3기 지하철 계획

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서울특별시의 지하철 계획

1기 지하철 계획

2기 지하철 계획

3기 지하철 계획

수도권 간선전철 계획

서울 경전철

3기 지하철 기본만 반영한 노선도.

기타 관련 노선까지 포함한 노선도.

1. 개요
2. 비슷한 경로를 달리는 버스 노선
3. 계획
3.1. 초기구상
3.2. 환승 대비
3.8. 신도림~DMC 경전철
3.9. 홍대입구~길음 경전철
3.11. 가오리~장한평 경전철
3.14. 관련 기사
4. 각 노선별 예상수요와 기타 잡다한 사항
4.5. 신도림~DMC 경전철
4.6. 홍대입구~길음 경전철
4.8. 가오리~장한평 경전철
5. 현재
5.1. 그 외의 계획들
6. 만일 3기 지하철 계획이 부활한다면?
6.1. 10호선
6.2. 11호선
6.2.1. 그래도 재추진한다면?
6.3. 12호선

1. 개요

3기 지하철은 서울특별시에서 기존 1, 2기 지하철 노선들의 단점을 보완할 목적으로 1991년에 처음 제안되고 1994년에 최종 확정된 노선들을 말한다. 12호선까지 지어도 지하철이 들어가지 않는 지역들은 경전철을 추가로 건설할 계획도 있었다.[1]

1, 2기 지하철 계획은 대충 말하면 서울교통공사 출범 이전 각각 서울메트로, 서울도시철도공사가 관할하던 노선이라고 생각하면 된다. 1기 지하철 계획2기 지하철 계획 각각에 대한 구체적인 내용은 항목 참고.

서울시의 계획이므로 역시 기본적으로는 서울 시계 내의 노선으로만 되어 있다만, 관련 기사 같은것을 참고하면 모두 추가연장이나 타노선과의 직결을 통해 시외로 진출할 계획이 존재했다. 엄연히 서울시가 주관하는 도시철도 사업이지만, 광역철도 기능도 할 수 있도록 대비를 한것으로 보인다.

보통의 경우 이 계획, 또는 그 계획의 연장선만을 3기 지하철 계획으로 인정하는 경우가 많으며, 그 외의 별도 구간의 경우, 3기 지하철 노선에 포함되지 않는 경우가 많다. 관대한 기준을 적용할 경우, 2기 지하철을 제외하고, 외환위기 종결 이후에 지어진 대부분의 노선은 3기 지하철로 취급될 가능성이 있다. 그러나 이는 어디까지나 마이너한 기준.

그리고 최근에 어느 디시철갤러의 제보로 계획 당시 노선별 역에 대한 대략적인 정보가 담긴 자료[2]가 발견되었다. 다만 이 자료도 맹신하기는 어려운게, 환승이 되려했던 역이 환승 표기가 안 되어있고[3], 수요예측이나 지역별 특성 코드도 중구난방이다. 그냥 건설지나 언론기사 같은데 반영된 사항이 아닌 중간역들은 여전히 추정에 의존할 수 밖에 없다. 역번호가 10번이 아닌 0번 내지 1번부터 시작하기는 하지만, 10호선을 제외하면 죄다 타노선과 직결할 계획이 있었기에 크게 문제가 될 것이 없다는 반론도 가능하다.

※현황에 대해서는 각자 노선의 문서 또는 아래 문단 참고

전체적으로 보면 지하철 사각지대[5]를 보완하려는 목적도 있지만, 그 보다는 기존 노선간의 환승연계 목적이 강하게 나타난다. 노선을 자세히 보면 예전 구자춘 시장이 제시했던 서울의 3핵인 사대문안과 강남, 영등포를 삼각형으로 이어주는 형태인데, 그 3핵을 빠르게 이어주고[6] 순환망을 형성하려 했다. 일단 사대문안은 중앙우체국 인근에서 10호선과 11호선이 만날 계획이었고[7], 강남은 신논현역에서 9호선과 11호선이 교차, 9호선과 10호선이 교차할 예정이었던 국회의사당역은 영등포구 여의도동에 있다.

노선이 특정 지역으로 너무 편중된다거나 기존 노선들과 기능적으로 중복이 심하다는 지적이 수 차례 있었지만[8], 결국에는 계획이 진행되었으며[9], 폐기되었던 노선들도 광역철도나 경전철 등의 형태로 어찌저찌 재추진되고 있다.

사실 기존에 지어진 노선 수도 많은데 뭐하러 더 짓느냐는 비판이 나올 법도 하지만, 기존에는 노선 자체의 선형이 부자연스럽거나[10], 만나지는 않으면서 평행하게 달리는 등 박자가 서로 맞지 않아 차량으로 이동하면 가까운데 전철로 이동하기는 먼 곳이 꽤 있었으며, 5~7호선은 너무 서울 시내에만 치중한 나머지 외곽지에는 소홀하다는 비판이 있었다[11]. 이로 인해 환승저항이 발생하여 노선간&지역간 상호 연계가 제대로 되지 못하는 문제점이 있었는데, 이 주요 지역들과 서울 외곽을 3기 지하철 노선들이 일직선으로 이어서 네트워크 효과를 강화할 목적이 컸다고 볼 수 있다. 그리고 이러한 목적은 후에 GTX로 계승된다.[12]

3핵지역으로 집중되는 점도 비판할 수만은 없는게, 교통 사각지대를 제대로 보완할 목적이라면 주요지역과 연계가 제대로 되어야 한다. 당장 주요지역을 빗겨간 3호선이나[13] 6호선, 대구 3호선이 환승저항으로 인해 집객효과에서 손해를 보고 있는점을 떠올리면 이해가 될 것이다.

무엇보다 3기 지하철과 중복된다고 했던 노선들이 하나같이 가축수송이었다는 점도 무시할 수가 없다. 5호선 건설지에 따르면 3기계획이 처음 나왔을 90년대 초에는 1기노선들 혼잡도가 하나같이 300%내외 였기에[14], 가만히 손 놓고 보고 있을 수 만은 없는것이었다. 물론 현재 9호선이 혼잡도가 200% 넘어가도 어거지로 4량을 굴리고 있긴 하나, 200%도 아니고 300%에 가까울 정도면 '열차를 증결하거나', '배차간격을 좁히거나', '시설을 확장하거나[15]', '바이패스용 신설노선을 건설하거나' 하는 등의 대책을 세워야 한다. 열차를 증결한다는건 이미 10량기준을 채웠으니 불가능하고, 배차간격을 좁히는것도 선로용량이 꽉차서 여의치 않으며, 시설을 확장할려니 1~2호선 도심구간 땅을 다시 파헤쳐야 하기에 힘드므로 결국에는 신설노선을 건설하는것 밖에 방법이 없다. 게다가 그나마 추가된 전철노선이나 광역버스 같은 대체재가 있는 현재에도 이 노선들은 혼잡도가 200%를 우습게 찍는 수준임을 감안했을 때 더더욱 바이패스 노선이 절실했음을 알 수 있다.

9호선 개화역과 11호선 마포구청~신목동 구간[16]에 한강을 건너는 부분과 종착역 우면역 을 제외하면 전 구간을 지하로 짓고, 터널공법을 적극 활용할 예정이었다.[17][18]

일각에서는 2005년도에 12호선까지 전구간 개통하고, 당시 20%였던 지하철 수송분담률을 75%까지 올리겠다는 것에 대해 현실성이 있는가 하는 의견이 상당히 많았다.

1기 노선이 완성되는데 10년이 넘게 걸렸고 2기 노선마저 절반도 개통하지 못했었던 현실을 감안했을 때 완공 시기를 5년 앞당겨 2005년으로 하는거 자체가 무리라는 의견이 대다수였다.[19] 각자 노선의 문서를 참조해보면 알겠지만, 노선들 하나하나가 난공사로 예상되는 구간이 많다.

또한 우리나라가 자가용 보급률이 높다는걸 감안했을 때 5호선 부터 12호선, 그리고 나머지 경전철 까지의 수요 예측이 다 맞아 떨어진다 한들 현 9호선처럼 전구간에 급행을 굴려서 수요를 끌어오지 않는 이상 75%로 올릴 수 있을 지는 의심이 가는 대목이다. 4~5기 지하철이라도 만들면 모를까

무엇보다 1~2기 노선 짓는다고 건설부채와 운영적자가 엄청나게 쌓여가는 마당에, 착공 예정 시기를 1년 앞두고도 거의 10조원에 근접하는 예산을 어디서 확보할 것인지에 대해서도 확답이 없었고, 상술한 이런저런 문제들과 더불어 '1997년 외환위기'라는 직격탄을 맞아 90년대 말 3기 지하철 계획은 깊은 잠을 청하게 되었다. 요약하자면 기존 노선들이 가지고 있는 단점을 보완한다는 취지 만큼은 좋았지만, 계획 시행시기나 수요예측 만큼은 조금 더 심사숙고했어야 한다고 볼 수 있다.

2. 비슷한 경로를 달리는 버스 노선

다음은 현재 3기 지하철의 노선들과 중첩되는 버스 노선들의 목록이다, 본 버스 노선들의 수요를 통해, 3기 지하철 노선들의 수요가 어떠했을지 대충이나마 짐작할 수 있을 것이다.

이용객 수가 매우 많은 노선들은 볼드체로 표시하였다.

다른 노선도 추가바람.

3. 계획

3.1. 초기구상

9호선 건설지를 참조한 결과 흔히 아는 계획도 외에도 몇가지 대안이 있었다.

  • 1992년

1안. 자세히 보면 자잘한 노선들도 모두 숫자호선이 붙어있는데, 무려 18호선까지나 있다. 그리고 저 노선도를 실제 지도에 대조해보면 12호선 동북쪽 종점은 광운대역이 아니라 현재의 별내신도시에 있다.

2안. 전체적으로 '#'형태에 가깝다.

  • 1993년

1안. 흔히 아는것과 비슷해지기 시작한다.

2안. 양재~고속터미널~용산역으로 이어지는 '13호선'이 있고[20], 11호선은 독립문에서 은평구 쪽으로 직진하며, 9호선은 수서역을 들렀다 강동구로 간다는 차이점이 있다.

  • 최종확정안

3.2. 환승 대비

참고로 2기 지하철의 첫 노선인 5호선이 한참 공사에 착수할 즈음에 3기 지하철 계획이 확정됐기에 2기 노선(대충 5-8호선) 건설 당시 3기 지하철과의 환승을 대비해서 역을 설계한 곳이 몇 군데 있다[21]. 건설지를 확인해 본 결과 2기 노선 부터는 환승통로 전용 층을 별도로 만들어서 방향을 잘못 틀어도 어렵지 않게 바꿀 수 있게끔 하는 방침으로 환승역을 설계했고 3기 노선끼리도 환승이 용이하도록 했다고 한다.

아래 목록은 가나다순.

노선

타 환승 노선

사용 여부

3호선

가락시장역

8

O

10호선

공덕역

5 6 경의중앙 공항철도

[22]

12호선

고려대역

6

[23]

10호선

국회의사당역

9

X

9호선

김포공항역

5 공항철도

O

11호선

녹사평역

6

X

11호선

논현역

7

[24]

10호선

동대문역사문화공원역[25]

2 4 5

X

11호선

마포구청역

6

X

10호선

사가정역

7

X

11호선

서대문역

5

X

9호선

석촌역

8

11호선

신논현역

9

[26]

10호선

신당역

2 6

X

10호선

신풍역

7

X[27][28]

9호선

여의도역

5

O

10호선

영등포시장역

5

X[29]

3호선

오금역

5

O

9호선

올림픽공원역

5

어지간한 역들은 승강장의 폭을 늘리거나, 출입구를 증설하거나 환승동선을 고려하는 정도로만 대비한 것과는 달리, 여의도역논현역은 놀랍게도 3기 노선의 승강장이나 본선 구조물 까지 2기 노선 공사하면서 미리 만들어버리는 대인배적인 짓을 했다. 또한 공덕역은 10호선을 대비한 환승 구조물 같은게 발견된 건 아니지만, 5호선 승강장을 지을 때부터 벌써 5개 노선간 환승역이 될 것을 미리 예측하고 있었다[30].

왜냐하면 9호선과 3호선 송파연장구간은 우선추진 대상으로 분류되어 빠른 시일 내에 개통하리라 예상했기 때문에 한꺼번에 설계를 했고, 11호선은 3기 노선 중 우선순위가 낮은데도 논현역에 승강장 까지 통째로 만들어둔건 고속터미널역을 지을 때 3호선이 추가 노선 대비를 안 한 것에 따른 반성이었다. 고속터미널은 서울에서도 극히 예외적인 연약지반이었고, 먼저 3호선이 들어와 있었기 때문에 7호선 때부터 이미 건설 난이도가 하늘을 찔렀다. 3호선을 건드리지 않고 7호선을 지어야 하니까... 논현역 자리도 지반 구조가 고속터미널역과 비슷해서, 고속터미널역 꼴 날까봐 11호선 승강장을 미리 지어놓은 것이다.

왕십리역은 경의중앙선/분당선 민자역사가 들어서면서 역 위치가 바뀌었고, 당시 12호선은 왕십리역 민자역사가 계획만 있던 시절에 지어야 했기때문에 왕십리역이 어떻게 건설될 지 몰라서 반영을 못한 것이다.

다행히도 9호선 여의도역과 3호선 가락시장역, 오금역은 묻히지 않고 무사히 개통했고, 논현역은 현재 신분당선이 착공했으며[31], 공덕역은 신안산선 2단계 구간에 포함되었다. 고려대역은 승강장 폭을 늘리거나 구조물을 미리 만들지는 않고 환승동선을 고려해 출입구를 4개소 더 추가하였다. 그 외에 올림픽공원역은 현재 서울 지하철 9호선의 연장 공사가 시행 중이고, 고려대역은 12호선을 계승하는 서울 경전철 동북선과 환승될 예정이다.

10호선 이후로는 경전철로 바뀌어 진행되거나, 서울 시외 노선과 결합하여 신규 광역전철 노선으로 다수 부활하였으나, 미래에 개통할 노선을 따져도 활용 가능한 역은 절반이 겨우 넘는 수준. 안타깝게도 사가정역, 신풍역, 신당역, 마포구청역, 몽촌토성역, 영등포시장역, 녹사평역, 서대문역은 그러한 계획도 없이 영원히 빛을 볼 수 없게 되었다. 특히 10호선 환승대비역들 중 제대로 쓰이는건 공덕역 밖에 없어서 더더욱 안습이다.

사가정역은 10호선의 서울 동부 구간을 계승하는 서울 경전철 면목선이 7호선과 면목역에서 환승되는 계획이라 쓸모없게 되었고, 신풍역은 신안산선이 들어오기는 하지만, 신안산선의 선형상 미리 만든 구조물을 쓸 수가 없다. 신당역마포구청역, 서대문역의 경우에는 아예 해당 구간의 부활계획 자체가 없는 상태다[32][33]. 몽촌토성역은 서울 지하철 9호선 노선 자체는 정상적으로 지어지지만, 이미 인접한 석촌역이 환승역인 것도 있고, 환승 대비는 해 놓았다지만, 환승역이 되어도 환승 거리가 300m 가량이라 석촌역만 환승역이 되었다. 영등포시장역은 10호선의 서울 서부 구간을 계승하는 신안산선이 5호선과 여의도역에서 환승되는 계획이라 쓸모가 없어졌다.

최근 양창호 영등포구청장 후보가 당산역에서 종착하는 목동선을 신풍역 까지 연장하는 안을 제시했는데, 이 중에 영등포시장~신풍 구간은 외환위기 때 공중분해된 서울 지하철 10호선과 완전히 일치하기 때문에 영등포시장역과 신풍역은 부활하는 듯 했으나, 정작 연장안을 제시한 후보가 낙선하면서 결국 영원히 쓰이지 못하게 됬다.

이중 하이라이트(?)는 녹사평역. 유동인구가 많은 이태원역을 포기하고 노선까지 휘어가면서 허허벌판[34]에 11호선 환승과 시청이전계획 까지 대비해 크고 아름답게 지어놨더니 시청이전계획[35]과 11호선을 모두 말아먹고, 11호선을 일부 계승한 신분당선 마저도 이 역을 거치지 않게 되면서 완전히 헛 지은 역이 되고 말았다. 그나마 위의 6개 역은 역의 위치선정을 차기노선에 맞추거나, 차기 노선이 들어올 공간을 비워두거나, 환승통로를 추가로 만드는 정도로 대비를 했지만, 이거는 아예 역 구조 자체를 환승역이 아닌 이상 나올 수 없는 구조로 만들어 놓은지라 더더욱 안습이다.

현재로서 한참 공사중인 석촌역, 올림픽공원역이나 논현역, 신안산선 2단계에 포함된 공덕역서울 경전철 동북선 고려대역을 마지막으로 환승역 기능을 제대로 하게될 역은 더이상 없어보인다.

그래도 이렇게 빛을 못본 역들이 여럿 있을 지 언정, 승강장이나 선로, 전차선 까지 다 깔아 놓고 못 쓰게 된 경우가 없는 건 참으로 다행인듯 하다. 그리고 대한민국이 휴전국가라는 점도 있는데다, 더이상 지진 안전지대가 아니라는게 밝혀진 이상 도심 한 복판에 유사시에 대피소로 쓸 수 있는 지하 공간이 조금이라도 더 생긴건 이득이라 봐도 무방하다. 환승계획이 실현되었더라면 더할 나위 없이 좋았겠지만, 일부러 작정하고 지하에 커다란 대피소를 만들 일도 더더욱 없으니.....

폐기된 10~12호선도 단순히 구상에만 그친 것이 아니라 물리적인 부분도 준비를 해두었으니 사실상 미성선으로 분류해도 될 법한 수준이다.

P.S. 덧붙여 서울 이외의 타 지역에도 마찬가지로 차기노선과의 환승이 예정된 역들은 여의도역이나 오금역 처럼 승강장을 통째로 만들어 놓는 정도까지는 아니더라도 대부분 설계에는 어느정도 반영하였다. 인천은 1호선의 인천시청역이 2호선, 부평구청역[36]예술회관역[37]이 3호선과의 환승을 고려해서 설계되었다고 건설지에 기록되어 있다. 부산은 승강장을 통째로 추가 시공한 서면역이 대표적이며, 1호선 장림역의 경우 6번출구 근처에 동북쪽 방면으로 공간이 나 있는데 이는 경전철 송도선의 종점이라 미리 대비했다는 썰이 있다. 대구반월당역의 경우 1호선 공사가 마무리될 때 쯤 부터 2호선 구조물 공사에 들어갔으며, 신남역 지하 3층에 3호선과의 환승통로를 마련해 놓았고, 두류역의 크고 아름다운 지하상가도 4호선과의 환승을 고려한 것이다. 광주금남로5가역은 무려 3개 노선을 감안해서 설계했다.

3.3. 9호선

신설 노선 중 유일하게 정상적으로 추진이 되고 있는데, 현재의 노선과 차이점이라면 동측 종점이 보훈병원으로 한번 더 꺾는게 아니라 둔촌동에서 종착하는 선형이었으며, 하남시 경계에도 차량기지를 세우는걸 검토했다는 것이다.

또한 둔촌동에서는 아예 수도권 순환전철과 접속 및 직결하는것도 검토되었다 하지만 지금은 공항철도와의 직결 가능성이 더 높다... 출처:9호선 건설지

3.4. 10호선

서울 지하철 10호선 항목 참조.

3.5. 11호선

서울 지하철 11호선 항목 참조.

3.6. 12호선

서울 지하철 12호선 항목 참조.

3.7. 3호선 송파 연장 구간

일단 지금까지는 3기 계획 중 유일하게 전구간이 개통된 노선. 원래는 가락시장과 오금 밖에 없었지만, 경찰병원역도 후에 추가되었다.

3.8. 신도림~DMC 경전철

3.9. 홍대입구~길음 경전철

3.10. 황학~마들 경전철

서울 경전철 우이신설선 항목 참조.

3.11. 가오리~장한평 경전철

3.12. 관악구 순환 경전철

서울 경전철 신림선서울 경전철 서부선 항목 참조.

3.13. 강남구 순환 경전철

강남 모노레일서울 경전철 위례신사선 항목 참조.

3.14. 관련 기사

비록 외환위기로 백지화 되었어도 완전히 구상에만 머무르지 않았기에 관련 자료가 꽤 있으므로 별도의 문단을 만들었다.

서울 3기지하철 윤곽 드러나.

서울 3기지하철 기본계획 주요내용 수송분담율 75% 목표[38]

서울 3기지하철 '알루미늄 전동차' 도입[39]

2층 전동차 도입추진. 시공무원들 쑥덕공론[40]

방화~둔촌, 시흥~면목, 신정~양재, 왕십리~성북. 3기지하철 노선안 확정

3기 지하철 수도권 종착역. 경전철 연결 환승역사 추진[41]

6대도시 지하철건설 재검토

4. 각 노선별 예상수요와 기타 잡다한 사항

추가 바람.

추가 시, 노선 계획 당시(90년대)의 예측수요와, 2010년대 기준으로 예측되는 수요[42]를 같이 서술 바람.

4.1. 9호선

4.2. 10호선

4.3. 11호선

4.4. 12호선

4.5. 신도림~DMC 경전철

4.6. 홍대입구~길음 경전철

4.7. 황학~마들 경전철

4.8. 가오리~장한평 경전철

4.9. 관악구 순환 경전철

4.10. 강남구 순환 경전철

5. 현재

현재 추진중인 노선에 포함된 구간들. 부활계획이 없거나 선형이 변형된 구간은 회색으로 처리하였다.

  • 홍대입구-길음 경전철
    • 완전 폐기
    • 홍제-길음 경전철로 단축되어 추진되었으나 2010년 이후 사업 중단
  • 가오리-장한평 경전철
    • 완전 폐기

전반적으로 봤을 때 경전철을 빼고 보나 포함하고 보나, 현재 제대로 부활한 구간은 절반이 될까말까다.

신안산선은 2010년 12월에야 기본계획이 최종적으로 고시되었고, 도심구간이 통으로 날아가 버려 구 10호선의 의미가 사라졌다.

다만 광역구간의 경우 영등포~공덕이 직선화되면서 9호선 급행 정차역이자 5호선 환승역인 여의도역 경유로 변경된 점을 제외하면 선형 자체는 기존 10호선 계획과 거의 같으며, 오히려 원안보다 남쪽으로 더 연장되고 시흥 지선이 추가되었다.

신안산선=도시철도(바이패스) 기능을 삭제한 단축된 10호선이라 봐도 되겠다.

지금은 대체노선이 많이 뚫려서 계획 당시만큼 경인선/종로선/2호선 혼잡도가 높지 않아 10호선 도심 구간(서울역~청량리)의 목적인 바이패스까지 뚫을 이유가 없다고는 하지만 실질적인 혼잡도는 3기 지하철 계획시기인 90년대와 크게 달라진 게 없다. 혼잡도가 높지 않다는 기준은... 해당 구간에서 9호선 수준으로 250%를 뚫고 300%을 찍으면서 출입문 유리창을 승객들 압력으로 박살내던 시절 한물 간 소리라는 것이니...

그러나 현재에도 매 출퇴근시 상황을 보면 바이패스 노선 등의 대책이 차후에 필요할 수는 있을 것이다. [43]

11호선은 신분당선으로 지어지고 있는 중. 도시철도가 아닌 일반철도로 지어지기 때문에 분당신도시, 판교신도시, 광교신도시등을 지나가게 되었다. 하지만 신분당선은 11호선의 계획과는 달리 용산을 경유하고 도심을 세로로 뚫은 다음 삼송을 거쳐 고양시와 일산신도시로 향한다.

11호선의 경우 한남~양재시민의숲 구간을 제외하면 고양시와 성남시가 예상보다 더 커져서 분당신도시와 일산신도시가 양쪽 말단을 대신 끌어가버리고 용산 경유로 선형이 아예 뒤집어엎어진지라 신안산선-10호선과 달리 11호선과의 연관성은 사실상 없다시피하며, 신분당선은 전혀 다른 새 노선이라 봐도 무방.

신월-목동 구간은 서울 경전철 목동선로 변경되어 당산역까지 가는 걸로 사업 승인이 났으나, 기약이 없다.

그나마 12호선이 서울 경전철 동북선으로 부활하고 분당선이 왕십리 까지 완전개통하여 환승연결된 것만이라도 위안 삼아야 할 듯 싶다.

경전철 계획의 경우 황학~마들 경전철은 선형이 일부 변경되어 서울 경전철 우이신설선으로 개통했다. 다만 우이~마들 구간은 개통되지 않았지만 우이신설선의 연장 계획이 추진 중이다.

관악구 순환 경전철도 서부 구간은 서울 경전철 신림선, 동부 구간은 서울 경전철 서부선으로 재추진 중이다. 상도역, 숭실대입구역 환승이 아닌 장승배기역 환승으로 바뀌었다.

강남구 순환 경전철은 강남 모노레일로 대체되었으나 다시 무산되었고, 서울 경전철 위례신사선으로 영동대로 등 일부 구간이 부활했다.

홍대입구~길음 경전철은 한때 홍제~길음 경전철로 단축하여 추진했으나 사업성이 낮아 폐기되었다.

이렇듯 기존 계획은 완전히 묻히는 듯 했으나, 최근 철도 갤러리 쪽을 시작으로 본 계획이 재조명받는 중이다.

5.1. 그 외의 계획들

이상의 계획들이 3기 지하철 계획의 전부이다. 다만 본격적 3기 지하철이라고 볼 수 있는 서울 지하철 9호선을 시작으로 3기 지하철이 시작된다고 볼 수 있어, 이를 경계로 2기 지하철 시대에 지어진 근교 노선과 3기 지하철 시대를 구분할 수 있다.

따라서 이 밑에는 서울 지하철 9호선 개통보다 늦는 노선을 적는다. 이들 중 완전히 개통하지 않은 구간들은 이탤릭체로 표기.

출처

6. 만일 3기 지하철 계획이 부활한다면?

2016년까지만 해도 아예 이야기도 안 나오던 흑역사급 계획이라 실제 부활 가능성이 있을지는 의문이지만, 2017년 들어서 3기 지하철에 대한 뉴스기사들도 몇 개 나오는 중이고, 디시에서 본 계획에 대해 연구글을 올리는 사람이 등장했으며, 게다가 페이스북 쪽에서는 3기 지하철 계획의 부활을 목적으로 설립된 페이스북 그룹도 최근에 생기는 등 갑자기 주목을 받고 있다.

만약 서울시민들에게 이런 계획이 공식적으로 존재했다는 사실이 잘 홍보되면 공식적인 재추진의 가능성도 어느 정도는 있는 셈.

아래는 노선 재추진이 성사될 시의 예측사항을 담았다, 이미 재추진이 성사된 9호선, 3호선 연장과 이미 대체 노선이 시공/착공준비 단계에 들어가 사실상 재추진이 불가능한 강남순환 경전철과 관악순환 경전철은 이곳에 기재하지 않았다.

6.1. 10호선

기존에는 도시철도 역할만 하였지만, 만약 재추진을 한다면 신안산선과 직결운행이 될 것이 뻔하고, 서울 시내 지하철이 상시 혼잡을 겪는 건 90년대나 지금이나 다를 바가 없기에 사업성은 충분할 것이다. 게다가 기존 10호선 계획 때는 논의되지 않았던 안산/시흥 광역구간까지 더해졌으니...

6.2. 11호선

3기 지하철 노선 중 가장 많은 부활 떡밥을 가진 노선

만약 재추진을 한다면 신분당선과 직결운행을 하게 될 것이다, 현재 신분당선은 신사역 이후 노선 연장을 용산 방면으로 할지, 서울도심 방면으로 할 지 말이 많은데, 신분당선은 용산 방면으로 향하게 하고 도심 구간은 11호선으로 따로 지으면 되므로 이 논란들을 한 번에 종식시킬 수 있다.

게다가 강남과 한양도성 내부를 바로 이어주는 선형으로 인해 수요도 엄청났을 것이라고 예상된다.

다만 인천 방면 광역구간의 경우에는 3기 계획에 없던 7호선 연장으로 경인선 바이패스가 대체된데다 덤으로 인천국제공항철도까지 추가된 관계로 인천으로 갈 가능성은 계획 당시보다 낮으며 광역 구간은 신분당선 계획안 그대로 일산 방면으로 변경될 가능성이 농후하다.

도심 윗쪽으로 경복궁까지 갔다가 다시 꺾어내려 다리를 건너서 인천으로 가는 것보다 그냥 연신내-삼송-일산으로 빼버리는 게 선형이 더 자연스럽기도 하고.

즉 11호선 계획을 부활시킨다면 신분당선 계획에서 한남~연신내 사이를 싹 잘라낸 다음 11호선을 끼워넣는 방향이 가능성이 높다.

원안이자 부활시 대체안인 용산에서의 경의선-신분당선 직결은 이미 중앙선 직결을 하여 나가리된 데다가 신호 시스템 비호환[46]과 용산역 주변에 연결선로 설치 부지 없음 등의 문제로 현실성이 떨어진다고 한다.

지금으로써는 사실상 불가능이다. 망했네[47]

다른 문제는 용산 종착 신분당선 열차와 도심 방면 11호선 열차가 강남구간을 공용하므로 배차간격 문제가 발생한다.

11호선이 수요가 많을 것으로 예상되므로 이는 큰 문제이다, 다만 11호선 전체를 부활시킨다면 한남~양재시민의숲 구간운 복복선화하거나, 용산 방면 노선을 아예 무산시키면 문제가 사라진다.

6.2.1. 그래도 재추진한다면?

방법이 여러 가지가 있긴 하다.

가능성/현실성/문제점 등 추가바람

  • 1, 원안대로 변경 없이 부활시키거나 한남역 이남구간을 논현로 쪽으로 우회시킨다. 문제는 제2경인선이 7호선 연장으로 대체되어서 당시보다 타당성이 떨어지는 데다가 선형이 거지같은 일산선이나 배차간격이 거지같은 경의선때문에 이미 기존 철도 교통을 극혐하다시피 하고 30초마다 빨간버스가 한 대씩 지나가는 판국이 오게 된 일산신도시와 행신/화정 등 100만명의 고양 시민과 20만명의 파주 시민이 뿔나버리면서 전방지역 소홀 논란이 아주 크게 터져나올 가능성이 크다. [48] 이쪽은 또한 맨 처음 지어진 일산선이 영 병맛같이 지어진 탓에 광역버스(속된 말로 빨간차)를 위시한 도로교통이 매우 활성화되어서 철도교통의 우회와 표정속도에 굉장히 민감하고 따라서 배차간격이 거지같거나 선형이 거지같으면 무임유무의 문제가 있는 노년층을 제외하면 이미 지어져 있는 전철까지도 쿨하게 가차없이 내다 버리고 버스 증차시위해서 버스 타는 동네인데[49] [50] 문제는 고양시가 울산광역시만해진 이상 더이상 도로교통만으로는 버틸 수가 없다. 그나마 배차간격을 상쇄할 만한 유인요소인 급행이 있어서 경의선은 20~40대 주 통근객 수요충도 많이 타기 시작했다. [51] 물론 전철에 좌석만 채워 가도 버스 몇 대 분량이라 겉으로 보는 것과 실제 분담률은 다르다고는 하나 문제는 이러면 전철 쪽은 심각한 적자가 나게 되는 데다가 중복노선과 비슷한 노선을 합쳐 보게 되면 일산신도시쪽 버스는 비슷하거나 같은 목적지의 버스가 15~30초마다 한 대씩 오는 경단운행 상황에 RH시간대에 심하게 꼬여버릴 경우 그냥 차고지에서 2대씩 동시에 출발시키는 중련 운행 급조 2량 경전철 사실 수송인원만 따져 보면 대형 시내버스 두 대를 이어 붙인 거나 소형 경전철이나 그게 그거라 이 동네는 당장 경전철 파자고 해도 반박할 거리가 없다. 물론 주민들은 경전철에 ㄱ만 나와도 매우 싫어한다. 까지 하는 판이라 아무리 짧아봐야 5분에 한 대 오는 광역전철과의 차이가 상쇄되는 것도 사실이다.
  • 2, 용산 방면을 지선으로 건설하고 동빙고 또는 보광에서 분기를 내어 그 이후 구간을 11호선 선형대로 건설한다. 돈은 가장 많이 들어도 이게 그나마 모든 연선에서 만족할 만한 답이다. 양재~한남을 복복선화 하고 용산쪽으로 지선을 파서 용산에다가 11호선 광역 구간(제2경인선)을 갖다 붙이고 11호선 도심 구간 끝에다가는 고양시 방면 광역 구간을 갖다 붙이면 원안보다 일산이나 인천이나 양쪽 방향 모두 선형도 좋고, 경인선 바이패스도 되고, 일산선의 거지같은 선형 문제도 아주 속 시원하게 해소된다.
  • 3, 서쪽 구간을 신목동-목동운동장-까치산-화곡 종착으로 변경, 원종홍대선서해선을 환승연계하여 간접적으로 광역철도 역할을 맡도록 건설한다. 문제는 경전철 계획과 원종홍대선과의 중첩, 경합 문제로 인한 타당성 하락 문제가 있고, 환승저항이 매우 심해진다. 그냥 한번만 갈아타면 되는 게 아니라 기존의 주 광역 노선(인천 방면: 7호선,1호선/일산 방면: 경의선,3호선)에서 내려서 서해선이나 원종홍대선으로 갈아타고 도강을 하거나(일산 방면) 부천 서남부의 산을 관통(부천,인천 방면)한 다음에 또 다시 11호선으로 갈아타야 하는 치명적인 문제가 발생한다. 도착역에서 내려서 버스를 타거나 혹은 2/3호선(강남)이나 4/5호선(4대문안)으로 추가 환승을 하는 경우가 많은 것까지 따져보면 환승횟수가 3회 내지는 심할 경우 4회까지 가게 되는데 이는 매우 치명적이다. 부천이나 인천에서 괜히 원종홍대선의 추가 연장을 요구하거나 일산이나 파주에서 괜히 대곡소사선의 경의선 직결을 요구하는 게 아니다.
  • 4, 신분당선 삼송 연장선 중 연신내~신사 구간을 기존 11호선 도심 구간 선형대로 변경하고, 나머지 독립문~신목동 구간은 서울 경전철 목동선의 지선 형식으로 건설한다. 문제는 정부는 용산 재개발을 강력하게 추진하면서 자꾸 용산으로 보낼려고 한다는 것.
  • 5, 신분당선을 기존 11호선대로 건설하되, 신목동 또는 오목교에서 타절시킨다.
  • 6, 용산 방면 노선은 원종홍대선을 홍대입구~광흥창~마포~용산~동빙고 로 연장하여[52] 대체시키고, 신분당선을 기존 11호선 노선대로 건설한다. 문제는 추후 고속터미널까지 연장된다면 중형전철으로 인한 혼잡도 문제가 터져나올 가능성이 크다.
  • 7, 삼송 방면 노선은 옛 서울 경전철 시청은평선 계획을 변형시켜 용산~은평~일산으로 이어지는 새로운 노선으로 대체한 후 신분당선을 11호선 계획대로 건설한다. 이것도 2번안처럼 거의 모든 연선에서 만족할 만한 안이긴 한데 11호선 선형의 신분당선에다가 시청은평선 비스무리한 신일산선까지 하려면 재정이 충분할련지가 문제다. 게다가 문재인 정부는 철도예산 날려버리고 다시 대한민국스러운 오리지날과도 같은 도로교통위주 정책으로 가려고 하고 있어서...
  • 8, 위의 1번안과 3번안을 합쳐서 옛 계획과 비슷하게 건설한다.

6.3. 12호선

현재는 분당선과의 직결노선 건설이 아니라 서울 경전철 동북선이라는 별도 노선으로 계획 중인데, 만약 중전철화를 한다면, 통근수요가 확보될 수 있도록 은행사거리 방면이 아니라 별내신도시쪽으로 노선을 건설해야 할 것이다, 그리고 우이신설선 방학 연장선을 마들역상계역을 거쳐 동북선 기존 루트를 따라가도록 계획하면 별 문제는 없을 것이다.

12호선이 재추진된다면 동북 지역의 강남 접근성이 개선되어, 이 지역의 교통난이 해결될 것이기에 사업성은 있는 편이다. 게다가 규모 있는 4년제 종합대학의 상권과 부도심인 강남을 일직선으로 관통한다는 점에서 봤을 때 중전철로 하자는 얘기가 단순한 핌피라고만 일관하기도 어렵다.


  1. [1] 물론 이 계획들도 외환위기로 얄짤없이 버로우 탔다. 그나마 이 중에서 우이신설선이 제대로 부활한 케이스이다.
  2. [2] 첨부파일 120페이지 부근
  3. [3] 심지어 2기노선 건설지에 반영이 되어있는데도....
  4. [4] 8호선 연장선 계획은 한참 후에 나왔으나, 지도로 대조해볼 경우 현재 건설중인 토평역의 위치와 거의 일치한다.
  5. [5] 9호선 연선의 가양동과 염창동, 10호선 연선의 장안동, 11호선 연선의 연희동, 12호선 연선의 월계로 일대는 아예 스쳐지나가는 노선도 없다시피 했다. 3기 계획이 백지화된 이후 형태가 많이 변형되고 부활계획이 전혀 없는 구간도 있기는 하지만, 그나마 이 쪽 지역들은 여전히 경전철 등의 형태로라도 구상이 되고 있다.
  6. [6]
  7. [7] 위치상 4호선 회현역과 통합되었을 가능성이 높다
  8. [8] {9호선}: 그나마 서쪽 구간은 기존노선들과 기능의 차이가 크지만, 신논현~봉은사 구간은 아예 2호선이나 7호선과 한 블럭 차이로 평행하게 달리며, 송파~강동구 구간은 5호선 마천지선과 중복된다. {10호선}:청량리~구리토평 구간을 제외하면 1호선과 상당부분이 중복됨. {11호선}:양재~독립문 구간은 3호선, 독립문~신월동(혹은 까치울) 구간은 2호선 서북부 구간이나 신정지선과 중복됨. {12호선}: 그나마 위의 노선들 보다는 기존노선과의 중복이 덜한데, 직결 예정이었던 분당선과 합쳐서 보면 강북과 강남을 일직선으로 이어준다는 점에서는 7호선과 비슷하다.
  9. [9] 물론 외환위기로 인해 상당수가 칼질되긴 했지만, 9호선은 실제로 개통된데다 10~12호선도 설계용역까지는 시행되었고, 아래에서 서술하겠지만 환승역까지 미리 대비해서 지어놓았으니 사실상 진척은 있었다 볼 수 있다.
  10. [10] 특히 3호선과 5호선
  11. [11] 물론 지금은 이 세 노선들도 모두 시외로 나가고 있거나 나갈려고 준비중이다.
  12. [12] 후신격으로 등장한 광역전철/경전철 계획들은 경유지만 일부 비슷하다 뿐이지, 3핵지역을 제대로 이어주지는 못한다. 그나마 신안산선 2단계 구간(여의도~공덕~서울역)이나 동북선이 그 역할을 제대로 하는 편.
  13. [13] 겉으로 봤을 때는 종로3가를 경유하니 도심을 지나가는거 같지만, 종로3가는 개발 되기 이전에는 무려 사창가였다.
  14. [14] 이 중 1호선은 오죽했으면 늘어나는 승객을 감당못해서 출입문 유리창이 파손되는 사고 까지 날 정도였고, 중저항 64편성 이후의 1호선 전동차(신저항, 1세대 VVVF차량)가 초저항과 같은 형태의 정사각창 출입문을 채택한것도 이 때문이라는 설이 있다.
  15. [15] 선로 증설, 역사 확장 등
  16. [16] 신목동역은 지상고가역 마포구청역은 지하역.
  17. [17] 그도 그럴것이 노선 선형상 불가피하게 도로 하부가 아닌 건물 하부나 산 하부를 통과해야 하는 구간이 거의 절반이라 개착식이나 지상으로 짓기 힘들다.
  18. [18] 또한 도심구간은 이미 이 지나고 있는데다 각종 통신배선이나 배관 같은 지하 지장물이 많기에 이를 감안해 대심도로 지어졌을 가능성도 높다. 당장 5호선만 하더라도 도심구간은 역이 최소 지하 3층이며, 대부분은 거의 지하 4~5층에 위치한다.
  19. [19] 그리고 지금까지 철도 시공의 트렌드를 떠올려보면 외환위기 안 오고 3기 계획이 모두 살아남아 공사가 진행되었다 한들, 2010년대까지도 완성되기 힘들었을 수도 있다. 당장 5~8호선 짓는데도 몇년 걸렸는지 떠올려 보라.
  20. [20] 이 안이 채택되었다면 경의선 내지 공항철도와의 직결이 논의됐을 수도 있다.
  21. [21] 환승구조물이 발견되거나 건설지에 언급되지 않았지만, 환승역으로 내정된 역들은 취소선 처리한다.
  22. [22] 신안산선 2단계 구간에 포함되었다.
  23. [23] 서울 경전철 동북선이 경유할 예정이다.
  24. [24] 신분당선 신사 연장선이 건설중이다.
  25. [25] 5호선 서부 대합실이 10호선에 대비하여 설계되었다는 역무원의 말이 있다.
  26. [26] 신분당선 신사 연장선이 건설중이다.
  27. [27] 서울 경전철 목동선의 신풍 연장선이 논의 되긴 했지만 해당 안을 제시한 후보가 낙선해버렸고, 그 이후로 얘기가 안 나와서 베이퍼웨어가 되버렸다.
  28. [28] 10호선을 계승한 신안산선이 있긴 하지만, 최초 계획 당시와 선형이 달라지면서 구조물의 사용이 불가능하다.
  29. [29] 서울 경전철 목동선의 신풍 연장선이 논의 되긴 했지만 해당 안을 제시한 후보가 낙선해버렸고, 그 이후로 얘기가안 나와서 베이퍼웨어가 되버렸다.
  30. [30] 그 중 6호선은 환승부분 까지 통째로 만들었고, 향후 경의선이나 공항철도나 10호선이 들어설 것까지 고려해서 환승동선을 잡았다고 기록 되어있다.
  31. [31] 물론 현재도 연장방향에 대한 논란은 있으나, 어디로 가든 이 역은 무조건 지나간다.
  32. [32] 10호선을 계승한 신안산선도 원래는 청량리 까지 갈 계획이었지만, 2011년 서울역에서 타절되는걸로 변경되었다.
  33. [33] 후술하겠지만, 11호선은 강남구간만 제대로 부활했다. 미래철도DB에 따르면 홍대입구-통일전망대선이라는 노선이 마포구청을 경유하는걸로 되어있긴 하지만, 어디까지나 구상에 지나지 않는다.
  34. [34] '녹사평'을 우리말로 풀이해보면 풀과 모래가 많은 땅. 한마디로 허허벌판을 뜻한다
  35. [35] 대신 그 부지에는 용산구청이 들어왔다. 이걸로 위안을 삼아야 할지...
  36. [36] 현재 7호선 환승
  37. [37] 부평구청역과 달리 별다른 부활계획이 없다.
  38. [38] 12호선은 분당선과의 연결노선이라는 언급이 있다.
  39. [39] 현재의 공항철도 일반전동차를 떠올리면 되겠다.
  40. [40] 한마디로 3기 지하철에 2층전동차를 도입하려는 구상.
  41. [41] 말 그대로 9호선과 10호선의 종점은 경전철 환승역으로 설계한다는 것인데, 현재 김포공항역에서 9호선과 김포도시철도가 연결되고 있긴 하다.
  42. [42] 3기 지하철 계획이 부활하여 노선들이 제대로 지어지게 될 경우의 예상 수요.
  43. [43] 신안산선도 계획 초기에는 구 10호선처럼 청량리까지 가려고 했었다. 현재 공식적으로는 무산되었지만 조금씩 이야기가 나오는 중. 예를 들면 GTX B선과 철로를 공유한다던가.....
  44. [44] 11호선의 강남 구간을 포함한다.
  45. [45] 서울특별시 산하 공기업인 서울교통공사가 운영하나, 이 구간의 건설은 부천시인천광역시가 제안하고, 부천시인천광역시가 대부분의 비용을 분담하여 건설한 구간으로 3기 지하철에는 포함되지 않는다. 다만 외환위기 전까지는 11호선의 연장 구간으로 계획되기도 했다.
  46. [46] 원래 지어지기 전에 초기계획 당시 신분당선은 ATC/ATO를 쓰는 걸로 검토했었고 운행중 ATC-ATS 전환은 이미 기술이 나와있다.
  47. [47] 가능성이 없지는 않다, 일산 방면 연장은 타당성 부족으로 인해 계획이 표류하고 있고, 용산 방면 연장은 미군기지 문제로 삽도 못 뜬 상태라...
  48. [48] 막말로 11호선까지 부천이랑 인천 줘버리면 공항철도/경인선/7호선/서해선/수인선/5호선 일부/원종홍대선에 이어 8개 노선을 경기남부의 서부 지역에서 독식하는 게 되고 이러면 분명 경기 남부와 경기 북부의 차별 논란은 터져나올 수밖에 없다. 게다가 신분당선/분당선/경강선/8호선도 죄다 경기 남부네? 철도는 죄다 경기 남부에 가 있다...
  49. [49] 사실 이게 심각한 악순환이긴 하다. 이 악순환의 만악의 근원은 분당선보다도 꼬불퉁꼬불퉁하게 잘못 지어진 일산선. 선형이 꼬불하다->소요시간이 오래 걸린다->그냥 직통 버스를 대거 증차시켜서 광역버스로 몰린다->그러니 새로 제대로 된 철도망을 지을래도 B/C가 떨어진다->철도망을 휘어 이곳저곳을 지나가게 해서 억지로 연선수요를 늘리거나 배차간격을 늘리거나 혹은 아예 사업이 무산된다.->또 버스 증차 요구를 하고 버스로 몰린다... (무한 반복) 이래서 지금은 결과론적인 이야기이긴 하지만 3호선은 구파발에서 끊거나 원안대로 벽제로 보내고, 선형을 심각하게 휘는 어거지를 써서 서울 지하철 3호선과 무리하게 직통운전을 할 게 아니라, 일산선을 분당선처럼 그나마 선형을 곧게 펼쳐서 별도노선으로 지었어야 된다는 주장도 있다. 사실 저 망할놈의 일산선 때문에 고양,파주 주민들의 철도교통에 대한 인식 자체가 바닥을 뚫고 내려가버렸다. 이는 경강선/신분당선과 경의선 개통 분위기를 비교해보면 알 수 있다. 개통되자마자 생소한 처음보는 노선인데도 많은 시민들이 우루루루 몰려간 경강선이나 신분당선과 달리, 경의선은 오랜 기간동안 같은 노선으로 통근열차가 운행했고 심지어 나름 고정수요가 있었음에도 불구하고 고양/파주시민들은 시큰둥했으며 기존 고정수요층 정도나 이용하다가 개통 후 몇년이 흘러 광역버스 대비 나름 빠르다는 소문이 그나마 퍼진 후에야 경의선은 공기수송을 면했다.
  50. [50] 물론 이것도 핌피라면 핌피겠으나 인천/부천이나 성남/하남/구리/진접은 멀쩡하고 곧은 선형의 철도망을 많이 가졌거나 가지게 될 것인데 반해 과천/안양과 일산/파주는 아주 꼬불꼬불한 기존 철도망에 대한 불만이 굉장히 크고 사실 저런 식으로 드리프트를 틀면 도심 통근지와 교외 거주지를 최단거리로 연결한다는 광역철도의 취지에 계속 어긋나 왔었던 거도 사실이라 무조건 핌피라고 비난하긴 어렵다...
  51. [51] 일산선도 분담률만 놓고 보면 아예 안 타는 건 아닌데 낮시간대는 광역수요가 아니라 고양시내 일부(화정역 근처/원당/삼송<->일산신도시)+구파발/연신내 사이의 구간수요고, 출퇴근시간대는 상당수가 무임승차 문제가 있거나 버스 노선 숙지가 미흡한 노년층(60대 이상)이나 장년층(50대) 수요나 혹은 일산신도시 중앙로 정체 문제로 인해 백석역에서 광역버스 하차 후 바이패스 되는 수요로 사실상 유의미한 광역수요로 보기 어려운 뻥튀기 수요다. 진정한 광역 수요는 강남 가는 데 환승하기 귀찮은 일부 인원들 뿐이며 사실상 현재 일산선은 주 광역간선이 아닌 도시철도 기능이나 바이패스용 보조 노선 역할을 하는 중이다.
  52. [52] 만약 이게 진짜로 된다면 고속터미널역까지의 연장이 추가로 논의될 가능성도 있다.

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