포뮬러 1

포뮬러 1
Formula 1

정식명칭

FIA 포뮬러 1 월드 챔피언십

영문명칭

FIA Formula One World Championship

창설년도

1950년

드라이버

20명

컨스트럭터

10팀

엔진 공급업체

페라리, 메르세데스, 르노, 혼다

타이어 공급업체

피렐리

최근 드라이버 월드 챔피언

루이스 해밀턴 (영국 / 2019)

최근 컨스트럭터 챔피언

메르세데스 (독일 / 2019)

최다 드라이버 월드 챔피언

미하엘 슈마허 (독일 / 7회)

최다 컨스트럭터 챔피언

페라리 (이탈리아 / 16회)

공식 웹사이트

홈페이지

공식 유튜브

[1]

1. 개요
2. 역사
2.1. 세계 최고의 모터스포츠
3. 대회 진행
3.1. 대회 규모
3.2. 챔피언쉽
3.2.1. 역대 월드 챔피언
3.3. 목요일
3.4. 금요일 - 연습주행
3.5. 토요일 - 퀄리파잉
3.6. 일요일 - 레이스
4. 팀의 구성
4.1. 드라이버
4.1.1. 능력
4.1.2. 팀메이트
4.1.3. 되는 방법
4.3. 항목이 있는 전직 드라이버
4.4. 스태프
4.5. 피트 크루
4.6. F1 경주차
4.6.1. 엔진
4.6.2. 타이어
4.6.4. 헤일로
4.6.6. 머신?
5. 이야깃거리
5.1. 라이벌 구도
5.2. 한국에서 F1이 비인기인 이유
6. 시즌별 그랑프리
7. 규정
7.1. 레이싱 깃발
8. 사건/사고
9. 용어
10. 방송 중계
11. 테마송
12. 포뮬러 1 게임들
13. 매체에서
14. 관련 국내 사이트
15. 관련 문서

1. 개요

포뮬러 1 2019 시즌 메인 인트로[2]

국제자동차연맹 FIA[3]에서 주관하고 FOM이 상업적 주관을 하는 국제 자동차 프로 레이싱 대회. 정식 명칭은 FIA Formula One World Championship. 약칭으로 Formula 1, F1을 사용한다. [4]

2. 역사

포뮬러 원의 기원은 1920년대부터 시작된 통칭 '그랑프리 레이스'가 시작으로 직접적으로는 제2차 세계 대전 직전까지 열렸던 일련의 자동차 경주를 계승하고 있다. 당시 그랑프리 레이스는 국가 대항전의 성격으로 각 국가의 자동차 제작사들이 참가하여 일련의 통일된 자동차 규격과 경주장 규격을 정하고 경기를 치뤘는데 이 때 바퀴가 노출되어 있는 1인승 경주차와 시작점과 마침점이 연결되어 있는 서킷의 개념이 확립되었다. 제2차 세계 대전 이후 FIA가 월드 챔피언쉽으로 계획하여 1950년 영국의 실버스톤을 시작으로 7번의 라운드로 구성된 첫 시즌으로 시작되었다. 드라이버 월드 챔피언쉽은 처음부터 수상했지만 컨스트럭터 챔피언쉽은 수 년후에 신설되었다. 처음에는 유럽 대륙과 미국을 가끔씩 오가는 정도였지만 60년이 지난 지금은 아프리카를 제외한 전 세계 모든 대륙의 국가를 순회하며 21개의 그랑프리를 치룬다. 그리고 2019년, 3전 중국 그랑프리에서 70시즌만에 1000번째 그랑프리가 열렸다.

2.1. 세계 최고의 모터스포츠

일단 전술할 것은 - 모터스포츠는 기본적으로 '동력기관을 가진 탈 것'을 가지고 승부를 겨루는 스포츠이다. 때문에 경기방식과 경주차 형태는 천차만별이다. 즉, 포뮬러 원이 나스카, WRC, WEC, 모토 GP 등의 다른 모터스포츠와 비교해 절대적으로 우월하다 말하기에는 서로 환경이 다르다는 의미. 한마디로, 객관적인 비교 자체가 어렵다. 같은 육상 종목이라고 해도 마라톤도 있고, 100m 단거리 달리기도 있으며, 허들 종목도 있지만 제각기 다른 운동 능력이 중시되는, 세부적으로는 완전히 다른 종목이기에 직접적인 비교가 어려운 것과 마찬가지. WRC 같은 비포장도로는 환경 자체가 완전 달라서 완벽한 비교는 불가능하다.

그러나 이것은 어디까지나 스포츠를 어떻게 비교하느냐의 기준이 다양하다라는 말인 것이지, 기술적인 면모나 그에 대한 천문학적인 투자비용 면에서 F1에 근접한 모터스포츠는 그 어디에도 존재하지 않으며 단순히 요구되는 평균적 성능만 비교해도 서킷이라는 환경 안에서 F1을 이길 경주차는 그 어디에도 없다.[5] 기본 레이스 환경이 달라서 객관적 비교는 어려워도, 동일 서킷에서 기록되는 랩타임을 비교하면 평균 10초 이상의 차이가 난다. 그 점에서 F1 경주차는 차원이 다른 수준에 있다고 할 수 있다. 예전에만 해도 스파-프랑코샹의 오 루즈 코너를 브레이킹 없이 풀 스로틀로 통과, 2분 이내의 랩타임을 끊어낸 상위급 레이스카는 F1이 유일했다.

무엇보다도, 이는 수 년마다 갈아치워지는 도전적 기술 규정들을 무지막지한 현찰 박치기와 R&D 투자로 뚫고 나오는 것으로, 기술 규정이 항상 변화하기 때문에 차의 순수 랩타임은 들쭉날쭉한 편이고 계속 빨라지는 것도 아니지만, 그에 들어가는 기술 수준은 항상 진보되어 왔으며 이 부분에서 다른 카테고리들은 범접할 수 조차 없다. 기술 규정이 차의 성능을 10년쯤 뒤로 후퇴시켜 놓아도 다시 돌려놓는 것이 F1팀들의 역량이다. 예를 들어 2014년부터의 터보 도입 규정 시기엔 700마력이 나오느니 마느니 했으며 재생에너지 회수도 여러 문제를 야기했지만, 2019년의 메르세데스 6기통 터보 파워 유닛은 1000마력에 근접하면서도 열효율 50%라는 괴물같은 성능을 보여준다! 18시즌에는 헤일로가 추가되고 연료량이 많아져서 무거워지고 무게중심도 높아서 느려질 거라 그랬는데 오히려 2017년 대비 평균적으로 1.5초 가량 더 빨라지는 극한의 공밀레를 매년 하는 곳이 포뮬러 원이다.(...)

가끔 양산용 하이퍼카가 출시될때마다 일부 저널리스트들이 '몇세대 F1과 겨뤄도 손색없는 성능' 이라는 말같지도 않은 립서비스를 하는게 종종 보이는데, 기본적으로 양산차는 F1이 아니더라도 보통 경주용 차의 코너링 강도조차 버텨낼 수 조차 없다는 것을 무시하고서라도 - 이런 양산차들과 F1의 성능격차는 거의 반세기라 할수 있는 대략 40년의 차이가 난다. 예로, F1이 뉘르부르크링 노르트슐라이페 구간에서 마지막으로 경기를 치룬 1975년도의 랩타임이 6분 58초 6이다.[6] 이는 현재 최정상급 양산차와 얼추 비슷한 수치다.[7]

현재는 기술이 발달해서 LMP1도 고속으로 오 루즈를 통과할 수 있게 됐지만, 온갖 리미트를 해제해야 현 F1 랩타임에 그나마 가까워지는 수준[8]이라는걸 감안하면 F1 성능이 얼마나 대단한지 알수가 있다. 그리고 GT레이스카들도 최근 공기역학 기술이 발전해 오 루즈를 풀 스로틀로 통과하지만, 랩타임은 2분 17초대에 불과하다.

전체적으로 드라이버의 기량도 수준급이다. 당장 F1 출신 드라이버들이 다른 레이스로 진출하여 성공하는 경우는 많이 있지만 다른 레이스에서 활동하던 드라이버가 F1에서 성공하는 것은 극히 소수다[9] 무엇보다 애초 F1 데뷔라는 것 자체가 아주 어려운데, 기본적으로 실력과 돈 모두 있어야 갈 수 있는 곳이 F1이다. 자세한 내용은 드라이버 항목의 되는 방법 항목 참고.

3. 대회 진행

포뮬러 원 그랑프리는 목요일 프레스 콘퍼런스를 시작으로 금요일 연습주행[10], 토요일 예선(퀄리파잉), 일요일 결승을 순서로 그랑프리가 진행된다.

F1 대회는 경주차와 선수를 동시에 관리하기 때문에 각 세션을 전후로 엄격한 검사를 시행하는데 경주차에 경우 정해진 검차 과정이 있으며[11] 드라이버들도 엄격한 도핑검사와 체중검사를 받는다. 특히 경주차는 파크 퍼미(parc fermé)라 하여 검차 이후 추가적인 조작을 막기 위해 강력한 보관 구역이 따로 존재한다. 모든 F1 경주차들은 세션 전후로 이 파크 퍼미에 보관되어 있다가 세션이 시작될 때 해방된다.

각 그랑프리마다 지정된 스튜어드들이 있으며 이들이 모든 세션을 지켜보며 페널티를 관리한다.

3.1. 대회 규모

티포시가 참 많다.

한국에서는 비인기 종목이지만, F1 무대에서 성공하면 국가적 기념식때 최고 지도자에게 초청받거나 기사 작위를 받고 올림픽 개막식때 오륜기를 들고 나올 정도로 위상이 대단한 스포츠다.

그랑프리 하나에 평균 6~15만명 정도의 관중이 모이며 시즌 전체로는 거의 100만명 가까이 집결하게 되는 엄청난 규모를 자랑한다. 일례로 2018년 영국 그랑프리에 모인 총 관중 수는 무려 35만명이 넘는다. TV 중계의 규모도 대단해서 평균 시청자 수는 전세계적으로 6억명 정도. 때문에 프로 스포츠로써 경제적 규모는 천문학적인 수준이며 팀의 연간 예산이나 총 투입되는 운영 비용, 전체 스폰서쉽의 규모 또한 상상을 초월한다. 현재 F1에서 가장 많은 연봉[12]을 받는 루이스 해밀턴보다 더 많이 버는 스포츠 스타는 전세계를 통틀어 메이웨더, 메시 정도 밖에 없다.

하지만 전세계 드라이버 중 20명 정도에게만 허락된다는 특수성을 생각해도 선수들 연봉이 그렇게 대규모는 아니다. 물론 월드 챔피언을 따낸 페텔이나 해밀턴 같은 경우 메이저 리그나 챔피언스 리그의 탑급 선수들의 천문학적 연봉 수준이지만 나머지 드라이버들의 연봉은 F1의 위상을 생각하면 꽤 작은 편이라 할 수 있다. 루키 드라이버의 연봉은 평균 10~20억 정도인데 팀 사정이 좋지 못한 경우에는 그 아래에 해당하는 금액을 받는 드라이버들도 있다. 재밌는건 연봉을 적게 받아도 그 20명의 드라이버들 실력 차이가 연봉 차이만큼 나냐 묻는다면 꼭 그렇지 않다는 것이다.

아이러니하게도 F1 그랑프리를 개최하는 국가중 순수 입장료 수입과 중계권료 판매등으로 흑자를 보는 것은 거의 없으며, 대부분 매년 적자를 보고 있다.

그보다 그랑프리를 개최하는 주말동안 쏟아져 들어오는 관광객과 그 수입으로 흑자 수입을 얻는 수익 모델이 대부분이다. [13] 사실 이건 올림픽이나 월드컵도 마찬가지다. 어떤 것이든 그런 세계적 규모의 스포츠 이벤트를 개최하기 위해 때려붙는 돈을 순수 입장료로 매꿀 수 있다고 생각한다? 그건 바보같은 생각이나 다름없다.[14]

그랑프리는 한 국가당 하나만 개최할 수 있고 [15] 유치하기 위한 경쟁과 비용 또한 엄청나서 거의 국가적 행사로 취급되기도 한다. [16]

3.2. 챔피언쉽

각 그랑프리마다 순위에 따라 차등하여 승점을 부여하고 시즌동안 획득한 승점을 총합하여 월드 챔피언을 결정한다.

월드 챔피언쉽은 컨스트럭터 월드 챔피언드라이버 월드 챔피언이 있다.

3.2.1. 역대 월드 챔피언

포뮬러 원 컨스트럭터 월드 챔피언 항목 참조

포뮬러 원 드라이버 월드 챔피언 항목 참조

3.3. 목요일

포뮬러 원은 수요일까지 서킷에 도착해 화물을 운반하고 목요일부터 그랑프리의 공식일정을 시작한다. 이 때 팀들은 경주차를 조립하고 검차를 받으며, 피트스탑 연습을 하거나, 트랙 워킹[17]을 한다. 또 공식적인 기자회견인 프레스 콘퍼런스와 팬 싸인회 같은 홍보 일정 또한 이 날 수행하게 된다. [18] [19]

3.4. 금요일 - 연습주행

연습주행 (Free Practice)

금요일부터 공식 연습 주행이 실시된다. 별로 안 중요한거 같지만 무지무지 중요하다. 연습주행 망치면 눈덩이 굴러가듯이 예선전과 본선 레이스를 망칠 가능성이 농후하다. 특히 연습주행 세션에서 비가 오면 대다수 팀들은? 말 그대로 돌아버린다. 예선전과 본선레이스도 비가오면 별로 상관이 없지만 만약에 노면이 마른 상황이 되면 여기에 맞춘 데이터와 셋업이 없으므로 결국 누적 데이터가 많은 팀이 유리해진다.

연습주행은 각 세션을 나눠 금요일에 FP1, FP2가 진행되고 토요일에는 예선전 수시간 전에 FP3가 진행된다. 세부적인 진행은 각팀들마다 다르지만 보통 각 세션마다 진행되는 내용은 다음과 같이 정리된다.

  • FP1: 금요일 90분 동안 진행. 이 때 각팀들은 서킷에 오기 전 분석하고 점검했던 사항과 정보를 정리하고 드라이버들이 직접 달리면서 나온 데이터를 같이 비교한다. 이러면 거의 대다수는 맞지가 않는다.[20] 그래서 이걸 수정하는것이 연습주행 세션이다. 그리고 예선전을 위한 숏런 시뮬레이션과 본선 레이스를 위한 롱런 시뮬레이션을 진행하여 레이스카 셋업의 기반을 다진다. 특히 새롭게 업데이트 되는 파츠들을 테스트하기도 하고 F1 데뷔를 앞두고 있는 영 드라이버들이 주행을 하기도 한다. 이때 드라이버들의 피드백도 굉장히 중요하다. 모든걸 엔지니어들이 해줄 수 없기에 드라이버들이 달려서 나온 느낌과 문제점을 알려주어서 레이스카를 드라이버에 철저히 맞추어야 한다. 상급 드라이버와 그 아래 드라이버 구분하는 것이 바로 피드백이 될 정도다.
  • FP2: 금요일 90분 동안 진행. FP1에서 다듬은 셋업을 바탕으로 단단한 타이어와 부드러운 타이어를 모두 사용해 예선전과 본선 레이스 시뮬레이션을 진행한다. FP2가 끝나면 셋업한 것을 서면으로 제출하고 이후에는 지정된 것 이외에는 추가적인 셋업이 불가능해진다. FP2와 FP3에서 레이스 타이어 전략이 결정되므로 각 팀 전략 담당 엔지니어들이 촉각을 곤두세운다.
  • FP3: 토요일 60분 동안 진행. 이전 연습주행을 통해 셋업의 대부분이 완성되었고, 이제는 건드릴 수 있는 셋업만 다시 건드려서 레이스카를 최적의 상태로 만들어 놓는 작업을 한다. 그리고 잠시 후에 있을 예선전에 초점을 두어서 주행을 한다.

연습 주행에서 기록된 랩타임은 경기 결과에 영향을 주지 않지만 목표로한 랩타임이 나오지 않으면 이것저것 셋업 수정할게 많아지므로 연습 주행 세션 전체에 주어지는 시간이 정말 부족하다.

사실 연습주행은 규정책자보고 직접 가서 보지 않는 한, 관련 정보 얻기가 매우 힘들다. 그나마 F1이 대회가 크다보니 중계방송으로 틀어주기도하지만[21] 나머지 모터스포츠 대회들은 예선전 까지 해줘도 연습주행 중계방송을 많이 거르는 편이다.

3.5. 토요일 - 퀄리파잉

예선전 (Qualifying)

토요일 오후에 공식 예선전이 실시된다. 악천후등을 이유로 취소될 경우, 금요일 연습주행 기록을 기준으로 하거나 일요일 오전에 실시하는 경우도 있다. 예선 결과에 따라 서킷 맨 앞부터 차례로 그리드를 배정받기 때문에 예선도 매우 중요 하다.[22] 총 1시간동안 Q1, Q2, Q3로 진행되고 각 세션은 18분, 15분, 12분 총 45분 동안 진행된다.

총 엔트리되는 경주차 모두 정해진 시간 동안 자유롭게 서킷을 돌아 가장 빠른 랩타임을 기록하면 그걸 기준으로 하게 된다. Q1에서 5명, Q2에서 5명을 탈락시키며 탈락된 경주차는 그 세션의 기록 순서대로 그리드를 배정받게 된다. 그리고 남은 10대의 경주차들이 Q3를 치루게 되며 여기서 예선 1위인 폴 포지션과 탑 10의 출발순서가 정해진다. 각 세션이 끝날 때마다 체커드 플래그가 등장하며 체커드 플래그를 받기 전 시작된 랩 측정은 유효하다.[23] 폴 포지션은 레이스 시작때 결승선 바로 앞에 설 수 있으며 서킷에 따라 왼쪽에 있을지 오른쪽에 있을지가 정해진다. 이후 나머지 차량들이 지그재그 형태로 그리드가 배치.

한 랩의 랩타임을 기준으로 하기 때문에, 대부분 소프트 타이어를 사용해 예선을 치른다. 여기에 하나의 변수가 있는데, Q3진출자에 한해, Q2 최고 랩타임을 기록한 타이어로 레이스 스타트를 해야한다는 일종의 패널티 규정이 그것이다.[24] 새 타이어가 아닌 아웃랩-플라잉랩-인랩의 최소 3랩을 소화한 타이어로 출발하는 것부터 첫 스틴트가 3랩 짧아진다는 것이고, 거기에 스타트 타이어를 자유롭게 고를 수 없는 어려움도 추가된다. 대부분의 레이스가 1스탑으로 진행되기에, 소프트 타이어의 수명이 너무 짧다고 예상되는 경우 Q3 진출에 여유가 있는 상위권 팀은 미디엄 타이어로 트라이하는 경우가 많다. 소프트와 미디엄의 랩타임 차이가 많이 나는 경우, 상위권의 미디엄 랩타임보다 중위권의 소프트 랩타임이 더 잘 나와 막판에 서둘러 소프트로 다시 트라이 하는 일도 있다. 이렇게 Q2에서 타이어 전략을 보는 것도 하나의 재미이다.

예선 종료되면, 불법적인 셋업을 방지하기 위해, 모든 경주차들은 파크 퍼미(Parc fermé) 안에 보관되어 검차를 받게 된다. 물론 검차 결과에서 규정에 맞지 않는 부분이 발견되면 예선 결과는 삭제된다. 또한 예선 이전이나 이후 부품을 교체하는 경우엔 규정에 따라 그리드가 뒤로 밀리거나 피트레인 스타트[25]를 하게 된다.

3.6. 일요일 - 레이스

본선전 (Race)

그리드 앞에서 모든 드라이버가 모이고 그랑프리를 개최하는 나라의 국가가 엄숙하게 제창된다. 그리드 위에 도열한 각 경주차들은[26] 세이프티 카의 인도 아래 포메이션 랩을 돈다. 그 동안 경주차들은 이리저리 움직이며 타이어와 기름을 달구고 난 이후 그리드에 1등부터 20등까지 나란히 도열한 다음에 5개의 빨간 불이 차례로 켜지고 모두 꺼진 즉시 동시에 출발한다.

각 차량들은 약 300km의 거리, 적게는 44랩[27] 많게는 78랩[28]을 달리게 된다. 결승 레이스는 자유 경쟁이며 순위를 끌어올리기 위해선 앞 차를 추월해야 한다. 1위 경주차가 정해진 랩수를 다 돌면 마지막 랩에 결승선 앞에 체커드 플래그가 등장하고 마지막 랩을 돌고 체커드 플래그를 받으면 경기가 종료. 이 때 1랩 뒤쳐져 있던 백마커도 체커를 받으면 그 순위가 확정된다.

이후 모든 경주차들은 1랩을 돌아 파크 퍼미[29]에 주차되는 한편 시상대에서는 드라이버의 국가와 팀의 국가가 연주된 후 트로피 증정과 샴페인 세리머니를 진행하는 것으로 공식 일정은 마무리된다. 이후부터는 자유 시간이라 그냥 바로 퇴근하거나, 각종 기자회견을 하거나, 각 팀별로 그날의 리플레이를 보며 다음 경기를 준비하거나 하는 식으로 그랑프리 하나가 끝난다. 다만 트로피 수상자 한정으로 조촐하게 파티를 열기도 한다는 듯. 보통은 바로 장비를 포장하고 레이스카를 해체해 수화물로 운송하기 위한 준비에 들어간다. 보통 레이스가 2주 간격으로 있거나 빡빡할 땐 바로 다음주에 있기 때문에 수요일까지 그랑프리가 열리는 지역에 도착하기 위해선 일정이 매우 빠듯한 편이다.

레이스가 전체의 75% 이상이 진행된 상황에서 중단된 경우 순위에 따른 포인트를 온전히 다 주지만, 75% 미만이 진행된 상황에서 중단된 경우 순위에 따른 포인트를 반만 획득한다. 또한 잦은 세이프티카 상황 등으로 경기가 2시간이 넘어 갈 경우 오피셜은 레이스를 종료 시키며 종료 선언 후 체커기를 받은 차량부터 순위가 결정된다. 역대 순위에 따른 점수 부여 방식은 아래와 같다.

연도

1위

2위

3위

4위

5위

6위

7위

8위

9위

10위

패스티스트랩

1950년~'59년

8점

6점

4점

3점

2점

1점

1960년

8점

6점

4점

3점

2점

1점

1961년

9점(개인)
8점(팀)

6점

4점

3점

2점

1점

'62년~'90년

9점

6점

4점

3점

2점

1점

'91년~2002년

10점

6점

4점

3점

2점

1점

'03년~'09년

10점

8점

6점

5점

4점

3점

2점

1점

'10년~'18년

25점

18점

15점

12점

10점

8점

6점

4점

2점

1점

'19년~현재

25점

18점

15점

12점

10점

8점

6점

4점

2점

1점

1점[30]

4. 팀의 구성

4.1. 드라이버

(위 사진속 위치대로)

로버트 쿠비차

조지 러셀

알렉산더 알본

다닐 크비얏

안토니오 지오비나치

키미 래이쾨넨

세르지오 페레즈

랜스 스트롤

카를로스 사인츠 주니어

랜도 노리스

로맹 그로장

케빈 마그누센

다니엘 리카르도

니코 휠켄버그

샤를 르클레르

세바스찬 베텔

루이스 해밀턴

발테리 보타스

피에르 가슬리

막스 베르스타펜

2019년 시즌 포뮬러 1 드라이버

전세계 20명에게만 주어지는 직업이다.[31]

팀당 퍼스트와 세컨드 드라이버 총 2명으로 구성되며 매 시즌 평균적으로 20~22명의 드라이버가 엔트리된다. 테스트나 후보 드라이버까지 포함하면 약 30명 쯤 나오는데 이는 시즌 중간에 드라이버를 교체하거나 부상 또는 타 레이스 출전 등으로 인해 후보 드라이버가 대체 출전을 하는 경우가 해당된다.

4.1.1. 능력

F1은 그 위상에 걸맞게 최고 수준의 드라이버들이 모인다. 재밌는 것은 F1은 시초에 빠른 드라이버가 있어서 그에 맞는 빠른 차가 생긴게 아니라 빠른 차를 만들어서 그걸 몰 수 있는 드라이버들이 모여든 것이라 할 수 있다. 때문에 F1 드라이버가 가장 빠른 레이싱 드라이버로 인식되는 이유는 다른게 아니라 F1을 운전하는 능력을 갖추었기 때문이다. F1카는 정지상태에서 100km까지 최소한 2.5초 이내에 해내고 고속 코너를 평균 250km로 돌아나가며[32] 순간 횡가속도가 6G에 도달한다. 또한 F1 경주차는 파워스티어링 휠 말고는 별다른 전자장치가 없기 때문에 하중이동 같은 아주 미세한 감각을 온 몸으로 느껴야 한다. 순간 밸런스를 조금이라도 잃으면 다운포스고 뭐고 할거 없이 바로 언더/오버스티어 직행. 때문에 하위 클래스인 포뮬러 2포뮬러 3에서 날고 뛰던 드라이버들도 F1에 데뷔하면 한계까지 성능을 끌어내는데 굉장히 오랜 시간이 걸린다.

일단 경쟁을 위해선 기본적으로 목숨을 걸고 있고[33] 상대를 추월하기 위해 방호벽이 눈 앞에 다가와도 최대한 늦게 브레이크를 밟는 담력, 모든 상황을 0.5초 이내에 확인하고 생각하여 실행에 옮겨야 하는 동체시력과 순간 판단력을 갖춰야 한다. 모든 경쟁이 평균시속 250~300km 초고속 속에서 이루어지기 때문이다.

심지어 이 모든 일을 섭씨 50도에 육박하는 운전석 안에서 최대한 드러누운 자세로 수행해야 한다.[34] F1 드라이버들의 목근육이 잘 발달된 이유도 엄청난 횡가속력을 견디기 위함이며 자동차의 무게를 최대한 줄여야 하기 때문에 다른 분야 운동 선수들과 달리 대부분 마른 근육의 체형을 가지고 있다. 신장은 평균 170cm 전후로 알려져 있는데 젠슨 버튼이나 마크 웨버처럼 180cm가 넘는 드라이버들도 있어서 키는 그다지 큰 문제가 되지는 않는다[35].

다른 스포츠 종목의 선수들에 비해 부각되지 않는 측면이지만, 드라이버들 역시 엄연한 스포츠인이자 운동선수들이다. 신체 능력이 아니라 차량으로 경쟁하는 것이기에 신체적 능력의 중요성이 떨어질 것 같지만, 일반인이 상상하는 것보다 엄청난 운동능력을 요구한다. 먼저 근력의 중요성이 다른 스포츠에 비해 절대 낮지 않으며[36], 상당한 속도로 차를 움직여야 하는 만큼 민첩성과 순발력이 요구되고, 오랜 시간동안 불편한 자세를 유지하면서 포뮬러1 차량을 조작해야 하기에 상당한 체력과 지구력을 요하기도 한다. 게다가 몸무게가 불어나면 체중이 그대로 차량에 전달되기 때문에 경기력에 악영향을 주므로 체중 관리를 위해 식단 조절도 해야함은 물론 꾸준히 운동도 해야한다. 다만, 웨이트 위주의 운동보다는 체력향상을 위한 유산소 운동을 주로 한다지만. 근력의 중요성도 절대적이기 때문에 이를 향상하기 위한 웨이트 리프팅이나 스쿼트 등의 운동에도 소홀할 수 없다. 드라이버들의 체형이 대부분 무척 마른 것 같지만 잔근육이 발달한 듯한 체형을 가진 이유[37]. 또한, 균형과 순발력 관련 훈련도 굉장히 중요시하는데 이 과정이 조금 특이하다. 커다란 고무공 위에 앉아서 마치 운전대를 조작하는 것처럼 흉내내는 훈련이나 심지어는 그 위에 서서 저글링을 하는 묘기에 가까운 것도 보여준다. 참고하자. 직업적인 특성이 많이 달라 직접적인 비교는 어렵지만 가급적이면 전투조종사 수준의 체력을 요구한다. 빠른 속도로 탈것을 조작해야하는 만큼 수킬로미터 전방의 사물을 정확히 포착할 수 있어야 하기 때문에 시력이 좋아야 하며[38], 비행기의 경우 고속으로 방향을 선회할 때에 발생하는 원심력으로 인해 다운포스와 비슷하게 위에서 아래로 누르는 힘이 생기는데, 이를 견디기 위해서는 근력, 근지구력은 물론 충치, 습관성 탈골과 같은 신체적인 결함도 아예 없어야 한다.

F1 드라이버의 드라이빙 스킬은 거의 기계에 필적할만한 정교함을 가지고 있다. 사실 상급 모터스포츠에서 활동하는 드라이버들도 뛰어난 레이싱 감각을 가지고 있지만 F1 드라이버들은 그 차원이 다르다. F1 엔지니어들도 ABS보다 잘 훈련된 F1 드라이버의 발이 더 낫다고 언급할 정도[39] . 텔레메트리 같은 분석 시스템으로 봐도 50바퀴면 50바퀴 모두 거의 0.01초 이내의 오차로 같은 타이밍에 브레이크를 밟고 엑셀 조작을 할 정도로 섬세하고 탁월한 운전 능력을 보여준다. 심지어 랩이 쌓일 때마다 조금씩 하락하는 타이어 성능, 브레이크 성능, 줄어드는 연료량에 따른 경주차의 무게 감소와 그에 따른 변화하는 차량 하중 밸런스까지 거의 완벽히 반영해 운전한다. 때문에 온 힘을 쏟아붓게 되는 본선 레이스에서도 팀이 주문하는 대로 일정한 랩타임을 기록해 내는 능력이 있다. 예를 들어 팀에서 당신의 경쟁자가 당신보다 먼저 타이어를 갈았으니 그쪽이 이번 랩에 이전 랩타임보다 0.7초를 끌어 올려야 한다면 그만큼을 끌어올려야 한다.

탑기어에서 리처드 해먼드가 르노 F1 차량을 운전하는 영상을 보면 f1에서 운전한다는 것이 얼마나 말이 안되는 일인지 알 수 있다. 해먼드의 드라이빙 실력이 결코 나쁘지 않음에도[40] 타이어 그립과 다운포스를 위한 '최소한'의 속도조차 내지 못하고 있다. 압도적인 가속과 G포스로 인한 멘붕은 덤.[41]

4.1.2. 팀메이트

다른 스포츠는 팀메이트라 하면 정말 같이 협심해서 승리를 위해 노력하는 동료라면 F1에서 팀메이트란 최고의 경쟁자라는 의미로 쓰이게 된다. 이유는 둘 다 같은 차를 타기 때문[42]. A팀과 B팀의 경주차의 성능이 현격히 차이가 난다면 누가 느리다 해도 경주차가 느려서 그렇다고 할 수 있지만 팀메이트 간의 비교는 변명을 할 수가 없다. F1 레이스는 하나의 팀에 두 대의 경주차와 두 명의 드라이버가 있지만 엄연히 드라이버 포인트는 따로 받고 월드 챔피언도 한 명에게만 수여하기 때문이다[43]. 드라이버들에게 중요한 건 드라이버 챔피언쉽 순위이지 사실 컨스트럭터 순위는 2차적인 문제다(...) 때문에 팀메이트를 이기면 이길 수록 더 빠른 팀에서 더 빠른 차를 탈 수 있는 기회가 많아진다. 물론 같은 팀은 팀이기 때문에 다른 팀을 방어할 때는 팀 플레이를 할 때도 있다. 예를 들면 팀메이트인 선두 차량을 방어하기 위해 경쟁 차량에게 언더컷[44]을 시도한다던가.

팀의 드라이버는 이전 챔피언쉽 순위가 높은 드라이버를 통칭 '퍼스트 드라이버'라고 칭하며 낮은 드라이버를 '세컨드 드라이버'라고 칭한다. 구별하는 방법은 경주차의 롤후프 위에 있는 온보드 카메라가 검은색이면 퍼스트, 노란색이면 세컨드 드라이버이다. 다른 팀에서 누군가 이적해 오면 지난 년도 드라이버 포인트 순위를 기준으로 하고 신인이면 당연히 세컨드 드라이버로 불리운다. 퍼스트와 세컨드라고 해서 차등적 대우를 받는 것은 아니며 그냥 구분하기 위한 수단이라 보면 편하지만 팀이 챔피언쉽을 다투고 있다면 얘기가 달라진다. 다른 팀과 드라이버 챔피언쉽을 다투고 있다면 챔피언은 단 한 명만 될 수 있기 때문에 완전 자유 경쟁을 하게 놔두거나 한 명에게 전력을 집중시키고 한 명은 그 선수를 서포트하게 역할을 나누는 경우도 있다. 자유 경쟁이 가장 이상적인 모습이지만 이 또한 리스크가 큰 것이 그렇게 놔뒀다가 둘 다 동귀어진하면 챔피언쉽 경쟁을 망치는 것이기 때문이다. 때문에 시즌 초반에 그 역할을 승부로 정리하거나 격년제로 역할을 바꾸기도 한다. 그러나 팬들은 당연히 죽자살자 싸우는 걸 원하기 때문에 정말 절박한 상황이 아니면 F1팀들도 대외적 이미지를 생각해 눈치를 보는 것 같다(...) 물론 이건 같은 팀의 선수 두 명이 모두 챔피언 경쟁이 가능할 때 일어나는 문제이다. F1은 승점 경쟁을 하는 스포츠이기 때문에 같은 팀의 같은 차를 운전하는 드라이버들이라 해도 승점이 많이 차이날 수가 있다. 한 명은 승점이 높아 챔피언 경쟁이 가능하지만 한 명은 승점이 상대적으로 낮아 산술적으로 챔피언 경쟁이 힘들다면 일정 시점부턴 둘 사이의 경쟁은 당연히 성사되지 않게 된다. 승점이 낮은 선수는 다른 팀의 드라이버와는 계속 경쟁을 하겠지만 승점이 훨씬 높아 사실상 따라잡는 게 불가능한 경우 [45]에는 당연히 승점이 높아 챔피언을 바라보고 있는 선수를 서포트 하게 되는 게 포뮬러 원 내의 황금율이다.

이런 특성 때문에 기본적으로 F1 드라이버들의 기량을 비교할 때는 우선적으로 팀메이트들과의 퍼포먼스 차이가 어떻게 되는지를 따진다. 전혀 다른 차를 모는 선수들과 직접적인 기량 비교를 하기가 매우 힘들기 때문이다. 물론 팀내의 퍼스트/세컨드 입지나[46] 커리어 시점[47] 등 고려할 변수가 많지만 여하간 가장 기본이 되는 평가 요소는 팀메이트와의 경쟁. 이런 상대평가를 통해서 겉으로는 그다지 대단해보이지 않을 수 있는 엘리오 데 안젤리스[48]닉 하이트펠트[49] 등의 기량이 챔피언들인 나이젤 만셀이나 케케 로즈버그 등과 비교될 수 있고, 불운에 시달린 커리어 후반기 페르난도 알론소의 기량이 여전히 탑급으로 평가받을 수 있으며, 유망주였던 에우제니오 카스텔로티, 마크 도노휴, 토니 브라이즈 등의 기량이 높이 평가받을 수 있던 것이다.

4.1.3. 되는 방법

포뮬러 레이싱의 최상위 클래스답게 이 곳에서 데뷔하는 일은 까다롭다 못해 기이할 정도로 극단적인 피라미드식 경쟁을 뚫어야만 가능하다. 심지어 그조차도 다 뚫고 나면 운이 따라줘야 팀들의 러브콜을 받는 경우도 있다.

드라이버들은 아주 어렸을 때부터 카트로 탈 것을 모는 경험과 그것을 사용한 경쟁을 경험하게 된다. 최근 추세에 따르면 F1을 지망하는 드라이버들은 대부분 5세 전후로 카트에 처음 오른다고 한다. 이 때를 시작으로 자신이 사는 지역에서부터 작은 경기에 출전하기 시작하며 보통 빠르게는 11세 12세, 늦게는 16세 전후까지 계속해서 카트를 운전하며 기본적인 레이싱 테크닉을 익히게 된다. 이게 아주 중요한 것이 이때 카트를 통해 10년 넘게 익힌 하중이동의 대한 감각, 타이어를 다루는 법, 레이싱 라인을 그리는 감각들이 레이싱이라는 스포츠를 하는데 있어 매우 중요한 기본이 되기 때문이다. [50] 또한 레이싱이란 스포츠에서의 매너와 스포츠맨쉽도 이 때 배운다. 카트까지는 자비로 출전할 수 있지만 지역 경기에서 두각을 나타내면 보통 카트 레이싱 팀에 들어가서 노련한 경력의 멘토를 만나 배워나가기도 한다. 무엇보다 고카트는 경쟁하라고 만든 게 아니라, 먼저 배우라고 만들어졌기 때문.

카트에서 재능을 보이게 되면 국제규모의 고카트 경기에 나가거나 F4에 입문하게 된다. 이때부턴 카트의 거동이 아닌 진짜 포뮬러카를 경험하고 그것을 운전하는 방법을 배우는 것이 목적이다. F4에서도 좋은 성적을 나타내면 이제는 본격적으로 F1을 노리는 F3 클래스로 승격한다. 사실 자비로 출전할 수 있는 건 카트나 F4까지가 마지노선이고 F3부턴 연간예산이 1억 가까이 되기 때문에 부자가 아닌 이상 스폰서를 얻지 못하면 한 경기에 출전하는 것도 벅차진다. 또한 F3부턴 걸러지고 걸러져 시트 확보 아니면 죽을 각오로 온 아이들이 모이기 때문에 경쟁이 매우 치열하다. F3까지는 FIA가 주관하는 챔피언십이 있지만 유럽권 서킷에 한정되어 있으며, 이 외에도 독자적인 F3 경기를 여는 국가가 많은데 보통 F1을 노리는 선수들은 여기에 참가한다. 이후 정규 경기가 어느 정도 마감되고 각 대륙 별로 상위권 성적을 얻어 선발된 챔피언들이 마카오에 모여서 겨루는 F3 월드컵이 있는데, 사실상 여기서 우승하는 레이서가 그 해의 F3 월드 챔피언이라고 봐도 좋을 것 같다.

F3에 이르러선 어느정도 실력이 무르익었기 때문에 [51] 좋은 성적을 거두는 것 하나하나가 F1을 가시권에 두는 것으로 연결된다. 운이 좋으면 F1 테스트를 받아볼 수 있고 F1팀의 아카데미 프로그램에 들어가 F1팀의 전폭적인 지원을 받으며 F1 데뷔를 준비할 수도 있다. 그러나 이것은 운이 좋을 때 얘기고 [52] 그 다음 단계로 F1의 공식 피더 시리즈인 F2의 출전권을 얻을 수 있다. F2에 이르러선 대부분이 당장 F1에 데뷔해도 손색이 없을 실력을 갖추었기 때문에 정말 피 말리는 경쟁을 하게 된다. 경주차의 성능도 F1에 비해 10초 안팎의 차이를 보이기 때문에 사실상 F1 데뷔를 위한 마지막 시험 같은 셈이다. F2는 월드챔피언쉽이 있으므로 여기서 우승한다면 슈퍼라이센스를 가지고 있는 상태에서 F1 팀들의 시트가 없지 않은 이상 여러 팀의 러브콜을 받을 수 있고,[53] F1 시트를 차지하지 못하더라도 실력은 보증되기 때문에 다른 분야의 레이싱에서도 거액을 주고 스카웃 해간다.

이상 고카트 - F4 or 주니어포뮬러 - F3 - F2 - F1으로 이어지는 테크트리를 로얄 로드라고 부른다. 가장 정석적이고 빠른 F1 데뷔 루트라는 뜻. 물론 그만큼 재능을 가진 선수들이 모이고 돈도 많이 들어가서 가장 빡센 루트이기도 하다. 하지만 DTM이나 GT 레이싱을 거치는 것이 아닌 커리어 내내 포뮬러카를 몰기 때문에 F1 데뷔에 가장 최적화된 길.

아직 한국인 F1 드라이버는 나오지 않고 있다. 포뮬러 3에 도전한 한국인 드라이버가 있기는 했다. 서울대학교 공과대학 출신으로 유로 F3에서 활동했던 임채원 선수[54]가 있으며, 현재 그나마 유력하다고 할 수 있는 인물은 영국-한국인 혼혈인 잭 에잇켄인데, 현재 르노 스포트 F1의 후보 드라이버로 엔트리에 있긴 하다.

미식축구, 야구 등과 함께 스포츠계에서 여전히 금녀의 벽을 형성하고 있다고 하나, 사실 여성의 도전은 초창기부터 있었으며, 오히려 근대에 들어서 그 빈도가 줄어들었다고 할 수 있다. 최초의 여성 드라이버는 1958년에 등장한 이탈리아 국적의 마리아 테레사 데 필립스였으며, 이 분은 벨기에 그랑프리에서 10위 이내에 들며 좋은 데뷔를 하였고, 다음 프랑스 그랑프리에서도 기대를 모았으나 '여자가 머리에 둘러야 하는 것은 헬멧이 아니라 머리 수건'이라는 모욕적인 말을 대회 진행자에게서 들어야 했다. 최초로 그랑프리에서 드라이버 포인트를 받은 인물은 역시 이탈리아 출신의 렐라 롬바르디. 근래에는 팀 스태프 중에서는 여성이 소수나마 있지만, 드라이버 중에서는 일부 테스트 드라이버를 제외하면 전무하다.[55]

다른 경우로 마크 웨버나 불발이 되었지만 세바스티앙 로브처럼 DTM, Super GT, 르망 24시같은 다른 모터스포츠에서 활약하다 스카웃되는 경우도 있지만 흔하지는 않다. 오히려 F1에서 있다가 DTM이나 수퍼GT등으로 빠지는 경우가 많다.

4.2. 2019시즌 F1 출전 팀 목록


2018 포뮬러 1 월드 챔피언십

팀명

국적

레이서

메르세데스 F1

루이스 해밀턴, 발테리 보타스

스쿠데리아 페라리

제바스티안 페텔, 키미 래이쾨넨

레드불 레이싱

다니엘 리카도, 막스 베르스타펜

포스 인디아

세르히오 페레스, 에스테반 오콘

윌리엄스 F1

랜스 스트롤, 세르게이 시로트킨

르노 스포트 F1

니코 휠켄버그, 카를로스 사인츠 Jr.

토로 로쏘

피에르 가슬리, 브랜든 하틀리

하스 F1

로맹 그로장, 케빈 마그누센

맥라렌 F1

페르난도 알론소, 스토펠 반두른

자우버

마르쿠스 에릭손, 샤를 르클레르

4.3. 항목이 있는 전직 드라이버

4.4. 스태프

포뮬러 원은 규모가 굉장히 거대한 스포츠이기 때문에 투입되는 인원도 굉장히 많다. 평균적으로 팀당 300~400명 정도의 인원이 운용되며 대부분의 팀원들은 영국이나 유럽에 마련되어 있는 팀의 팩토리 공장에서 원격으로 정보를 주고 받으며 일하고 40~50여명 정도의 팀원만이 전세계를 일주하며 서킷에서 경기를 치룬다. 이는 규정으로 정해져 있으며 보통 레이스 팀이라 부른다. 각 팀마다 직책명이 제각각이고 여러 방법으로 세분화 되어 있어서 정확한 조직도를 가늠하긴 어렵지만 모든 팀들이 공통적으로 임명하는 간부급 스태프들이 있다. 보통은 크게 에어로다이내믹, 엔지니어링, 섀시 부분으로 나뉘고, 상업 부분과 작전 부분이 존재한다. 이들 또한 계약을 맺고 팀과 일을 하며 당연하게도 스카우트 되고 이적을 한다. 특히 화려한 커리어를 가진 공기역학 기술자나 엔지니어링 기술자들은 매우 비싼 값을 치루고 상대팀에서 빼오기도 한다. 이들의 영향력은 막강해서 비교적 짧은 기간 안에 경주차의 성능에 지대한 영향을 미친다. 아드리안 뉴이, 로스 브런[56], 페트릭 헤드, 콜린 채프먼 같은 전설적인 엔지니어들이 바로 이런 사람들이다. 직책명은 다르지만 모든 팀들이 공통적으로 선임하는 키 피플 (key people)들은 이렇다.

Team Principal : 팀의 메인 감독. 팀의 중요한 사항을 결정하는 총 책임자이다. 특히 드라이버를 고용할 때 중요한 결정을 하게 된다.

Technical Director : 기술 개발 감독. 모든 레이스카는 이 사람들의 머릿속에서 나온다. 드라이버들만큼이나 얼굴이 잘 알려진 아드리안 뉴이, 제임스 키, 패트릭 헤드 같은 사람들이 바로 이 직책에 있는 사람들이다. 이들은 레이스카를 개발할 때 처음 개발 사상의 방향을 결정하는 사람들이다. 때문에 각각의 포뮬러 원 레이스카들은 보기엔 비슷해 보여도 성향이 제각기 다른 차들이 된다. 예를 들어 레드불의 레이스카가 다운포스에 유독 특화된 모습을 보이는 것이나 메르세데스가 미케니컬 그립이 뛰어난 것 모두 이 직책에 있는 엔지니어들이 그 분야에 뛰어나거나 그쪽에 중점을 둔 설계사상을 가졌기 때문이다.

Chief Aerodynamic Officer : 공기역학 감독. 포뮬러 원 경주차의 공기역학적 부분을 감독한다.

Chief Engineering Officer : 엔지니어링 감독. 워크스 팀 기준으로 파워유닛을 제작할 때는 이 사람의 입김이 많이 들어간다.

Chief Chassis Officer : 섀시 감독. 섀시 설계를 감독한다.

Chief of R&D : 연구개발 감독. 레이스카를 직접 제작해야 하기 때문에 매우 중요한 직책이다.

Chief Strategy Officer : 전략 감독. 그랑프리에서 타이어 전략이나 경주차 셋업, 레이스 전략등을 팀원들과 상의해 결정짓고 그때 그때 레이스 상황에 대응하는 직책이다.

Chief Commercial Officer : 마케팅 감독. 다른 프로스포츠보다 유독 포뮬러원에서 부각되는 직책중 하나. F1 팀은 그 자체로 하나의 회사처럼 기능하기 때문에[57] 상업적인 부분의 스태프 또한 규모가 비교적 크다. 스폰서쉽이나 자본의 운용등을 담당한다.

Race Engineer : 드라이버들과 짝을 이뤄 경기를 치루는 전담 엔지니어. 드라이버들의 레이스카 상태를 점검하고 피드백이나 의견을 바로 옆에서 듣고 팀과 연결하는 매우 중요한 직책중 하나이다. 매우 유명한 경우로 펠리페 마싸와 롭 스매들리. 거의 데뷔 때부터 페어를 이뤄 팀을 이적할 때도 같이 이적하는 경우가 많을 정도로 드라이버와 절대적인 신뢰 관계를 가지게 된다.

보통 그랑프리를 보면 피트 레인 바로 앞에 대여섯명의 사람들이 우루루 앉아 있는 것을 볼 수 있는데 이 때 여기 앉아 있는 이들이 그 팀에서 간부급 직책에 있는 사람들이라고 보면 편하다. 이들은 피트 월(Pit Wall)에서 라디오 교신으로 드라이버들과 통신하면서 실시간으로 작전을 세운다. 피트 월에는 각종 모니터가 설치되어 있어 실시간으로 날씨 정보, 노면의 온도, 경주차의 텔레메트리등이 보여진다.

F1 팀에서 타이어 갈고 정비하는 사람들까지도 세계 우수의 대학교를 졸업한 석박사들이라는 농담조의 말이 있는데, F1이 활성화 되지 않은 한국에서 묘하게 통용되는 말도 안되는 소리이다. 당연히 믿으면 곤란하다. 아직도 이걸 믿고 있는 위키러가 있다면, 현재 르노 F1 팀에서 일하고 있는 김남호 박사의 칼럼을 읽어보길 권한다. 링크#

4.5. 피트 크루

포뮬러 원은 평균 55바퀴의 랩을 도는 동안 적어도 한 번은 의무적으로 피트 스탑을 하게 되어 있다. 2010년부터 재급유가 금지되어 있기 때문에 기본적으로 타이어 교체가 우선이고, 파손이 있을 경우 프론트 윙을 교체하거나 전략에 따라 프론트 윙의 플랩을 조정하기도 한다.

물론 프런트윙 교체는 시간손해가 막심해서 드라이버들도 프런트 윙 파손은 최대한 막는 편이다. 포뮬러 원의 피트 스탑은 엄청 빠르기로 유명한데 최단 기록으로는 1.82초 만에 타이어 네 개를 모두 교체하고 출발하기도 했다.[58] 사실, 포뮬러 원의 피트 크루들은 다른 모터스포츠에 비하면 굉장히 인원이 많은 편이다. 0.001초까지 다투는 레이스 이기 때문에 피트 스탑의 영역도 미시적인 부분까지 들어가게 되서 일어나는 일.

반면 FIA GT, DTM, Super GT, 인디카, WEC는 많아 봐야 4~6명 정도가 전부이다. 이는 F1 정도의 피트 크루를 고용할 자본이 안되는 팀이 더 많은 걸 감안한 것으로 일종의 팀 밸런스를 맞추기 위한 규정이다. 보통은 4명이 2인 1조로 이루어서 각 양쪽에 있는 2개의 타이어를 분리-교체하는 작업을 한다.

위 사진을 보듯이 기본적으로 타이어 하나에 세 사람이 붙는다. 타이어 볼트 탈착하는 사람, 헌 타이어 빼는 사람, 새 타이어 끼우고 고정하는 사람 이렇게 3명이다. 그리고 앞과 뒤에서 차를 들어올리는 사람[59], 양쪽에서 차가 흔들리지 않게 잡아주는 스테빌라이저, 그리고 다른 차들과 부딛히지 않고 피트를 빠져나올 수 있도록 하는 롤리팝맨[60]으로 구성되어 있다. 여기에 프론트 윙을 바꿀 경우 두세사람 정도가 더 추가된다.

이 작업은 생각보다 굉장한 훈련을 요하는 일[61]로 포뮬러 원 경기를 보다보면 연습 때 수시로 피트 스탑 연습을 하는 것을 볼 수 있다. 특히 양쪽에서 타이어를 빼고 끼우는 크루들은 몸이 굉장히 좋은 편이다. 상당수가 전직 운동선수들이라고 한다.

[62]

4.6. F1 경주차

[63]

포뮬러 원은 태생이 누구네 차가 제일 빠른가를 겨루는 경기였고 당시에도 경주차는 참가하는 팀들이 직접 제작했다. 때문에 지금도 출전팀 전원이 각 팀의 메인 팩토리에서 만든 프로토타입 섀시로 경쟁하기 때문에 제조사가 개발해 판매하는 경주차를 사서 셋팅을 맞춰 레이스를 나가는 기타 레이스와는 그 상징성과 중요도가 차원을 달리 한다.[64] 때문에 F1 정점을 의미하는 드라이버 월드 챔피언은 드라이버의 능력만을 고려한 것이 아니라 경주차와 드라이버를 한 몸으로 보고 수여하는 상이라고 할 수 있다. F1 레이스카는 매년 개발될 때 그 차를 모는 드라이버의 의견이 적극 반영되어 개발되기 때문에 그 누구도 덩그러니 만들어진 차를 받고 그냥 잘 운전하는 경우가 없다. 심지어 핸들의 모양과 페달의 모양마저 드라이버마다 다르게 제작된다. 시트 모양은 말할 것도 없고 변속 비율 마저 다르게 맞춰진다. 사실상 드라이버와 한 몸이라고 밖에 볼 수 없는 이유. 때문에 느린 차를 타고서 챔피언이 되는 드라이버는 절대 없으며 빠르면 빠를 수록 빠른 차를 얻을 기회도 늘어난다. [65] 오해하기 쉬운게 포뮬러 원이 현존하는 최고 수준의 모터스포츠인 이유는 드라이버들의 실력도 실력이지만 경주차의 성능이 최고 수준이기 때문이다. 자동차 시장에서 난다긴다 한다는 슈퍼카들, 레이스카들보다 통상 10초 넘게 빠른 랩타임을 기록한다는 점에서 포뮬러 원이라는 차가 결코 아무나 몰 수 없는 차라는 것임을 알려준다.

한편으론 위의 사진 처럼 다른 것은 색상 뿐으로 보일지 모르지만 설계사상부터 나사못 하나까지 모두 다른 경주차들이다. 거의 모든게 제각기 다르지만 달려보면 모두의 랩타임은 거의 1초 이내에 몰려 있을 정도로 미세하다. 포뮬러 원이 0.001초까지 다툴 수밖에 없는 이유. 포뮬러 원은 그 시대에 가능한 최첨단 자동차 기술을 총동원해 가장 빠른 차를 만들고 그걸 운전할 수 있는 드라이버들이 모이는 것이다. 때문에 「F1 드라이버」 라는 타이틀만으로 인정을 받아 다른 종목에 출전해도 좋은 대우를 받는다.

경주차는 그간 다양한 규정 변화에 맞춰 변형되어 왔는데, 주로 각종 안전규정에 의거한 것으로, 80-90년대에 유명 F1 스타들이 사고로 사망한 것이 그 원인이다.[66] 그 밖에도 과도한 레이스카 개발 비용과 환경 단체의 항의 때문에 성능 제한을 걸고 있다.

대부분 스펙을 줄이는 쪽으로 발전되어 왔기 때문에 팬들의 원성이 자자한 편. 규정이 풀어져 있으면 팀들은 미쳐 날뛰고 FIA는 사고를 우려해 다운포스도 줄이고 타이어에 줄을 긋고 엔진출력을 낮추는 등 안간힘을 쓴다... 그러면 다시 팀들은 각박해진 규정의 틈을 파고 들어 또 신기술을 선보이고 이 순환이 반복되는 것. 대신 실제 양산차 기술에 많은 도움이 된 것은 사실이다. 대표적으로 여기. 아예 F1 기술을 생산차량에 접목시키고 있다.[67]

F1에서의 성능 제한에 대해서는 견해차가 있는데, 레이스카의 성능차가 너무 압도적인 경우 드라이버들의 기량이 드러나지 않아 레이스의 매력이 떨어진다고 여기는 팬들은 성능 평준화를 오히려 긍정적으로 보는 팬들도 있고, 어차피 워크스 팀[68]과 커스터머 팀[69] 간의 차이를 더욱 넓게 벌릴 뿐, 드라이버와는 아무 관계 없는 그저 버니의 노골적인 제조사 밀어주기라고 보는 팬도 있다.[70]

F1을 위해 개발된 기술의 상당수는 오로지 레이스에 특화된 것들이라 일반 상용 차량에 직접 응용하기에는 무리인 경우도 적지 않다. 무지막지한 접지력으로 바닥에 쩍쩍 달라붙는 슬릭 타이어부터가 일반도로에서 쓸 수 있는 물건은 아니다.[71] 그리고 현대에는 자동차 산업이 내연기관에서 전기모터로, 수동운전에서 자율주행 기술로 그 중심축이 넘어가고 있기 때문에 F1을 비롯한 모터스포츠 전반이 자동차 업계와는 더욱 더 연결고리가 약해지고 있는 실정이다. 그럼에도 불구하고 터보 ERA의 에너지 회수 비율은 무시무시해서, 상용차도 아닌 경주용 차량의 터보엔진 효율이 50%에 육박할 정도.

레드불 레이싱의 말에 따르면 F1 경주차는 한 대당 약 100억 원 쯤 한다고 한다.## 그리고 경주차가 박살나는 경우도 있고 해서 매번 차를 만들려면 약 1000억 원, 거기에 드라이버 연봉, 수송 비용, 기름값, 기타 등등 자잘한 비용들까지 더하면 3500억 원 쯤 된다고. 참고로 세계에서 제일 큰 여객기인 A380이 6,000억원이며, F1 경주차와 비슷한 가격대의 비행기로는 보잉 787, A350, A330neo정도가 있다. 자동차 한대 주제에 비행기값을 호가한다. [72]

4.6.1. 엔진

F1에 탑재됐던 여러 엔진들의 배기음 (V12, V10, V8, V6 터보차저)

레이스카에 탑재되는 엔진은 내구성을 희생하면서 한계에 가깝게 무게를 줄이도록 설계되었기 때문에, 서킷 하나에 엔진 하나가 소모되는 일회용품이었다.[73] F1 엔진을 그대로 가져다 덜컥 얹어 만든 양산차가 나올 수 없는 이유가 바로 이 때문.[74] 물론 엔진 가격이 한화 50억에 가까운 것도 이유.

엔진을 미드쉽 후륜구동구조로 장착한 1인승 오픈휠 형태가 기본이며, 2006~13년까지 2400cc V8 NA(자연흡기) 엔진을 사용했다. 물론 1950년대부터 그 엔진을 사용한것은 당연히 아니다. 2014년부터는 1600cc V6 싱글터보 엔진으로 규정을 변경하는 안이 승인되었는데, 원래 FIA가 제시한 변경안은 V6T가 아닌 I4였으나[75] 일부 컨스트럭터들의 극렬한 반대[76]로 인해 최종안은 V6T로 다소 완화되었다고 한다. 변경될 엔진에는 KERS보다 강력한 ERS(에너지 회수 시스템)가 달려 출력 저하를 상쇄할 것이라고 한다. 2014 시즌 변경점을 정리한 영상

Bring back f***** V12.

(X나 쩌는 V12나 돌려내라지.)그러나 2021년에도 변화는 없다.

제바스티안 페텔, 2019 러시아 GP 중 엔진 트러블로 실격되면서.

2014 시즌에 들어와 V6T 엔진으로 바뀐 뒤 소음이 크게 줄은 대가로, F1 특유의 앙칼진 사운드를 더 이상 들을 수 없게 되었다. 호주 GP 2013년과 2014년 엔진음 비교영상 13년도 사운드를 듣다가 14년도 사운드를 들으니까 더 정떨어진다.. 마냥 농담도 아닌게, V6T 체제부터 엔진의 내구성 이슈가 공통적으로 부각되어왔기에 위처럼 레이서와 피트크루들 끼리의 토로를 들어볼 수 있기도 하다.

4.6.2. 타이어

일명 "무지개 타이어" 라고 불리던 2018년 시즌 타이어.

모든 레이스카들은 다운포스와 접지력을 가지고 놀아야하는 만큼, 타이어 역시 매우 중요하다. 결국 타이어 관리능력도 드라이버의 능력을 평가할 수 있는 요소다. 원래 타이어는 공식 메이커 중 하나를 팀이 결정하여 사용하는 구조였으나, 비용절감등을 이유로 독점공급 체제로 바뀌었다. 콘티넨탈 AG, 잉글버트, 파이어스톤 타이어, 던롭 타이어, 에이본 러버, 굳이어 타이어, 미쉐린 등 많은 타이어 메이커가 있었지만 2006년부터는 회사들이 대부분 철수하여 2010년 시즌까지는 일본의 브리지스톤의 타이어가 사용되었으나, 다음해인 2011년에 브리지스톤이 F1에서 철수, 피렐리가 독점공급하고 있다. 피렐리의 계약은 2023년까지 연장된 상태.

한번의 그랑프리를 진행 하는 동안 각팀에 총 13세트의 드라이(Dry) 타이어를 공급하고 4세트의 인터미디어트 그리고 3세트의 웨트 타이어를 공급한다. 2016시즌부터 드라이 타이어 사용/반납 규정이 대폭 변경되었는데 내용이 다소 복잡하다.[77]

예선이 시작되기 전 세 종류의 드라이 타이어 컴파운드를 FIA와 피렐리가 협의를 통해 서킷의 노면 상태 및 온도 등의 환경에 따라 선정하여 드라이버와 팀에게 공지 한다. 그리고 레이스 타이어 2종류와 Q3타이어를 임의로 지정한다.[78] 드라이 타이어 13세트 중 3세트는 각각 지정된 세 종류의 컴파운드로 선택[79]하여야 하고, 나머지 10세트는 지정된 3개 컴파운드 내에서 자율적으로 선택한다.

연습주행 이후 정해진 수량의 드라이 타이어를 반납해야 되는데 총 6세트의 타이어를 반납[80]하고 7세트의 타이어를 가지고 예선에 들어가게 된다.

예선에서는 Q3 진출 시 Q3 타이어로 지정된 타이어 한 세트를 Q3진출 이후 반납해야한다. Q3진출에 실패한 드라이버는 이를 반납하지 않고 레이스에 사용할 수 있다. 그렇게 6~7 세트의 타이어를 가지고 레이스에 임하게 되며, Q3에 진출한 드라이버는 Q2에서 최고기록을 기록한 타이어로 출전해야한다.[81]

레이스에서는 지정된 3개 컴파운드 중 2개가 반드시 쓰여야 하고, 둘 중 적어도 하나는 레이스 타이어로 지정된 것이어야 한다.이때 교체 회수는 제한이 없다.

기본적으로 마른 노면에서 쓰는 드라이 타이어는 홈이 없는 슬릭(Slick)타이어이며, 컴파운드는 가장 단단한 C1부터 가장 무른 C5까지 5종류가 존재한다. 무른 컴파운드일수록 작동 온도 범위가 낮아 타이어를 빨리 데울 수 있고 랩타임도 빠르지만, 주행 거리에 따른 타이어의 성능 저하(degradation) 역시 빠르다. 반대로 단단한 컴파운드일수록 작동 온도 범위가 높고 오래 가지만 랩타임은 가장 느리다. 그랑프리에 사용되도록 선정된 컴파운드 3종류 중 가장 무른 것을 소프트, 중간 것을 미디엄, 가장 단단한 것을 하드 타이어라고 하며 각각 빨간색, 노란색, 하얀색 띠를 가진다. 인터미디어트나 웨트는 기상상황을 고려하여 항시 대기 중이고, 특별한 일이 없는한 대회가 열리는 주말 동안 각 팀에서 알아서 잘 관리하면 된다. 일단 두 타이어 모두 작동온도가 매우 낮고 배수에만 초점을 두었기에 노면이 젖어있을 때만 효과적이다. 전자는 적당히 젖은 노면이나 비가 막 오기 시작해서 노면이 젖기 시작할 때 많이 쓰이고, 후자는 비가 그냥 왕창 쏟아질때 무조건 써야 한다. 그래서 비가 많이 올때는 안전을 위해 웨트 타이어가 강제된다.[82] 특히 비가 점점 심해질 때는, 인터미디어트에서 웨트로 갈아타는 타이밍이 굉장히 중요하다. 물론 반대의 상황에서도 마찬가지.

각 타이어들은 접지력을 내기위한 최적의 작동온도가 있다. 부드러운 타이어들은 보통 90~100도에서 작동하고 이 수치에 빨리 근접한다. 다만, 온도가 빨리 오르는 만큼 열에 의한 마모 역시 빠른 편. 가장 부드러운 타이어들은 보통 신규서킷에 고무를 까는 용도[83]나 고속서킷에서 많이 지정된다. 그리고 타이어 온도를 빨리 끌어올리기 위하여 팀들은 출발전에 전기장판 같은 타이어 워머로 온도를 강제로 높인다.[84]

이외에도 주행 전 포메이션 랩이나 고속주행이 강제로 제한되는 세이프티 카 상황에서 낮은 타이어 온도를 강제로 끌어올리려고 지그재그로 이동한다[85]. 또한, 포메이션 랩에서 차량 속도를 올렸다 급제동하는 모습을 볼 수 있는데, 이것은 타이어 온도도 있지만 브레이크 온도를 끌어올리기 위함이다. 브레이크도 적정온도가 아니면 제 성능이 나오지 않으므로[86] 브레이크 온도 관리 역시 매우 중요하다.

4.6.3. KERS

Kinetic Energy Recovery Systems. 2009년에는 상대적으로 돈 많은 팀보다 가난한 팀이 우세했다. 이유인 즉슨, 바로 KERS라는 60kg짜리 쇳덩어리가 문제였으니... KERS란 운동 에너지 복구 시스템으로, 브레이킹할 때 잃어버리는 운동에너지를 어떠한 형태로든 저장했다가 잠깐 동안 70~80마력의 추가 동력을 내는 것인데, 발상은 좋았으나 예상만큼 큰 효과를 발휘하기보다는 그냥 한 사람이 더 탄 듯한 결과를 불러일으켰다. 시즌 중 테스트를 금지한다는 규정이 추가되면서 KERS를 제대로 테스트하기에는 절대적으로 불가능했다. KERS에 돈을 쏟아부은 페라리 ,멕라렌, BMW에 비해 가난한 팀들은 FIA규정에서 디퓨저에 대한 헛점을 발견하여 디퓨저에 온 기술력을 동원함으로써 브레이크 막대 아래 배터리 표시도 없는 팀 브론GP가 1등을 차지하게 되었다.

현재는 KERS 대신에 ERS라는 하이브리드 유닛으로 대체되었다. 기존의 KERS가 엑셀오프와 제동시 브레이크에서 손실될 에너지를 구동계동 중간에서 엔진브레이크처럼 함께 작동하며 터빈을 돌려 에너지를 회수했다면, 이 부분은 MGU-K(Motor Generator Unit-Kinetic)라는 명칭으로 바뀌었고, MGU-H(Motor Generator Unit-Heat)라는 하이브리드 유닛이 추가되었다. 터보차저가 도입되면서 터보에서 웨이스트 게이트로 버려질 배기가스[87]의 에너지를 터빈을 돌리는 데 이용해 에너지를 저장한다. 이 두 하이브리드 유닛을 ERS라 통칭해서 부르며, MGU-H의 경우 발전기능과 터보렉이 있는 구간에서 터보차저를 강제로 전기를 이용해 돌려 터보렉을 없애는 정도로 출력에 기여를 하지만, MGU-K의 경우 엔진에서 나오는 출력에 실질적으로 하이브리드 파워를 더하게 되는 전기동력장치의 역할도 수행하므로 고장시 더욱 치명적이다. 그런데 MGU-H가 MGU-K보다 더 복잡하고 문제도 많이 일으키고 있는지라 차후 엔진 규정변경에서 MGU-H는 없어질 것으로 보여진다.

2010년에 KERS가 버로우 타는가 싶더니, 2011년 갑자기 튀어나와서 각 팀을 충격으로 몰고, 거기에 예선시 1등 기록의 107% 내로 들어오지 못한다면[88] 2등이건 20등이건 닥치고 집에 가라107% 규칙까지 부활시켜 관중들은 박진감 있는 경기를 보게 되었고, 각 팀들은 "FIA 개새끼야!"를 속사포처럼 내뱉게 되었다. 특히 이 양반들.

F1 팬들에게 설문조사를 했는데, 43%가 KERS를 부활시켜 달라 응답했다고 한다. 2010년 컨스트럭터간 합의로 사용되지 않고 있었지만, KERS 장착을 유도하기 위환 규제 완화로 2011년에 부활했다. 이제는 거의 기본장비. 게다가 리어윙을 조작해 다운포스를 줄여 속도를 높이는 DRS가 추가되어 스트레이트 구간에서의 추월시도가 늘어나게 되었다.

2015년 부터는 KERS가 ERS로 변경되면서 부터 기존의 KERS보다 사용시간이 길어짐에 따라, 사용할 구간을 미리 컴퓨터에 저장 해 두었다가 해당 구역에서 자동적으로 사용되어 지게 하고, 별도의 버튼을 달아 추월시도나 추월방어시 드라이버에 판단에 따라 미리 저장된 구간 이외에서도 쓸수 있도록 하였다.

4.6.4. 헤일로

2018년 시즌 부터 차량 콕핏에 헤일로(Halo)라는 안전 장치가 의무화 되었다. 2009년 펠리페 마싸가 헝가리 그랑프리에서 주행 도중 파편으로 추정되는 것이 마사의 안면부를 강타하여 부상당한 이후 오픈 콕핏에 앉아있는 드라이버의 안전 솔루션을 모색하려는 움직임이 있었고, 2014년 스즈카 서킷에서 발생한 쥘 비앙키의 사망사고 부터 본격화 되었다.

2016년 바르셀로나 테스트에 스쿠데리아 페라리 차량에 헤일로를 얹어서 테스트를 진행함으로써 처음 공개되었다. 외관에 대한 평가는 당연히 망했어요. 드라이버들이나 각 팀 간부들도 외관적으로나 공기역학적으로나 별로라고 비판했었고, F1 팬들도 쪼리 슬리퍼라고 비판을 했다. 하지만 FIA측은 2018년부터 헤일로 의무장착화를 강행했다.

세간에선 가운데 기둥 때문에 전방시야 방해가 우려된다고 했지만 실제 테스트를 했던 드라이버들은 문제가 없다고 언급했다#. 왜냐하면 양안으로 가운데 기둥에 초점을 두고 보는게 아니라 전방 도로에 초점을 두므로, 가운데 기둥은 전혀 거슬릴 이유가 없기 때문. 감이 잘 안온다면 다음 영상을 보면서 시야가 어떤지 간접 체험해보자.

윌리엄즈-마티니의 헤일로 테스트 영상 #

결과적으로 헤일로 의무화는 대성공이었다. 같은 해에 F2에도 헤일로가 장착되었는데 카탈루냐에서 드라이버 한명을 살려냈다.

https://youtu.be/WtV74R-df6E

그리고, 같은 해 스파-프랑코샹 서킷에서 열린 벨기에 F1 그랑프리에서 샤를 르클레르를 구했다. 영상을 보면 니코 휠켄버그의 앞타이어가 잠기면서 페르난도 알론소 차량을 추돌했고 알론소 차량은 그대로 떠서 르클레르의 콕핏부분을 때렸다. 헤일로가 없었다면 매우 위험한 상황. 그리고 2012시즌 같은 서킷과 비슷한 지점에서 큰 사고가 났었다. 당시 크게 다친 드라이버는 없었으나 이것도 굉장히 아찔한 사고였었다. 여하튼 헤일로가 르클레르를 구하면서 헤일로에 대한 부정적 인식이 완전히 없어져 버렸다.

https://youtu.be/fuRRLkc4qUo

위와 같은 사고에서 헤일로의 안정성이 입증되자, FIA가 주관하는 포뮬러 카테고리들도 헤일로 도입을 적극 찬성하였고, 일본 Super Formula 역시 2019시즌부터 새로운 섀시와 함께 헤일로 장착을 의무화 하였다. 다만 해결할 문제점이 없는건 아니었다.

https://youtu.be/ZTst0hAtIvY

야스 마리나 서킷에서 열린 아부다비 그랑프리 최종전에서 니코 휠켄버그의 차가 그로장의 차와 접촉하면서 그대로 차가 전복되는 사고가 발생했다. 휠켄버그는 다치지 않았지만 헤일로 때문에 콕핏에서 나오지 못하는 상황이 발생한 것.[89] 결국 주변 마샬들이 와서 차를 다시 일으켜 준 다음에야 나올 수 있었다. 전복되었을 당시, 뒤쪽에서 화염이 잠깐 보였는데 제때 진압하지 않았다면 정말 위험한 상황이었다.

4.6.5. 기타

현재 F1은 안전등의 문제로 여러 기술 제약을 걸어놓았기 때문에 겉만보면 상당히 다운된 스펙을 가지고 있다. 하지만 온로드 서킷위에서 F1을 이길 차는 그 어디에도 존재하지 않는다. 엔진은 1600cc로 700~800 마력을 내며[90], RPM은 15000 내외, 차량 무게는 드라이버 포함 700kg 내외로 제한되고, 가속 및 제동시간은 상상을 초월한다. 0-100보다는 100-200, 200-300이 특히나 압권이다. 왜냐면 F1 차량이 서킷에서 100km 이하로 속력을 낼 일은 그렇게 많지 않기 때문. 평균적으로는 잘 해야 서킷 하나에서 극단적인 코너 한두 군데 정도를 제외하고는 시속 100km 이하로 주행할 일이 없다. 현재 F1 전체를 통틀어 가장 느린곳은 보통 45km 정도의 속력을 내는 모나코의 6번 코너 페어몬트 헤어핀인데, 모나코 서킷은 평소에는 시가지로 사용되는 곳인 데다 서킷 자체가 오래되어 그렇다. 모나코에서 경기할 때는 저 헤어핀 하나 때문에 스티어링 휠은 물론이고 심하면 서스펜션까지 교체하기도 한다. 이전에는 프랑스 GP가 열리는 Circuit de Nevers Magny-Cours 5번 코너에서 44km를 냈다고 하나, 2008년을 끝으로 프랑스 GP는 열리지 않는 중.[91] 어쨌든 슈퍼바이크와의 드래그 레이싱 등 관련 영상을 찾아보면 처음에는 좀 밀리다가 후반에 무지막지한 엔진출력과 가속력으로 가볍게 이겨버리는 상황이 나온다.

이 영상을 보면 F1 차량의 스타트에서의 가속력을 확인할 수 있다. 2011년 스페인 GP에서의 알론소(페라리)의 스타트 장면인데, KERS를 동원하기는 했지만 0-100이 2.6초, 0-200가 5.1초다.[92]

압도적 가속력, 제동력, 다운포스, 거대한 바퀴에 의한 접지력 등이 F1 레이스카가 기타 다른 온로드 레이싱과 격을 달리하는 부분이다. 이론상 천장에 거꾸로 붙어 갈 수 있는 엄청난 다운포스[93]를 지니기도 하며, 최고 속도는 팀과 서킷, 기어비에 따라 다르지만 300에서 350 사이이다. 시즌 중 가장 빠른 서킷이라 불리는 몬자의 경우 2005년 당시 후안 파블로 몬토야(맥라렌)가 예선에서 372km를 기록했으며, 레이스에서는 역시 같은 멕라렌 소속 키미 라이코넨이 370km를 기록하였다. 그러나 기술의 발전에 따라 속도가 점점 빨라져 2009년부터 사고의 위험성 때문에 홈 스트레이트 끝부분에 시케인을 설치하여 현재는 평균속도가 전보다 떨어진 상태. 2010년 최고기록은 348km였다.# 물론 서킷 제한 없이 혼다가 2006년 시행한 주행에서는 400km를 찍은 적이 있다.# 무식하게 최고속도만 높은 양산차가 감히 덤빌 수가 없다. 패스티스트 랩 기준 평균 스피드는 가장 느린 것으로 알려진 모나코 서킷에서조차 2010년 기준 160km를 상회하며, 대부분의 모터스포츠 전용 서킷에서 200km를 상회한다. 가장 빠른 몬자 서킷의 경우, 2010 시즌은 무려 257.3km. 단, 최고속도나 평균속도로 따진다면 미국 포뮬러 레이스인 인디500들이 좀더 빠르다. 다만 여기는 오벌트랙 위주라는 것이 함정.

일반 상용 차량과 비교해 본 동영상. 퍼포먼스 측면이 없잖아 있지만 F1 드라이버는 딜레이 스타트를 기다리면서 신문 읽고 음료까지 한 잔 하고 느긋하게 올라타고 준비하는 여유를 부리며 1위를 한 것이 포인트. 참고로 가운데 차는 벤츠 E50으로, 배기량 5000cc 짜리다.

물론 기술 제약만 없었다면 리얼 사이버 포뮬러를 찍었을 것이다[94]. 이미 80년대에 1500cc 터보[95]로 1000마력을 뛰어넘은 것이 F1인 것이다. 참고로 처음으로 1000마력을 뛰어넘은 것은 혼다. 결국 '엔진은 닥치고 혼다'라는 식이 되자, 터보의 퇴출이라는 결과를 낳게 된다. 10개 팀 중 6개 팀이 혼다 엔진을 사용했을 정도. 그 혼다 때문에 맥라렌이 망했다.

심지어 바퀴가 여섯 달린 레이스카도 있었다.[96] 퇴출당한 원인은 속도가 4륜 레이스카와 별로 차이도 없는 데다 타이어 공급업체였던 굿이어가 개발이 너무 힘들다고 축소시켜서 다른 팀들은 타이어를 개발할 때 못 한 것. 이런 규정상의 제한(기술력의 한계가 아니다!)을 쌩까고 현실에서 적용할 수 있는 모든 개발요소를 넣어 디자인한 Red Bull X2010을 보면 자꾸 어느 만화가 떠오르는 것이 이상할 것도 없을 듯. 컨셉이지만 사이버 포뮬러와 거의 같은 차종도 나왔다. #

F1에 기술제한이 없어진다면 과연??

다만 현재는 각종 트랙션 컨트롤 장비 금지, 에어로 다이나믹 제한, 엔진 개발 동결[97], 최대 회전수 제한,[98] ECU 통일 등 갖가지 방법으로 성능 하향을 시도하는 중. 특히 2009 시즌에는 크게 바뀐 규정에 대응하지 못한 페라리나 맥라렌 같은 전통 강호(라기보다는 항상 우승권)들이 규정에 매우 적합한 레이스카를 들이댄 브론GP(구 혼다)같은 팀에게 발린 끝에 무너져버린 것을 보면, 좋은 레이스카가 우승에 미치는 영향을 매우 잘 알수 있다. 브론GP는 결국 2009년 드라이버 우승과 컨스트럭터 챔피언쉽을 데뷔해에 석권하는 기염을 토했다.

2010년에는 안전문제로 중간급유가 금지[99]된 대신 의무적으로 피트에서 타이어를 최소 1회 갈아야 한다는 규정이 추가되었다. 물론 비가오는 상황에서는 이 규칙이 적용되지 않는다. 따라서 중간에 기름이 다 떨어지면 얄짤없이 DNF 판정에 서킷에서 아웃되므로 연료관리는 필수이다.

4.6.6. 머신?

F1 경주차는 차라고 하지 않고, '머신'이라고 한다.

한국에서는 F1 경주차를 자동차(car)가 아닌 머신(machine)이라 불러야 한다고 알려져 있는데, F1이 열리는 시즌에는 자동차가 아니라 머신이라고 불러야 한다는 뉴스와 블로그 글들이 나올 정도다. 하지만 영국을 비롯한 유럽국가 그리고 미국 그 어디에서도 자동차(car)또는 레이스 카(race car) 라고 부르지 머신이라고 부르지는 않는다.[100][101] 다만 영어권 모터스포츠 저널리즘에서 car를 너무 되풀이해서 쓰기 지겨울 때나 차의 기계적인 면을 강조하고 싶을 때에만 가끔 쓴다.[102][103]

사실 머신이라는 말은 옆나라 일본에서 온 말이다. 일본은 한국보다 모터스포츠가 굉장히 발달해 있어서 예전에는 고성능 레이스카를 모두 머신으로 지칭하는 경향이 매우 강했다. 물론 지금은 사용빈도가 많이 줄어서 안 쓰는 곳이 많은데, 일본 후지TV 중계를 들어보면 차(くるま)라고 하지 머신이라고는 부르지 않는다.

하지만 일본 Super Formula 중계 영상에서 머신이라고 부르는 장면이 있는걸 보면, 아직도 쓰고 있는 것으로 보인다. 그리고 MBC F1 중계를 맡은 해설위원의 말을 빌리면, 시청자분들이 머신이라는 표현을 많이들 좋아하시기에 계속 사용하고 있다고 한다. 정리하면 한국과 일본정도 제외하면 그 어떤 나라도 F1카를 'F1 머신'이라고 말하지 않는다.

실제로 이 외에도 구글이나 야후등 영문 웹에서 F1 car로 검색했을 경우 거의 모든 검색 결과가 F1 차량에 대한 것들이지만, F1 machine으로 검색했을 경우 F1 차량 제작 공작기계나 F1 트레이닝 기계 또는 F1 게임을 위한 페달과 스티어링휠 같은 결과들이 많이 나온다. 심지어 위키피디아또한 포뮬러 원 카라고 지칭한다 Formula One car - Wikipedia

Formula 1 공식 홈페이지의 inside f1에서는 Car라고 표현한다.

로터스 F1 Team의 성능 분석 엔지니어 김남호의 F1 STORY PART 3 – 누가 F1 카를 머신이라 부르라 했던가글도 참고하도록 하자.

F1 차를 Machine라고 부르는 소수의 사례는 있으나 위에 서술하였듯이 기계적인 면을 강조할때 또는 반복을 피하기 위해서 쓰는 경우다.

  • Infiniti RedBull F1 Team 제목은 "Inside Sebastian Vettel's 2014 RB10 F1 Machine" 으로 기계적인 부분을 강조하고 본문에서는 차량을 나타내는 단어로 'Car'을 쓴다
  • RT.COM 제목은 "Ferrari unveils sleek new F1 ‘red machine,’ hopes to regain title." 그리고 중간에 딱 한번 machine이라는 단어를 썼긴 하지만 직접 내용을 확인해보면 알겠지만 Car라는 단어를 주로 쓰고 있다.

사실 위의 용례들이 바로 위의 되풀이해서 쓰기 지겨울 때/기계적인 면을 강조할 때 쓴 바로 그런 경우들이다. 미국 대학에서 작문 수업이나 테크니컬 라이팅 강의를 들으면 가르치는 가장 기본적인 내용중에 `똑같은 단어를 반복해서 사용하는 멍청해보이는 짓을 하지마라' 가있다. 머신이라는 말을 안 쓰는 건 아니지만 기본적으로 F1 카는 차다. 게다가 위 RT 기사의 문맥을 자세히 보면 제목에 쓰인 red machine은 차를 지칭하는 것이 확실하지만, 기사 중에 쓰인 red machine은 페라리 팀 자체(아니면 페라리가 내는 F1 차들을 빌려 페라리를 가리키는 것이라고 해석할 수도 있다)를 지칭함을 알 수 있다. 그냥 일종의 지칭어 정도로 쓰기도 하는 것이다. 레이스 중계를 듣다 보면 해설이든 팀라디오든 Car라는 표현이 대다수.

아무래도 한 물체에 단어가 거의 1대1 대응되고, 차를 "기계"라고 표현을 하지 않는 언어체계 때문에 머신이라고 한번 부른 걸 갖고 이렇게 퍼져나간 것으로 추정되는데, 영미권에선 그냥 차도 가끔 머신이라고 부른다. 영국 프로그램 탑기어의 페라리 458 이탈리아 리뷰를 보면 분명히 공도에서 달리도록 양산된 차인 458을 가리켜 "엄청난 기계야! (What a machine!)"이라고 하는 걸 들을 수 있다.[104]

5. 이야깃거리

구 로고[105]

  • 70-90년대에 스포츠가 세계적으로 뻗어나가기 전에는 흔히 '레이싱' 하면 생각나는, 남자의 로망을 자극하는 상남자 스포츠였으나,[106] 에클레스톤 등이 이끈 F1의 세계화와 상업화 이후 그런 이미지는 없어지게 되었다. 때문에 여러 매체에서 그 때를 추억하는 기사를 올리기도 한다.
  • F1 하면 떠오르는 것이 날카롭고 웅장한 사운드이다. 실제로 영암서킷 메인그랜드스탠드에서 이어프로텍터 끼지 않으면 귀가 정말 아플정도로 소리가 엄청 크다. 그러나 2014 시즌에 V8 자연흡기 엔진에서 V6 터보엔진으로 바뀌며 이제는 그것마저 들을 수 없게 되었다. 조만간 포뮬러 E의 위이이이잉~ 하는 소리와 경쟁할지도 모른다.
  • 한진그룹(대한항공)이 1994년부터 스폰서로 참가했다. 그 중 가장 유명한 것은 베네통 팀을 스폰했던 시절. 한때 대한항공 마크가 자동차뿐만 아니라 메커닉 유니폼 등짝에도 박혀 있었던 적도 있었다. 르노 시절에는 한진해운 명의로 계속 스폰서를 해왔으나, 2007년을 마지막으로 중단했다. 이후 르노는 한진해운의 조수호 회장이 2006년 작고한 뒤 애도하는 의미로 스페셜 컬러링으로 출전했던 적도 있다.
  • LG는 2009년부터 FIA 메인 타이밍 스폰서가 되어 랩타임이 나올 때 항상 로고가 뜬다. 레드불 팀에 스폰서로도 참가했었다. 하지만 2013년부터는 대신 롤렉스 로고가 뜰 예정. 2013년에는 LG로고가 유지되었으나 2014년 부터는 롤렉스로 교체되었다.
  • 차량 전체에 이런저런 스폰이 붙어 있는 움직이는 광고판인데,'여기에 들어가는 비용이 상당히 비싸다. 전부다 바를려면 1800억 원이 든다는 듯.#
  • 1980~2000년대 초반까지만 하더라도 F1 스폰서 중 가장 큰 비중을 차지하는 기업은 담배회사였다. 대표적인 사례로 페라리의 스폰서는 말보로였다.
  • 대한민국은 2010년 10월 23일, 전라남도 영암군에 건설한 서킷에서 처음으로 F1 KOREAN GP를 개최하였다. 정식 명칭은 코리아 인터내셔널 서킷. 개최 당시 경기 진행과 선수진 숙소까지 부실하고 졸속이라 많은 비판을 받았지만, 실제 치뤄진 결승전은 비가 오는 수중전이었던 데다 드라이버 챔피언을 노리는 4명의 드라이버가 박 터지게 싸워야 하는 상황이라 흥한 경기였다는 것이 일반적인 평. 수중전이라서 더 흥미진진한 싸움이 되었다. 비 때문에 경기가 지연되고 오락가락하는 비와 사고 때문에 전체 랩의 반 정도가 세이프티카가 출동했음에도 불구하고 무려 9대의 차량이 리타이어당했는데,[107] 수틸의 예능감과 간디드립이 빛을 발한 경기 우승자는 알론소(페라리). 페라리는 1, 3위를 먹으며 팀 컨스트럭터에서도 많은 점수를 챙겼다. 강력한 우승후보 중 하나였던 레드불은 두 드라이버가 모두 리타이어당한 시즌 최악의 GP로 기억에 남을 듯. 그러나 선수들은 대체로 재미있는 서킷이라고 호평했다. 자세한 경기 내용은 F1 코리아 그랑프리를 참조.
  • 현재 WRC와 투어링카에 참가하고 있는 현대기아차의 F1 참여는 아직도 요원한 상태다. 이는 F1 이외의 각종 GT레이스 참가가 부족하다보니 결과적으로 노하우까지 부족해진게 원인이다.[108] 그리고 이 회사들은 여기보다 구기종목 쪽에 더 관심을 쏟고 있다. 당장 월드컵이나 올림픽만 봐도 현대기아차가 엄청나게 광고에 돈을 쏟아붓는걸 볼 수 있다. 물론 F1에 들어가는 천문학적인 비용[109]도 있지만, 기술력의 부족이 가장 큰 원인 중 하나다. 워크스 팀이 아닌 엔진 공급처로의 현대의 참가 떡밥도 간간히 나오고 있지만 아직까지는 가능성이 그렇게 높지 않은 것이 현실. 그나마 DTM에 타이어를 공급하던 한국타이어가 F1 타이어 공급 업체로 참가의사를 밝히기도 했다. FIA로부터 기술테스트까지 받았으나 피렐리에게 밀려서 결국 F1 타이어 독점 공급은 무산되었다.
  • 경기의 수준은 물론 선수들의 기량도 두말할 필요가 없는 최상급이지만, 일부 규정을 원메이크화 하는 타 자동차 경주에 비해 차량 성능이 차지하는 비중이 크다. 때문에 좋은 레이스카만 있으면 우승할 수 있다는, 속칭 차빨이 크다고 까는 사람이 많다. 물론 확실히 좋은 차가 우승을 이끄는 요소인 것은 사실이지만, 이는 F1의 전통을 잘 모르고 하는 이야기다. 제한된 규정 이내에서 가장 빠른 차를 만드는게 F1이고 이런 빠른 차를 몰기 위해 드라이버가 필요한 것일 뿐이다. 굳이 비율로 따지자면 차와 드라이버 7:3 정도로 보는데 저 3은 절대 무시할 수 없는 수치다.

  • 서킷 자동차 경주라는 한계상 비주얼적 재미가 적다. 모터스포츠에 별 관심 없는 사람의 시점에서는 F1뿐만 아니라 대부분의 온로드 모터스포츠은 추월 없이 보면 그냥 속도 빠른 기차놀이일 뿐이다. 때문에 오프로드레이스인 WRC나 모터사이클의 탑 클래스 대회인 EWC, 모토크로스또는 모토 GP를 더 좋아하는 사람들도 있다. 미국도 서킷 오브 아메리카에서 매년마다 그랑프리를 개최하고 있긴 하지만 포뮬러 1보다는 NASCARINDYCAR와 같은 다른 종류의 모터스포츠가 더 인기가 많다.
  • 2014년 시즌에 마지막 그랑프리 더블 포인트 제도수련회 메타를 시행했었던적이 있었는데 효용성 문제로 다음 년도에 바로 폐지 됐다.
  • F1에서 통용되는 비공식 규칙들을 모아둔 영상이 있다. 아래 영상은 FIA 측에서 외부재생을 막아 놓았기에 유튜브로 직접 가야 시청이 가능하다. 실제로 여러모로 도움되는 룰도 있으나, 드라이버에 대한 농담조로 담은 류도 있다.

45. 팀메이트랑 박지 말 것.

16. 자신의 차를 아끼고 사랑할 것.

32. F1에서는 종종 비통한 일이 많으니 대비할 것.

23. 막스는 순순히 물러날 드라이버가 아니니 숙지할 것.

22.아이스맨에게 장문의 답을 기대하지 말 것.

17. 가끔 빡치는 상황이 발생.

12. 적절한 갭은 추월에 아주 좋으니 숙지할 것.

15. 백업 드라이버가 있다면 더 좋다.

1. 절대 포기하지 마라.

  • 넷플릭스에서 2019년 3월 8일 2018년 포뮬러 1 시즌을 주제로 한 다큐멘터리인 F1: 본능의 질주를 공개했다. 대부분의 팀이 영상 촬영에 참여했으나 메르세데스와 페라리는 촬영에서 빠졌다.

5.1. 라이벌 구도

당연한 얘기지만 모든 스포츠에는 선수들 간의 일종의 라이벌리가 성립하는데, 스타 선수들 사이의 피 튀기는 경쟁은 스포츠의 흥행에 절대적인 도움이 된다.

F1에도 시대별로 다양한 라이벌 관계가 설립되었는데 대표적으로 다음과 같다.

동시대에 활동했던 페라리의 니키 라우다와 맥라렌의 제임스 헌트 사이의 라이벌리로 당시 모든 팬들의 관심사이자 역사상 가장 뜨거웠던 경쟁 관계이다. 둘의 경쟁 구도는 1996년 뉘르부르크링에서 라우다가 사고를 당하며 절정에 이르렀으며 굉장히 치열했던 것으로 알려져있다. 다만 트랙 위의 모습과는 별개로 두 드라이버는 사적으로 상당히 친했다고. 둘의 모습은 2013년에 러시: 더 라이벌 이라는 영화로 다뤄지기도 했다.
맥라렌 팀메이트로 만났던 두 사람은 프로스트가 페라리로 옮겨간 이후에도 꽤나 오랫동안 라이벌 관계를 유지한다. 둘은 드라이빙 성향 자체부터가 확고히 달랐으며[110] 위의 사례와는 달리 당시에 과열된 경쟁으로 인해 둘 사이의 분위기가 상당히 험악했다. 그러나 커리어 말미에는 관계가 꽤나 와해 되었으며 세나의 죽음 이후 프로스트가 세나 재단의 회장을 역임하기도 했다.
F1 역사 상 최고라고 추앙 받는 천재 드라이버 미하엘 슈마허를 저지한 유일한 인물이 바로 핀란드 출신의 미카 하키넨이다. 퀄리파잉부터 레이스까지 서로 치열하게 주고 받는 모습을 보여주며 팬들에게 즐거움을 주었다. 승부욕과 욕심이 많았던 슈마허와 온화한 성격의 하키넨이 의외로 상성이 잘 맞아 친분을 유지했으며 둘이 활동하던 시기는 올드팬들이 가장 그리워하는 시절이기도 하다.
하키넨이 은퇴한 이후 독주를 이어나가던 슈마허와 페라리의 행진을 저지하고 그의 시대가 끝났음을 알린 것은 르노의 페르난도 알론소였다. 같은 시기에 데뷔한 맥라렌의 키미 라이코넨도 굉장한 실력을 자랑했으나 차가 유리몸이라 자주 고장으로 리타이어하는 등 실질적인 경쟁에는 뛰어들지 못했다.
페라리와 맥라렌의 양강 구도. 당시 페라리 드라이버는 라이코넨과 마싸였으며 맥라렌 드라이버는 해밀턴과 알론소였다. 2007년에는 맥라렌 내부의 경쟁 과열로 페라리의 키미 라이코넨에게 1점 차로 월드 챔피언 자리를 내어주어야했고 결국 알론소는 1년만에 멕라렌을 나와 르노로 돌아가 챔피언십 경쟁에서 멀어진다. 2008년에는 의욕을 잃어버린 라이코넨을 대신해 마싸가 맥라렌에 맞섰으나 해밀턴에게 1점 차로 밀려버리고 말았다. 2009년에는 갑자기 떡상해버린 레드불과 다크호스로 떠오른 신생 팀 브론 GP도 경쟁에 뛰어들었으며 세바스찬 베텔, 마크 웨버, 젠슨 버튼 등의 드라이버들이 자리를 위협하기 시작했다. 2009년 챔피언 자리는 결국 브론 GP의 젠슨 버튼에게 돌아갔다.
2009년부터 언터쳐블이라 불리던 기미를 보이던 레드불이 그야말로 만개해버렸으며 포스트 슈마허라고 불리던 신인 세바스찬 베텔의 활약으로 무적이라는 타이틀을 달게 된다. 팀메이트 웨버, 페라리로 자리를 옮긴 알론소와 맥라렌의 버튼, 해밀턴이 꾸준히 베텔을 따라잡기 위해 노력했으나 번번히 실패하고 말았다. 결국 베텔은 2010~2013까지 4연속 챔피언이라는 대업을 달성한다.
메르세데스로의 이적을 결정한 것은 해밀턴에게 있어 신의 한 수가 되었다. 2014년부터 메르세데스는 전성기 레드불보다 더한 성능차를 과시하며 독주하기 시작했고 결국 챔피언쉽의 행방은 메르세데스 팀메이트 간의 경쟁에 달린 꼴이 되었다. 해밀턴은 2014, 2015년 챔피언십을 차지했지만 2016년 각성한 로즈버그에게 간발의 차이로 챔피언 자리를 넘겨준다.
15년 페라리로 이적한 베텔은 메르세데스 강점기 동안 기습적으로 몇번의 우승을 거두며 호시탐탐 챔피언 경쟁에 뛰어들 기회를 엿보고 있었다. 16년도 챔피언쉽 우승 이후 은퇴를 선언한 로스버그의 대체자로 발테리 보타스가 낙점되었고 보타스는 준수한 모습을 보였으나 해밀턴을 이길 수는 없었다. 그 와중에 17년도부터 페라리의 성능이 급속도로 향상되며 베텔에게 챔피언에 도전할 만한 저력을 주었고 17년도부터는 베텔과 해밀턴의 양강 구도가 펼쳐졌다. 17년에는 베텔이 살짝 모자라는 차량을 타고 잘 싸워주었지만 악운과 업데이트 실패가 겹치며 시즌 후반 해밀턴에게 완전히 밀려버렸다. 18년에는 베텔이 시즌 초 압도적인 모습을 보여주며 오히려 양상이 해밀턴에게 불리하게 돌아가는 것이 아닌가 했지만 시즌 후반 베텔이 압박 속에서 연신 실수를 한데다 해밀턴이 폼을 회복한 덕분에 또다시 눈 앞에서 챔피언쉽을 놓치고 말았다. 19년 페라리는 말 그대로 망했어요. 메르세데스와 확연한 격차를 보여주며 어려운 시즌이 될 것임을 보여주고 있다.

5.2. 한국에서 F1이 비인기인 이유

우선 자동차 경주 문화가 한국에선 자리잡지 못한 탓이 크고 자동차 자체를 하나의 문화로 보기보다 그저 이동수단으로 여기는 경향도 무시할 수 없다. 당장 스포츠카에 대한 인식이 크게 좋지 못한 한국의 사정만 봐도 답이 어느정도 보인다. 서구권에서는 자동차가 처음으로 발명된 이후 경마와 마찬가지로 탈 것으로 경주 시합을 벌이는 문화가 자리잡고 일본은 자동차 공업의 비약적인 발달로 자연스럽게 자동차 경주 문화가 정착했다. 반면 한반도에서는 애초에 탈것으로 경주 시합을 하는 문화가 없었고[111], 그랬기에 자동차가 보편화되기 시작한 1980년대 후반에도 자동차로 경주를 벌인다는 개념이 상당히 생소했기에 스포츠 문화로 자리잡지 못했다. 이는 비단 F1 뿐만 아니라 대한민국 모터스포츠계 자체가 크게 성장하기 어려운 이유이기도 하다. 그나마 알려진 레이싱 드라이버들도 대개 다른 직업을 가지고 취미로 즐기는 정도이며, 전업 드라이버는 많지 않다.

게다가 간단한 장비만 있으면 비교적 제한된 공간과 자본으로도 어느정도나마 육성이 가능한(어디까지나 이론적으로) 일반적인 구기스포츠와는 달리, 모터 스포츠는 경주차 개발과 드라이버 육성에 상당한 자본을 필요로 하기에 1990년대 중반에야 비로소 서구권과 경제력이 비슷해지기 시작한 한국의 특성상 드라이버를 육성시킬 만한 인프라도 성장하지 못했다. 당장 어린이들이 레이싱 카트를 탈 만한 곳부터가 한국에는 거의 없다. 뿐만 아니라, 레이싱이라는 것 자체가 기본적으로 어느정도 목숨을 담보하고 있기 때문에, 사람 목숨을 담보로 하는 오락거리에 대해 거부감이 강한 한국 문화권에서는 모터스포츠 자체가 하나의 스포츠 문화로 자리잡기 어렵다는 시각도 있다. 서구권에서는 이베리아 지역의 투우, 라틴 아메리카 지역의 로데오도 지역의 오락 문화로 인기가 있지만, 한국에서는 사람 목숨으로 장난을 친다며 거부감을 갖는 사람이 많은 게 그 방증이라 할 수 있다. 2010년 전남 영암에서 F1을 개최한 이후로 지금은 사정이 그나마 나아지긴 했지만 여전히 불모지인것에는 변함이 없다.

6. 시즌별 그랑프리

7. 규정

역대 규정 변화

현재 규정

7.1. 레이싱 깃발

깃발

이름

설명

녹색기

레이스 시작과 재시작, 사고, 위험상황의 종료로 레이스 복귀 신호

황색기

트랙에 사고 발생 신호, 전차량 감속 및 차선 변경, 추월 금지

오일기

트랙에 오일 또는 물이 있기 때문에 미끄럽다는 신호

적색기

대형 사고, 기상 악화로 레이스 중단 신호

백색기

구조용 앰블런스나 견인차가 트랙에 있으니 주의하라는 신호

흑색기

차번이 함께 표시되며 부정행위로 인하여 해당 차량 피트 복귀 신호

오렌지볼기

차번이 함께 표시되며 파손으로 레이스 진행이 불가한 해당 차량 즉시 피트 복귀 신호

흑색반기

차번이 함께 표시되며 비신사적 행위에 대한 경고 신호

청색기

1바퀴를 따라잡은 차량에게 추월할 수 있게 백마커가 양보하라는 신호

체커기

연습 주행, 예선, 결승 레이스 종료 신호로 경기가 끝났다는 신호

모터 스포츠에서 경기 중 트랙에서 드라이버에 대한 중요한 메시지를 전달하는 데 사용되는 깃발을 말한다. 경기위원장이나 마샬 요원이 깃발을 흔들며 드라이버에게 트랙과 자신의 상태 및 차량의 상황을 전달한다.

또한 단체에 따라 깃발 역할이 다르니 각 로컬 룰을 숙지하는 게 좋다. 단체 불문하고 역할이 같은 깃발은 녹색기, 적색기, 체커기. 흑색기의 경우는 부정행위 퇴장 의미는 전 단체가 모두 갖고 있으나 북미의 경우는 오렌지볼기 역할도 겸하고 있다.

트랙에 설치된 라이트로 이를 알리기도 하는데, 깜박이는 노란색 라이트는 옐로우 플랙이 아니라 오일 플랙이다. 이건 헷갈리기 쉬워서 2012년 브라질 그랑프리에서 베텔이 옐로우 플랙을 어긴 것이 아니냐며[112] 이슈가 되기도 했다. 또한 해당 그랑프리에서의 사례로 미루어 보건대 라이트보다는 깃발이 더 우선 순위를 갖는 것으로 보인다.

8. 사건/사고

9. 용어

  • 그리드(Grid)
각 드라이버의 레이스 시작 위치 또는 시작 위치를 표시하는 격자를 의미한다. 3번에 걸친 예선을 통과한 이후 예선 랩타임 순위에 의거해 맨 앞 그리드부터 차례로 차량을 배치하여 본선 레이스를 출발하게 되는데, 해설자들이 몇 번 그리드라고 말하는 것이 바로 이것이다. 그리드는 2열로 배치하며, 같은 행에 위치한 그리드는 순위가 높은쪽의 그리드를 다소 앞쪽으로 배치시켜 그리게 된다. 참고로 1번 그리드는 1st가 아닌 p.p(pole position)이란 용어를 쓴다.
  • 그립(Grip)
그립주행 문서를 참조.
  • 다운포스(Downforce)
문자 그대로 아래로 내려(Down) 누르는 힘(Force)으로, 레이싱 카를 누르는 힘을 의미한다. 높을수록 접지력이 좋아지며 그립주행을 하기 유리해지게 된다.
  • 데브리(Debris)
사고 등으로 인해 레이스 카에서 떨어진 파편을 의미한다. 보통 데브리들이 생기는 경우는 사고가 난 상태인 경우가 많으므로 세이프티 카 등이 들어와 있을 가능성이 매우 높다. 설령 사고가 나지 않더라도 주행에 위험하므로 데브리가 존재하는 지점은 황기(주의)가 떠 있을 가능성이 매우 높다.
  • 랩(Lap)
서킷을 온전하게 도는 한 바퀴를 랩이라 부른다. 한 랩을 도는데 걸리는 시간을 랩 타임(Lap Time)이라 부른다.
  • 리타이어(Retirement)
레이스를 완주하지 못하고 중도 포기하는 것을 의미한다. 보통 차량에 문제가 생겼거나 충돌사고가 날 경우 리타이어하게 된다.
  • 백마커(Backmarker)
한 랩 이상 뒤쳐져 선두 차량에게 따라잡히게 된 레이스 카를 백마커(뒤를 막는 사람)라 부른다.
  • 세이프티 카(Safety Car)
세이프티 카 문서를 참조.
  • 시케인(Chicane)
서로 다른 방향(우-좌, 좌-우등)의 코너를 가깝게 이어붙여 만든 저속 복합 코너를 의미한다.
  • RPM(Revolutions Per Minute)
엔진의 분당 회전 수. 2017년 현재 F1 엔진의 최대 분당 회전 수는 15,000rpm로 제한되고 있다.
  • 엔진 블로우(Engine Blow)
엔진이 심각한 고장으로 더 이상 사용할 수 없는 상태가 되는 것. 대부분 리타이어로 이어진다.
  • 온보드 카메라(Onboard Camera)
레이스 카에 부착된 카메라. F1 중계에서 자동차 시점으로 보이는 수많은 영상들이 이 카메라를 통해 보게 되는 것들이다.
  • 체커드 플랙(Chequered Flag)
레이스나 각 세션의 종료, 혹은 이를 알리는 깃발 신호. 흔히 체커를 받는다라 표현하는 것이 체커드 플랙을 받았다는 것을 의미한다.
  • 팀 라디오(Team Radio)
각 팀에서 드라이버와 피트의 메카닉 사이에 주고받는 무전 교신을 의미하며, 이를 통해 서로 의사소통을 하게 된다. 팀 전략을 유추할 수 있는 중요한 수단이 되므로 F1 중계 방송시 매우 중요시 되는 요소이며, 보통 영어로 의사소통을 하게 되므로 이를 알아 들을 수 있다면 감상의 재미가 배가 되게 되는 요소. 따라서 해설자들도 팀 라디오가 나올 때는 해설을 잠시 중단하며, 즉각즉각 무슨 내용인지 시청자들에게 알려주려 노력하게 된다. 물론 드라이버가 매우 흥분하거나 하는 경우는 자국어로 뭐라뭐라 정신없이 떠드는 모습을 보게 되는 경우도 많다(...) 일부 정보에 대해서는 교신이 금지되어 있다.
  • 패스티스트 랩(Fastest Lap)
특정 레이스에서 기록된 랩 타임 중 가장 빠른 랩 타임. 최고 기록을 의미한다.
  • 페널티(Penalty)
규정을 어긴 드라이버 또는 팀에게 주어지는 처벌. F1 그랑프리에서 주어질 수 있는 페널티의 종류는 다음과 같다.
  • 드라이브-쓰루 페널티(Drive-Through Penalty)
무조건 피트에 진입하여야 하며, 정차하지 않고 그대로 피트 레인을 통과한 뒤 레이스에 복귀하는 페널티. 피트 레인에서는 일정 속도 이상으로 달릴수 없으므로 시간 손해를 볼 수 밖에 없다.
  • 스탑-고 페널티(Stop-Go Penalty)
피트 박스에 10초간 정차한 뒤 레이스에 복귀하는 페널티. 공식 명칭은‘ 10초 타임 페널티’. 역시 시간 손해를 보게 된다. 드라이브-쓰루 페널티에 비해 더 무거운 처벌.
  • 타임 페널티(Time Penalty)
두 가지 경우가 있다. 하나는 스탑-고 패널티처럼 피트에서 일정 시간동안 대기하는 패널티로, 스탑-고 패널티와는 달리 대기가 끝나면 바로 피트 정비를 받을 수 있다. 또 하나는 레이스 최종 기록이 나온 후, 그 기록에 레이스 컨트롤이 정한 임의의 시간을 더하는 페널티이다. 예를 들어 만약 뒤차와 1초 간격으로 레이스를 끝냈는데 앞차가 타임 페널티를 3초 받았다면 최종 결과는 뒤차가 앞차보다 더 높은 순위로 종료하게 되는 식.
  • 경고(Reprimand)
별도의 처벌은 없는 구두 경고. 하지만 3회 경고가 누적되면 자동으로 5 그리드 페널티가 적용되어 그 다음 레이스 이벤트의 스타팅 그리드에 페널티를 더하게 된다.
  • 그리드 페널티(Grid Penalty)
다음 레이스 이벤트의 스타팅 그리드를 지정된 순위만큼 뒤로 이동시키는 페널티.
  • 실격(Exclusion from the Result)
해당 레이스의 기록을 인정하지 않고 순위에서 제외시키는 페널티.
  • 출장 정지(Suspension from the Event)
지정된 다음 그랑프리의 출장을 정지시키는 페널티.
  • 벌금(Fine)
지정된 벌금을 FIA에 지불하는 페널티.
  • 포디엄(Podium)
본선 레이스에서 1위(우승자)와 2위, 3위로 레이스를 마친 드라이버들이 오르는 시상대. 올림픽이나 아시안 게임 등의 그것을 생각하면 된다. '포디움이 눈앞에 보이기 시작한다' 식의 표현을 사용하며, 관중의 환호와 함께 카메라 플래시 세례를 받으며 샴페인을 터뜨려서 뿌리는 그 장면들이 바로 포디움에서 볼 수 있는 장면들이다.
  • 포메이션 랩(Formation Lap)
레이스를 시작하기 전에 그리드에 정렬했던 차량들이 순위를 유지하며 한 랩을 돈 후 다시 스타팅 그리드에 정렬 할 때까지의 랩. 타이어와 엔진을 달궈서 최대한 접지력을 높이고 드라이버와 차량의 최종 점검 등을 한다. 가끔씩 지그재그로 달리는 차량도 보이는데 이 역시 접지력을 높이기 위한 행위이다.
스타팅 그리드의 맨 앞 자리인 1번 그리드를 의미하는 말. 예선 퀄리파잉에서 가장 좋은 랩 타임을 기록 한 선수가 받는 자리로, 당연히 본선 레이스를 진행 할 때 가장 유리한 자리가 된다. 폴 포지션을 따낸 드라이버가 본선에서도 우승을 기록 할 경우 폴 포지션에서 우승까지 했다하여 폴투윈(Pole to Win)이라 부른다.
  • 피트(Pits)
피트 레인과 차고 등이 있으며 포뮬러 카의 정비 및 타이어 교환 등이 이루어지는 장소. 멈출 때마다 시간 손실이 생기지만 한 세트의 타이어 만으로는 레이스가 끝날 때까지 달릴 수 없고(본선 레이스중 기본적으로 정해주는 두 가지의 타이어를 한 번씩은 꼭 사용해야 한다.), 오래 달린 타이어의 경우 달리면 달릴수록 그립이 점점 소실되게 되어 점점 차량의 조종에 어려움을 가져다 주는데, 문제는 오래 버틸수 있는 높은 내구도의 단단한 타이어일수록 랩 타임이 길어진다는 치명적인 단점이 생기기 때문에 피트에 언제, 몇 번 멈출 것이며 타이어 순서는 어떻게 해서 달릴 것인지는 레이스 전략의 핵심이 된다. 이러한 점 때문에 타이어의 그립을 잘 유지하는 것도 드라이버의 덕목 중 하나.피트 스톱을 할 때마다 발생하는 시간 손실을 최소화하기 위해 카 정비에 필요한 시간을 극단적으로 줄였는데 이 때문에 피트 인 또한 F1의 볼거리 중 하나다. 진입부터 재 출발까지 걸리는 시간이 10초 가량 밖에 걸리지 않으며, 실제 정비에 걸리는 시간은 대락 2~3초 정도. 원래는 7초 정도 걸리는 과정이었는데 중간 급유가 금지되면서 3초 대로 시간이 대폭 단축되었다. 요즘에는 부품 및 공구 관련 기술이 좋아져서 여기서 더 기록이 점점 단축되고 있다고 한다. 포뮬러 원 차량의 엄청난 감속/가속 능력과 마치 한 몸처럼 일사불란하게 움직이는 스태프 팀의 작업이 볼거리.
  • 헤어핀(Hairpin)
180도로 진행 방향이 바뀌는 U자 모양의 저속 코너로 마치 그 모양이 머리핀같다 하여 헤어핀이라 부른다.

더 많은 용어 설명은 여기로.

10. 방송 중계

  • 한국에서는 JTBC가 FOX Sports와의 제휴를 통해 독점 중계/재방송권을 소유하고 있으며, JTBC3 FOX Sports에서 본 레이스에 한해 경기 주 화요일 새벽 시간대(자정~오전 3시 중)에 녹화 중계하고 있다. 캐스터는 이진욱, 해설은 온대호.
  • 2014년까지 SBS Sports에서 F1 중계를 했었던 윤재수 해설위원의 유튜브 채널#에서 비공식 한국어 코멘터리 방송을 하고 있다. 비공식이기에 중계 화면은 나오지 않지만, 프랙티스와 퀄리파잉까지 라이브로 중계하는데다 레이스 전후 수요일에는 주간 리뷰 방송을 하고 있다. 라이브인데다 JTBC3 대비 해설의 질도 좋아 F1 팬들은 이쪽을 주로 챙겨보는 편.
  • 외국어 중계는 케이블 방송이나 IPTVSky SportsSTAR TVSTAR SPORTS 채널에서 라이브로 시청할 수 있다.
  • FIA 측에서 F1 TV라는 유료 온라인 스트리밍 서비스를 제공하고 있지만, JTBC의 독점 중계권 때문에 정작 스트리밍이 지원되는 F1 TV Pro 이용권[113]은 한국에서 이용할 수 없고, 리플레이 이용권인 F1 TV Access[114]는 한국에서는 현재 시즌 리플레이를 볼 수 없기 때문에 한국에서는 예전 경기 감상 및 경기 데이터 수집용이 아니라면 쓸모가 없다. 따라서 한국에서 온라인으로 F1을 볼 수 있는 방법은 현재로선 없다.[115]

11. 테마송

2018년부터 쓰이는 브라이언 타일러의 테마곡

BBC가 쓰던 플리트우드 맥의 <The Chain>

BBC 시즌 피날레 영상에서 쓰이던 Alistair Griffin의 <Just Drive>

F1은 그 역사가 무색하게도 자체 테마곡이 없었다. 그 전의 경우 BBC에서 78년부터 오프닝으로 쓰던 플리트우드 맥의 <The Chain>이[116] 일종의 테마곡처럼 받아들여졌고, 시즌 피날레 영상에서는 이런 저런 노래들을 빌려와 쓰다가 언제서부터인가 Alistair Griffin의 <Just Drive>를 빌려와서 쓰곤 했는데 브라이언 타일러의 테마곡이 생기면서 그럴 필요가 없어졌다. 감격한 팬들 중 일부는 결혼식 축가로 쓴다고 하는 경우도 있는 듯(...). 반면 테마곡 이외에 쓰이는 곡으로는 2019년에 케미컬 브라더스의 <We've Got To Try>가 추가되었는데 아직 인지도는 부족한 듯.

12. 포뮬러 1 게임들

최초의 F1 게임은 1974년 아타리가 만든 'Grand Trak'이다. 같은 해 타이토도 '스피드 레이스'를 만들었으나, 최초로 큰 성공을 거둔 F1 게임은 1982년 남코폴 포지션이었다. 그러나 모두 FIA의 정식 라이선스를 받은 게임은 아니었다.

최초로 FIA에 라이선스를 받은 게임은 1993년 Domark[117]의 'F1'이었다. F1 라이선스 게임은 1996년 사이그노시스(Psygnosis) 시절부터 소니 컴퓨터 엔터테인먼트에 인수된 이후 소니 스튜디오 리버풀 시절의 2006년까지 만들어진 '포뮬러 원' 시리즈도 있으며, 스포츠 게임 회사로 유명한 EA를 통해 2000~2003년까지 제작된 F1 시리즈도 있다. 그 외에도 라이선스 받은 게임은 아니었지만 1992년부터 마이크로프로즈에서 제작한 '그랑프리' 시리즈도 있다. 전부 오래되서 지금 정품으로 구하기는 매우 어렵다. 특히 EA는 피파나 NBA 시리즈처럼 F1에도 넘버링을 넣어서 출시했지만 게임성과 조작성이 별로라 소리없이 사라졌다. 이외에도 많은 F1 레이싱 게임이 존재했지만 생각보다 크게 성공한 게임은 많지 않았다.

그러다 2008년 경 게임 제작 라이선스가 소니 컴퓨터 엔터테인먼트에게서 코드마스터즈로 넘어가게 되었다. 코드마스터즈제 첫 작품인 F1 2009는 WiiPSP로 나왔고, 이 PSP버전은 한국 PSN을 통해 구입이 가능하기도 하다. 현재 단종된 Wii버전은 해외에서 새제품이 100달러가 넘어가는 레어이기도 하다. 이후 두번째 작품인 F1 2010 부터는 아래에 후술.

  • F1 2010

PS3, PC, XBOX360으로 나오게 되면서 본격 F1 프랜차이즈 레이싱게임의 신호탄이 되었다. Wii 유저와 PSP유저는 지못미... 이전 F1 게임들과 달리하는 향상된 조작감과 날씨효과 그래픽 등으로 레이싱 유저들의 눈길을 끌었다. 다만 기어변속이 아주 약간 느리고, 세이프티카 부재 그리고 엔진소리가 팀별로 별 차이점이 없다. 또 브라질 그랑프리의 경우 폴포지션이 우측이 아닌 좌측에 위치해 있는 등 세부적인 면에서 아쉬움이 남는다. 보조모드를 모두 키면 키보드로도 플레이가 가능하나, 가능하면 레이싱 휠을 쓰길 권장한다.

그리고 코드마스터즈로 넘어오면서 매년 시리즈는 보통 8-9월내에 발매하고, 넘버링도 해당 시즌의 연도로 정해진다. 발매 시기가 이렇다보니 이후에 개최되는 그랑프리 데이터들은 업데이트 패치를 통해 수정하여 완성시키는 형태로 진행되고 있다.

현재 F1 2010은 스팀상점 판매가 종료 되어 구매가 더 이상 불가능하다.

  • F1 2011

F1 코리아 그랑프리 개최 이후 한국내에서도 F1팬들이 많아짐에 따라 2011 버전은 국내 CFK가 유통하여 국내에 정식발매 되기도 했다. 다만 한글화는 되지 않았다.

전작에서 아쉬웠던 요소들이 개선되었는데, 서스펜션과 차량의 움직임이 확실히 좋아졌다. 특히 세이프티카 시스템 추가가 큰 주목을 받았는데 정작 게임 상에서 나오는 빈도는 그리 많지 않다.(...) 그리고 2011시즌에 추가된 DRS와 KERS를 조작할 수 있고 심지어 타이어 과부하로 인한 펑처가 발생할 수도 있어서 나름 리얼리티를 높인 흔적이 보인다. 커리어에서 몇몇 버그가 있는데 이후 패치로 수정되었다.

  • F1 2012

64비트 운영체제+다이렉트11을 사용하여 그래픽이 몰라보게 좋아졌다. 그리고 전작에서 적지않은 불편함을 자아냈던 Games For Windows Live 시스템도 삭제되어 플레이 환경이 대폭 개선됐다. 전작에서 생각보다 강하게 걸리는 느낌이 있던 엔진토크와 브레이크도 개선되면서 실제 F1카와 비슷한 물리엔진을 구현하였다. 이외에도 자잘한 것들 역시 개선하였는데 대표적으로 뒤를 볼때, 리어윙 전체를 보이게 해서 DRS 사용유무를 확인 할 수가 있다.

여담으로 전작 F1 2011이 어지간히 안팔렸는지 2012는 결국 국내에 정식 발매가 되지 않았다.모터스포츠 불모지 인증

그런데 F1 모든 게임들은 스팀플랫폼에 완벽히 대응되어 있어 스팀으로 얼마든지 결제가 가능하다. 정식 발매 안되서 비싼 돈 주고 해외에서 패키지로 사오느니 가격 할인이 되고 한번 구매하면 반영구 사용이 가능한 스팀에서 사는게 시간적으로 금전적으로 훨씬 이득이다. PC게임 시장도 이제 패키지에서 디지털로 바뀌는 추세이니...

그외에 외전시리즈로 F1 레이스 스타즈가 2012년에 발매되기도 하였다.

  • F1 2013

V8 자연흡기 엔진의 마지막 작품. 클래식 모드가 추가되어 이전에 명성을 떨치던 유명 F1차들을 몰아볼 수 가 있다. 이번작도 전작에서 아쉬운 것들이 개선되어 나오면서 유저들의 평가도 좋은 편이다. 현재 2013 버전은 아쉽게도 라이센스 만료 문제로 더 이상 스팀에서 판매가 되지 않는다. 물론 이전에 구매한 유저들은 제한없이 다운로드와 이용이 가능하다.

현실 속 레이스에서도 그렇지만, 팀 간의 밸런스가 매우 나쁘다. 케이터햄 F1이나 마루시아와 같은 팀으로 플레이를 할 경우, 레드불 레이싱이나 메르세데스 F1팀으로 플레이할 때에 비해 난이도가 상당히 높다. 후자의 경우 차량 조작만 능숙하게 가능하다면 큰 어려움 없이 그랑프리 우승도 가능하지만, 전자의 경우 신경쓸 게 매우 많아진다. 우선 차량이 빠르지 않기 때문에 폴 포지션을 따내는 것이 매우 어렵고, 차량의 셋팅을 극단적으로 속도 위주로만 맞추어서 플레이를 하면 그래도 퀄리파잉에선 잘 할 수 있지만(대신 조작이 매우 고난이도가 된다. 차량의 밸런스를 완전히 포기한 것이므로) 본선 레이스에서는 레이스의 절반 정도만 지나도 연료 문제로 인해 전속력으로 달리기 어려워지게 되므로 신경쓸 게 많아진다.

  • F1 2014

V6 터보엔진을 사용한 시즌을 반영한 작품이다. 향상된 조작감과 시뮬레이션이 일품. 다만 엔진음 때문에 수많은 F1 유저들이 이 작품을 사야할지 말아야 할지 고민이었다고 한다. 물론 구매한 사람들이 훨씬 많지만... 이후로도 계속 V6 터보엔진을 사용하기 때문에 스팀에서 구매가 가능한 자연흡기 F1은 이제 20112012가 유일하다. 그러니 세일할때 하나정도 사두는게 좋다. 언제 판매가 종료될지 모르니...

  • F1 2015

2014의 후속작인데 생각보다 평가가 좋지 못한 작품이다. 한번 무료로 풀리기도 하였다.

  • F1 2016

전작의 평가가 좋지 못해서 그런지 아쉬웠던 요소들을 몽땅 개선해서 발매한 작품. 스팀내에서도 평가가 괜찮은 편. 11월 28일 안드로이드(5.0 이상) 및 ios에 2016버전이 출시가 되었다. UI나 그래픽등은 상당히 이식이 잘되었지만, 프레임 드랍과 레깅이 심각하여 평가는 좋지 않다. 플레이 해보면 매우 심각하다

  • F1 2017

전작보다 크게 향상된 그래픽, 날씨효과, 그리고 커리어 모드로 다시 탄생한 작품.

  • F1 2018

게임진행 방식은 시리즈의 특성상 전작들과 비슷하지만, 첫 시즌인 2018년 이후에도 반복플레이를 유도하고 또 재미를 주기위해 다양한 시도를 한 작품. 예를들면, 레귤레이션이 바뀌어 R&D[118]를 싹 갈아엎어야 한다던가 하는 방식이 있다. 또한 인터뷰와 그에 따른 팀 내 분위기, 각 팀별 관계도, 드라이버의 성향등에 따라 재계약시 어드밴티지를 얻거나 아예 계약을 거부당할수도 있다. 또한 전작의 물리엔진을 대폭 개선하여 개별 서스펜션의 보다 섬새한 계산, 프론트윙의 움직임등을 구현했다. 나름 디테일한 구현에 신경 쓴 작품.

그리고 해당 연도 규정에 따라 헤일로 디바이스가 장착되어서 등장한다. 물론 정면에 있는 헤일로 기둥은 옵션을 통해서 없앨 수 있다. 실제로 헤일로 기둥은 양안으로 보면 희미하게 보인다.

  • F1 2019

2019년 6월 28일 발매. F2 경주차와 커스텀 리버리 제작이 지원된다.

잘 알려지지 않은 사실이지만 코드마스터즈 F1 시리즈로 e스포츠를 하고 있다. 2017년부터 새로이 신설된 종목이고 FIA 공식 경기 규칙에 따라 각 팀별선수들을 모집해서 경기를 펼친다. 실제 레이스와 색다른 재미를 느낄 수 있어서 보는 사람이 의외로 많다. 2019년 시즌부터는 페라리 역시 E스포츠에 참전할 예정.

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13. 매체에서

케미컬 브라더스의 We've Got To Try[119] 뮤직비디오

* 사이버 포뮬러 : 알다시피 F1의 가상 미래를 배경으로 한 것이며, 기계가 발달하면 할 수록 인간 드라이버의 자리는 있는가? 라는 테마는 여전히 유효한 것이기도 하다.

* 그랑프리 : 존 프랭컨하이머의 영화로, 현역 차량과 현역 드라이버들을 동원해 만든 호화로운 영화이다. 66년 영화임에도 불구하고 때깔이 엄청 좋은데, 대부분 스튜디오에서 스크린 앞에서 드라이브 장면을 찍던 시절에 차에 카메라를 달아 온보드 촬영을 하는 등 혁신적인 영화로 알려져 있기도 하다. CG가 없던 시절임에도 불구하고 레이싱 현장을 잘 촬영했으며 일종의 기록영화같은 느낌을 주기도 한다. 솔 바스가 편집을 하기도 했다.

* 드리븐 : 실베스타 스탤론의 영화로, 배경지식이 없는 일반인들에게는 F1을 배경으로 한 것으로 알려져 있지만 실제로 영화를 보면 인디카를 배경으로 한 영화이다.

* 러쉬 : 니키 라우다제임스 헌트의 역사적인 타이틀 경쟁을 영화화한 것. 역시 CG 촬영을 최소화하고 실제 차량, 실제 서킷 촬영 위주로 영화를 만들었는데 제작비 때문에 많은 레이스 장면을 넣지는 못한 것이 흠. 실제 인물들과 배우들의 싱크로가 훌륭한 것으로 유명하다.

14. 관련 국내 사이트

15. 관련 문서


  1. [1] 각 그랑프리의 하이라이트와 팀 라디오 영상들을 꾸준히 업로드 해준다. 다만 영어 자동 자막조차 지원해주지 않는게 단점.
  2. [2] 메인 테마곡은 《아이언맨 3》, 《분노의 질주 시리즈》의 작곡가로 유명한 브라이언 타일러가 담당하였다.
  3. [3] Fédération Internationale de l'Automobile
  4. [4] Formula는 규정, 규격이란 의미로, 여기서는 FIA가 규정하는 일련의 자동차 규격을 칭한다.
  5. [5] 서킷을 달리더라도 랠리 크로스는 트랙사이의 비포장부분도 이용해 달리고 자동차끼리 부대끼며 달리기에 다른 결과가 나올 수 있다.
  6. [6] 물론 현대에 다시 측정하면 훨씬 줄어들것이다. 타이어 공기역학 기술이 그때와는 비교도 안 되게 발전했기 때문이다. 그 외에도 당시의 F1 타이어는 이제 더는 신품으로 구할수가 없다. 때문에 지금 제대로 달리려면 현재 생산되는 경주용 타이어를 사용해야 한다.
  7. [7] 그 유명한 포르쉐 918 스파이더가 2013년에 6분 57초, 람보르기니 아벤타도르 LP750-4 SV가 2015년에 6분 59초 73을 기록했다. 앞의 두차량들과는 별개로, 위의 기록에 가장 근접한 기록을 낸 비슷한 종류의 차량이 있는데, 바로 페라리 599XX로, 2010년에 6분 58초 16을 기록했다. 다만 차이점이 있다면 앞의 두차량들과는 달리 트랙전용이며 공도주행이 불가하다.
  8. [8] 포르쉐 919 하이브리드가 F1 랩타임을 깬 사례가 있는데 이 역시도 르망 규정에 걸린 것들을 모두 떼어내서 낸 기록이다.
  9. [9] F1 출신의 드라이버가 다른 종목의 모터스포츠에 진출해서 성공한 사례가 있으면 구체적으로 서술할 필요가 있다. 생각보다 의외로 많지 않다(포뮬러 E는 아직까지는 F1의 하위급이라 여겨지므로 예외). 실패한 사례도 없지 않다. 후안 파블로 몬토야NASCAR에서 실패한 전적이 있고, F1의 전설인 나이젤 만셀도 F1에서 은퇴하고 르망 24시에 자신의 아들을 데리고 출전했다가 실패한 적이 있다. 넬슨 피케 주니어 또한 NASCAR에서 성공하지 못했다. 마크 웨버와 같은 반대의 사례도 흔하지는 않지만 전자와 비교했을 때 아주 극히 소수라 말하기도 어렵다. 뿐만 아니라, 이 서술이 사실이라면 F1에서 포디움은 커녕 드라이버 포인트도 겨우 따내지 못하는 수준의 수많은 드라이버들은 NASCARDTM, 인디카 등의 다른 레이스에도 줄기차게 도전할 수 있었을텐데, 그런 사례는 사실 별로 없었다. 애초에 다른 종목이기 때문에 성공을 장담하기 어렵기 때문이다. F1이 다른 모터스포츠에 비해 압도적인 위상을 지닌 것은 분명하지만, 이는 세계적인 인지도, '가장 빠른 차'를 가려 낸다는 상징성, 그리고 높은 상업성에서 기인하는 것이지 종목 자체의 우열 때문은 절대로 아니다.
  10. [10] 단, 모나코GP는 금요일에 공도 재개방을 하기때문에 역사적으로 목요일에 열린다.
  11. [11] 불심검문으로 기습적으로 검차를 받으러 오라는 명령을 하기도 한다. 대표적인 경우가 2018년 브라질 GP의 세바스티안 베텔.
  12. [12] 2019년 기준 추산 연봉이 한화로 6~700억이다.
  13. [13] 모나코 같은 경우는 그랑프리 기간동안 관광객들이 7000만 달러에 달하는 돈을 쓴다고 한다. 이걸로 매년 1,140억원의 경제 효과를 보고 있다. 이는 모나코 GDP의 17%에 달하는 금액이다.
  14. [14] 영암 같은 경우는 주변 상권이나 인프라 마련 없이 대회를 개최해서 실패했다고 봐야 한다. 개최기간 4년동안 숙박시설 조차 제대로 마련되지 않았다. F1 코리아 그랑프리 문서 참조.
  15. [15] 유럽 그랑프리나 퍼시픽 그랑프리라고 하여 자본력이 되는 국가가 시즌 중 두 번 개최하는 경우도 있다. 하지만 원칙적으로는 국가당 하나.
  16. [16] 일례로 러시아 그랑프리는 블라디미르 푸틴이 주도하고 레이스에 직접 참관했으며 심지어 시상까지 했다.
  17. [17] 트랙을 걷거나 혹은 자전거, 바이크를 타면서 천천히 돌며 팀원들과 노면 상태, 시케인의 성격등을 분석하고 어떻게 공략할 것인가를 고민하는 절차
  18. [18] 모나코 그랑프리는 예외적으로 수요일에 이 일정을 수행하고 목요일에 연습주행, 금요일은 쉬며 토요일부터 정상적으로 예선을 실시한다.
  19. [19] 포뮬러 원은 공식 팀원이나 드라이버가 공식 세션 전후로 특별히 지정된 구역에서 언론의 인터뷰를 받는데, 이는 거부권을 행사할 수 없다. 만약 개인적인 이유로 (기분이 나쁘다거나) 인터뷰를 거부하면 페널티를 받게 된다.
  20. [20] 날씨, 트랙 상황등 변수가 매우 많기 때문
  21. [21] 다른 스포츠 메이저 대회가 진행되면 중계방송이 스킵되기도 한다.
  22. [22] 특히나 모나코, 헝가리 등 추월이 어려운 서킷일수록 그 중요도가 올라간다.
  23. [23] 즉 세션 제한시간 이내에 피니시라인을 통과해 랩을 시작하기만 하면 된다.
  24. [24] 단 이는 Q2와 레이스 스타트 시 모두 드라이 컨디션일 때에만 적용된다.
  25. [25] 피트레인 출구에 서있다가 스타트 이후 모든 차들이 스타트라인을 통과하면 출발할 수 있는 것.
  26. [26] 엔트리된 경주차들이 모두 그리드에 있지 않으면 그랑프리는 시작되지 않는다.
  27. [27] 벨기에 스파 프랑코샹.
  28. [28] 모나코 서킷, 서킷이 워낙 짧고 속도가 느려 260km만 달린다.
  29. [29] 마굿간을 뜻하는 단어로 세션 전후로 누구의 불법적인 조작도 받을 수 없도록 차량을 보관하게 지정된 강력한 감시 구역이다. 모든 레이스카들은 검차를 마칠 때까지 여기서 나올 수 없다.
  30. [30] 상위 10위 내 드라이버 한정.
  31. [31] 이 정도 인원은 다른 상급 모터스포츠에서도 나오는 편이다. 당장 F2나 FE도 팀 당 드라이버가 2명이기 때문에 저정도 인원이 나온다.
  32. [32] 사실 세상의 모든 자동차들과 비교해도 F1이 절대적인 우위를 보이는 것이 코너에서의 속도이다. 양산되는 또는 수제작으로 만들어지는 슈퍼카 하이퍼카는 고사하고 웬만한 탑클래스 레이스카 조차도 직선 최고속도에서는 F1을 능가해도 코너만 들어서면 여지없이 그 격차가 벌어진다. 때문에 코너로 연결되어 있는 서킷에선 F1보다 빠른 자동차가 존재하지 않는다.
  33. [33] 추월이라는 행위가 상식적으로 생각해봤을 때 목숨을 거는 행위다.
  34. [34] F1 드라이버의 몸무게는 경기 전후로 4kg 정도 차이가 난다.
  35. [35] 키가 문제가 되지 않는다기보단, 아무래도 신장이 커질수록 차량 조작에 불편을 겪기 쉽고 그만큼 체력 소모도 많기 때문에 단신에게 상대적으로 유리하다고 할 수 있다. 전술한 마크 웨버의 경우 신장이 185센티미터로 같은 오스트레일리아 국적의 일반인 기준에서도 꽤나 장신인데, 덕분에 카시트와 페달의 포지션을 조정하는 데에 어려움을 겪는 일이 많았다. 그리고 아무래도 차체가 낮기 때문에 상반신이 바깥으로 더욱 노출되므로 안전사고에 더욱 취약해지는 면도 있어서 상대적으로 성인 남성 기준으로 단신인 사람들이 더 많다.
  36. [36] 중력의 몇배나 되는 다운포스를 견뎌내야 한다. 게다가 차의 속도가 올라갈수록 차의 움직임과 반대방향으로 발생되는 항력으로 인해 신체를 상당히 압축시킨 상태에서 모든 것을 해내야 하는데, 일반인의 근력으로는 절대로 할 수 없다.
  37. [37] 페르난도 알론소처럼 다른 종목의 운동선수들과 비교해 보아도 몸이 꽤나 좋은 드라이버들도 있다. 특히 목 근육이 발달하고 키가 작지만 어깨가 넓은 체형을 가진 경우가 많은데, 이는 엄청난 다운포스를 견뎌내기 위함이다.
  38. [38] 최근에는 라식 등으로 교정이 가능하지만, 불과 얼마전까지만 해도 공군 조종장교후보생의 결격 사유였다.
  39. [39] 하지만 이 부분은 약간은 걸러들어야 할 사항이다. 양산차용 레디얼 타이어와는 다르게 레이스용 타이어는 아주 조금이라도 미끄러지기 시작하는 순간부터 접지력이 엄청나게 하락하는 특성을 보인다. 그러나 양산차용 타이어는 위급상황에서의 인간의 인지와 판단을 돕기 위해서 약 2%대의 슬립율을 보일때 최고의 접지력을 보이게끔 설계/개발되는데, ABS는 휠스피드 센서를 이용해 이 약간의 슬립율로 자동차가 미끄러지는 판단을 해서 작동되는것이므로, 당연히 조금의 슬립도 허용치 않는 레이스용 타이어와의 상성을 생각해 본다면 서로가 제 성능이 발휘될리가 만무하다. 때문에 세계 최정상급의 드라이버라 하더라도, 일반 양산차를 운전하는 상황에서는 당연히 ABS를 이길래야 이길수 없다. 레이싱카와 레이싱용 타이어가 만들어낸 일종의 특수상황인것.
  40. [40] 탑기어 특집 중 아마추어 Ralley 레이싱에서 2위를 했고, 운전 관련 챌린지를 하면 MC들 중 앞서는 경우가 많다. 제리미 클락슨이 아우디 R8을 리뷰할때 본인의 포르쉐 911를 몰고 트랙으로 난입해 레이스를 펼쳤는데, 멘트를 치면서 동시에 후륜구동 스포츠카인 911을 능숙하게 운전하고, 고속으로 드리프트를 하며 코너링을 하는 등 일반인치곤 최상위권에 꼽힐 법한 운전실력을 보여줬다.
  41. [41] 해먼드의 설명을 들어보면 F1 차량이 얼마나 무지막지한 물건인지 감이 오는데, 이때까지 본인이 운전한 차 중에 가장 빠른 부가티 베이론은 마력/톤 비율이 1톤당 500마력이었다고 한다. (1001마력이던 초기형 기준. 차량 무게가 대략 2톤이다) 그런데 이때 모는 F1차량은 1톤당 1,500마력이다. 물론 F1차가 베이론보다 마력이 그만큼 더 강한게 아니고, 훨씬 가볍기 때문에 그런 것. 엔진의 힘 자체에서 1000마력을 넘는 F1차는 거의 없다. 기본적으로 거의 베이론만큼 엔진의 힘이 강한데 훨씬 더 가볍고, 양산차를 운전할때 운전을 쉽게 해주는 주행 보조 장비는 없다시피 하니 말 그대로 야생마처럼 날뛰는 물건을 맨손으로 제어해야하는 것이다. 그런 만큼 달리는 것조차 중노동에 가까운데, 그걸 완벽에 가깝게 제어하는 F1드라이버들의 실력은 어떤 경지일지 짐작할만하다.
  42. [42] 정확히 말하면 완전히 같은 차는 아니다. 같은 섀시를 사용하고 같은 모델의 엔진을 얹어도 엔진과 미션의 세팅, 공기역학적 효율을 높이기 위한 프런트 윙과 테일링 윙 세팅 등 세세한 세팅은 드라이버마다 다르기 때문이다. 단, 세팅에 드라이버도 관여를 하며 이 또한 드라이버의 실력에 포함된다 볼 수 있으므로 팀메이트 간의 경쟁이 중요함은 더 말할 필요가 없다.
  43. [43] 그런데 이것은 F1뿐만이 아니라 다른 상업 스포츠에서도 어느정도는 마찬가지이긴 하다. 축구의 경우 같은 팀에서 같은 포지션으로 뛴다면 당연히 동료임과 동시에 경쟁자라는 관념이 생길 수밖에 없다. 왜냐하면 경기에 나가기 위해서는 포지션 경쟁자들을 밀어내고 선발로 나가야 하기 때문에. 다만, 리그나 대회에서의 성적은 선수 개인이 아니라 팀 전체에게 적용되며, 후보로나마 경기에 간간히 나오면서 팀 성적에 조금이라도 기여한다면 팀의 리그 우승 등의 영광도 함께 가져갈 수 있기 때문에 동료라는 관념도 아주 희박하지는 않다. 다만, 출장 시간과 공격포인트, 경기 평점 등으로 평가되는 팀의 기여도에 따라 책정되는 인센티브는 크게 차이가 날 수는 있다. 사족이지만 한 번 주전으로 정착되면 거의 바뀌지 않는 골키퍼 포지션은 그야말로 포뮬러 팀에서의 팀메이트보다 훨씬 치열하고 적대적인 관계를 가질 수밖에 없다. 포뮬러 원에서는 한 팀당 출전하는 드라이버가 두 명이고, 서로 경쟁하는 관계라고 하더라도 일단 경기에 출전하기는 하지만, 골키퍼는 한 번 자리를 뺏기면 "'아예 경기에 나오지를 못한다"'.
  44. [44] 어떤 차의 뒤에서 달리는 차가 직접 추월을 시도하지 않고, 먼저 피트에 도착하여 새 타이어의 이점을 살려 시간을 번 후, 나중에 앞에 달리던 차가 타이어 교체를 마치고 나올 때 추월하는 전략.
  45. [45] 예를 들어 앞으로 5개의 그랑프리가 남았는데 그 그랑프리를 모두 1위로 승리해도 팀메이트의 점수를 넘을 수 없는 경우.
  46. [46] 1978년 로터스에서 마리오 안드레티가 로니 피터슨에 비해 퍼스트 대우를 받았기 때문에, 전적상 안드레티가 피터슨보다 훨씬 앞섰음에도 그 의미를 상대적으로 적게 따진다.
  47. [47] 드라이버들에게도 성장과 노쇠화가 있다. 미하엘 슈마허가 2010년 복귀 후 니코 로즈버그에게 크게 밀렸지만 두 드라이버를 평가할 때 이를 딱히 고려하지는 않는다.
  48. [48] 얀 라머스, 마리오 안드레티, 나이젤 만셀에게 우세승, 오직 아일톤 세나에게만 근소하게 패배
  49. [49] 황혼기의 자크 빌르너브를 압도. 루키인 키미 래이쾨넨펠리페 마싸, 장 알레시, 로버트 쿠비차, 하인츠하랄트 프렌첸, 마크 웨버 등과 최소 비등 이상
  50. [50] 때문에 F1드라이버들은 틈만 나면 카트를 타며 연습을 한다.
  51. [51] 그래도 선수들 대부분이 미성년자에 어린 청소년들이라 가끔씩 이해 안되는 사고들을 치기도 한다. 뒤에서 전속력으로 박아버린다거나...
  52. [52] 보통 이런 경우는 뒤에서 받쳐주는 스폰서쉽 규모가 크면 가능하다. F1팀이 테스트나 아카데미 입단을 조건으로 스폰서쉽을 요구하기 때문. 이유는 팀 운영비 때문이다.
  53. [53] 랜도 노리스가 이런 식으로 맥라렌의 2번 시트를 차지했다.
  54. [54] 현재는 WRC에서 활동하고 있으며, 여러차례 한국 모터 스포츠계의 희망으로 소개되기도 했다. 2016년에는 벨기에에서 열린 지역 랠리 클래스에서 우승하기도 하는 등, 한국 모터스포츠인들 중에서는 그나마 선전하고 있는 중이나, 모터스포츠에 대한 관심이 높지 않은 우리나라 특성상 주목도는 별로 높지 않다.
  55. [55] 다만 하위 리그인 포뮬러 2에 F1에 도전하는 여성 드라이버인 콜롬비아 출신의 타티아나 칼데론 선수가 있고, 아예 여성들이 포뮬러 3급 경주차를 가지고 도전하는 포뮬러 W시리즈가 따로 존재한다.
  56. [56] 2009년 기술 규정의 허점을 이용해 더블 디퓨저초대형 빵꾸 뚫기!를 고안한 그 사람이다.
  57. [57] 실제로 많은 F1팀이 법인으로 등록된 경우가 많다.
  58. [58] 2019년 11월 17일 레드불 레이싱팀이 브라질 그랑프리에서 막스 베르스타펜의 타이어를 교체하며 기록했다.
  59. [59] 포뮬러 원은 피트 스탑시 차를 직접 사람이 들도록 규정하고 있다.
  60. [60] 현재는 신호등 형식의 색등으로 피트아웃 타이밍을 알려주지만 2012년 까진 기다란 막대사탕 모양의 표시판으로 피트아웃 타이밍을 알려줬었기 때문에 롤리팝맨 이라는 명칭이 붙었고 현재도 그렇게 부른다
  61. [61] 물론 피트 스탑만을 위해 팀에 있는 것은 아니다. 평소에는 각자 요직에서 근무하다가 레이스 때만 피트 크루를 겸한다.
  62. [62] 타이어를 갈아끼울 때 타이어 체결을 제대로 하지 않아 달리다가 타이어가 차에서 탈락되는 사고가 종종 있는데, 이런 사고가 일어날 경우 FIA에서는 팀에 벌금을 물린다. 탈락된 수십 킬로그램의 타이어가 서킷에 굴러다니면 매우 위험하기 때문이다.
  63. [63] 시계 방향으로 메르세데스, 페라리, 토로 로쏘, 맥라렌. 2018년 시즌 규정에 따라 헤일로 디바이스를 장착한 버전이다.
  64. [64] 사실 르망의 LMP1이나 WRC, 모토GP 같은 최정상급의 모터스포츠와 비교해도 참가 팀에게 차체 제작을 규정하는 레이스는 F1 뿐이다.
  65. [65] 이게 팀메이트간 경쟁에서의 승리가 필수적인 이유이다.
  66. [66] 단 80-90년대의 사망자보다 그 전의 사망자가 더 많았다. 그러나 8-90년대의 사망자 중 F1 최대의 스타가 있었던 것이 크다.
  67. [67] 사실 페라리는 태생부터 여기 나갈 자금 마련할려고 차 팔았던 곳이다.
  68. [68] Works Team. 엔진을 직접 만들어 쓰는 팀.
  69. [69] Customer Team. 엔진을 구입하여 쓰는 팀.
  70. [70] 2015 시즌을 놓고 보았을 때, 파워유닛을 직접 만드는 메르세데스나 페라리, 르노로부터 워크스 팀에 준하는 지원을 받는 레드불을 제외한 나머지 팀은 전부 파워유닛을 사다 쓰게 되는데, 파워유닛 제조사들이 바보가 아닌 이상 자신들이 직접 운영하고 있는 팀에 가장 최신의 고성능 파츠를 먼저 지급하고, 시간이 지나고 나서야 커스터머 팀에게 해당 업데이트를 배포한다. 그러다 보니 아무리 다른 부분을 잘 만든다 해도 기본적으로 엔진 출력에 상당한 차이를 보여 주게 된다. 과거에도 있던 문제지만, 보다 제약이 적던 시절에는 이 문제를 파워유닛 이외, 특히 에어로 다이나믹 부분에서 만회하여 커스터머 팀이 워크스 팀을 뛰어넘는 모습을 자주 보여 주었으나 지금은 많이 힘들어졌다.
  71. [71] 2000년대 초반 타이어에 홈이 파인 그루브 타이어가 사용되기도 했으나 2009년부로 폐지되었다. 이 그루브 타이어가 오히려 차량 개발비가 급상승하는 원인이 되었는데, 타이어의 구조적 문제 때문에 접지력을 확보하기 위해 대다수의 팀들이 에어로 다이나믹에 몰빵해 버렸기 때문. 그 절정은 2008년도 그랑프리 상위권 팀들의 레이스카에서 볼 수 있다. 예를 들어 당시의 맥라렌, 페라리, 르노, 레드불의 레이스카를 보면 카나드는 기본에 사이드포드까지 에어로 파츠를 떡칠하다시피 했다.
  72. [72] 물론 이는 F1 인프라 전체와 비행기 한대값만을 비교해서 그런거지, 항공기의 감항성 유지비용만 해도 유지비는 상상을 초월한다. 여기에 당장 항공유값만 넣어도 격차는 안드로메다...
  73. [73] 1000마력을 상회하던 터보 엔진 시절에는 예선용 엔진이 따로 있을 정도였다. 물론 길어야 1시간인 예선이 끝나면 그 엔진은 망가져 쓸 수 없게 된다. 하지만 이건 10~20년전 이야기이고, 최근에는 각 시즌당 사용할 수 있는 엔진 개수를 제한하고 있다. 2015년에는 한 시즌 동안 4개의 엔진만 사용할 수 있었다. 1년 20경기를 치루는 동안 한 엔진으로 5경기는 버텨야 한다. 물론 사용하는 순서와 언제 사용할지는 전적으로 팀들의 결정이기 때문에, 한 시즌 동안 엔진을 돌려 쓰며 수명 관리를 한다. 이 규정의 압박으로 인해 2010년 한국 그랑프리 당시 엔진 블로우를 당한(하필 마지막 A급) 제바스티안 페텔은 이후 B급이었던 엔진들을 써야 했다.
  74. [74] 여기에는 F1에서 사용되는 엔진의 특성 또한 문제가 된다. F1 차량의 시동을 걸기 위해서는 우선 냉각수와 오일 등을 일정 온도로 데워 둔 뒤 주입하고 시동을 걸어 지속적으로 온도와 상태 체크를 한 뒤 레이스에 나간다. 일반 차량처럼 덜컥 시동을 거는 방식이 아니다.
  75. [75] 이게 뭔 소리냐고? 오로지 성능만 보고 달려야 하는 녀석에게 아반떼 수준의 엔진(1.6리터 I4 엔진이다)을 올리겠다는 소리였다. 물론 성능 자체는 넘사벽이라 해도 기존 2400cc V8과는 성능 자체를 논할 수 없을 정도의 너프.
  76. [76] 특히 페라리.
  77. [77] 영어가 되는 사람은 FIA가 PDF로 공급하는 F1 규정책자를 봐도 되지만 안되는 사람의 경우 여기를 읽어보면 된다.
  78. [78] 일반적으로 가장 무른 컴파운드가 Q3타이어로 지정되며, 나머지 두 컴파운드가 레이스 타이어가 된다.
  79. [79] 중복 불가
  80. [80] FP1 중간에 1세트, FP1종료 후 1세트, FP2와 FP3 종료 후 각 2세트
  81. [81] 단. 이는 Q2와 레이스 스타트 모두 드라이 컨디션일 때로 한정된다.
  82. [82] 본선 레이스에서 심한 우천으로 세이프티카 선도로 시작할 경우 웨트 타이어가 강제된다.
  83. [83] F1 차량이 경기를 하면 레코드 라인의 아스팔트에 고무가 깔리면서 도로 상태가 더 좋아진다. 신규서킷에서는 이러한 부분이 부족하므로 일부러 매우 부드러운 컴파운드로 고무를 깔며 주행성을 높이는 방법을 쓴다.
  84. [84] 피트스탑을 위해서 대기중인 타이어도 계속 워머로 따뜻하게 해놓는다.
  85. [85] 그래도 인생이 밈인 이분 은 무조건 직진
  86. [86] 너무 뜨거워도 제 성능이 나오지 않는다. 심하면 타이어가 잠길 수 있다.
  87. [87] 목표 부스트압를 초과해 공기를 압축할 경우 신뢰성과 부품의 고장위험으로 인해 압축공기를 버려서 목표기압을 유지시킨다.
  88. [88] 예를 들어 1위 드라이버의 기록이 1분 30초 000이라고 가정하면, 1분 36초 300을 넘으면 탈락한다.
  89. [89] 헤일로 장착 이전 콕핏에서는 드라이버가 쉽게 나올 수 있었다.
  90. [90] 2016시즌엔 970~980마력까지 출력이 올라갔고, 2017시즌의 페라리 및 메르세데스의 경우 연료량의 증가로 1000마력이 넘을 거라 추정된다.
  91. [91] 2018 시즌을 기점으로 프랑스와 독일 서킷이 복귀
  92. [92] 그러니까 0-100보다 100-200이 잘 나왔다는 소리. 물론 KERS를 120이 넘은 뒤 사용하기 시작했다.
  93. [93] 앞뒤 윙에서 약 1톤 이상의 다운포스가 생성
  94. [94] 물론 조금 과장은 있고, 사이버 포뮬러에 나오는 기술들은 대부분 이론상으로는 몰라도 현실 속에서는 거의 실현시키기 어려운데, 가장 대표적으로는 차량이 달리면서 지형에 따라 차체를 변형시키는 것이다. 차체를 자유자재로 변형시키려면 차체가 강성을 포기하고 유연성을 택해야 하는데, 이렇게 된다면 갑자기 무게중심이 바뀐 차량에 큰 무리를 주게 되고, 결국 사고를 내기 쉽다. 게다가 차량이 랩터 전투기마냥 수직으로 점프하는 장면도 있는데, 차량은 공중에서 조종이 가능하지 않으므로 양력이 발생한다면 대단히 위험하다.
  95. [95] 당시에는 터보가 허용됐었다.
  96. [96] 전륜 2축 후륜 1축인 형태, 사이버 포뮬러의 슈퍼 아스라다를 생각하면 빠르다. 굳이어가 티렐 P34만을 위한 타이어를 만들기 싫다며 6륜 레이스카가 사라졌었지만, 페라리가 312T6를 테스트 해 보며 6륜 레이스 카 한대를 추가했었다.차가 망해서 버렸다는건 비밀 그리고 시간이 흘러 윌리엄스 팀에서 전륜 1축 후륜 2축인 FW08B를 내놓았으나, 타 레이스카에 비해 향상된 그립 등 차량의 전반적인 성능이 너무 좋아서 등장하자마자 바로 쫓겨났다. 그리고 이후에는 6륜 차량 자체를 규정에서 없애버리면서 더 이상의 식스휠러는 등장하지 않았다.
  97. [97] 2017년 시즌엔 엔진 개발 동결이 폐지되었다.
  98. [98] 현재 15000rpm으로 제한 중인데 보통 수퍼카들도 쉽게 넘보지 못하는 회전 수다.
  99. [99] 시동을 킨 상태로 급유를 하므로 약간의 스파크에도 불이 붙었다. 이때 피트크루들이 굉장히 위험한 위치에 있어서 아찔한 사고가 많이 발생했다.
  100. [100] Google에서 racing machine이라 검색한 것과 racing car라고 검색한 것의 차이를 확인하기만 한다면 명확해진다.
  101. [101] 재미있게도 이탈리아어로 자동차를 가리키는 명사가 macchina(마키나, 발음은 맊끼나).
  102. [102] 영어에서는 같은 표현이 중복되는 것을 어색하게 느끼는 경향이 한국어에 비해 훨씬 강하다.
  103. [103] 이것에 대해 하나 좋은 예를 들자면 기계적인 면을 강조해서 표현한다고 했을때, The Ultimate Racing Machine (궁극적인 레이싱 머신)과 같은 표현이 있겠다.
  104. [104] 영화 데드풀에 보면 피자 주문 안 했다면서 "I didn't order the fuxxing pie"라고 한다. 많이 안 쓰이긴 하지만 피자를 피자파이라고도 부르기 때문에 파이라고 하는 것. 앞서 나온대로 동일 단어를 반복하는 걸 꺼리는 경향 때문에 갑자기 파이란 말이 나온 것이다. 즉, F1=머신 설은 이걸 보고 "미국에선 피자를 피자가 아닌 파이라 부른다"는 설이 나온 꼴.
  105. [105] 2018년 새롭게 디자인된 F1로고를 까는 사람들 대부분이 이 구 로고의 디자인이 매우 좋기 때문에 그런 것이다. 로고를 잘 보면 가운데에 1이 새겨져 있는걸 의외로 잘 모르는 사람들이 많다.
  106. [106] 당장 이 사람만 봐도...
  107. [107] 그 중에는 드라이버 챔피언 후보였던 두 레드불 드라이버도 끼어 있었다. 웨버는 사고가 났고, 베텔은 1등으로 달리다 엔진이 블로우되며 그대로 리타이어.
  108. [108] 그리고 양산차를 만드는 제조사에겐 F1은 그다지 매력이 없다. 제한된 도로에서 나오는 제한된 기술이라 양산차에 적용되기 어려운 기술들이 대부분인것. 오히려 WRC에서 얻는 데이터들이 양산차 적용에 이득이다. 각 레이싱별 참가회사만 봐도 답이 나온다.
  109. [109] 1년마다 약 3500억 원. 이것 때문에 금융위기 때 F1에 참여했던 많은 회사들이 휘청거렸고, 현대기아차도 WRC 참가를 철회한 적이 있다.
  110. [110] 세나는 모 아니면 도 라고 불릴 정도로 공격적인 드라이빙을, 프로스트는 철저하게 포디움권이 어렵다고 생각되면 포인트만 따는 계산적인 드라이빙을 했다.
  111. [111] 이는 유교 문화의 영향도 있다. 야외 활동을 천한 것으로 여겼기 때문이다. 신라 시대만 하더라도 화랑들이 마상 시합을 벌인 기록을 찾아볼 수 있고, 과거 고구려 벽화에서도 말을 타고 경주를 벌인 장면이 있지만, 조선 시대를 거치면서 이런 활동들은 천한 것으로 여겨졌기에 사라져 버렸다.
  112. [112] 실제로는 해당 구간은 오일 플랙 상황이었다.
  113. [113] Access의 기능과 더불어 현재 경기 라이브 스트림, 모든 차량의 온보드 카메라, 모든 팀의 무삭제 팀 라디오, 실시간 순위표 이용 가능.
  114. [114] 현재 시즌 리플레이, 편집된 팀 라디오, 경기 기록, F1 아카이브에서 일부 과거 경기 영상 및 특별 다큐멘터리 이용 가능.
  115. [115] oksusu에서 STAR SPORTS 채널을 라이브로 시청할 수 있었으나, oksusu가 wavve로 통합되는 과정에서 채널이 삭제되어 더 이상 시청할 수 없게 되었다.
  116. [116] 오래된 명곡이지만요즈음 세대의 경우 가디언즈 오브 갤럭시 VOL.2에서 나왔던 노래로 알려져 있기도 하다.
  117. [117] 훗날 에이도스 인터렉티브를 거쳐 스퀘어 에닉스 유럽이 된 곳.
  118. [118] 파츠 업그래이드가 몽땅 날아가서 탑3을 노려보던 팀이 백마커를 겨우 피하는 경우도 생긴다.
  119. [119] STARSPORTS에서 F1를 방송할 때 쓰이는 곡이기도 하다.
  120. [120] 방송에서는 주로 기어박스라고 지칭한다.

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