한국GM

2002년 10월부터 2011년 2월까지 사용한 GM대우 시절 로고.[1]

2011년 3월부터 현재까지 쓰고있는 로고.

공식 홈페이지

노조 홈페이지

노조 창원지회 홈페이지

노조 부평비정규직지회 홈페이지

노조 창원비정규직지회 페이스북

1. 개요
2. 지배구조
3. 역대 임원
4. 역대 슬로건
5. 주요 사업장
5.1. 매각/폐쇄처리 사업장
6. 특징
7. 선입견
7.1. 고전의 이유
8. 쉐보레 브랜드로의 전환
9. 한국GM의 미래
9.1. 철수설의 배경
9.2. 한국GM 먹튀논란 쟁점
10. 정부의 구조조정 3대원칙
11. 생산차량
11.1. 2002년 GM 편입 전
11.2. GM대우 시기(2002~2011)
11.3. GM대우 후속 브랜드 차량
11.4. 기타 브랜드 차량
12. 기타
13. 관련 문서

1. 개요

1990년대까지의 기업 연혁을 알고 싶다면 대우자동차 문서를 참조할 것. 2017년 5월 기준으로 재계서열 41위다.

2000년에 대우자동차대우그룹 해체 후 하반기에 부도를 맞아 법정관리를 받았다. 그러나 해외매각 등을 둘러싸고 치열한 노사분규를 겪다가 3개의 회사[2]로 분할매각 처리됐고, 기존 대우자동차 법인은 청산절차를 밟았다. 이 때 GM지엠대우오토앤테크놀로지(GM Daewoo Auto & Technology, GMDAT)[3]라는 이름으로 대우자동차의 승용차 부문을 인수[4]하여 2002년 출범한 회사이다.

GM대우 1주년 기념 한국말 기념인사

인수 1년 뒤 회사를 살려냈다는 위의 광고가 큰 히트를 치기도 했고, 2004년 흥행한 드라마 파리의 연인에 협찬도 성공적 이었고, 당시 GM대우 사장인 닉 라일리가 국내 모터스포츠 최초로 메이커팀을 만들기도 하는 등[5] 회사 내부적으로 패배자라는 직원들의 부정적 인식을 불식시키고 회사 분위기도 고양하고자 상당한 노력을 했다.대표적으로 닉 라일리 사장 시절의 '우리의 열정으로' 캠페인 등이 있었다.

2010년 말부터 대우 브랜드를 폐기한다는 설이 슬슬 피어오르기 시작하더니 2011년 3월에 쉐보레로 최종적으로 바뀌면서 GM'대우'는 역사속으로 사라지고 한국GM이 되었다. 사실 GM은 1972년부터 대우자동차의 전신인 신진자동차와 자본금 180억 원을 50:50으로 공동출자, 종합자동차 제너럴모터스코리아자동차(GMK, 지엠코리아)를 설립한 전력이 있었기에 대우자동차는 GM 계열하에서 성장한 회사였으며, 이후 1976년 후반에 GM코리아에서 새한자동차로 사명을 바꾸었고 1978년에 새한자동차의 경영권을 대우그룹이 경영에 참여하면서 1983년에 대우자동차로 이름이 바뀌었지만 GM 지분이 50%인 것은 변함이 없었다. GM이 경영권에서 완전히 물러난 것은 1992년이며 대우차가 다시 GM에 인수된 것이 2001년이니 100% 대우그룹 대우자동차 시절은 고작 10년이 채 못 된다. 결과적으로 과거 대우자동차는 리즈 시절을 뒤로 하고 36년만에 GM의 이름으로 완전히 환원[6]된 꼴이 되어버린 것.

스파크, 트랙스, 말리부같이 국내 생산 차량들을 미국 차라고 주장하는 사람들도 있으나, 한국GM에서 쉐보레 브랜드로 판매하는 차 중에서 순수한 미국산 수입차는 카마로BOLT EV, 임팔라, 이쿼녹스, 콜로라도, 트래버스이니 속지 말자. [7]

구 대우차 노조를 계승한 현 노조는 민주노총 금속노조 소속이다.

2. 지배구조

2019년 6월 보통주 기준

주주명

지분율

제너럴모터스

76.96%

한국산업은행

17.02%

상해기차

6.02%

3. 역대 임원

  • 이사회 의장
    • 팀 리 (2010~2013)
  • 대표이사 사장
    • 닉 라일리 (2002~2006)
    • 마이클 그리말디 (2006~2009)
    • 마이크 아카몬 (2009~2012)
    • 세르지오 호샤 (2012~2015)
    • 제임스 김 (2016~2017)
    • 카허 카젬 (2017~ )

4. 역대 슬로건

  • GM 대우
    • Driving Innovation (2002~2008)
    • New Ways, Always (2008~2011)
  • 쉐보레
    • Chevrolet, is the car (2011)
    • LOVE. LIFE. (2012)
    • Find New Roads (2013~현재) [8]
    • 다시 . 힘차게 . 달린다 (2018)

5. 주요 사업장

  • 생산라인
    • 인천광역시 부평공장 : 한국GM의 대표 사업장. 법인 주소상 본사가 여기다. 1공장에서는 트랙스, 2공장에서는 말리부가 생산 중이다. 한때는 아베오도 생산되었으나, 2019년 1월에 국내 판매를 종료하고 수출용으로만 생산되다가 생산을 종료했다. 2020년 초부터는 트랙스가 2공장으로 옮겨져서 말리부와 2교대로 생산하고 1공장에서는 신규 준중형suv모델인 트레일 블레이저가 생산예정이라고 한다.
    • 경상남도 창원공장 : 옛 대우국민차 공장이 여기다. 스파크, 다마스, 라보 등 경차와 경상용차가 생산 중이다.
    • 충청남도 보령공장 : 그 악명 높은 보령미션의 고향이다.
    • 베트남 하노이 비담코 공장: 2018년 6월에 GM 본사측이 현지의 국영 자동차업체인 빈패스트에 비담코 공장을 양도했다. 아직까지 한국지엠 소유이며, 빈패스트 자체 생산모델 라인이 신설되면 그 때부터 빈패스트 산하로 들어간다.

5.1. 매각/폐쇄처리 사업장

1990년대 당시 군산공장 전경.

6. 특징

GM 내에서의 포지션은 경차와 소형승용차 개발 및 생산을 맡고 있다. 2009년 GM이 서브프라임 모기지론 사태로 파산에 이르고 있을 때에도 유일하게 흑자를 보고 있었기에, GM 산하의 브랜드가 폭풍같이 매각, 폐기되던 와중에도 생존하였다.

한국 최초로 신진 시절부터 경차인 퍼블리카, 1991년 티코를 생산하기도 했고, 마티즈같은 경우 다른 경차들이 모두 포기한 시장에서 홀로 살아 남아 버텼다.[10] 2008년 이후 기아 모닝[11]이라는 아주 강력한 라이벌을 만나서 고전하다가 8년 가까이 지난 이제서야 겨우 티격태격할 기미가 보이는듯. 또한 각종 해외 모터쇼에 GM의 글로벌 경차 프로젝트인 비트, 그루브, 재즈[12] 등을 낸 여력도 있다. 이래저래 경차와 인연이 많은 메이커다.

반면에 2,000cc가 넘는 대형 승용차와는 인연이 없는 메이커이기도 하다. 1989년 2월에 국내 최초 직렬 6기통 3,000cc 승용차임페리얼을 내놓았지만[13], 엔진의 오버히트같은 품질 문제가 많이 생겨서 1,000대도 팔지 못하고 1993년에 단종되었으며, 그 다음으로 1994년에 출시된 아카디아그랜저의 아성을 무너뜨리진 못했다. 1999년 아카디아의 단종 이후, 한동안 대형 승용차를 만들지 않다가 2005년에 스테이츠맨호주 홀덴에서 들여왔는데, 대한민국 실정에 맞지 않아 1년 만에 대차게 망했어요. 결국 스테이츠맨은 2006년에 단종되었다. 2008년에 베리타스를 들여왔지만 베리타스도 대차게 망했어요. 2010년 뷰익 라크로스를 기반으로 출시한 대형차 알페온도 하필이면 그놈의 변속기 때문에 대형차 망테크 징크스를 깨지 못한 채 망했어요로 전락하며 2016년 3월에 소리없이 단종됐다. GM 본사는 아예 알페온 한국 생산을 접고 북미에서 쉐보레 임팔라의 수입 판매를 시작했다.

또한 국내 최초로 직렬 6기통 엔진인 대우 XK엔진을 개발하거나 6단 자동변속기를 생산하기도 했다.[14]

대우자동차 문서를 보면 1972년 신진-GM 합작 시절 설명에 '이전에 라이센스 생산하던 도요타 차량과 달리 이 시절에 라이센스 생산한 GM계열 차량들은 국내 실정에 잘 맞지 않다보니 결국 업계 선두를 현대자동차에 내줄 수 밖에 없었고, 결국 신진그룹의 몰락에 헤드샷을 날리고 만다.' 고 되어있고, 1990년대 후반에도 '50% 지분을 가진 GM의 입김이 작용하여 고유모델 개발보다는 GM의 글로벌 차량을 배지 엔지니어링으로 주로 생산함에 따라 차량 자체의 성능은 나무랄 데 없지만 국내시장의 니즈와는 뭔가 좀 안 맞는 차량을 출시한 것이 국내시장에서 외면당하게 된 이유. 이 상황을 극복하고자 1992년 GM 지분을 대우가 인수하고 해외 엔지니어링 기업을 인수하여 고유모델 개발에 힘썼으나 때는 이미 늦었다.' 라고 쓰여있다.

7. 선입견

대우차 시절부터 뿌리박힌 일부 부정적인 이미지가 있었다.

대우차는 고속이 좋지만 초반가속이 약하다. 대우차는 에어컨이 빵빵하다. 대우차는 변속기가 튼튼하다.[15] 대우차는 천장이 낮다.

초반가속이 약한 이유인즉슨, 과거 대한민국이 개도국인 시절 자동차는 부와 신분의 과시수단이다 보니 파워트레인에 비해 큰 차체를 선호하는 경향이 컸는데[16] 똑같이 파워트레인이 빈약해도 현대차의 경우 자체 개발 모델이라서 소형화[17]를 통해 어느 정도 대응했다. 그러나 대우차 중 로얄 XQ, 로얄 듀크의 두 차종은 GM차 뱃지 엔지니어링이다 보니 해외차량에 엔진만 저배기량으로 바꿔 단 것에 불과했다. 그러니 가속이 답답할 수 밖에. 그리고 나머지 대우차의 경우 엔진 문제는 없었지만 변속기의 기어비 세팅과 액셀러레이터의 응답성 세팅 문제가 가속을 답답하게 만들었다.

고속이 좋은 이유는 상대적으로 차량이 대체로 크고 무겁고 서스펜션이 딱딱하다 보니 그런거고. 이런 이미지 때문에 현대자동차에 밀리는 이미지로 기억되고 있다.[18] 특히 라세티 같은 경우 WTCC 우승기록까지 있는 차임에도 아반떼에게 확실하게 발린 것을 생각하면 안습. 오펠 카데트를 들여다 판매한 르망엑셀에세 늘 발린 것을 생각하면 될놈은 된다(...).

하지만 실제로는 선입관 때문에 피해를 봤다고 보기는 어렵다. 아래에 서술된 대우자동차들의 문제점을 보면 대우차의 몰락과 현재 (한국지엠) 부진한 성적의 원인은 대우차 스스로에게 있었음을 알 수 있다.

7.1. 고전의 이유

GM대우에서부터 한국GM까지 쭉 고전을 면치 못하는 것은 단지 브랜드와 선입관 문제만은 아니다.

예전 발매되었던 중소형차 내지는 보급형차의 완성도가 그다지 높지 않은 편인데 거기다가 단지 쉐보레 로고를 박는다고 토스카가 미국차가 되는 것은 아니다. 뿐더러, 지속적인 미국차 메이커의 이미지 추락으로 미국차라는 딱지가 그렇게까지 큰 의미를 가지지 못하는 시대이기도 하다. 글로벌 시장에서 비중이 높은 일반 승용차에서 GM을 비롯한 미제는 본토에서조차 일제에게 수십 년 전부터 압살당한 상태고, 그나마 체면치레하는 게 SUV 일부 종류와 픽업트럭에 불과하다. 미제 딱지 붙이고 가오 좀 낸다 하려면 캐딜락 같은 프리미엄 브랜드에서나 승부를 봐야 하는 지경. 이제사 옛날차에 대우 마크 떼고 쉐보레 십자가 붙여봐야 손가락질이나 안 당하면 다행.

특히 젠트라토스카의 경쟁력 부족은 심각한 수준으로, 최초 발매 시기와 경쟁 업체의 신차들을 감안하면 신차 발매가 시급한 차들인데 너무도 대응이 느렸다. 2011년에 신차를 총 8종을 출시한다고 자랑하였으나 쉐보레 올란도쉐보레 아베오, 쉐보레 말리부를 제외하면 기존 GM대우 라인업에 브랜드와 이름만 바꾼 차들이 전부(마티즈→스파크, 라세티프리미어→크루즈, 윈스톰→캡티바 등)였다.

GM대우가 쉐보레로 교체되기 직전에 마지막으로 출시된 신차들인 마티즈 크리에이티브라세티 프리미어는 경쟁 업체들의 동급 차량과 충분히 경쟁할 수 있을 만한 괜찮은 품질과 상품성을 지녔지만 위에 적힌 기존 라인업의 조악한 품질과 브랜드탓에 판매량이 그다지 높지 못했다. 당시 경쟁차였던 뉴모닝, 아반떼HD 등과 비교하면 충분히 겨뤄볼만한 차였으며, 마티즈 크리에이티브는 스파크로 변경되고 뉴모닝의 후속 모델인 올뉴모닝과 비교해도 꽤 괜찮은 상품성을 지녔으나, 크루즈 같은 경우 아반떼MD가 나와버리고 크루즈를 계속 우려먹는동안 아반떼AD까지 나와버린게 문제.. 게다가 아반떼는 풀제인지를 3번 거칠동안 라세티 프리미어와 크루즈는 페이스리프트만 세 번째다.

게다가 크루즈 후속이 멕시코에서 생산될 예정이라고 한다. # 게다가 아베오 후속에 들어가는 소형 엔진들도 중국 상하이 공장에서 생산할 예정이다.

8. 쉐보레 브랜드로의 전환

수출의 경우 대부분 GM계열 브랜드인 쉐보레, 스즈키, 홀덴, 오펠 등으로 수출된다. 2010년부터 GM대우 사명이 쉐보레로 변경될 것이라는 루머가 파다했고, 일단 GM대우 홍보 부문의 제이 쿠니 부사장이 기업 블로그에서 그와 관련한 내용을 부정했었다.

2010년 3월 10일 GM대우는 국내 총판을 맡았던 대우자동차판매와의 이별을 고했다. 이후 대우자동차판매가 워크아웃을 시작했던 점을 감안하면... 이 때문인지 대우자동차판매 본사에는 GM대우를 규탄하는 현수막이 걸려있다. 심지어 GM대우 공장앞에서 차를 부수는 퍼포먼스를 벌이기도 했다.

지역사회의 반발을 고려한 것인지 2010년 4월 쉐보레 브랜드 도입 뒤에도 GM대우 브랜드는 한국에 남긴다고 발표하기도 했다. 그러나 브랜드 이미지 탓도 있고,[19] 대우자동차판매와 결별하면서 GM대우 브랜드를 쉐보레 브랜드로 바꿨다. 기사 결국 2011년 1월 23일 기자회견을 통해 쉐보레 브랜드로의 변경을 전격발표했다. 이로써 대우자동차 시절부터 이어온 "대우"의 이름은 역사 속으로 사라지게 되었다. 이런 소식이 전해지자 "GM이 거짓말을 했다"고 기사를 실은 곳이 있었다. [20]

9. 한국GM의 미래

이미지 출처. 2014년 1,000억 원의 영업손실과 3,000억 원의 당기순손실을 냈고, 부채비율은 400%를 훌쩍 넘어서 재무 구조도 매우 좋지 않다. 매출은 2013년 18조에서 2014년 14조로 쪼그라들었다. 2015년 11조9천300억원, 영업손실 5천900억원, 당기순손실 9,800억 원으로 사상 최대의 적자를 내면서 더 심각해졌다. #

미국 수출 물량은 미국 현지 생산분으로 대체되고, 홀덴 수출 물량은 오펠에 빼앗기고, 쉐보레 유럽도 철수 단계를 밟고 있으며, 아시아 물량은 앞으로 중국 및 기타 아시아 공장으로 대체될 것이라는 설이 유력하다. 2015년에도 GM이 인도네시아태국에서 철수를 발표하면서 한국GM의 철수설로 꾸준히 제기되고 있다. 이래저래 한국GM의 미래가 밝지 못하다. GM이 호주 인건비 상승, 수익성 저하, 강성노조를 핑계로 홀덴 공장의 폐쇄를 결정한 것을 생각하면 한국GM도 머지않은 미래에 홀덴처럼 토사구팽된다는 가능성이 제기되고 있다.[21] 홀덴은 그나마 브랜드라도 유지하고 있지만, 한국지엠은 토종 브랜드도 없어진 상태인지 오래이기 때문에 공장 철수 시에는 더 상황이 암울해진다.(...)

게다가 2017년 2월, PSA[22]오펠복스홀을 인수하겠다고 나서면서, 한국GM의 미래는 이제 더더욱 불투명해졌다고 할 수 있다. 쉐보레 트랙스와 같이 생산되는 오펠 모카가 유럽에 수출되고, 쉐보레 스파크의 형제차인 오펠 칼도 같이 생산해 수출하는지라 만약 GM이 오펠과 복스홀을 PSA에게 넘긴다면 그게 다 끊겨버리면서 생산대수도 깎이는 셈이다. 그렇게 되면, 한국GM의 철수설이 점점 더 사실에 가까워지는 셈이다. 물론, 긍정적인 전망도 일부 있다. 쉐보레 브랜드를 다시 유럽에 진출시키는 방법인데, 유럽에서 이미 적자를 본 마당에, GM이 유럽에 다시 도전할지는 불확실하다. 게다가 매각시의 계약사항에 따라 GM은 오펠, 복스홀 판매 차종과 경합하는 차를 유럽에 판매할 수 없다.

쉐보레 출범 후 5개 지역 총판(아주모터스, 스피드모터스, 삼화모터스, 대한모터스, SS모터스)들과 계약해 대리점에 차량을 공급해 왔으나, 지나친 판매비 상승으로 인해 국내 영업에서 손실이 커진 것을 본 제임스 김 사장의 지시로 2015년 말에 이들 총판과 계약을 모두 해지한 후, 모든 대리점들을 직영화했다.

그런 와중에 알페온이 단종되면서 임팔라의 부평2공장 생산 떡밥이 올라왔지만 노조와의 진통 끝에 부평 생산이 무산됐고, 그 대신 알페온의 생산라인은 9세대 말리부의 출시를 결정하면서 말리부의 생산라인으로 개조했다.

다만 다운사이징한 가솔린 터보 엔진을 이식받은 9세대 말리부가 그나마 좋은 성적을 거두고 있다. 그리고 9세대 말리부를 내놓았을 때 뭔가 역발상이라도 했는지, 한국GM은 6세대 카마로를 아예 정신나간 수준의 가격[23]으로 내놓는 등 공격적인 마케팅으로 부활의 시동을 걸기 시작했다. 플러그인 차량인 볼트도 도입하여 카셰어링 시장을 집중 공략할 예정이다. 또한 캐딜락 모델들을 매우 적극적으로 어필하고 있고 꽤 좋은 평가를 받고 있다. 하지만 크루즈 신형을 6개의 2세대 에어백을 사용하는등 원가절감을 해놓고 현대 i30 기본형,쏘나타 일부 트림에 가까운 가격을 설정해서 트롤을 하고있다. 거기에 풀옵션을 선택하면 자사의 말리부 보다도 훨씬 비싸진다. 그러면서도 LED헤드램프, LED리어램프, 통풍시트, 뒷좌석 열선시트, 뒷좌석 에어벤트도 선택할수 없다.

한편, 오펠과 복스홀을 GM이 PSA그룹에 매각하면서 한국GM이 다시 GM의 소형차들에 대한 개발권을 가져왔다고 한다.기사 첫 타자는 차기 트랙스가 될것이라고 한다.

한국GM의 미래에서 가장 중요한 관건이 2대 주주 산업은행의 향방이다. 지분 자체는 GM보다 적지만, GM에 매각할 당시 산업은행이 비토권을 계약에 넣어 그동안 GM 철수에 대해 거부권 행사가 가능했고, 이 계약이 그동안 한국GM의 유지에 도움을 주었다. 문제는 그 비토권 계약이 2017년말 종료된다는 것.

결국 시장 전반적인 예측은 한국GM의 미래가 그다지 밝지 않다는 것이다. 특히 아래 상황들은 이미 GM이 국내에서 철수하려 한다는 설득에 힘을 실어주고 있다.

  • 이미 유럽, 남아공, 동남아시아.중앙아시아.아프리카 에서 철수하고 미국, 중국 등 돈 되는 시장에 주력하려는 움직임. 게다가 이들 지역에서 철수하면서 한국GM 수출 물량이 급감한 것도 모자라 유럽 철수때는 비용까지 떠넘겼다.
  • 국내에서도 지지부진한 신차개발로 최근 신모델이 출시된 말리부, 크루즈를 제외하고는 라인업이 노후화되어가고 있다.[24] 문제는 그동안 경쟁사에서는 신모델을 출시하면서 라인업을 꾸준히 갱신하고 있다는 것.
  • 그리고 가성비 문제가 판매에 악영향을 준다는 꾸준한 피드백이 있었음에도 불구하고 높은 가격수준을 설정하여 차량 판매가 늘어나지 않고 있다. 처음에 말리부 출시했을 때 낮은 가격 덕분에 잘 팔리다가 연식 변경하며 개선점없이 가격 인상하자 판매량이 폭락했고 그뒤에도 출시되는 차들이 모두 높은 가격수준으로 출시되는 것을 보았을 때, 가격을 올려 차가 일부러 팔리지 않게끔 한다음 낮은 판매량을 이유로 철수하기 위한 명분쌓기라는 의혹을 받기 딱 좋다.
  • 알페온의 후속 차종인 임팔라, 캡티바의 후속차종인 이쿼녹스를 국내에서 생산하지 않는 등 국내 공장에 대한 투자도 거의 없는 수준이다. 다시 말하면, 수입 모델의 비중이 늘어나고 있다. 쉐보레 출범 초기인 2011년에는 수입 모델이 카마로 딱 한 종이었지만, 2018년 현재는 임팔라, 카마로, 볼트, 볼트 EV, 이쿼녹스 등 5종이며, 앞으로 수입될 모델까지 포함하면 6~7종으로 늘어날 가능성이 크다. 게다가 국내생산 차종도 줄여가고 있기 때문에, 실질적인 수입 모델 비중은 더 늘어날 것으로 보인다.
  • 한국의 픽업트럭 수요가 충분함에도 쉐보레 콜로라도, 쉐보레 실버라도등 픽업트럭을 투입할 생각자체를 하지 않았다. 물론 차 길이와 폭이 작다고 할수는 없지만 그렇다고 해서 쌍용의 렉스턴 스포츠도 절대 작은크기가 아니다. 아무도 경쟁차량을 출시하지 않은탓에 코란도스포츠에 이어 렉스턴 스포츠는 초대박이 나 티볼리와 함께 쌍용차를 먹여살리고 기어코 쌍용차를 판매량에서 쉐보레와 르노삼성을 앞질러 3위로 만들었다.
  • 쉐보레 볼트EV를 생산하고 판매할때도 뻘짓을 했는데, 한국GM에서 연구를 해놓고 미국공장에서 생산해 한국으로 수출하고 있다. 문제는 이차의 중요부품[25] 70%LG전자가 생산하는데 생산하는 공장이 한국에 있다.(...) 즉, 대부분의 부품을 한국에서 생산함에도 굳이 미국까지 가져가 조립을해[26] 수출 하는 뻘짓을 하고있다. 부품공급 용이성과 각종 운송료를 생각하면 당연히 한국GM에서 생산해야 함에도 미국에서 생산해 한국으로 수출하는것은 물론 1년 판매대수까지 제한되어있다. 이렇게 뻘짓을 하는동안 현대기아차는 항속거리가 비슷한 코나 EV니로 EV를 준비하고 아이오닉 EV의 항속거리를 연장하는등의 개량을 할 예정이다.
  • 제임스 김 대표 사임 이후 신임 사장으로 인도GM 대표인 카허 카젬이 부임했는데, 카젬이 부임한 곳마다 하던 사업 축소 또는 철수가 있었다. 그리고 최근 이력인 인도의 경우 수출용 기지로 삼을 공장 딱 한 곳만 남겨놓고 모두 철수했다. 기사 결국 군산공장도 5월 말까지 폐쇄하기로 결정했다.

많은 자동차 마니아들은 한국지엠이 지엠을 2008년 파산으로부터 구한, 소형차 생산기지로서의 역할을 이제 다했다고 판단하고 있다. 실용정부 시절 닥친 글로벌 경제위기 당시 파산 후 지엠이 글로벌 시장에서 강자로 회생하는데 역할을 했던 크루즈급 준중형차량 개발능력은 이제 본사에서도 확보했고, 강한 트럼프의 보호무역주의, 오바마 행정부부터 약속되어 온 미국 정부의 미국 기업을 본토로 불러들이려는 정책도 한몫을 했다고 볼 수 있다. 병주고 약주는 식의 지엠의 정책[27] 이후 대출을 본사에서 받아 메꾸고, 권한 없는 한국지엠의 사장과 임원들은 이러한 본사의 정책에 바지사장으로서의 역할 밖에는 못하고 있다.[28] T300 쉐보레 아베오와 2013년 출시된 쉐보레 트랙스 이후로 개발이 없는 현재의 한국지엠은 2012년 부터 시작한 희망퇴직으로 인해서 이미 수천명이 퇴사한 상황이라[29] 엔지니어링의 공백이 심해지고 있고[30], 2016년까지 디트로이트 연구소 이외의 차량 개발은 오펠에 일임하다시피한 본사는 글로벌 프로젝트를 진행하다가 포기한 프로젝트를 한국GM에 주고 연명하게 해왔었으니, 생산량이 줄어드는 이제는 한국GM을 대상으로 한 GM의 의도적인 방만 경영도 그 끝에 다다르고 있다고 할 수 있다.

2013년경 완공한 한국GM 디자인센터에 수백억 원이 들어간 상황이고 디자인센터에서 글로벌 프로젝트를 감당하는 역할을 해 왔으므로[31], 앞으로는 GM의 엔지니어링 용역센터로 활용될 가능성이 있다. 다만, 이 시나리오가 현실화된다면 연구개발 및 복합생산기지로서의 역할을 잃은 완성차 업체가 얼마나 이 역할로 버틸 지는 미지수이다.

한편, 2018년 9~10월부터는 생산법인과 개발법인을 쪼개자는 제안이 나와 논란이 불고 있다. GM에서는 개발팀이 제품개발에 집중할 수 있는 구조로 개편함으로서 글로벌 시장의 요구를 받아들이기 좋은 환경을 조성하려고 한다고 해명한 반면, 노동조합 등에서는 그나마 있었던 독자생존책마저 무효화하고 개발법인의 "먹튀"를 시도한다며 반발하고 있다.#[32] 나아가 산업은행도 같이 반대하는 입장을 내고[33] 노조원들이 사장실 입구를 점령하는 방법까지 써 가면서 반대했음에도 주주총회를 강행해 안건을 통과시켰다.# 한국지엠 사측에서는 카헤르 카젬 사장이 이메일을 통해 노조원들을 설득하려고 시도하는 등, 개발법인과 생산법인 분리를 계속 시도하고 있다. 워낙 파장이 크다보니 산업은행은 법인분리 주주총회에서 제2주주인 자신들을 배제했다고 소송을, 인천시에서는 테스트 센터 부지를 회수하는 방안을 검토하고 있다. 노조도 총파업을 통해 강경 대응한다는 방침이다.

2018년 10월 22일, 중앙노동위원회가 전국금속노동조합 한국GM지부가 이 안건으로 제기한 쟁의조정신청에 대해 의견을 냈다. 법인분리가 조정 대상이 될 수 없어서 노동쟁의 상태가 아니니 사측과 단체 교섭을 진행할 것을 권고한다는 식의 의견으로, 파업에 제동이 걸리자 다른 방법을 찾아보다가 국회와 청와대 앞에서 시위를, 그리고 사내에서 간부파업을 하루 진행한다고 밝혔다.# 2018년 10월 31일에는 본사 측의 생산성 평가를 노조 측이 거부하는 등, 노조 측에서는 이후에도 강경한 태도를 유지하고 있다.

노조의 예측이 결코 과장된 것이 아니라는 것을 증명하듯, 생산직 대상 1,000명 감원에 들어갈 것이라는 소식이 들려와 문제는 더욱 심각해지고 있다. 이 소식은 한국지엠 측에서 부정하면서 어느 정도 가라앉고 있는 중.

2018년 12월 18일, 산업은행 측이 법인분리에 찬정하는 입장을 냈다.#

2019년 8월, 쉐보레 브랜드가 한국수입차협회(KAIDA)에 정식으로 가입을 신청했으며, 2019년 9월 가입이 승인되어 정식 회원사가 되었다. 다만, 국내 완성차 협회인 한국자동차산업협회(KAMA) 자격도 동시에 유지된다. 국내에서 생산하는 스파크, 트랙스, 말리부, 다마스, 라보는 기존 국산차 통계에 집계되지만, 수입 판매중인 카마로, 임팔라, 볼트EV, 이쿼녹스, 트래버스, 콜로라도는 수입차 통계로 이관될것으로 보인다.

9.1. 철수설의 배경

최근 4년간 2조 5,000억원의 영업이익 적자가 발생한 것으로 알려진다. 대차대조표 상 자본이 0에 가까운 자본잠식에 빠졌고, 부채비율은 30,000%에 달하는 것으로 나타난다. 이에 대한 배경은 다음과 같다.

  • 글로벌 본사의 전략 변경
한국 GM의 매출구조를 살펴보면 연간 생산량 100만여대 중 내수비중은 10% 가량에 불과하고 나머지 90% 가까이를 수출에 주력한다. 2013년을 기점으로 GM 본사는 유럽시장에서 쉐보레 브랜드를 돌연 철수시키는 결정을 내린다. 이로 인해 크루즈, 스파크 등을 생산하여 유럽시장에 수출하던 한국GM은 직격탄을 맞게 된다. 수출 물량이 급감하고 내수 시장도 그닥 진전되지 못하면서 2014년부터 2016년까지 누적 순손실이 2조원 가량이 쌓이게 된다. 특히 댄 애커슨 회장과 메리 배라 회장부터는 전세계적으로 구조조정 및 "선택과 집중" 전략이 강화되어, 대한민국 시장도 구조조정의 대상이 되었다고 추론할 수 있는 상황이다. 특히 GM이 민영화한지 얼마 안 된 탓에 대주주들의 권한이 강력해져 온 회사가 단기이익에만 신경쓰는 상황이라, 이러한 적자 부문에서는 장기적인 투자보다는 사업 축소와 폐쇄, 철수같은 짧고 극단적인 대책들이 줄줄히 쏟아지는 성향이 강해졌다.# 과거 한국지엠의 회장인 닉 라일리는 한국지엠의 특성을 언급하며, 본부가 물량 배정을 거의 제대로 안함으로서 수출 중심업체였던 한국지엠을 잘못 다루고 있다고 입장을 낸 바가 있다.(#)
  • 차량 트렌드의 변화
2015년까지만 해도 말리부 등 세단형 자동차가 잘 팔리면서 한국GM은 견고한 시장지위를 유지할 수 있었다. 하지만 최근 자동차 트렌드가 SUV 등으로 변화하고 있음에도 여전히 말리부를 비롯한 크루즈 등 세단형 자동차만 고집하면서 판매량이 급감하는 측면이 있다. 특히 크루즈의 경우 풀체인지되면서 경쟁모델 대비 아주 높은 가격대[34]로 인해 시장에서 철저하게 외면당하며 회사를 부진의 늪으로 빠뜨려버렸다.
  • 높은 비용구조
한국 GM의 매출 원가율은 '17년도 기준으로 93.8%이며 이는 동종업계의 평균 80% 초반에 비해 매우 높은 수준이다. GM본사가 한국 GM에 높은 가격으로 부품을 제공하고 낮은 가격으로 차량을 판매하도록 하여[35]이득을 챙긴다는 의혹이 제기된다. 추가로 원가에 R&D 비용을 과다하게 책정하여 본사로 가져간다는 의혹도 제기된다.
  • 높은 직원 인건비
2013년 이후 수출이 급감했음에도 노조는 연간 3~4%씩 임금을 인상한 것으로 나타나며, 한국 GM 직원 1인당 평균 연봉은 '16년 8,700만원으로 전년대비 19% 오른 것으로 파악된다. 뿐만 아니라 회사가 수천억의 적자를 보는 동안에도 꾸준히 성과급을 올려받아왔다.[36]심지어 일부 노조 간부들과 회사 간부들이 정규직 장사를 해왔다. 사측은 한국 공장 노동자들이 "귀족노조"로서 게으름만 피우고 일하지 않으면서 월급만 많이 받아가 생산성이 떨어진다고 주장하고 있다.하지만 GM은 타 제조사에 비해 현장직 신규채용자 수가 적어 대부분 대우시절부터 일해온 경력직들이 많다보니 당연히 타 제조사보다 임금이 높을 수 밖에 없다. 심지어 2009년동 GM노조는 임금동결안과 복지축소안에 합의한 전례도 있다. 하지만 08년경 불경기 때 경차시장 호조로 한국GM이 GM본사에 이득을 갖다줄 때는 이런 주장은 거의 하지 않고 생기는 이익마다 체리피커 마냥 알뜰살뜰 잘 챙겨갔다. 같은 노동자인데, 그때는 열심히 해서 돈값 했고, 지금은 욕심만 가득찼다는 주장은 기업의 일방적인 주장이며, 오히려 해외기업이 한국 노동자와 노동시장 가치를 평가절하시키는 것에 가깝다.
  • 높은 외국인 임원 인건비
타 기업보다 외국인 파견임원이 많았다. 당연히 외국인 임원은 한국인 임원이나 단순 노동자들에 비하면 상당히 많은 임금을 받아간다.## 그런 상황에서 노동자 인건비 문제를 탓하면서 2월 28일이 돼서야 "외국인 임원 절반을 줄이겠다"는 통보만 했다.#
  • 노사갈등
파업이 두려워 노조의 요구를 들어주다 인건비 부담이 커지게 된 것이라는 주장. 그러나 단순히 파업이 두려웠다고는 보기는 어려운 게, GM은 미국의 초강성 노조도 상대해본 기업이다. 당시 미국 GM노조는 강성 그 자체로 유명했으며, 1990년대부터 노조와 협상할 인물들을 개편해 노사관계를 개선해갔다.[37] 한국과 반대로, GM 본부에서는 미국 측 노조에 성과급을 투자하고 있으며, 미주와 중국 외 지역에서의 사업은 수년 전보다 훨씬 엄격하게 사업성을 따지고 있다는 제보가 있다.GM사태 이후 노사간 요구안 중 노조가 일부안을 받아들이고[38] [39] 신차확정 및 전환배치만 확정지어달라고 했으나 GM은 도리어 "복리후생비까지 포기해야 한다"며 전혀 양보를 하지 않아, 기어이 법정관리 직전까지 노사협상을 끌고가게 되었다.[40] 심지어 한국 정부에서 요구하는 산업은행 실사자료, 대주주 책임론 지분 감자, 외국인 투자지역 서류 보안 모두 거절하는 태도로 일관하면서, 사측은 노조가 양보를 안해주고 정부가 협조를 안 해준다는 주장을 했다. 정부에선 GM이 협조를 하나도 해주지 않는 것으로 보아 철수할 것이라는 예상을 이미 했다. GM 입장에선 법정관리로 가도 이득, 정부와 노조가 양보해서 GM측의 요구안을 들어줘도 이득이다. 법정관리로 간다면 희망퇴직자들 퇴직금도 "파산으로 못 챙겨 주겠다"라며 지급해주지 않아도 되고, 노측이 사측 요구안을 들어주면 공장도 폐쇄하는 데 성공했고, 노동자들과 인건비도 줄일 수 있기 때문. 산은은 "올드머니"보전을 거부했기 때문에 산은을 통해 돈을 어떻게든 들여오겠다는 사측의 부실한 입장을 보면 훗날 2차 GM사태를 또 터뜨릴 수도 있다.
  • 생산성
생산성은 하버리포트의 HPU 순위를 보면 한국GM 부평공장은 33위, 창원은 41위, 군산은 130위를 기록했다. 군산공장의 경우는 중국 수출용 1세대 라세티가 2017년에 물량에서 제외되고, 2013년식부터 출고되는 크루즈의 마케팅, 제품구성 부분의 상품성이 대폭 사라지면서 물량이 대폭 깎여나갔다. 이는 GM본사에서 트랜드에 부합하지 않는 차량을 배정해준 게 가장 큰 탓이다. 군산공장의 경우 올뉴크루즈와 올란도만 생산하는데 두 차종은 가격과 경쟁력 등의 복합적인 이유로 판매량이 너무 낮아 공장이 원활하게 돌아갈 리가 없는 차종들이기 때문이다. GM대우 시기에는 MPV/준중형 라인업의 수출을 거의 전담하다시피 하다보니 외부실적으로도 생산량이 유지될 수는 있었지만, 2008 글로벌 금융위기 이후 GM이 생산물량 상당수를 멕시코와 중국에 배정한 것도 여기에 악영향을 준 것은 덤. 차량 가격 역시 GM이 한국GM에게 지나친 금전부담을 주어 이윤이 남을 수 없도록 만들어 버렸기 때문에 애초부터 낮출 수도 없었다.
  • 철수를 하기 위한 명분을 만들기 위해 의도적으로 경영상태를 악화시켰다는 설
기업은 자신들의 이익을 위해 오프쇼어링, 리쇼어링 등의 전략을 사용한다. 이런 전략을 위해서는 기존 공장을 철수할 명분이 필요하다. 그 명분 중 하나는 생산성을 낮추는 것이다. 생산성을 낮추기 위해서는 판매량을 줄여야 한다. 판매량을 낮추기 위해서는 한국GM이 이윤을 못 남기도록 만들면 된다.

9.2. 한국GM 먹튀논란 쟁점

한국 GM이 2월 13일 군산공장을 폐쇄하겠다고 밝힌 이후 여러 의혹이 제기되고 있다. 정부는 미국 GM에 중장기 경영개선 계획, 한국에 대한 시설투자 계획, 고금리 대출 여부에 대한 세부자료를 요청했고, 산은은 실사에 나설 전망이다. GM 먹튀 논란에 대한 의혹은 다음과 같다.
  • 고금리 대출 여부
한국 GM은 현재 자본잠식 상태다. 은행대출이 불가능하므로 본사로부터 차입하여 유동성을 공급하고 있다. 지금까지('16년) 한국 GM이 본사로부터 빌린 차입금은 2조 5000억원에 달하고 이 중 올해 말까지 본사에 갚아야할 차입금은 1조 6000억원에 달한다. 지금까지는 GM이 고금리로 본사에서 빌리고 산은에 저리 대출을 요구하는 식으로 돌려막기를 시도해왔다. 2014년부터 2016년까지 GM 관계사에 연 5% 안팎의 이자율로 4,620억원을 지급한 사례가 있는데, 이는 기아차(0.19~2%), 현대차(1.49~2.26%). 쌍용차(0.3~3.51%) 등 국내 완성차가 부담하는 차입 이자율의 2배를 넘는 수준이다. 현재 차입금도 갚기 어려운 등, 부도위기에 직면한 상황에서도 산은에 저리 대출을 요구하고 있으며 7차입금의 일부만 만기를 연장하고 나머지는 본사로 족족 회수해갈 기회를 노리고 있다. 일례로 이번달까지 6197억원의 만기가 이달 돌아온다. GM 본사가 대출을 연장해주지 않고 상환을 요구한다면 한국 GM을 살리겠다는 의지가 없는 것으로 봐야한다.
  • 과도한 R&D 책정 여부
R&D는 회계처리시 당기비용으로 처리하거나 무형자산으로 처리할 수 있다. 이는 업계 및 회사에 따라 달라지는데, 대게 R&D를 통해 향후 수익이 확실하다고 판단될 때, 무형자산으로 인식하고 그렇지 않을 경우 비용으로 처리한다. 한국 GM은 이 부분을 보수적으로 판단하여 비용처리를 했다고 밝혔다. 결국 비용으로 인식되면서 2014~2016년 누적적자보다 많은 1조 8600억원이 연구개발비로 책정되었다. 문제는 비용으로 인식되면 로열티를 본사가 가져가게 되어있다는 점이다. 기술자문료, 로열티 등 이익을 낼 수 없는 상황에서 정부한테 손실을 메우라는 것은 바람직하지 않다.
  • 납품가격 논란
자동차업계는 완성차 업체/협력업체간 공고한 관계를 특징으로 한다. 부품회사의 부품이 특정 완성차에만 사용되는 유일성을 가지기 때문이다. 이로 인해 갑질을 당하기도 하고 안정적으로 사업관계를 유지하기도 한다. 문제는 GM 본사가 갑질을 한다는 점이다. 한국 GM과의 관계에서 본사만 이익을 볼 수 있는 구조를 유지하고 있다. 부품을 글로벌 소싱하는 게 60~70%에 달하고 한국의 현지납품은 30%에 불과하다. 최근 반조립 차량을 비정상적으로 높은 가격으로 수입하여 되팖에 따라 매출원가비율이 90% 수준에 이르게 된 상황이다. 이는 동종업계의 매출원가비율인 현대자동차(75%), 르노삼성(84%)에 비해 현저히 높은 수준이다.
  • 한국 GM의 ATM화
미국 GM은 한국 GM을 마치 ATM기처럼 사용했다. 우선 2013년 유럽에서 쉐보레 브랜드를 철수할 때, 한국 GM에 철수비용 2916억원을 대신 지불하도록 했다. 이후 2014년부터 2016년까지 구매, 물류, 회계시스템 등 업무지원비 명목으로 1300억원을 본사로 지불하도록 했고 같은기간 R&D비용으로 총 1조 8590억원을 본사에 지불하도록 했다. 한국 GM의 3년간 누적 손실이 1조 9718억원에 달하는데, 한국 GM으로부터 부당하게 빼돌린 비용들이 모두 손실로 축적되었음을 이해할 수 있다. 아이러니하게 이 부분이 한국 GM이 철수되어야할 명분으로 활용되고 있다.
  • 산은을 통한 파산 전략 마련
2대 주주인 산은은 한국GM의 철수를 최대한 막아보려 했지만 이런저런 협상 테이블에 울며겨자먹기로 참여한 전례가 있다. 2015년 미국 GM은 한국GM의 1조 5000억원에 달하는 매출채권, 원재료 등을 동산담보로 설정해달라는 요구를 한다. 한국 GM이 파산할 때를 대비하여 자금회수 통로를 마련하려는 협상테이블이었다. 산은은 이에 당시 7%에 달하던 차입금리를 5%로 낮추는 것을 조건으로 이를 수용한 것으로 알려진다. 나아가 최근 2018년 2월 미국 GM이 2월 말까지 돌아오는 7220억원 대출을 담보대출로 전환할 것을 산은에 요구한 것으로 알려진다. 신용대출을 담보대출로 바꾸는 것으로서 마찬가지로 미국 GM이 파산 시 공장을 매각하고 돈을 가져갈 통로를 마련하기 위한 사전작업이다. 이 때 담보로 제시한 공장은 군산 공장이 아닌 부평공장이었다. 결국 GM은 군산을 너머 부평까지 파산 이후에 매각할 계획을 세우고 있던 것이었다.
  • 이미 수년전 계획 된 군산공장 폐쇄
미국GM이 한국GM의 파산을 막고 군산공장 폐쇄에 따른 정부 보조금을 요구했지만, 사실 투자계획 자체에 군산공장은 없었다. # 즉, 애초부터 군산을 닫기 위해 판매량이 낮은 차량만을 배정했고, 그렇게 생산성이 떨어지자 GM본인들이 생산성을 떨어지도록 만들어놓고 노동자의 노동시간 대비 인건비를 탓하며 폐쇄를 한 것. 정부 보조금 역시 투자할 계획이 없었던 것으로 보아 수년 전 부터 폐쇄 계획을 잡아 놓은 듯.

10. 정부의 구조조정 3대원칙

한국 GM이 관계자들과 노조, 정부층 인사가 모두 모여 노사 합의안을 만들면서 법정관리는 면하게 되었다. 정부는 3가지 구조조정 원칙을 천명했다. 첫째, 대주주의 책임 있는 역할 수행, 둘째, 이해관계자간 고통분담, 셋째, 지속가능한 경영정상화 계획 마련 등이다. 이를 모두 이행할 때 신규 자금이 정상적으로 투입되며 노사 및 정부간 대승적 협상이 원만히 진행될 것이라는 입장이다.

  • 책임있는 대주주의 역할
지난 4년간 한국 GM의 누적 적자 규모는 2조 5,000억원에 달한다. 부실경영에 따른 책임을 한국 GM이 져야 한다는 판단 아래, 산업은행은 출자전환에 대한 조건으로 20:1의 차등감자를 요구했다. 현재 한국 GM의 지분은 83%, 산업은행의 지분은 17%인데, 출자전환 즉, 차입금을 주식으로 전환하게 되면 산은의 지분이 1%로 내려앉게 된다. 이 경우, 산은은 특별결의안건에 대한 거부권 행사 등 견제를 행사할 수 없게 된다. 감자에는 지분율 만큼 자본을 줄이는 균등감자와 대주주에게 더 큰 감자비율을 부여하는 차등감자가 있는데 차등감자를 통해 현 수준과 같은 지분율(17%)을 유지하겠다는 것이 산은의 입장이다. 이 제안은 핵심 쟁점으로 부각되고 있으나 받아들여지기는 어려울 것으로 전망된다. 대신 산업은행이 거부권을 행사할 기준을 조금 낮춰주는 안이 협상카드로 고려되고 있다.
  • 이해관계자간 고통분담
한국 GM은 본사로부터 긴급 수혈을 받아 성과급, 희망퇴직 위로금, 협력사 부품 대급 등 긴급 유동성을 겨우 지급하는 실정이다. 현재 노사가 임금 및 단체협약을 진행중에 있으면서 이 부분을 어떻게 분담할지를 논의하고 있다. 우선 4.23일 군산공장에서 희망퇴직을 신청하지 않은 680명을 다른 부평, 창원 공장에 배치하는 안에 대해 노사 합의가 이뤄진 바 있다. 향후에도 회사 내부적으로는 직원들에게 급여, 위로금을 어떻게 지급할지 외부적으로는 협력업체에 대금을 어떻게 지급할 지의 문제가 협의사항으로 남을 전망이다.
  • 장기 경영 정상화 계획 마련
앞으로 GM은 10년간 28억달러 (3조원) 가량의 투자를 진행할 것을 밝혔다. 세부적으로는 부평 공장에 내년('19년) 부터 트랙스 후속인 소형 SUV 차량을 생산하고 부품인 신형엔진도 생산한다는 방침이다. 창원공장에서는 4년 뒤('22년)부터 차세대 CUV 차량을 생산할 것을 약속했다. 현 연간 50만 수준의 생산체제는 말리부, 스파크 등 기존 차량의 단종으로 줄어들 것이라는 전망이 강하다. 이러한 신차 배정 계획을 조건부로 GM은 지금까지 대략 27억원(2조 9,000억원)의 본사 차입금에 대한 출자전환을 요구하고 있다.

이후 GM과 정부는 5월 초에 협상 완료를 선언했으며, 정부는 비토권을 유지하되 한국GM을 아시아태평양 지부의 본사로 승격시킨 뒤, 크로스오버 차종 2종과 3기통 엔진 하나를 생산, 개발하고 한국제 부속 사용율을 높여 2019년에 흑자를 달성한다는 목표를 제시했다. 또한 정부에서는 GM 철수 시 사측 스스로가 손해를 본다며 한국GM 철수설을 가라앉히려고 시도하고 있다. 하지만 아시아태평양 지부에서 중국이 제외되어 있고, 중국을 제외한 해당 지역은 9개국 판매에 한국까지 포함시켜도 연간 20만대 규모에 불과하며, 비토권도 철수 여부만을 대상으로 하고 신차 출시 여부나 구조조정에는 관여하지 못해 여전히 논란의 불씨가 존재한다. 나아가 산업은행 측의 결론이 "인건비 문제로 인한 적자"라고 나온 점도 논란의 여지가 있는 편.(#)

결국 한국지엠의 독단적인 개발법인/생산법인 분할 강행으로 인해,[41] 산업은행과 이동걸 산업은행장의 능력까지 의심받는 상황이 되었다.#

2019년 3월 28일, 배리 엥글 GM 총괄 부사장 겸 아메리카 사장, 홍영표 더불어민주당 원내대표, 박남춘 인천시장 등이 참석한 가운데 인천 부평에 GM 아시아 태평양 지역본부가 문을 열었다. 그러나, 산업은행과의 협약 당시 GM의 아시아·태평양 지역 생산·판매·기술개발 등을 총괄하는 본부라고 했었던것과는 다르게, 지엠 아ㆍ태본부의 정체는 캐딜락을 수입유통하는 지엠코리아(전 캐딜락코리아)가 사명을 바꾼것일 뿐이라는게 알려졌다.@ 특히, 한국지엠과 지엠본사간의 개발비용분담협정은, 한국지엠과 지엠아태본부와의 로열티계약 + 한국지엠 개발부서가 분사된 지엠테크테크니컬센타코리아와 지엠아태본부와의 기술용역계약 + 지엠아태본부와 지엠본사와의 개발비용분담협정으로 변경되어 상황이 개선된것을 하나도 없고 오히려 악화된것이 알려졌다.@

11. 생산차량

11.1. 2002년 GM 편입 전

  자세한 내용은 대우자동차 문서의 해당 부분을 참고하십시오.

11.2. GM대우 시기(2002~2011)

차량의 출시 일시 순으로 나열하였다.

쉐보레 아베오가 단종되면서 GM대우 시기 시판된 차량들은 국내에서 모두 생산을 중단했다.

11.3. GM대우 후속 브랜드 차량

11.4. 기타 브랜드 차량

12. 기타

지엠 코리아 주식회사(GM Korea Ltd.)는 다른 법인이다. 지엠 코리아는 캐딜락을 수입해 판매하는 회사로 직원 수는 40명. 2018년 '캐달락 코리아'로 사명을 변경했고, 2019년 다시 사명을 '지엠아시아퍼시픽지역본부 주식회사'로 변경했다@. 뭔가 꺼림직한 기분을 느꼈다면 기분탓이 아니다.

13. 관련 문서


  1. [1] 대우 브랜드를 쓰던 일부 시장에는 로고만 GM대우 로고로 변경되었다. 레터링은 한국 로고에서 GM만 빠졌다.
  2. [2] 대형버스 부분은 영안모자에 매각되어 자일대우버스로, 대형 트럭 부분은 인도의 타타모터스에 매각되어 타타대우상용차로 떨어져 나갔다. 현재 이 3사의 관계는 굉장히 희박한 상태이다.
  3. [3] 한국에서는 회사 상호의 등기를 한글로밖에 못하기 때문에 저렇게 됐다.
  4. [4] 대우자동차의 승용부문이라고 하지만 이 과정도 복잡미묘하다. 창원공장은 원래 경차를 생산하기위한 대우중공업 국민차사업부로, 1999년 대우차로 합병 후 GM대우로 바로 합류하였다. 그러나 인천공장은 당시 노사분규로 악명높았기에 '대우인천차'라는 독립법인화 하여 GM대우에 차량을 OEM납품하는식으로 운영하면서 GM대우가 제시한 4가지조건(3년간 생산성향상, 국제수준 품질유지, 6개월 연속 주야 2교대, 노사평화)를 충족하여 2005년 10월 GM대우에 인수되었다. 이때의 기억이 2018년 군산공장이 정리되는 과정에서 초기에 부평과 창원이 군산을 외면하는 이유가 되기도 하였다.
  5. [5] 그래서 언론에서도 현대 보고 GM대우 좀 본받고 메이커팀을 만들라고 했다.
  6. [6] 지배구조야 어찌되었던 GM이라는 명칭이 사라진 것을 기준.
  7. [7] 향후에도 수입 차종들이 늘어날 전망이다. 한국GM 브랜드 최초의 수입차는 카마로이며, 콜벳이 잠깐 수입되었었고, 다음으로 임팔라가 수입된다. 그리고 볼트(미국에서 단종)와 볼트 EV, 사실상의 캡티바 후속인 이쿼녹스 역시 수입으로 판매되고 있는 중이다. 군산 공장 폐쇄로 단종된 MPV 차량인 올란도의 포지션을 대체할 것으로 보이는 대형 SUV 트래버스 역시 수입 판매되고 있다.
  8. [8] 쉐보레의 글로벌 공통 브랜드 슬로건이다.
  9. [9] 5월 31일까지는 최종점검하는 단계.
  10. [10] 사실은 아토즈와 비스토가 마티즈에게 압도적으로 박살나서 포기 한 것이다.
  11. [11] 기아차도 1960년대에 3륜 경트럭을 도입했으니 기아차 또한 경차 역사가 한국지엠만큼 오래되었다.
  12. [12] 비트는 마티즈 크리에이티브라는 이름으로 양산되었다. 하지만 나머지 컨셉트들은 이름만 쓰이고 있지 컨셉트 때와는 전혀 다른 차로 변질되었다. 참고로 1세대 스파크이자 3세대 마티즈는 인도에선 비트로 팔렸다.
  13. [13] 현대차는 임페리얼에 자극받아서 그 해 9월 V6 3,000cc 그랜저를 출시했다.
  14. [14] 대다수 현대 쪽이 먼저 생산할 것이라고 했으나 의외로 GM대우가 먼저 끊었다. 최초 적용이라고 헷갈려하는 사람도 있는데, 최초는 아이신제 6단 자동변속기를 사용한 베라크루즈다. 단, GM대우의 자체개발이 아니라 모회사인 GM포드와 공동 개발한 6단 자동변속기를 생산. 현재 6단 자동변속기의 기어셋은 ZF와 아이신에서 사용하는 르펠르티에 기어셋과 포드-GM 기어셋, 현대파워텍 기어셋 뿐이다.
  15. [15] 대우차는 오래 전부터 GM, 독일의 ZF, 일본의 아이신 등에서 수입해 온 변속기를 채택해오는 경우가 많았다. 그래서 한동안 유리미션이란 오명을 뒤집어썼던 현대차의 변속기와 대비되곤 했다. 그러나 현대파워텍은 변속기를 개선하고 DCT같은 최신형 변속기도 본격 보급하기 시작하고 있지만, 라세티 프리미어 이래 요새 한국GM의 쉐보레 차들은 그놈의 보령미션 때문에 오히려 인식이 나쁜 상태까지 떨어졌다.
  16. [16] 이는 배기량을 기준으로 세금을 매기는 자동차세 제도도 한몫 한다.
  17. [17] 현대차들이 대체로 대우차보다 작았기 때문에 가벼웠을 뿐이다. 예를 들면 대우 로얄은 전장 4680mm, 휠베이스 2668mm의 커다란 차였으나 경쟁차인 현대 스텔라는 전장 4401mm 휠베이스 2570mm에 불과했으므로 체급 자체가 달랐다. 시각적인 착시효과나 범퍼 늘리기 장난으로 비슷해 보이게 하거나 수치를 맞추곤 했으나 실제로는 작으니 가벼울 수밖에. 1980년대 후반부터 내놓은 차들을 비교해 보면 크기가 비슷할 경우 무게가 비슷하거나 오히려 현대차가 무거운 경우도 많이 볼 수 있었다.
  18. [18] 옛날 현대차들은 초반 가속 페달 응답이 빠르지만 대우차는 선형적인 반응이라서 상대적으로 느리게 느껴진 것이다. 그리고, 기어비의 차이도 크게 작용한다. 대우차의 변속기는 저속 기어의 간격이 넓어서 초반 가속에 약했다.
  19. [19] GM대우 차량 구매자 치고 쉐보레 마크를 개조 안한 차가 거의 없을 지경... 심지어 국내에 잘 알려지지도 않은 복스홀, 오펠 등의 외국차 회사의 뱃지까지 달기도 한다.
  20. [20] 공장 인수 당시 조건으로 "고용승계"와 "대우 사명 유지"가 있었기 때문. 대우가 없어지자 러시아 등에 진출해 있는 해외 대우 브랜드 붕 떠버리고 말았다.
  21. [21] 이럴 경우 경쟁 국가인 미국이나 일본이 WTO에 한국정부를 제소할 가능성이 매우 높다지만, 실제로 미국이나 일본이나 과거에 이렇게 자국 자동차 회사가 부도 직전에 몰렸을 때 세금으로 구제해 준 적이 있다. 당장 고작 몇 년 전 세계금융위기 때 미국 정부가 GM을 세금 들여서 살려 준 걸 상기하자. 오죽하면 GM이 Government Motors의 약자라고 하겠는가.
  22. [22] 푸조시트로앵을 소유하고 있는 그 그룹
  23. [23] 323마력 V6 3.6 DOHC 가솔린 직접분사 엔진이 달린 RS를 들여왔던 5세대와 달리, 6세대는 455마력 V8 6.2리터 OHV 가솔린 엔진이 달린 SS 트림이 들어온다. SS 트림에 브렘보의 디스크 브레이크 캘리퍼같은 어지간한 옵션을 다 넣고도 가격이 5,098만 원이다! 참고로 후륜구동 포니카 라이벌인 머스탱 V8 5.0 GT가 5,905만 원이라는 것을 생각해 보자. 5세대 카마로 RS는 가격경쟁력이 떨어져 머스탱에 비해 많이 팔리지 않았다.
  24. [24] 특히 아베오, 캡티바, 올란도는 심각하다. 특히 올란도는 라인업 노후화로 판매량이 점점 줄고 있는데 후속차종 개발이 전혀 이루어지지 않고 있다. 이대로 후속차종 없이 단종되면 군산공장을 더이상 유지할 수 없게 된다.(군산공장에서는 크루즈, 올란도를 생산하고 있는데 크루즈조차도 판매부진으로 공장 가동율이 20% 수준으로 낮은 상황이다) 결국 2018년 2월, 한국GM이 군산공장을 폐쇄하기로 결정함에 따라 군산공장에서 제조되던 크루즈와 올란도는 단종 수순을 밟게 되었다.
  25. [25] 모터, 배터리, 인버터
  26. [26] 그 조립 수준도 그냥 부품만 갖다가 끼워넣는 정도라고 한다.
  27. [27] 쉐보레의 유럽 철수로 한국지엠의 수출 물량이 줄자, 적자를 한국지엠에 전가하는 방식. 공교롭게도 이는 1990년대 대우그룹 시절의 부채 관리 방식과 유사하다(...)만드라는 자동차는 안만들고 돈놀이나 처하고 있다
  28. [28] 오히려 GM대우 출범 초기에는 초대 사장인 닉 라일리 사장이 적극적으로 중형차, SUV 개발권 유치를 통해 GM 내에서 입지를 굳혔으며, 준중형 세그먼트와 소형차 대미수출로 수익성 강화에 박차를 가했다. 또 후임 사장인 마이클 그리말디 사장과 마이크 아카몬 사장 시기에는 생산인력 감축이 있었지만 청라 연구소를 중심으로 차량개발 인프라 확대, 크루즈 호주 수출 타진과 유럽수출 확대를 통해 GM 내 계열사 정리에 대비를 확실히 해두었다. 이는 당시 GM유럽 부회장으로 승진해 GM 내 유력인사로 거듭난 닉 라일리 회장의 지시로 이루어졌었던 것이었다. 라일리 사장이 GM에서 완전히 은퇴한 2011년 이후에는 한국지엠 내에서 2012년 희망퇴직 접수, 2013년 쉐보레 유럽철수에 따른 대책마련이 전무하게 되는 사태가 벌어지게 된다. 이러한 일화는 세르지오 호샤 전 사장 시기부터 이어져 온 이해할 수 없는 경영정책이 새 수뇌부들의 무능력함에서부터 왔음을 꼬집는 사례로 회자되고 있다.
  29. [29] 이 때 퇴직한 엔지니어들은 대형 트럭, 버스 및 중장비 엔진 개발을 하는 두산중공업 엔지니어링 팀(과거의 대우중공업 엔지니어팀)으로 이적하고, 심지어는 경쟁사인 현대자동차그룹으로 팀 단위 이적까지 하는 사상 초유의 사태가 발생한다. 과거 대우자동차 부도정국 시기에도 대우차 엔지니어들은 이렇게까지 안 했다!
  30. [30] 차세대 트랙스와의 아베오의 연구개발 유치를 성공했지만, 카허 카젬 신임 사장 취임 이후에는 이마저도 불투명할거라는 비관적 보도가나오고 있다.
  31. [31] 일례로 볼트EV 설계 당시 내장 부분에 상당히 많이 관여했다고 한다.
  32. [32] 이명박 정부 때만 해도 GM의 한국 철수 후에도 한국지엠 측의 기술을 한국지엠이 무상으로 쓰게 해 주는 관건을 정부와 GM 측이 통과시켜 독자생존책을 마련했으나, 이제는 독자생존 자체를 무효화시키려고 한다는 노조의 입장이 있다.
  33. [33] 단, 분할 결정 자체를 지적하는 게 아니라 자신들을 무시하고 GM 측 멋대로 내린 결정이라는 점을 지적하는 입장이다.#
  34. [34] 델타 플랫폼의 특성 상 오펠에서 엔지니어링에 깊은 관여를 하다보니, 부품이나 생산단가들과 같은 비용이 아주 비싸다.
  35. [35] 즉, 비싼 제조단가 때문에 가격경쟁력 자체를 갖출 수 없는 상태라고 생각해볼 수 있다.
  36. [36] 노조의 해명에 따르면은 기본급이 낮아서 잔업, 주말특근으로 매꾸는 사례가 한국지엠을 포함한 자동차 업계에 만연해있다고 한다. 이를 밝힌 곳에 따르면 30년 경력직의 월급이 300만원 이하이며, 현대자동차같은 곳에서도 이러한 방식을 유지하고 있어서, 노동자들이 잔업과 특근에 매달리느라 고비용 저효율 구조가 심해졌다는 설명.
  37. [37] GM 전 부회장인 밥 루츠의 자서전에 따르면, 과거 강경하기만 했던 사측의 대응 전략을 버린 1990년대부터 오펠 쪽 임원을 통해 노사협상을 완만하게 이끌어 가기 시작했으며, 2000년대 후반에는 일본 업체들과 비슷한 수준으로 임금을 낮추는 등, 순조로운 협상 하에 여러 조치들이 이루어졌다고 나왔다. 다만 그 조치가 효과를 보기까지에는 시간이 많이 걸렸고, 자동차가 아닌 금융업에서 수익의 대부분이 나올 정도로 GM의 재정상태가 위태로워지고 있어서 파산을 면하진 못했다.
  38. [38] 임금동결, 성과급 지불 유보, 군산공장 재가동에서 남은 680명의 전환배치로 요구안 변경 등
  39. [39] 심지어 성과급은 GM에서 2016년 지불하기로 노사간 합의한 사안이지만, GM은 2017년 임원에게만 지급하고 2018년 4월 노조 지급 하루 전에 일방적으로 지불을 못하겠다며 통보해왔다. 이로 인해 화가 난 노동자들이 GM 사장실을 점거하였고, 언론은 이런 전후사정보다 사무실 집기를 부수는 자극적인 모습만을 내보내 노조가 무작정 폭력적인 행위를 하는 것처럼 비춰지게 하였다. 심지어 성과급을 올려주지 않아서 노조가 사무실을 점거했다는 왜곡이 생기기도 했다.
  40. [40] 심지어 복리후생비를 포기할 경우 역시, 노조요구안을 받아들인다는게 아니다. 680명의 남은 노동자 중 100명만 전환배치하고 나머지는 4년 이상의 무급휴가와 (애초엔 5년이었는데 생색나듯 1년 줄여준 것이다.) 희망퇴직 재실시를 하겠다는 것. 정상화가 불투명한 지금으로썬 무급휴가는 사실상의 실직을 의미하는 것이다. 결국 노조가 사측 요구안을 전부 수용해줄 경우, 사측은 노조의 요구안을 받아들이는게 아닌 사측의 차선책을 시행하겠다는 뜻.
  41. [41] 제2주주인 산업은행은 통보만 받았다뿐이지 이를 결정하는 주주총회에 참여하지 못했다.
  42. [42] 수출차량 생산은 2018년 2월 군산공장 폐쇄때까지 진행되었다.
  43. [43] 이후 쉐보레 캡티바로 명칭 전환 후 2018년까지 국내 시판되었다.
  44. [44] 수출차량 생산은 2018년 7월까지 진행되었다.
  45. [45] 이후 쉐보레 크루즈로 명칭 전환 후 2017년 2월까지 국내 시판되었다.
  46. [46] 수출차량 생산은 2018년 2월 군산공장 폐쇄때까지 진행되었다.
  47. [47] GM대우 브랜드 폐지 이후 개별 브랜드로 독립해 판매되었다.
  48. [48] 2011년 2월 9일 쉐보레 브랜드로 출시되었으나, 이 당시 등기법인은 여전히 GM대우오토앤테크놀로지(GMDAT) 였다.
  49. [49] 2011년 2월 9일 쉐보레 브랜드로 출시되었으나, 이 당시 등기법인은 여전히 GM대우오토앤테크놀로지(GMDAT) 였다.

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