KTX

세계의 고속철도 브랜드

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1. 개요
2. 상세
3. KTX 차량 일람
3.1. 2층 KTX 개발 실패 논란
4. 노선 및 운행 정보
4.1. KTX 노선 일람
4.1.1. 현 운행계통
4.1.2. 개통예정
4.1.3. 폐지
4.1.3.1. 폐지예정
5. 남북통일이 될 경우
7. 차내방송
8. 편의기능
8.1. 잡지
8.2. 특실
8.3. 차내 WI-FI 서비스
8.4. 전망, 콘센트
9. 이모저모
10. 2018년 기준 KTX, SRT 역 이용객
11. 관련 문서

2019년 10월 기준 KTX 노선도

KTX B.I.

KTX-I.

110000번대 KTX-산천

140000번대 KTX-산천.[1]

관련 동영상

1. 개요

Korea Train eXpress 한국고속철도(韓國高速鐵道)

한국고속철도2004년 4월 1일에 개통되어 한국철도공사(KORAIL)[2]가 운영하는 최고 등급의 열차로, 대한민국 최초고속철도이다[3]. 영어 명칭인 KTX는 '코리아 트레인 익스프레스(Korea Train eXpress)'의 약자이며, 보통 전산상에서는 '케이티엑스'로 또박또박 읽어준다. 해당 명칭은 1999년 8월 25일에 확정되었다[4][5]. 그 밖에 '이버드(E-BIRD)'라는 명칭도 후보였다고 한다.

(과거에 운영되었던 KTX 웹사이트)[6]

2. 상세

공사는 1992년 6월 30일에 기공해서, 2004년 4월 1일에 개통되었다. 원래는 1999년이나 2002년에 개통 예정이었지만, IMF 사태와 건설사 사정 등으로 미뤄지게 되었다. 기공부터 개통까지 우여곡절이 많았다. 당장 천안 지역에 제2천안역(가칭)에서 대전역을 잇는 시험선 34km를 건설할 때만 하더라도 기공식을 개최할 땅이 없어서 임시로 땅 주인에게 땅을 빌려서 기공식 행사를 할 정도였다고 한다.

당시 고속철도 건설을 담당했던 인물들의 회고가 담긴 책(꿈의 실현, 고속철도 시대를 열다)에 의하면 KTX 사업은 1970년대 중반 박정희 대통령이 유관 부서에 검토를 지시했던 '서울 - 대전 간 급행 고속전철 건설방안'이 그 시초라고 증언하고 있다. 실제로 고속철도 사업 타당성 조사를 위해 IBRD와 프랑스 알스톰, 일본국유철도(현재의 JR그룹)가 방한했다고 전한다. 다만 이 당시의 서울 - 대전 간 급행 고속전철은 그저 한국고속철의 겉부분이나 일부 영역에 불과하고, 실제로는 1970년대 당시 계획된 한국형 신간선이 현재의 KTX 사업에 가깝다. 당시 일본국유철도신칸센으로 적자 탈출을 하는 모습에서 영감을 받아 한국형 신간선 계획으로 경부 신간선과 호남 신간선, 경전 신간선이 계획되었다. 말그대로 당시 철도청의 체질 개선을 목표로 이루어진 일련의 계획들이 현재 한국고속철도 사업의 뼈대를 이룬 것이다.

차량 선정 당시 고속철도 시스템을 가진 단 3개의 국가였던 일본, 독일, 프랑스가 치열하게 경쟁했다. 일본은 당시 최신형인 300계를 한국 사양으로 개조한 커스텀 형식의 차량을 제안했었다. 차량 폭이 3100mm인 2+2 배열의 차량으로 총 좌석 수는 1000석 내외로 하고, 모터의 출력을 상승시켜 영업최고속도인 300km/h까지 나오도록 만든 차량이었다. 그러나 이는 실차가 아닌 베이퍼웨어였다. 또한, 차량선정 당시 일본의 최신형 차량은 300계였고 300계의 최고영업속도는 270km/h에 설계최고속도는 297km/h로 자신들도 시험용 차량이 아닌 영업차량으로는 300km/h를 내본 적이 없었다. 또한 고상홈 문제와 중검수의 한국 자체 실시에 부정적이었고, 라이센스 생산은 전부 불허하고 전량 일본 생산 후 도입을 고집하는 등 기술이전 또한 부정적인 것은 마찬가지였기에 3파전에서 가장 먼저 떨어져 나갔다. 독일은 제안 차량이 ICE 2의 개발형이었다. 3개국 중 기술적 스펙은 가장 좋았고 기술이전, 차관 등 각종 조건도 일본보다는 조금 나았지만 그나마도 프랑스가 파격적인 조건을 들이밀어서 탈락됐다. 에세데 사고 때문에 탈락된 것이란 루머도 있는데, 이는 사실이 아니며 차량도입 계약은 1994년에 체결됐고 에세데 사고는 1998년에 일어났다. 물론 ICE 차량으로 결정이 났다면 차량도입이 늦어졌을수는 있다. 프랑스는 당시 알스톰에서는 일본, 독일 대비 파격적인 수준의 기술이전과 라이센스 생산 허용 조건을 제안했다. 그러나 이는 차량도입을 계약할 때 단종된 구형 기종인 TGV 레조를 떠넘기기 식으로만 생각했던 것이었고, 프랑스 현지 기술진도 기술을 배우러 간 한국 측 기술진에게 처음에는 기술을 가르쳐줘도 소화해내지 못할 것이라고 여기는 거만한 태도로 대했다고 한다. 하지만 여기에서 본전을 뽑겠다는 한국 측 기술 연구진의 끈질긴 물밑 교섭 끝에 고속철도에 대한 각종 저작권리, 기술도입 중 새로 발견된 신기술에 대해선 한국 측이 그 권리를 선점하는 등 각종 유리한 조건을 모두 따오는데 성공했다. 당시 알스톰 사내에서도 한국 측을 너무 얕보고 계약을 해버렸다는 반응이 있었다고 전해지며 공장에 칸막이까지 치는 등 갈수록 방어적이고 신경질적인 태도로 변했다고 한다.그래서 차량을 들여오면서 프랑스 측이 제공을 거부한 기술은 거의 리버스 엔지니어링하다시피 개발해야 했던 부분도 있었다.

이 때문에 KTX가 한국으로 인도되어 들어올 때 프랑스 현지에서는 알스톰에 대한 비난여론이 거세게 일었고 실제로 알스톰의 주식까지 폭락했다고 한다. 참고로 초기도입분 차량들은 1998년 4월 18일에 마산항으로 들어왔다.당시 뉴스 프랑스가 병인양요 때 훔쳐간 외규장각 도서를 반환해준다는 조건으로 TGV를 수입했다는 루머는 사실이 아니며, 프랑스 TGV가 낙찰된 것은 운용 경험, 금융 조건, 경제성, 사업 일정, 기술 이전 등 여러 면에서 우위를 차지하고 차관 조건이 가장 파격적이었기 때문이다.

어쨌든 이 기술들을 토대로 한국 측 기술연구진들은 차기 시험모델인 HSR-350X와 양산차인 KTX-산천을 뽑아내는데 성공했다. KTX-산천 1호기 출고 당시 기념으로 초청되었던 프랑스 측 인사의 표정은 그야말로 씹은 표정이었다고 전해진다. 기술 팔아봤자 차만 사가고 끝일 거라 생각했는데 기술을 뽑아먹을 대로 뽑아먹어 다음 차는 자체제작까지 해버리니 그럴 수밖에. 물론 잔고장으로 온갖 홍역을 치르기는 했으나… 이후에도 400km/h대 고속열차 개발을 위한 모델인 HEMU-430X를 뽑아내는데 성공한다. 아무래도 동력집중식인 TGV와 산천은 정차역이 많은 한국 실정에 어울리지 않다 보니 새로 동력분산식으로 개발해야 했는데, 그래서 HSR-350X는 냅두고 아예 처음부터 새로 개발한 물건에 가깝다. 연접대차와 동력집중식 같은 TGV의 흔적도 아예 완전히 사라졌다.

2011년 경부고속도로에 세워졌던 광고판. KTX 탈 걸… 참고로 경부고속도로 신탄진 IC 에서 2km정도 북쪽[7], 경부고속선과 만나는 지점에 있었다. 꽉 막힌 명절 귀성길에서 저 광고판을 보고 있으면 그야말로 도발이었다. 특히나 KTX 표가 매진되어서 차를 끌고 나왔을 때는 이만한 빅엿이 따로 없었다. 2015년 8월에 고려신용정보 광고로 교체되었다가 2018년 5월에 BBQ치킨 광고로 교체되었다.

고속버스시외버스의 시종착 터미널 간 택배 서비스와 동일한 개념으로, KTX의 수하물칸을 이용해 화물의 당일 배송이 가능한 KTX 특송서비스가 있다. 긴급하게 배송할 물품이나 육류 및 수산물 등과 같이 시간이 지남에 따라 변질이 쉬운 특수 물품을 배송하는 경우에 상당히 유용한 서비스. 문제는 KTX의 주요 정차역에서만 이용할 수 있다는 점과 더럽게 비싼 가격이다. 참고로 KTX가 정차하는 모든 역들이 아니다. 경부선서울역, 광명역, 천안아산역, 대전역, 동대구역, 울산역, 부산역만 특송 서비스가 가능하며, 경전선마산역만, 동해선포항역만 가능하고, 호남선용산역, 천안아산역, 광주송정역, 익산역, 목포역만, 전라선여수엑스포역만 가능하다. 그리고 기본료 이외에 각종 할증 요인이 따라 붙으면 10,000원 단위를 넘기는 배송료가 나올 수 있다. 그래도 사안에 따라 긴급한 배송 건이라면 괜찮을 듯 하다. 참고로 모든 KTX 열차가 특송을 하는 것은 아니다.

KTX 특송으로 운송되는 물품은 발송자가 직접 주요 KTX 정차역에 직접 들고 방문하거나 추가요금을 지불하고 퀵서비스를 통하는 방식과 특송 고객센터로도 접수가 가능하며, 마찬가지로 수령자 역시 열차 도착시간에 맞춰 도착역에 나가서 기다리거나 역에 나갈 여유가 되지 않으면 추가요금을 내고 퀵서비스의 도움을 받을 수 있다. 운영 시간 및 자세한 사항들은 다음의 링크로. 원래 택배로 만들어진 서비스가 아니고 고속버스화물과 철도화물 서비스 같은 것이다.

국군수송사령부가 KTX 일부 편성의 일반실 객차를 통째로 빼내서 군전세객차로 운영하고 있다. 아무나 그냥 타는 건 아니고, 대령 이하 전 장병 및 2급 이하 대한민국 군무원만 국방수송정보시스템(dtis)에서 승차권을 신청한 후 좌석이 배정되면 승차확인증을 뽑아서 TMO로 가야 한다. 인트라넷, 인터넷 모두 가능하므로 행정병 등이 아니라도 이용 가능하며, 경부선, 호남선, 강릉선 구간에서 운영 중이다.

정부세종청사로 출퇴근하는 공무원들을 위해 KTX 2칸을 전세내서 서울-오송 구간 운행 중. 남부지방 출발열차 있으면 추가바람. 운행 시간은 서울 기준 7시와 7시 30분.

요금은 원래 운임의 3분의 1밖에 안 된다. 그걸 알고 그렇게 오송행 티켓 끊고 맘대로 악용했다간 공권력의 철퇴와 함께 짤리는 것도 슬픈데 연금마저 대폭 깎여버리는 눈물 없이는 볼 수 없는 상황을 겪게 될 것이다. 그런데 이 열차들은 운행 시간이 새벽이다. 제일 늦은 열차가 광명 기준 7시 20분. 이건 공무원들에게 주는 코레일톡+ 전용 아이디가 있어야 저값으로 발매가 되고 나머지 열차는 본인 아이디 써서 표끊어라. 저 아이디로는 그것만 된다. 특히 7시 20분차는 경쟁률이 쎄다. 특히 비나 눈이 오는 날에는 7시 열차도 경쟁률이 어마무시하다. 이유는 2016년 연초에 세종청사 셔틀버스가 논산천안고속도로 정안 IC[8] 부근 눈길에 미끄러져 사고가 나서 공무원 몇 명이 크게 다치거나 사망하였기 때문. 9시 뉴스에도 나온 대형사고였다.

2012년에는 탄소성적표지 인증을 받았다. 과자음료수 같은데 CO2 몇 g 하고 붙어있는 그것 말이다. 일단 상징적으로 서울-부산 구간을 받은 듯한데, 승객 1인당 서울-부산 간 편도로 KTX를 이용하면 9.98kg밖에 안 된다고 한다. 참고로 같은 구간을 자동차로 이용하면 68.46kg의 이산화탄소가 배출된다고. KTX가 승용차의 14.6%(약 1/6) 정도의 이산화탄소만 배출하는 셈. 녹색철도 코레일이라는 말에는 다 이유가 있다.

그래도 한국철도 수입의 대부분을 차지한다. 광명역 환승주차장 등의 사례를 봐도 그렇다. 그리고 경부선 KTX는 코레일의 모든 일반 노선과 열차 운용을 통틀어서 유일하게 흑자를 내기도 했다. 실제로 고속선으로 KTX가 개통된 도시의 경우 항공 수요를 다 뺏어오기도 한다.[9] 경부고속선 1단계 개통 때에는 대구공항의 수요가 급락, 결국 김포-대구 노선을 운휴[10]시키는 위업을 달성했다. 그리고 2단계 개통 때에는 울산공항의 수요가 급락했다. 물론 이 수요는 KTX가 대부분 흡수. 물론 400km로 거리가 꽤 먼 부산 같은 경우는 오히려 항공수요가 늘었다. 에어부산 문서로.

최저운임은 8,400원 특실 최저요금은 13,200원 현재 KTX 특실은 일반실 운임의 40%를 할증하는데 할증요금이 4,800원보다 적으면 일반실 운임에 특실최저요금을 더해서 수수한다.[11] 최저운임이 부과되는 구간 중 가장 가까운 구간은 서울역용산역의 3.2km이다.[12] 참고로 KTX 운임에는 VAT(부가가치세)가 함께 부과된다.

영업최고속도는 305km/h지만 고속선에서 270~295km/h 사이로 주행하는 경우가 대부분이다. 단, 열차가 지연되고 있거나, 전반적인 KTX 운행 상황이 양호한 경우에는 300~305km/h로 달리며[13], 250km/h 이상으로 주행시, 객실 모니터 좌측 상단에 월일시 자막이 주행속도로 바뀌어 표기된다.[14]

2~4호 차량은 특실로 개인석 - 복도 - 2인석의 구조다. 좌석 사이의 간격이 무지막지하게 넓어 키가 작은 사람은 발판에 발이 닿지 않을 수 있다. 그리고 생수를 공짜로 준다! (1인 1개 한정, 250ml, 통로에 생수박스(?) 배치) 인터넷도 무료였지만 현재는 일반실도 무료이니 그것은 메리트가 없다. 하지만 특실 가격이 장난 아니다는 것은 알아두자. 일반실 운임에 40%를 추가로 받는다![15] 그리고 좌석 사이의 간격이 넓고 좌석 폭도 넓지만 그렇다고 시트가 푹신한 가죽시트 같은 것도 아니고 그냥 평범한 직물시트다. 시트색깔이 회색[16]이라는 점을 제외하면 일반석과 거의 같다. 참고로 일반실 시트는 초록색이다. 돈이 많아 호기심에 타고 싶거나 키가 매우 크거나 당장 급하게 가야 하는데 일반실이 죄다 매진된 것이 아니라면 일반실이 더 낫다. 차량 사이사이엔 음료 자판기와 과자 자판기가 있는데 특정 위치에만 있어 재수 없으면 몇 개의 차량을 지나야 할 수도 있다.

이 계통 열차를 이용할 수 있는 패스로는 문화누리레일패스가 있다. 문화누리레일패스는 기초생활수급자와 법정 차상위계층만 이용 가능하고, 그 외의 발권 자체가 막혀 있으니 사실상 보통 사람들은 이용 불가. 가격은 59,800원(2일)/74,800원(3일)으로 기초생활수급자/차상위계층만 발급가능한 문화누리카드로만 결제가능하다. 2010년 겨울 내일로시즌에는 KTX도 이용가능한 KTX 내일로도 내놓았지만 영 실적이 좋지 않았는데 가장 큰 이유는 가격으로 당시 일반내일로가 54,700원이었는데 KTX내일로는 178,200원이었다. 3배 이상 비쌌으니 잘 팔릴 리가 없었던 것. 결국 2011년 여름 내일로부터는 KTX내일로를 없애버렸다. 비싼 값 때문에 실패했으니 앞으로도 일반인을 위한 KTX 패스가 나올 일은 없을 듯했으나 2017년 프리미엄 내일로를 내놓으면서 다시 KTX 탑승가능 패스가 나왔다. 하지만 2010년에 나왔던 KTX내일로와는 달리 평일[17] 한정으로 역 매표창구에서 좌석 지정을 받아야 하며 그것도 2회만 지정 받을수 있다. 프리미엄 내일로의 가격은 11만 원(5일)/12만원(7일). 하지만 이것마저 영 판매량이 좋지 않았는지 2018년 여름 내일로부터는 폐지되었다. 대신 KTX표를 구매할 경우 60% 할인을 받을 수 있게 했다. 할인은 1일 1회 가능하며 최대 3회까지 받을 수 있다.

또한 KTX는 단선병렬로 운영하는 것도 특징이다. 평소에는 좌측통행의 일반 복선처럼 쓰지만, 원칙적으로는 어느 선로로든 쌍방통행이 가능한 방식. 우측통행을 해도, 심하게는 아예 선로 두 가닥을 똑같은 방향으로만 운용해도 역주행이 아니라는 뜻. 이런 식으로 운용하면 한쪽 선로가 사고 등으로 인해 막혔을 경우, 반대편 선로를 이용해 단선 운행을 할 수 있다. 따라서 일반 복선에 비해 훨씬 유연하게 운용할 수 있다. 광명역 KTX 탈선사고 당시 경부고속철도가 손상되자 급하게 한 쪽만 복구한 뒤 모든 열차를 해당 선으로 통행시키는 교행 방식으로 운행했던 것이 그 예. 그래서 각 주요역에는 반대편 선로로 들어가는 분기기가 있어 정차 직전에 반대편 선로에서 나와 역에 정차할 수 있다.[18]

동력차의 측후방에 '대한민국의 내일 - 국민의 코레일'이라는 그림문구가 붙어있다. 처음 붙였을 당시에는 '다이나믹 코리아'였다가 이후 '세계 1등 국민철도', '국민기업 코레일', '국민행복 코레일' 등 한국철도 홍보문구로 계속 바뀌어오다가 현재에 이르렀다.

국내에서 이 차량을 운전하기 위해서는 '고속철도차량운전면허'가 있어야 한다.

한국철도에서 2019년 3월 중 일부 KTX 열차에 한해 항공기의 비상구 좌석과 유사한 형태인 승객 대피 도우미를 시범 운영하고, 다음 달 부터 모든 KTX 열차로 확대한다고 밝혔다.

3. KTX 차량 일람

KTX-산천 140000호대 출고를 전후로 차량 호대가 개편되었다.

3.1. 2층 KTX 개발 실패 논란

138억원을 투입한 2층 KTX가 기술 문제와 철도 여건 등을 이유로 취소되었으며 2층 화물열차 역시 국제규격과 동떨어진 채로 개발되는 문제 때문에 논란이 되고 있다.[21] # 2016년 11월 11일에 다시 한국형 2층열차를 개발 추진한다고 했었으나, 위에 기술된 실패 사례와 같이 지지부진할 가능성이 있어서 또 다시 연구비 낭비로 이어지지 않을까 우려하는 시선이 많았다.# 그리고 2017년 3월 7일에 2층열차 계획이 다시 언급되었다. 주목할 점은 정부와 한국철도의 입장이 다르다는 것. 탐탁치 않아하는 정부와는 달리 한국철도가 적극적이다. SRT에 맞서 수송력 증대를 꾀하고 있는 것으로 보인다.# 가뜩이나 가속력이 썩 좋지는 않은데 차체중량이 확 늘어나버리면 동력분산식을 채택하더라도 표정속도 감소는 불가피해 보인다. 이는 정부가 추진하는 평택~오송간 고속선 2복선화 계획에 따른 반작용으로 나온 정책이라는 의견도 있다. 국토부가 추가적인 고속선을 부설했을 때 나올 추가적인 선로사용료 부담이나 고속열차 우선통행권 같은 이슈를 2층열차 개발로 타개하려 한다는 것. 즉 2층열차 개발로 선로용량에 아직 여유가 있다는 것을 증명해서 2복선 계획을 후기로 미룬다는 것이다.

일본도 신칸센2층열차를 도입했다가 운영상 난점으로 교체 예정이다. 이미 옆 나라에서 실패한 전적이 있는데 뭐하러 같은 전철을 밟느냐는 주장이 많다. 하지만 프랑스에서는 2층모델인 tgv 듀플렉스를 잘만 굴리고 있다. 또한 동력분산식 차기 고속열차인 EMU-300을 2층열차로 바꾼다고 하더라도, 동력분산식 2층 고속열차는 공간활용의 어려움으로 모터의 크기를 일정 이상 키우지 못하고 그에 따라 열차의 가속도, 최고속력 등 성능을 제대로 발휘하지 못하기 때문에, 동력집중식 열차가 바람직한데 동력분산식을 쓰려는 한국의 현재 고속철도 개발방향과 일치하지 않는다.

현대로템에서 HEMU-430X을 가지고 2층객차를 시험운행하였으나 객차문제로 실패하면서 2층열차 도입은 무산된듯 하다.

4. 노선 및 운행 정보

2004년 4월 개통 이후 서울~ 부산 무정차 KTX가 있었지만 소요 부족으로 7개월만에 사라지고 동대구역 정차 열차로 변경되었다.[22] 당시 소요시간은 2시간 34분이었고, 상행 2회, 하행 2회 총 4편을 운행했었다. 2010년 12월 1일 경부고속선 2단계 개통 이후 무정차 KTX가 재신설되었고 2015년 3월까지 운행되었다. 서울역에서 부산역까지 2시간 17분이 걸렸다. 하지만 4월 2일 시간표 개정으로 다시 폐지되었다. 사실 2010년 12월 1일 운행 당시에는 2시간 8분이었으나, 신경주역, 울산역 분기기 문제로 인한 서행과 그 외 요인 등으로 시간이 조금씩 늘어났다. 보통 전구간 고속선 경유 기준으로 2시간 30~40분대로 소요되는 열차가 가장 많이 배치되어 있으며 2시간 50분대 열차가 가끔 있지만[23] 이는 인천공항 연계 열차로 승객을 쓸어담으려는 의도가 크다.[24]

상행은 하루에 1번, 하행은 하루에 2번 대전역, 동대구역 단 두 역에만 정차하며 부산역까지 2시간 28분에 운행하는 열차가 있었는데, 무정차 KTX와 마찬가지로 2015년 4월 2일자로 사라졌다. 대신 하루 1번 서울역, 대전역, 동대구역만을 경유하여 포항역까지 2시간 15분에 가는 열차가 있었으나 하행은 이번 8월 1일 시간표 개정으로 사라졌다. 거기다 서울~부산 사이의 경우 대전, 대구 도심구간 개통과 함께 울산역, 신경주역 분기기 수리 완료로 대전, 동대구 이외에 한 역에 더 정차하면서도 2시간 29분대로 열차 운행이 가능해졌다. 기존 2시간 28분대 서대동부 열차에 정차역이 하나 더 추가된 것.

하지만 2016년 12월 9일자 시간표 개정으로 하행 2편(#117 9:00~11:15, #165 20:30~22:46), 상행 3편(#122 9:35~11:51, #142 15:10~17:25, #170 22:10~다음 날 00:26)의 열차가 다시 단 두 역에만 정차하게 되었다. 다이어 상의 소요시간은 2시간 15~16분. 경부고속선 2단계 분기기 문제로 인해 감속크리가 걸렸을 당시의 서울-부산 무정차 소요시간보다 더 빠르다(!) 더불에 서대동부에 광명역만 추가로 정차하는 열차도 주말 포함 하행 3편(#113 7:50~10:07, #205(평일은 #295) 14:15~16:32. 행신역에서 13:50 출발. 295열차는 산천 편성. #217 22:50~01:15. 금토일 한정), 상행 1편(#212 15:20~17:37. 금토일 한정) 이때의 소요시간은 다이어 상으로 2시간 17분(!). #217만 2:25분이다. 이 역시 초창기 서대동부 소요시간보다 3~10분 이상 빠르다. 한 곳의 고속열차 역에만 정차 시에는 소요시간이 2시간 20분 초반인 것을 감안하면… 이와 반대 급부로 서울역, 대전역, 동대구역만 경유하여 포항역으로 가는 열차와 광명역 착발 열차 편성은 없어졌다.

2~3시간에 1대 정도로 구포역을 경유하는 열차와 수원역을 경유하는 열차가 있는데, 구포를 경유하는 열차는 동대구역 밑으로는 기존 경부선을 이용하기 때문에 경부고속선 2단계를 이용하는 열차보다 시간이 더 걸려서 약 3시간이 걸리고 수원을 경유하는 열차는 서울에서 대전까지 기존 경부선을 이용해 약 3시간 20분 정도 걸린다. 같은 기존선 이용인데도 시간 차이가 20분 이상 나는 이유는 동대구~부산역 거리가 서울~대전역 거리보다 가깝기 때문이다.[25] 한때는 서울과 부산을 오갈 때 평일 기준으로 할인카드에 수원 경유 열차를 선택해 무인발매기 등 각종 할인을 받으면 무궁화호와 거의 차이가 나지 않는 가격으로 휠씬 빠르고 쾌적하게 갈 수 있었으나, 현재는 파격가 할인으로 미리 끊어놓지 않았다면 이렇게 이용하는 것이 불가능하다. 다만 KTX를 탄 다음 환승하는 승차권에서 환승열차의 요금이 할인되는 구간이 있다. 물론 대전, 대구 시내구간이 개통된 후에는 서울 ~ 부산 간 소요시간이 2시간 30분이 평균으로 다시 크게 줄어들었다. 광명 출발이면 2시간 10분대도 가능하다.

호남선, 전라선에서는 3~4시간에 1대 꼴로 서대전역을 경유하는 열차가 있다. 서대전역을 경유하는 열차는 오송역에서 호남고속선을 이용하지 않고 대전조차장역까지 경부고속선을 이용하고 익산역까지 기존선으로 이용하기에 호남선 기준 목포역까지 약 3시간~ 3시간 10분이 걸리고 여수엑스포역까지는 3시간 30여분이 걸린다. 서대전 경유 KTX 대부분은 익산역에서 시종착한다.[26]그리고 이 열차들은 새벽이나 밤 시간대 열차가 아니더라도 할인이 된다. 게다가 이마저도 서대전역이나 과장을 좀 보태서 수요의 절반이 군인인 계룡역 때문에 예매를 빨리 하지 않으면 할인 혜택을 받기 힘들다.

그리고 승차율이 저조하거나 일찍 예매하는 열차들에 대해서는 최대 20%까지 할인된다. 그냥 승차권 예매를 했을때 "파격가 할인" 같은 할인 승차권은 최대 30%까지 할인한다! 주로 2일 전에 예매했을 때까지되고 그 이후로는 5%~10% 할인도 양반일 정도로 보기가 힘들다. 가끔씩 이 할인가 확인을 통해 열차 좌석 점유율(?)[27]을 대략 확인할 수 있다. 특히 매우 이른 새벽이나 오후 9시 이후의 열차는 20% 할인을 심심찮게 볼 수 있다. 그리고 금요일 ~ 일요일에는 할인을 보기가 매우 힘들다. 다만 새벽열차나 오후 9시 이후 열차는 제외.

4.1. KTX 노선 일람

2019년 1월 기준 KTX 운행계통도

4.1.1. 현 운행계통

  • 경부고속철도
    • 경부고속선 본선 경유(정규열차 100번대, 주말 운행열차(금,토,일) 200번대)[28]
      • 행신 - 서울 - 부산
      • 서울 - 부산
    • 서울 - 대전 - 동대구 혹은 대전 까지 전역 정차(280번대)
      • 서울 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 대전 - 김천구미 - 동대구(상, 하행 각 1편성)[29]
      • 서울 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 대전(상행 2편성, 하행 1편성)
    • 경부선 기존선 경유
    • 경전선 경유(정규열차 400~420번대, 주말열차 440번대)[33]
      • 행신 - 서울 - 동대구 - 마산
      • 서울 - 동대구 - 마산/진주
    • 동해선 경유(정규열차 450~470번대, 주말열차 490번대) [34]
      • 행신 - 서울 - 동대구 - 포항
      • 서울 - 동대구 - 포항
  • 호남고속철도
    • 호남고속선 본선 경유(500~530번대)[35]
      • 행신 - 용산 - 공주 - 익산 - 광주송정 - 목포
      • 용산 - 공주 - 익산 - 광주송정 - 목포
      • 서울 - 공주 - 익산 - 광주송정 - 목포
      • 광주송정역 시종착 열차(정규열차 540번대, 주말열차 560번대)[36]
        • 행신 - 용산 - 공주 - 익산 - 광주송정
        • 서울 - 용산 - 공주 - 익산 - 광주송정[37]
    • 호남선 기존선 경유(570~580번대)[38]
      • 용산 - 광명 - 서대전 - 익산
      • 서울 - 용산 - 광명 - 서대전
    • 전라선 경유 (700~720번대)[39]
      • 행신 - 용산 - 공주 - 익산 - 전주 - 여수엑스포
      • 용산 - 공주 - 익산 - 전주 - 여수엑스포
      • 서울 - 공주 - 익산 - 전주 - 여수엑스포
    • 서대전역 경유[40](750,780번대)[41]
      • 용산 - 광명 - 서대전 - 익산 - 순천 - 여수엑스포
  • 강릉선 KTX
    • 경원선, 중앙선, 경강선 경유 정규 열차(800~830번대), 주말 열차(850~860번대)[42]
      • 서울 - 청량리 - 만종 - 횡성 - 진부(오대산) - 강릉
  • 기타
    • 900번대 : 회송열차(비대기 회송 등)
    • 4000번대 : 임시편성 열차. 설, 추석 명절 기간이나 연휴 기간 등 평시보다 수요가 늘어날 것이 예상될 때 정규편성 이외에 추가로 투입되는 열차에 부여되는 열번이다. 이는 KTX뿐만 아니라 무궁화호와 같은 일반 여객 열차와 열차 번호를 공유한다.
    • 7000번대 : 시운전 / 비상 대기 열차. 개통 전 영업 시운전을 하기 위해 7000번대 열번을 부여 받는다.
    • 지금은 사라진 무정차 KTX는 000번대를 부여받았었다. 001,002 열차가 대표적 사례였다.
    • 112 편성 : 대통령 전용 열차 편성번호다. 객차 2량이 대통령 전용 칸이다. 평상시에는 대통령 전용 칸을 제외하고 일반 시민들도 이용할 수 있다.
    • 300번대 : 경부고속선 SRT
    • 600번대 : 호남고속선 SRT

4.1.2. 개통예정

4.1.3. 폐지

  • 경부고속철도
    • 김천/구미 경유 동대구 종착 운행 계통 폐지(2007년 6월 1일 개통 ~ 2010년 10월 31일 폐지)[50]
    • 김천역, 구미역 정차역 삭제 (상단 운행 계통 폐지로 인한 정차역 삭제)
    • 서울 - 부산 간 무정차 운행 계통 폐지(2015년 4월 2일 폐지 / 열차번호는 하행 #1, 상행 #2)[51]
    • 광명역 착발 KTX-산천 운행 계통 폐지 (2016년 12월 9일 시각표 개정으로 폐지)
    • 수원/영등포역 경유 김천(구미)역 정차역 삭제 (2016년 12월 9일 시각표 개정으로 폐지)[52]
  • 경전선
    • 함안역 정차역 삭제 (2012년 12월 5일 개통 ~ 2015년 4월 2일 폐지)
  • 호남고속철도
    • 서대전역 경유 광주역, 목포역 종착 운행 계통 폐지 (2004년 4월 1일 개통 ~ 2015년 4월 2일 폐지)[53]
      • 2016년 국토교통부에서 서대전역 경유 목포행과 여수엑스포행을 다시 운행하기 시작했다.
    • 김제역, 장성역, 광주역 정차역 삭제 (상단 운행 계통 폐지로 인한 정차역 삭제)
  • 경강선[55]
    • 인천공항T1, 인천공항T2 경유 (800~900번대)[56]
      • 인천공항T2 - 인천공항T1 - 검암 - (경의선) - 서울 - 진부(오대산) - 강릉
      • 인천공항T2 - 인천공항T1 - (용산선) - 진부(오대산) - 강릉
    • 상봉 종착 운행계통 (2018 평창 동계 패럴림픽 대수송기간 이후 폐지)
  • 용산역 착발 경부, 경전, 동해선 KTX : 2018년 7월 1일 시각표 개정으로 용산착발 경부, 경전, 동해선 KTX가 서울역 착발로 변경.
  • 인천국제공항철도 경유 (인천공항T2 ~ 서울) : 2018년 3월 23일 운행 중지 이후 2018년 7월 30일 부로 폐지확정 [57]
4.1.3.1. 폐지예정
지금까지 서울역에서 대전역 구간은 하루 왕복 8회 동안만(영등포역, 수원역 경유)으로 한정하여 전 구간 기존의 경부본선으로 운행하였으나 2017년 말부터 공사를 시작하여 빠르면 2018년에, 늦으면 2020년 쯤에 지제연결선을 통해서 정확히는 지제역부터 대전역 구간은 앞으로 경부본선으로 KTX가 다니지 않게 될 예정이다. 덩달아 기존 왕복 8회로 운행되던 것도 다른 지선급 횟수인 왕복 20회로 증가한다.

5. 남북통일이 될 경우

남한 주도로 통일된다면 광명 - 서울 - 일산 - 개성 - 해주 - 사리원 - 평양 - 신안주 - 정주 - 신의주 또는 수서 - 삼성 - 서울 - 대곡 - 개성 - 해주 - 사리원 - 평양 - 신의주까지 연장될 것이다. 다만 당장 신의주까지 건설하기는 곤란할 것이고, 1차로 개성, 2차로 평양까지 연결한 뒤, 최종적으로 신의주까지 연결될 것이라 봐야 한다. 단순히 철도만 까는 것이 아니라, 전력 공급을 위한 공사가 선행되어야 한다[58]

이 부분의 내용은 본문인 남북통일/인프라 문제/교통으로.

6. 문제점

  자세한 내용은 한국의 철도 환경/문제점 문서의 해당 부분을 참고하십시오.

7. 차내방송

차내에 설치된 모니터 4대에서 안전 관련 안내방송, 정차역 안내방송, 그리고 연합뉴스에서 제공하는 동영상이 나온다. 사용 운영체제는 Windows 7.[59] 연합뉴스TV 뉴스뿐만 아니라 CJ E&M, SPOTV, STN SPORTS 등의 방송국에서 제작한 프로그램들도 나온다. 문제점은 같은 걸 다시 틀어주고, 스포츠 경기를 보여줄 때도 1달 전 걸 틀어준다.

정차역 자동안내방송 시스템은 GPS를 이용하는데, GPS가 먹통이 되는 경우에는 수동으로 재생한다고 한다.

2010년 경부선 2단계 개통 전까지의 차내방송 시그널은

2006년쯤부터 2010년 경부선 2단계 개통 전까지는 출발시에 굿모닝 KTX라는 영상이 나왔다. 현재는 KTX 미니 캐릭터들이 나온다.(내용은 똑같다.)

2010년 11월 1일, 경부선 2단계 개통과 함께 차내방송이 개정되었다. 시그널은

  • 시발역 대기 : 김소연 kiss the rain
  • 시발역 : Depapepe <Jesus Bleibet Meine Freude>
  • 중간정차역 : 스티브 바라캇 <California Vibes>
  • 종착역 : Acoustic Alchemy <Same Road, Same Reason> / 이랑 <Happiness>이다.[61][62]이외에 KTX-산천 140000번대 차량에서만 아리랑이 나왔었다. 현재는 다른 차량처럼 Happiness로 송출중.

Passenger Address상으로는 <Same road Same reason>와 종착역 안내방송→국민의 철도 코레일→열차팀장/승무원 안내방송→<happiness> 순으로 송출된다.

8. 편의기능

8.1. 잡지

좌석에는 잡지인 'KTX 매거진'이 비치되어 있다. 홈페이지 한국철도 소식과 KTX를 이용한 여행 정보를 제공하는 잡지다. 모든 KTX와 ITX-새마을 시간표가 실려있다. 산천에는 레일러도 비치되어 있는데, 안나온지 한참된 지금도 있긴하다.자세한 것은 추가바람 이 합성영상에 레일러가 비치되어 있는것이 나온다.

8.2. 특실

[63]

특실에서는 300ml의 동아오츠카에서 만든 생수가 무제한 무료.[64]로 제공되며, 요청 시에는 승무원들이 이어폰과 안대를 지급해준다. 또 경쟁사 열차[65] 가 다니기 시작한 이후로는 경쟁사를 의식했는지 물티슈, 쿠키[66]와 견과류 믹스[67]를 제공한다. SRT에서는 구강청결제도 주는데 KTX는 그런거 없다. 그리고 신문도 비치되어 있는데, 명절 대수송 기간에는 없을 때가 많다.

8.3. 차내 WI-FI 서비스

예전까진 2개 객차 간격으로 AP가 설치되어 있어 Wi-Fi를 이용할 수 있었다. 초기에는 이용하는데 제약을 두지 않았지만 2012년 즈음부터 20MB로 사용 용량을 제한하기 시작했는데, 처음에는 20MB만 사용 가능하다고 솔직하게 했지만 반발이 많았는지 최근에는 1시간 이내의 웹서핑, 10분 이내의 동영상 다운로드나 스트리밍 서비스사용이 가능하다고 돌려 말하고 있다. 당연히 사용 가능 용량은 20MB 그대로였다. 20MB로 1시간이나 웹서핑을 하는 건 글만 있는 웹서핑 했을 때나 가능한 이야기고, 평균적으로 20분 내외로 전부 소진해버린다. 2014년 기준으로 용량이 30MB로 올랐지만 속도가 지독히 느리고 연결이 불안정한데다 결정적으로 경부선 기준 전 구간 LTE가 터지므로 쓰는 사람은 적은 듯. 2016년 1월 경 부터 별도의 앱 필요 없이 Wi-Fi에 접속한 후 보여지는 캡티브 포탈에서 5초 정도 광고를 시청한 후 와이파이 접속이 되도록 바뀌었고 용량 제한도 없어졌지만, 20분마다 새로 광고를 봐야하는 불편함이 있다. 역시 2개 객차에 AP 1대로는 빠른 속도를 장담할 수 없었지만...

2017년 3월 경 코레일에서 KTX 와이파이에 대해 대대적인 수술을 거행했다. 기존과 달리 무려 1개 객차에 2대의 AP가 설치 되었으며, 인터넷 용량 역시 월 50TB에서 월 130TB로 늘어나 기존에 비해 속도가 무척이나 빨라졌다.[68] 와이파이 연결 후 로그인만 하면 이용이 가능하다. SSID는 KTX-WiFi.

KTX LTE 신호를 와이파이로 바꿔서 사용하기 때문에 비 로그인 상태로 나무위키를 편집하지 못한다. 나무위키는 LTE 네트워크를 모바일 공용으로 간주하고 해당 IP주소들에 대해서 편집기능을 무기한 차단하고 있다.

8.4. 전망, 콘센트

  • 전망
KTX의 좋은 좌석(전망 좋은 창측 등)에 앉고 싶은 사람은 이곳을 참고할 것.
  1. 10.경에 발견해서 19.01.말까지도 안고쳐지는 코레일앱의 창가그림 표시오류가 있다. 주로 5,11,13,15,17호차의 창가 그림이 실제와 맞지 않다. 실제 검증작업을 거친 배치도를 반드시 확인하자. 넓은창 기준으로 2,4,6,8,9,11,13열이 창가가 좋은 편이다. 가장 전망 좋은곳은 동반석인 8,9열인데 발쪽이 영 좁다...
  • 콘센트
역방향이 있는 일반 KTX는, 창틀에 해당하는 모든 곳에 5V 1.8A USB 충전포트 2구220V 콘센트 1구가 세트로 있다.[69] 산천은 초기모델인 A형과, 후기모델인 B형(SRT)의 전 좌석에 충전용 콘센트가 있다.

하지만 5V USB 포트에서 나오는 전기의 품질은 그리 좋지 않은 것 같다. 절연구간에서 전기가 끊기는 건 이해하지만, 스마트폰을 충전할 때 액정에 전기가 오른다거나, 터치가 잘 안먹히는 현상이 나타날 수 있다. 금속으로 마감된 전자제품류는 따로 접지를 하지 않으면 표면에 전기가 상당히 많이 오르므로 주의하자. 또한 KTX-산천, 111호기415호기 기준 아이폰 6s아이폰 7에서 Touch ID가 제대로 작동하지 않는 문제점이 있다. 210호기와 217호기, 그리고 304호기[70]에서도 이런 문제가 발생하는걸 보면 산천 자체의 문제인 것으로 보인다. [71]

옛날에는 KTX-산천 (A형, 초기모델) 한정으로 일반석 맨 앞좌석과 맨 뒷좌석, 비즈니스석, 특실의 의자 밑쪽에 콘센트가 있었다. 그리고 KTX 산천B형(속칭 2세대. 120000호대)에는 전 좌석에 콘센트가 있다. 정확한 콘센트 위치를 보려면 이곳을 참고할 것.[72]

한때 기존 KTX 차량에는 충전을 위한 콘센트가 없이, 차량간 통로에 유료 충전기만을 제공하고 있었다. 스마트폰의 대중화로 전원 수요가 늘어났어도 요지부동이던 코레일은 2016년 운영을 시작한 경쟁사의 열차전 좌석에 전원 콘센트를 제공하자, 2016년 9월 모든 KTX 열차 좌석에 충전용 콘센트를 설치하는 작업을 11월까지 끝낼 방침을 발표했고, 이 작업은 2017년 2월 완료되었다.

9. 이모저모

  • Discovery 채널에서 방영된 KTX 다큐멘터리(Man Made Marvels)
  • KBS에서 방영된 시험선 건설 다큐, HSR-350X 개발기(신화창조의 비밀)
  • 개통 당시 홍보영상
  • 경부고속선은 1992년부터 공사를 시작했지만 도중에 설계 변경에 사업비 예측 실패, 심지어 IMF 크리까지 이래저래 먹으면서 공사가 느려진 것이다. 당초에는 1999년이나 2002년 개통을 목표로 했다. 아무튼 공사 도중 외환위기가 터지는 바람에 예산이 줄어들어 대구 - 부산 구간 철로는 기존 구간과 달리 값비싼 고속선[73]을 깔지 못하고 기존선으로 다니면서 150km/h가 넘는 속도로는 달리지 못했었다. 하지만 위에서 언급한것처럼 2단계 구간이 개통된 후에도 기존선 경유 열차는 유지되고 있는데 연선 수요가 꽤 되기 때문이다. 아무튼 당시의 자금 상황으로 인해 고속철도 사업이 전면 중단된다는 최악의 사태만은 피했으니 다행. 다만 폭이 다른 철로를 번갈아서 다니는 덕분에 KTX의 바퀴 마모는 빠르게 진행되어 정비소요는 늘어났다. 약 7cm 정도 마모되면 교체해야 한다. 여기서 폭이 다르다는 것은 레일 자체의 크기가 다르다는 것이다. 그러니까 궤간은 표준궤로 동일하지만, 바퀴가 올라가는 강철 I빔의 규격이 다르다.[74] 다만 최근에 건설되거나 건설 중인 신규철도노선이나 복선전철화 및 선형개량노선의 경우는 고속선과 동일한 레일을 사용하고 있다. 현재는 경부고속선 대전, 대구 도심구간의 개통으로 서울 시내구간과 기존선 경유 열차에만 한정된 얘기. 물론 대전역, 동대구역은 KTX 필수정차역이라 미리 속도를 줄여야 하는데다, 시내구간의 소음문제를 생각하면 경부고속선 최초 개통시 대전, 대구 도심구간이 함께 개통됐다고 해도 해당 구간을 고속으로 달리기는 힘들었을 것이다.
  • 한국은 KTX를 개통하면서 일본-프랑스-독일-스페인에 이은 세계 5번째 고속철도 보유국이 됐다. 기술개발 부분에서도 HSR-350X의 기술 시험을 성공적으로 마무리하면서 역시 5번째 고속열차 개발국이 되었다…고 정부에서 홍보하는데 여기에는 이탈리아 레 프레체펜돌리노 혹은 ETR500이 빠져 있기 때문에 실제로는 6번째이다.
  • 출처 한국철도에서 국내 최초로 ‘열차 연결 지원 시스템’을 개발했다.
  • 경부고속철도 1단계 개통을 앞둔 2004년 3월 네이버의 인조이재팬 게시판에 플래시 영상이 올라왔는데, KTX가 딱히 신칸센의 위치를 넘볼만큼이 아니었음에도 불구하고 음해성 네타가 적지 않았다. 물론 국내 철도 동호인들의 반응은 차분했으나 이러한 음해는 현재진행형. 애초에 일본이 전세계 최초로 고속철도를 개발했고 한국은 그저 후발주자에 지나지 않는데 도대체 왜 저래야 하는지 이해가 안 간다는 반응도 제법 있는 편. 실제로 아직 한국 고속철도는 수출 실적도 없는 등, 일본쪽에서 굳이 폄하해야 할만큼의 이유가 없다.

10. 2018년 기준 KTX, SRT 역 이용객

2018년 KTX, SRT 정차역별 고속철도 승하차 인원 현황
출처 : 2018년 철도통계연보

승차

하차

승차+하차

역 목록

KTX 승차합계

SRT 승차합계

KTX 하차합계

SRT 하차합계

KTX 승하차 총합

SRT 승하차 종합

전체 승하차 종합

인천국제공항역

14,696

-

13,990

-

28,686

-

28,686

검암역

21,738

-

20,116

-

41,854

-

41,854

행신역

770,568

-

721,378

-

1,491,946

-

1,491,946

서울역

13,821,606

-

14,181,231

-

28,002,837

-

28,002,837

용산역

4,923,025

-

5,137,021

-

10,060,046

-

10,060,046

영등포역

147,258

-

149,336

-

296,594

-

296,594

광명역

4,696,528

-

4,738,698

-

9,435,226

-

9,435,226

수원역

583,343

-

624,341

-

1,207,684

-

1,207,684

수서역

-

7,120,882

-

7,158,895

-

14,279,777

14,279,777

동탄역

-

1,343,917

-

1,314,185

-

2,658,102

2,658,102

지제역

-

564,384

-

562,509

-

1,126,893

1,126,893

천안아산역

3,326,931

895,431

3,277,052

926,090

6,603,983
1,821,521

8,425,504

오송역

2,839,965

832,285

2,743,629

826,917

5,583,594

1,659,202

7,242,796

대전역

4,888,131

1,548,219

4,903,041

1,547,437

9,791,172

3,095,656

12,886,828

김천(구미)역

877,692

283,589

873,705

279,070

1,751,397

562,659

2,314,056

동대구역

6,054,561

2,546,290

6,051,142

2,525,760

12,105,703

5,072,050

17,227,753

경산역

48,959

-

42,331

-

91,290

-

91,290

신경주역

607,137

334,842

600,709
341,651

1,207,846

676,493

1,884,339

포항역

1,115,682

-

1,085,362

-

2,201,044

-

2,201,044

밀양역

270,477

-

273,212

-

543,689

-

543,689

구포역

479,414

-

489,696

-

969,110

-

969,110

울산역

2,136,326

997,451

2,129,478

1,043,879

4,265,804

2,041,330

6,307,134

부산역

5,827,047

2,955,444

5,742,556
2,989,036

11,569,603

5,944,480

17,514,083

진영역

110,124

-

101,054

-

211,178

-

211,178

창원중앙역

763,277

-

775,167

-

1,538,444

-

1,538,444

창원역

184,220

-

180,819

-

348,389

-

348,389

마산역

408,956

-

390,867

-

799,823

-

799,823

진주역

157,353

-

164,421

-

321,774

-

321,774

서대전역

502,880

-

436,986

-

939,866

-

939,866

공주역

85,429

26,499

83,105

27,088

168,534

53,587

222,121

계룡역

126,715

-

109,233

-

235,948

-

235,948

논산역

96,325

-

92,767

-

189,092

-

189,092

익산역

1,372,368

620,809

1,333,029

610,122

2,705,397

1,230,931

3,936,328

정읍역

292,509

126,589

287,237

120,553

579,746

247,142

826,888

광주송정역

2,106,885

1,351,037

2,123,859

1,276,949

4,230,744

2,627,986

6,858,730

나주역

317,612

142,608

319,858

141,507

637,470

284,115

921,585

목포역

706,879

270,757

711,150

269,385

1,418,029

540,142

1,958,171

전주역

883,019

-

858,979

-

1,741,998

-

1,741,998

남원역

175,482

-

173,569

-

349,051

-

349,051

곡성역

37,485

-

42,715

-

80,200

-

80,200

구례구역

35,555

-

35,964

-

71,519

-

71,519

순천역

692,023

-

691,601

-

1,383,624

-

1,383,624

여천역

220,116

-

212,995

-

433,111

-

433,111

여수엑스포역

506,540

-

527,737

-

1,034,277

-

1,034,277

청량리역

955,085

-

821,196

-

1,776,281

-

1,776,281

상봉역

243,121

-

246,688

-

489,809

-

489,809

양평역

123,083

-

102,368

-

225,451

-

225,451

만종역

304,005

-

317,897

-

621,902

-

621,902

횡성역

86,535

-

83,141

-

169,676

-

169,676

둔내역

52,921

-

54,981

-

107,902

-

107,902

평창역

116,493

-

125,638

-

242,131

-

242,131

진부(오대산)역

232,430

-

234,550

-

466,980

-

466,980

강릉역

1,634,532

-

1,561,776

-

3,196,308

-

3,196,308

일부 역들에서 예상 외로 승객수가 많게 나온다면 통계 자료에 오류가 있는게 아니라 다른 이유가 있어서 그렇게 나온 것일 확률이 높다. 환승역 같은 경우엔 환승 수요 때문에 이용률이 뻥튀기 되는 감이 있다.

11. 관련 문서


  1. [1] 경강선 투입용 차량. 원래 도색이 완전히 다르게 계획되어 있었으나, 결국 110000번대 차량과 동일하게 되었다. 외형으로는 110000번대와 구동음이나 시트 색과 같은 세부적인 차이점은 존재하나, 비교적 큰 차이점은 보이지 않는다. 2016년 12월 16일부터 경부선 구간을 비롯한 경전선, 동해선 구간에서 정규 노선 투입 및 정식 운행 중이었다. 일부 상황에서는 110000번대와 중련 장면도 확인 할 수 있다.
  2. [2] 개통 당시에는 철도청.
  3. [3] 2번째 고속철도는 SRT이다.
  4. [4] Express train이 아닌 Train express가 된 까닭은 그저 어감이 좋아서. 사실 높으신 분들이 그냥 KTE로 하려 했으나, 당시 실무진들이 죽을 힘으로 설득해서 KTX가 되었다 카더라.
  5. [5] KTE라는 이름은 장난감 기차 제조사인 '아이다'에서 라이센스를 얻지 못해 KTX 제품에 KTX를 쓰지 못하고 이 이름을 쓰고 있다. 그 이전에는 TGV라고 했었다. KTX-1이 TGV를 베이스로 제작된 것이긴 하지만.
  6. [6] 웹 아카이브로 연결되며 사이트는 2007년 말 쯤에 폐쇄됐다. 폐쇄된 지 한참된 사이트라 그런지, 위의 메뉴를 눌러도 홈에 멈춰 있다. 메뉴를 이용하려면 아래쪽의 퀵링크 바로가기를 누르면 된다.
  7. [7] 행정구역 상으로는 충북 청주시 서원구 현도면 매봉리에 있다. 사실 경부선 철도와 경부고속도로가 부산 방향으로는 처음, 서울 방향으로는 마지막으로 만나는 지점이기도 하고.
  8. [8] 거기서 얼마 안 가면 세종청사다.
  9. [9] 서울-울산 항공점유율 65% → 26%, 서울-부산 항공점유율 45~48% → 21~26%.
  10. [10] 에어부산이 김포-대구 노선을 2017년 10월 20일부터 2019년 9월 1일까지 복항한 적이 있었다.
  11. [11] KTX 특실로 승차권을 끊으면 최소 13,200원이다.
  12. [12] 최저운임구간을 특실로 2번 해존 사람의 후기로는 뻘짓이라는 느낌맞고, 그돈이 좀 많이 아까웠다 그냥 다른데 돈쓰자는 반응을 보였다.
  13. [13] 지연이 심할 땐 시속 315km/h까지 올리기도 한다.
  14. [14] KTX-1은 터널 진입시, 고속주행이라 하더라도 월일시로 바뀌며, KTX-산천은 터널 내에서도 주행속도가 나온다.
  15. [15] 임산부라면 '맘 편한 KTX'라는 할인프로그램으로 KTX 특실을 일반실 가격으로 할인해주고 있다. 다만 역에서 관련 서류를 등록해야 한다. 2018년 4월 30일부터는 동반 1인도 함께 일반실가격으로 할인해주는 것으로 변경되었다.
  16. [16] 일부 열차는 빨간색이다. (2018-05-22 기준 001호기에서 확인)
  17. [17] 월~목요일
  18. [18] 물론 선두 열차 사고 시 앞 열차를 추월할 수 있도록 운행의 효율을 높이기 위해 분기는 중간중간 설치되어있다. 물론 이런 상황 시 사실상 단선에 양방향으로 오고가는 열차의 속도 관제는 TVM430 시스템이 모두 관리한다.
  19. [19] 하지만 원주강릉선 자체가 차후 별도의 250km/h급 차량인 EMU-250의 운행이 예정된 구간이고, 현재 KTX-I, KTX-산천이 예비차 없이 다소 빡빡하게 운행되는 상황인데다 120000, 130000호대가 주식회사 SR이 운행하는 SRT로 차출된지라 중앙선과 경강선에 EMU-250의 운행이 본격화 되면, 이 차량들은 경부/호남선 투입 차량으로 차출될 가능성도 있다. 어차피 중앙선과 경강선에서는 최고 250km/h 이상 속도를 낼 수 없다.
  20. [20] 한국철도가 소유 중 이지만, (주)SR에 임대하여 SRT로만 운행된다.
  21. [21] 특히나 2층 화물열차는 국내 독자규격이라 결국 수출 시에는 국제표준 컨테이너로 새로 달아야 한다는 뜻이기 때문에 논란이 더 심하다.
  22. [22] 이 열차 역시 얼마 안 가 사라졌다.
  23. [23] 보통 전 역을 정차한다.
  24. [24] 2018년 7월 인천공항행 KTX가 폐지되면서 이런 연계 제도는 볼 수 없게 되었다.
  25. [25] 보통 구포 경유 KTX로 동대구~ 부산은 1시간 10분이 소요되고 수원 경유 KTX로 서울~대전은 1시간 40~45분이 소요된다.
  26. [26] 하지만 전주시의 관광수요를 눈치챈 한국철도가 금,토,일 익산행 열차의 종착역을 전주역으로 연장했다.
  27. [27] 승차율이 매우 저조할수록 할인율이 높아진다.
  28. [28] 평균 2시간 40분 소요. 주말 편성을 제외하고도 200번대 편은 있는데 16시 30분 착발 #294 서울행이 해당된다. 주말에는 214편으로 운영된다. 서대동부열차는 2시간 15~16분 소요.
  29. [29] 2016년 12월 9일 시간표 개정으로 동대구역 착발 열차가 다시 생겼다.
  30. [30] 2013년 1월 1일부터 일부 열차가 경산역에 정차한다. 평균 3시간 소요. #274 열차를 제외하면 모든 열차가 광명역에 정차한다.
  31. [31] 2018년 7월 1일 부로 영등포역 전부 정차
  32. [32] 평균 3시간 10~ 20분 소요.
  33. [33] 평균 3시간 5~ 10분 소요.
  34. [34] 개정 전 800번대였다. 현재 800번대는 강릉선이 사용하게 된다. 평균 2시간 30~40분 소요.
  35. [35] 평균 2시간 25~ 30분 소요.
  36. [36] 평균 1시간 40~50분 소요. 용익광(용산역-익산역-광주송정역) 열차는 1시간31분~34분 소요
  37. [37] 544, 546 상행에 한함
  38. [38] SRT개통전 650번대(용산-익산), 일부 열차는 목포역까지 연장 운행한다. 평균 2시간 소요. 목포까지는 3시간 소요.
  39. [39] 평균 3시간 10분 소요.
  40. [40] 호남선 경유
  41. [41] 750번대 열차는 금토일 운행하며, 본래 익산역 종착이었으나, 전주역 종착으로 변경되었다. 평균 3시간 35분 소요.
  42. [42] 평균 1시간 40~50분 소요.
  43. [43] 한대앞역~수원역 구간의 수인선이 완공되면 경부고속선으로 합류하여 운행하는 방안.
  44. [44] 상록수역 ~ 성균관대역 연결선을 설치하여 수인선 - 안산선을 거쳐 경부고속선에 합류하자는 주장도 있었지만 출처1 출처2 기존선 구간이 길어지는 데다 건설비용이 어천삼각선보다 싸다는 보장은 없다. 그리고 이 일대가 개발이 많이 진행돼서 주민들이 지하화 요구를 하면 공사비용은 안드로메다로 가게 된다. 결국 이 제안은 타당성이 떨어져 무산되었다.
  45. [45] 기존 인천공항KTX는 서울을 경유하여 경의선, 공항철도 노선을 이용하기 때문에 소요시간이 오래 걸리고 선로 포화로 KTX 운행에 다소 무리가 있었으나 제2공항철도가 연결되면 이러한 단점들을 보완할 수 있게 된다. 물론 개통된 후 상황을 지켜봐야겠지만..
  46. [46] 수서평택고속선 - 경부선 연결선
  47. [47] 운행계통은 확정되지는 않았으나 청량리역에서 중앙선 전구간과 동해선 신경주-부전을 경유해 부전역까지 갈 것으로 추정된다.
  48. [48] 청량리 ~ 강릉 구간을 운행중인 KTX산천은 KTX평창이란 이름을 달았다.
  49. [49] EMU-250도 KTX의 이름을 달고 운행할 가능성이 크다. 아니게 되면 2020년 이후 경강선의 KTX 산천[48]EMU-250으로 교체될때 경강선 연선 지역 주민의 반발이 클 것이다.
  50. [50] 원래부터 김천(구미)역 개통 이전까지만 한시적으로 운행하기로 합의하고 개통했었다. 대전역까지는 고속선을 이용했고 옥천역부터 동대구역까지는 기존선을 이용했다.
  51. [51] 이 열차가 운행할 때까지만 하더라도 대전역과 동대구역을 정차하지 않고 통과하는 유일한 열차였다. (폐지 이후에는 대전역과 동대구역을 통과하는 열차는 없다.) 이후 호남고속선과 포항역 KTX가 개통되며 열차 운행 변경 시 수송수요 및 지자체의 의견을 수렴하고, 보다 많은 고객에게 열차 이용 기회를 확대하고자 운행 중지됐다고 하는데, 이는 코레일에 직접 문의해 확인한 사항이다. 2017년 2월에 국토교통부에서 제3차 철도산업발전 기본계획(’16~‘20)을 발표하면서 같이 무정차 KTX에 대한 부활이 같이 담겨져 있었다. # 그 후 한 동안 소식이 없다가 2018년 10월에 나온 두 개의 언론 기사를 보면, 국토부에서 안전 문제와 선로 용량 등을 이유를 들어 입장을 바꾼 것으로 확인되어 사실상 부활은 무산된 것으로 보인다.
  52. [52] 수원/영등포 경유 KTX는 김천구미 수요가 적어 정차역에서 삭제되었다. 수원 경유 KTX는 모두 김천(구미)역을 통과한다.
  53. [53] 호남고속선 개통으로 서대전~익산 구간 호남선 기존선 경유에서 오송~익산 구간 호남고속선 경유로 운행계통이 변경되었으며, 기존선 경유 열차는 전주역이나 익산역에서 시종착한다.
  54. [54] 하지만 철도 동호인들한테는 과도하게 많은 정차역 수와 고속열차라는 이름에 맞지 않게 오래 걸리는 시간 때문에 심하게 까이고 있다. KTX-새마을, KTX-무궁화라는 멸칭은 물론 새마을호 특실 부활이라는 드립까지 등장했다.#
  55. [55] 2018년 3월 23일 기준 운행계통명
  56. [56] 평창 동계올림픽패럴림픽 대수송기간에만 운행했다.
  57. [57] 하지만 2019년 7월 12일부터 8월 18일까지 열리는 2019 광주 세계수영선수권대회 개최 기간동안 한정으로 인천공항2터미널역 ~ 광주송정역KTX 임시 열차편을 일 7편 (인천공항2터미널 -> 광주송정 4편, 광주송정 -> 인천공항2터미널 3편) 운행하기로 확정하였다. 출처
  58. [58] 다만 이 경우, 관북 지방과 주민들의 반발은 감수해야 한다. 물론 지형적, 지리적인 문제로 해당 지역의 개발이 미뤄지는 것은 피할수 없어도 당장 라이벌이 노다지를 차지한다는 것 자체만으로도 못견디는 부분이기도 한데다 청진나선이란 두 큼지막한 지역을 보유했다는 사실을 두고서라도 자존심이 상하기 때문이다.
  59. [59] 예전에는 Windows 2000, Windows XP를 사용했었으나 객실 모니터와 방송컴퓨터를 교체하면서 Windows 7으로 변경되었다. 무궁화호는 여전히 Windows XP 사용 중아니 이럴거면 리눅스를 쓰던가 윈도우 라이센스도 돈인데
  60. [60] 스티브 바라캇이 한국에 와서 KTX를 타보고 자기 곡이 나오는데 깊은 감명을 받은 모양이다.
  61. [61] 시간에 따라 버전이 달랐었다. 처음에는 독주로 했는데, 나중에 팝 밴드가 다 같이 연주하는 버전으로 했는데 2014년경 다시 독주로 변경됨.
  62. [62] 배우 이하늬와 그녀의 가족이 만든 곡이다
  63. [63] 2018년 10월 31일 #574열차(KTX-산천 111호기)에서 촬영. CC BY-NC 4.0
  64. [64] KTX-산천은 특실칸이 1량뿐이라 생수자판기가 없고 승무원이 돌아다니며 쿠키와 함께 나눠주는데, 경우에 따라 1회 이상 지급하지 않는 경우도 있다
  65. [65] 서울~부산 정가 기준 SRT가 KTX보다 7600원이 저렴하다.
  66. [66] 계절마다 종류가 변경된다
  67. [67] 이전엔 허니버터 아몬드를 제공했었다. SRT와는 달리 꿀땅콩이 없다.
  68. [68] 특히 KTX 2호차는 탑승좌석이 적고, 입석승객이 없는 만큼 거의 빛의 속도라고 한다.
  69. [69] 환산하면 1량당 16세트, 총 32개의 usb포트와 16개의 220V 콘센트가 있는거다.
  70. [70] 사실 210호기와 217호기는 SRT 열차 중 코레일로부터 임대해 운용중인 차량이다.
  71. [71] 원강산천에서도 문제가 발생하는걸 보면 현대로템이 지난 9년동안 이 문제를 해결하지 못한것으로 추정된다.
  72. [72] 일반적으로 좌석 아래쪽을 살펴보면 찾을 수 있다.
  73. [73] CWR(연속용접레일)이란 것으로, 기존 철로와 달리 이음매가 없어 진동 등이 적다.
  74. [74] 이는 위의 디스커버리 다큐에서도 나온다.

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