취항하지 않는다.
  11. [11] 2018년 9월까지 운휴
  12. [12] 한국인이라면 가능성이 제로에 가깝지만 외국인의 경우에는 충분히 착각할 수 있다.
  13. [13] 셔틀트레인은 1터미널↔탑승동↔2터미널의 면세구역을 지하에서 최단거리로 연결한다. 단 면세구역에서만 탑승이 가능하다.
  14. [14] 유럽 등 해외의 허브공항은 많게는 5개의 터미널을 가져 보통 인천국제공항보다 터미널이 많으며 이중 가장 먼 터미널끼리 이동하는 경우 20분 정도 걸린다. 대신 인천국제공항의 경우 터미널 하나의 크기가 이들 터미널 2~3개를 합친 수준의 크기를 자랑한다.
  15. [15] 대신 이 경우 터미널 내에서의 이동 동선이 길어진다는 만만찮은 단점이 있다. 기존에도 1터미널에서 멀리 있는 탑승동B, 탑승동C로 이동하는 시간이 어마무시해서 승객 불편을 가중시켰음을 고려하면, 차라리 여러개의 터미널이 있는 편이 유리하다는 반론도 만만찮다. 승객들이 길을 마구 해메는 애틀랜타 공항을 생각해 보자.
  16. [16] 저가항공 등. 아예 피치는 홈페이지에 우리 항공편에 이런거 기대하지 말라고 주의사항으로 써놓기도 했다.
  17. [17] 다만 한국 항공사들의 일본 출발 유럽 노선의 경우 이런 분리발권보다 일본 출발로 발권하는게 싼 경우가 일반적이다. 항공협약상 외항사가 저렴한 운임을 제공하기 유리하기 때문.
  18. [18] 그래서 원래 인천공항2터미널역 역시 계획에 없었던 역이었다.
  19. [19] 실제 인천공항은 건설시 BHS 시스템이 여간 말썽을 부린게 아니라서 개항 연기를 진지하게 검토했을 정도였다. 또한 해외 여러 공항이 BHS로 인해 개항을 못하거나 문제가 많았다. 덴버 국제공항, 홍콩 국제공항, 런던 히드로 국제공항 등 이러한 예는 매우 많다.
  20. [20] 1990년 6월 20일 최초 수도권 (영종도) 신국제공항 정부시책 계획 발표, 1992년 7월 15일 수도권 (영종도) 신국제공항 기본계획 확정안에서는 2터미널에 관련된 내용은 찾아볼 수 없다. 당연히 그때는 구체적인 2터미널 건설계획이 공식적으로는 나오지 않았기 때문이다. 그러나 적어도 인천공항 1단계 건설이 진행되는 시점에서 지금의 장기주차장 자리에 2터미널과 건설을 염두에 두었던 것은 사실이다. 인천공항은 디자인 단계에서 애틀랜타 공항을 많이 참고하였으며, 홍콩 국제공항처럼 2터미널은 체크인만 하고 승객은 탑승동으로 보내는 계획이었다. 이에 맞추어 현재 탑승동 뒤에 있는 추가탑승동부지, 123활주로 양옆으로 비어있는 부지(활주로 부지)등이 충분히 준비되었다.
  21. [21] https://www.youtube.com/watch?v=Gh2cTYGrsoA,https://www.youtube.com/watch?v=LS9FJNR9awI,https://www.youtube.com/watch?v=6t-en6CY54c,https://www.youtube.com/watch?v=vRQdimK1Xkg
  22. [22] 무료 셔틀버스같은 터미널간 전용 운송수단이 아니더라도 무료로 해주는 경우가 보편적이다. 교통카드 찍고 들어가지만 터미널간 운임은 무료로 설정한 히드로 익스프레스라든가. 이건 오히려 공항철도와 국토부에서 난색을 표했다고 카더라
  23. [23] 기본운임의 적용을 받는다.
  24. [24] 애초에 무료셔틀버스와 비슷한 경로를 이용한다.
  25. [25] 애초에 무료셔틀버스와 비슷한 경로를 이용한다.
  26. [26] KTX 환승, 서울역 도심공항터미널 사전출국심사, 일부 제휴 서비스 등.
  27. [27] 완전 개통 당시는 13,800원이라는 터무니 없이 비싼 가격이었으나, 2012년 중순 이후로 특별할인가라는 명분으로 8,000원을 받았고, 인천공항2터미널역 개통 이후에는 9,000원이 되었다.
  28. [28] 이렇게 된 이유는 인천공항1터미널역 참조. 남쪽에 지어질 예정이었던 2터미널과의 연계를 고려한 것이다. 실제로는 북쪽에 지어졌지만...
  29. [29] 비교하자면 나리타 국제공항은 나오자마자 타임 테이블이 걸려 있어서 1층에서 기다릴 수 있다. 내리자마자 개찰구가 보이는 수준의 하네다 국제공항에는 미치지 못하지만...
  30. [30] 철도에 한정된 문제는 아니지만 외국인의 한국 방문 후기에는 구글 지도가 작동할 줄 알고 방문한 외국인들이 작동하지 않아 당황하였다는 후기가 상당히 많다. 한국에서 시시각각 변경되는 코레일의 시간표를 제때 업데이트하면서 여기에 영어까지 지원하는 지하철 앱은 생각보다 거의 없다. 당장 일본만 해도 구글 지도애플 지도가 모두 지하철, 버스를 포함한 모든 교통수단을 상세하게 안내한다. 최근에는 애플 지도가 구글 지도를 상당부분 따라잡은 상황.
  31. [31] 차량은 120km/h까지 대응 가능하나 신호 시스템이 허용하는 최고 속도가 저 정도이다.
  32. [32] 인천에어네트워크 시절 지정석은 아니고 예매한 선착순으로 좌석을 배정했었는데 예매 결제시 무통장입금은 KEB하나은행(舊 외환은행)만 되고, 카드는 신한카드비씨카드, 현대카드만 받았었다.
  33. [33] 예외적으로 인천공항발 김해행, 양산행 한정으로 코버스 예매가 가능하다.
  34. [34] 광양(동광양 경유), 광주광역시(유·스퀘어), 김해, 목포, 순천종합, 양산, 여수발 인천공항 노선에만 해당. 단, 김해행과 양산행 한정으로 코버스에서 양쪽 예매가 가능하다.
  35. [35] 제1터미널과 제2터미널을 둘다 경유한다. 영종주민 편의를 위한 노선으로 간선 요금을 징수하며, 하늘도시를 경유하므로 주의가 필요하다.
  36. [36] 싱가포르 MRT로 도심까지 20~25분.
  37. [37] 도쿄역까지 25~30분.
  38. [38] MTR 공항선으로 홍콩역까지 30분.
  39. [39] 메이테츠나고야역까지 31~40분.
  40. [40] S1이나 S8로 도심까지 40분.
  41. [41] 휴양지라 다들 랜터카 타는 하이커우 메이란 국제공항과 환승 수요가 대부분이며 스탑오버 승객은 무료로 버스 관광을 시켜주는 하마드 국제공항은 논외로 친다. 애초에 도심지와의 거리 자체는 인천은 커녕 김포 수준으로 매우 가까운 지역들이다.
  42. [42] 패딩턴역까지 직선 거리로 약 20km 떨어져 있으며 히드로 익스프레스로 15분, 히드로 커넥트로 30분, 튜브로 1시간, 내셔널 익스프레스 버스로 40분~1시간 소요된다. 다만 가격은 흉악한데, 각각 25 파운드, 10.3 파운드, 6 파운드, 10 파운드.
  43. [43] 이외에도 런던의 모든 공항은 시내 터미널역까지 1시간 이내에 도착할 수 있도록 철도 노선이 만들어져 있다. 물론 시설 면에서 인천과 경쟁할만한 공항은 히드로 국제공항 뿐이지만.
  44. [44] 하네다에서 JR 환승을 위해 거쳐가는 하마마츠쵸역에 대한 접근성은 특급 기준 10분, 쾌속 기준 15분, 도쿄역까지 환승 포함 25~30분 소요되며, 이와 별도로 신주쿠, 시부야 등 시내 지점에 운행하는 버스도 1시간 이내 도달이 가능하다. 김포공항의 경우에는 일단 서울역까지 환승 없이 20분이므로 철도 소요시간 자체는 대동소이한 편인데 (홍대입구역까지 13분, 여의도역까지 17분, 고속터미널역까지 28분, 종합운동장역까지 39분이 소요되며, 모두 환승 없이 접근 가능하다.) 문제는 김포공항역과 터미널과의 거리다. 5호선 역 부지를 선정할 때 국제선 터미널(당시 국제선 제2청사)과 국내선 터미널(당시 국제선 제1청사) 중 어디에 짓느냐로 갑론을박하다 중간에 지어버렸기 때문인데, 도보로 7분 정도 걸리는 거리를 소요 시간에 포함하면 결과가 상당히 달라진다. 반면 하네다는 모노레일의 경우 3개 여객 터미널 각각에 역을 지어놨기 때문에 세관 검사받고 나오면 눈앞에 개찰구가 보인다. 도쿄 모노레일 안내의 첫번째 사진 참조. 바로 나가자마자 노선도를 보거나 표를 구매하기 위해 모인 인파가 저 멀리 보인다. 단 게이큐는 역의 심도가 깊어서 김포공항보다는 짧더라도 모노레일보다는 다소 더 걸린다.
  45. [45] 또한 국제선 기능의 대부분을 인천공항에 내주고 일본/중국/대만 정도만 갈 수 있는 김포공항과 달리, 하네다에서는 유럽/미주 노선이 충실한 편이라 나리타가 맘에 안 들면 하네다로 이동할 수 있다는 점에서 도쿄 지역 주민들의 선택권은 확실히 서울 광역권보다 충실하다고 볼 수 있다. (단 버스 노선이 적어 직행철도가 없는 도쿄 광역권은 의외로 하네다가 유리하지 않을 수 있다) 단적인 예가 ANA의 김포-하네다-파리 노선이다. 서울역-인천-파리 소요시간과 서울역-김포-하네다-파리 소요시간이 3시간 이상 벌어지지 않고 이에 더해 도쿄 스탑오버까지 가능한 노선이 60만원대 특가에 풀리자 엄청난 인기를 끌었다. 즉 비행기 경로상으로 도쿄에 들렀다 가도 큰 손해가 아닐 정도로 김포와 인천의 접근성은 차이가 있고, 그런 김포보다도 하네다의 접근성이 더 좋다.
  46. [46] 각각 치바와 인천의 접근성은 비교하지 않는 것으로 한다. 관광객 수요는 없다시피하기 때문.
  47. [47] 이외에도 일반열차로 김포공항역은 37분, 디지털미디어시티역 46분, 홍대입구역 50분이 소요된다. 2터미널역은 7분이 추가되며, KTX는 2018년 5월 현재 운행 중단중이다.
  48. [48] 시간대마다 소요 시간이 다르다. 제2터미널역에서 닛포리역까지 최단 36분, 느릴 때는 대략 50분 넘게 걸린다. 제1터미널은 3분 추가.
  49. [49] 최단 62분, 평균 70분.
  50. [50] 최단 71분.
  51. [51] 이렇게 된 이유는 인천공항1터미널역 참조. 원래는 1터미널 장기주차장 자리가 제2여객터미널 예정지라 이렇게 된 것이다.
  52. [52] 운행을 하지 않는 새벽대에 측정된 공식 통계는 경의선-2호선 5분이다. 근데 이런 문제가 있으며 붐비는 시간대에는 그 긴 환승통로 전체가 바글거릴 정도로 사람이 많아지는 홍대임을 고려하면 이는 현실성이 없는 시간대이다. 여기에 공항철도-경의선 이동시간을 고려하였다.
  53. [53] 거리와 고저차를 생각하면 험난하기는 이쪽이 홍대입구역보다 더하지만 대신 이쪽은 사람이 붐비지는 않는다.
  54. [54] 4대문 라인을 포함하여 순환하는 2호선 환승이 호텔이나 관광지로 이동하기 위해 중요한 포인트이기 때문이다.
  55. [55] 서울역 공항철도-지하철 1,4호선의 환승시간은 5~10분 정도이며, JR 요코스카선-야마노테선 환승시간은 JR 가이드 기준으로 8분이다.
  56. [56] 접근성 괜찮은 곳 중에선 그나마 땅값 싼 동네라 민박, 에어비앤비 등 온갖 싸구려 숙소는 다 있는 곳. 다만 좋은 숙소 찾으려면 비추.
  57. [57] 이전 버전에서 버스가 상대적으로 덜 중요하다는 서술이 있었으나, 나리타 공항의 접근교통 점유율은 철도가 45%, 버스가 25% (2012) 로 버스도 무시못할 비중을 차지한다. 인천공항은 노선버스 점유율이 40%를 넘는다.
  58. [58] 인천공항이 서울외곽순환고속도로까지 사실상 전용도로로 연결되는 데 비해 나리타공항은 일반 고속도로로 연결된다. 대신 서울에 비해 도쿄는 도시고속도로망이 보다 충실해서 일장일단이 있다.
  59. [59] 도쿄역과 오사키, 긴자는 저가 노선이 생겨 1000엔 수준으로 갈 수 있다.
  60. [60] 인천공항철도는 영종대교의 서행 구간과 함께 김포공항, 서울 도심의 지하구간에서 증속에 한계가 생긴다. 마치 JR이 게이세이 스카이액세스선에 비해 속도 열위를 갖는 것과 같다.
  61. [61] 다만, 밤에 도착 할 때는 AEL 대비 요금이 훨씬 저렴한 버스도 나쁜 선택이 아니다. 침사추이까지 대략 35-40분, 셩완까지 45-50분정도 소요된다.
  62. [62] 일부 예외는 일본처럼 19세기 말 이미 엄청난 경제성장을 이뤄 제2차 세계대전 시점에 이미 전국 곳곳에 비행장이 있었던 일본 정도가 되겠다. 입지가 좋은 하네다 국제공항 또한 비행장이 그 뿌리다.
  63. [63] 러시아 4위 공항.
  64. [64] 일본의 경우 간사이 국제공항, 나리타 국제공항 등에서 저가항공 전용 터미널의 경우 공항사용료의 50% 수준을 할인해준다.
  65. [65] 인천에는 저가항공사 전용 터미널이 따로 존재하지 않는다.
  66. [66] 거리에 따라 공항사용료를 차등 책정하는 경우는 생각보다 흔하므로 예시를 들면 끝도 없는 상황. 일례로 영국의 경우 2천마일 이하의 거리 및 국내선의 경우 A등급, 나머지를 B등급으로 분류하여 차등을 두고 있다.
  67. [67] 유럽의 경우 특정 공항에는 미주 노선의 공항세 할인을, 인근의 다른 공항에는 아시아 노선의 공항세 할인을 해주는 식으로 미주 노선-아시아 노선 이원화를 지원하는 경우도 있다. 물론 국내선-국제선 이원화만큼 흔한 사례는 아니다.
  68. [68] 일례로 더블린 국제공항은 장거리 노선에 한해서이긴 하나 공항이용료를 노선 운항 2년째 10%, 3년째 25%, 5년째에는 75%까지 깎아준다.
  69. [69] 화~수요일 혹은 야간 항공편에 해당된다.
  70. [70] 영국이나 독일의 공항세 정책이 이러하다. Reduced, Standard, Higher로 구분하여 이코노미, 비즈니스, 퍼스트로 구분하여 공항세를 징수한다.
  71. [71] 간사이의 공항세의 경우 현재 3,000엔에서 4,000엔으로 인상된다.
  72. [72] 동남아시아만 해도 싱가포르 창이 공항과 말레이시아 쿠알라룸푸르 국제공항, 방콕 수안나폼국제공항 등 3개 공항이 허브를 맡고 있다.
  73. [73] 당시 기준, 인천 : 약 4100만명, 나리타 : 약 3500만명
  74. [74] 그래서 아래 국제선 이용객 수에 하네다가 순위권에 없다.
  75. [75] 실제 터미널도 국내선 터미널이 국제선 터미널보다 규모가 크고 볼 것도 훨씬 더 많다. 예를 들어 스타벅스는 국내선 1, 2 터미널에만 있다.
  76. [76] 2015년 1월 ~ 2015년 12월
  77. [77] 최소 3년, 최대 5년.
  78. [78] 공공 부문의 비효율성 내지는 정부의 재정에 여력이 없는 경우 흑자라도 충분히 민영화할 수 있다. 반드시 적자 산업만 민영화해야 한다는 발상은 잘못된 것.
  79. [79] 급유시설 출자 시점에 이미 지분의 61.5%를 한진그룹 계열사인 KAS한국공항이 가지고 있었다.
  80. [80] 관련기사.
  81. [81] 인천공항은 적극적으로 환승객을 유치하려고 하지만, 결국 환승항공권을 파는 것은 공항공사가 아니라 항공사이다.
  82. [82] 급격히 증가하는 국내 수요를 겨우 감당하고 있는 항공사들 입장에서는 환승객을 받을 여유가 없기도 하다.
  83. [83] 중국동방 관련 기사 참고
  84. [84] 앵커리지가 2014년도 대비 5.3% 성장하여 순위가 약 3만톤 정도로 역전되었다.
  85. [85] 이 주장대로라면 인천공항만을 운영하는 인천공항공사는 만명이 넘는 한국전력공사급의 거대 단일회사가 된다. 여기에 민주노총 조합원이 다수가 되므로 민주노총 입장에서는 정부 상대로 큰 영향력을 획득할 수 있게 되는 것.
  86. [86] 이 말은 논란의 여지가 있다. 홍콩 등의 주요 허브로 가는 노선은 수요가 많은데 인천 경쟁력 하락에 영향이 없을리 없다. 인천공항에는 미주에서 홍콩으로 환승하는 승객도 상당수 있는데, 홍콩 노선이 김포에 있으면 환승객 수요를 일본이나 중국 공항에 빼앗기게 된다. 우리나라 항공업계의 영역 자체가 작아지는 것이다.
  87. [87] 애초에 항공시장은 항공자유화협정에서 보이듯 완전한 자유경쟁 시장도 아니고, 노선 또한 수요에 따라 맘대로 취항하는게 아니고 국토부 인가제로 운영된다. 중국 쏠림 현상을 정부에서도 방치했다는 의미다.
  88. [88] 의외로 저 멀리 대구광역시, 광주광역시 등지의 택시를 보는 일도 간간히 있다보니 중요한 부분.
  89. [89] 당연하지만 대신 유료도로 통행료는 승객 부담이다.
  90. [90] 다만 이는 인천국제공항에만 적용되므로 영종도의 다른 지역은 시외할증이 가능하다. 따라서 택시 타고 영종도의 다른 지역으로 가고자 하는 경우 일단 인천공항에서 내린 뒤 다른 택시로 갈아타는 게 낫다.
  91. [91] 예를 들면 대문자 I를 소문자 l로 바꿔 적는 식
  92. [92] 오히려 심사관측에서 먼저 찍어드려요? 하는경우도 간혹 있다
  93. [93] 위 문서에도 나와있지만 2017. 12. 31 이전에는 입국심사를 하는 때에 본인 요청시 심사대에 비치되어 있는 도장을 찍어주는 것이 관례였다. 또 애시당초 입국심사도장이 심사대 내에 있었던 취지가 외국인을 위한 것이었던 만큼 외국인의 도장날인이 폐지되었기 때문에 없어지는 것은 당연수순이었을지도 모르나...
  94. [94] 10시 48분, 10시 50분쯤 이라고 보도하는 기사도 있다.
  95. [95] 2터미널은 출발수하물 검사실의 위치가 1터미널과 달리 체크인카운터가 아니라 면세구역에 위치한다. 그러나 이번 사건에서 문제가 된 것은 환승수하물이므로 애초에 출발수하물 검사실을 거치지 않는다. 대한항공의 주장이 의심되는 부분이다.
  96. [96] 아래 보도에 따르면, 대한항공의 지상조업 자회사인 한국공항은 제2터미널 개장을 앞두고도 신규채용을 전혀 하지 않았다고... 물론 대한항공의 지상조업 인력은 1터미널에서 일하던 분들이 옮겨온 것으로 본래라면 추가인력이 필요하지 않은게 맞다. 그렇다면 적어도 새로운 2터미널에서 바로 일할 수 있도록 지상조업 인력이 충분하게 준비라도 했어야 한다.

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