경전선/부전~마산 구간

  상위 문서: 경전선

  하위 문서: 경전선/부전~마산 구간/역 목록

개통·개업하지 않은 구간이 있습니다.

이 구간에 대한 서술은 참고하기 위해서만 사용하시기 바라며, 서술을 잘못 이해하여 발생하는 피해는 나무위키에서 책임지지 않습니다. 아울러 공사가 무산되거나 계획이 취소된 경우 틀:계획취소로 바꿔 주시기 바랍니다. 개통이 되면 틀을 제거해주시기 바랍니다.

  • 명칭: @노선명@
  • 공사 구간: @공사구간@ 구간
  • 진행 상황: @공사진행상황@
  • 개통 예정일: @노선개통예정일@

  광주권에서 운영할 광역철도에 대한 내용은 광주-나주 광역철도 문서를 참조하십시오.

부전~마산 복선전철

분류

일반철도

기점

부전역

종점

마산역

역 수

10개

구성
노선

경전선

개업일

-[A]

운영자


(사업 시행, 역무 관리, 선로 유지보수운영)


(열차 운행)

사용차량

EMU-250

차량기지

덕하차량사업소

노선 제원

노선연장

50.2㎞

궤간

1,435㎜

선로구성

복선

사용전류

교류 25,000V 60㎐ 가공전차선

신호방식

ATS, ATP

최고속도

? ㎞/h

표정속도

? ㎞/h

지하 구간

(가야역)~(김해공항역)[2]

통행 방향

좌측통행

개통 연혁

-

개통 예정

2021년 2월 10일(?)[A] 부전역 ↔ 마산역

홈페이지[3] 공사추진현황[4]

1. 개요
2. 통근 전철 투입 및 동해선 선로 직결 문제
3. 진행상황
4. 연장&추가 정차 요구
4.1. 신개금역(가칭) 신설
4.2. 김해공항선(가칭)
4.3. 가야역 정차
4.3.1. 옹호론
4.3.2. 반론
4.4. 칠산역 정차
4.5. 용강역 정차
4.6. 중리역 연장
4.6.1. 옹호론
4.6.2. 비판론
5. 관련 문서

1. 개요

2021년 김해시 진례신호소[5]~부전역 간 복선전철 공사가 완료되는 대로 운행을 시작할 일반철도. 현재 BTL 사업자로 선정된 SK건설에서 경전선의 분기 지점인 진례신호소~부전역 공사를 진행하고 있다.

개통되면 창원 마산 - 부산 부전을 38분대에 주파할 수 있게 된다. 부전 - 창원중앙은 29분, 사상 - 창원중앙은 22분으로 예상하고 있는데 이는 기존 시외버스보다 2배 가까이 빠른 것이다.[6] 더군다나 교통체증이 없어 정시성도 높고, 경전선 광역철도는 사상까지만 가는 버스와 달리 곧바로 도심으로 들어간다! 그리고 무궁화호 역시 마산~장유~가락~사상으로 루트가 변경되므로 삼랑진역으로 빙빙 돌아가서 소요시간과 요금 면에서 불리한 경전선 일반열차의 소요시간 단축에도 기여한다. 개통 이후 이 구간에 운행 중인 시외버스에 적지 않은 타격이 있을 것으로 전망된다. 어쩌면 부산~마산 말고도 부산~진주, 부산~순천, 부산~보성 구간까지도 경전선 무궁화호가 유리한 고지를 점할 수 있다.[7]

운행할 열차는 현재로서는 EMU-250. 즉, 250km/h 대의 준고속열차를 투입하려는 것으로 보인다.[8] 경상남도 창원시 마산회원구 마산역~부산광역시 부산진구 부전역 사이를 운행하며 6량으로 운영될 예정.[9]

경전선/부전~마산 구간이 개통되면 부전 ~ 칠산 ~ 신월 구간이 경전선의 본선 구간으로 변경되어 기존 삼랑진 ~ 진례 구간은 부산신항선에 편입되고 진례 ~ 창원중앙역 구간은 경전선의 지선 노선으로 분류될 예정이다.

현재도, 포항역부터 시작해 태화강역, 부전역을 거쳐, 삼랑진역, 창원중앙역을 지나 순천역으로 가는 무궁화호가 있는데, 이는 동해선, 가야선, 경부선[10]경전선을 직통하는 장거리 열차이다. 부전~마산 복선전철이 개통되면, 이 열차는 부전역에서 굳이 삼랑진역까지 올라가지 않고 사상역장유역을 경유하게 된다.[11]

2. 통근 전철 투입 및 동해선 선로 직결 문제

결론부터 말하면, 경전선에 통근형 전동차가 당장은 들어가지 않을 가능성이 높다. 그러나 후술한 것과 같이 집권 여당에서 제 21대 국회의원 선거의 당 전체 경남 지역 핵심 공약으로 이 구간에 전철 운행을 내 걸었기 때문에 어떻게 될지는 모르는 상황이다.[12]

만일 통근형 전동차가 들어가려면 이미 설치된 스크린도어가 규격에 맞지 않는 관계로 개량[13]해야 한다. 물론 관계 기관(국토교통부, 경상남도, 부산광역시)들이 정치적으로 결단한다는 전제 하에.

진례신호소 ~ 마산역 구간은 경전선이 처음 복선전철화되던 시점에 이미 승강장 등 광역전철 관련 시설이 완공된 상태이다. 따라서 다른 나무위키 문서를 포함해서, 각종 기사나 인터넷 커뮤니티에서는 완공되면 통근형 전동차가 운행한다고 쓰인 글이 많이 보인다.

그러나 상황이 마냥 낙관적이지는 않다. 우선 경전선 부전~마산 구간은 동해선 광역전철과 똑같은 통근형 전동차를 운행할 예정이 현재로서는 없다.[14] 2018년에 있었던 부전~마산 전동열차 투입 관련 의견 조회에서, 국토교통부 측은 지자체에서 예산을 투입하여 운행하라 고 주장했다. 부산, 경남 측은 광역전철 운영에 국비를 부담 하라는 입장으로, 현재로서는 경전선 부전 ~ 마산 전 구간에 광역전철을 굴릴지 말지 확실히 알 수 없다. 일단 부울경 각 지자체들이 예산 분담을 추진하지 않는 한 예정대로 EMU-250만 굴리는 것으로 확정되게 된다. 관련공문[15]

인구가 100만 명을 웃도는 경남의 수부도시 창원에, 부산과 직결되는 광역전철이 운행하지 않는 것은 불합리하며 지역적으로도 큰 손해이다. 그러나 이런 힘겨루기[16]를 마냥 비난만 할 수 없는 것이, 국토부나 코레일 입장에서는 적자가 뻔히 보이는 상황에서 무턱대고 통근형 전동차를 굴릴 수만도 없기 때문이다. 따라서 앞으로 이 문제의 해결여부에 따라 대구권 광역철도충청권 광역철도의 추진에도 적지 않은 영향을 끼칠 것 같다. 계획 중인 대구와 대전은 부산보다 배후 수요가 더 적기 때문이다.[17] 만약 이 문제가 매끄럽게 해결되지 못 하면 국토부에서는 동해선을 끝으로 비수도권에서는 통근형 전동차 사업을 접는 수도 있다.

이 문제는 또 다른 한 편으로 중요하다. 수도권과 비수도권에 대한 형평성 문제로 보여지기 때문이다. 국토부의 논리로는 수요가 적어 적자가 날 확률이 높기 때문에, 연선 지자체가 운영 보조금을 내야 운행해 줄 수 있다는 입장이다. 똑같은 논리로 대응하면, 수도권 전철에서 지자체가 보조금을 분담하고 있는 지역은 경강선, 중앙선 양평군 구간뿐이고, 경춘선, 경의선, 서해선, 수인선 등은 적자임에도 보조금을 일절 안 받고 있다. 사실 수도권 전철 중에서도 적자가 아닌 노선은 분당선과 경인선, 경원선 정도 말고는 없기에, 국토부의 논리를 그대로 적용하면 경의선, 서해선, 경춘선, 수인선 등의 연선 지자체에서도 운영 손실 보조금을 뜯어야 받아야 한다는 결론이 나온다. 국토부는 이에 대해선 단 한마디도 않고 있다. 이는 명백한 지방(비수도권) 차별이다. 김경수 현 경남도지사도 이 점을 직접 거론하며 비판하였다! 게다가 전철은 그 자체로 지역의 공간을 압축한다. 즉 서로 연결된 대중 교통망이 없어서 심리적(공간적)으로 서로 멀었던 부산 • 울산 • 경남을 완벽하게 하나로 만든다는 것.[18]

위의 전동열차 투입에 관한 공문에서 국토부 측은 세 가지 경우를 제시했다. 1안에서는 통근형 전동열차 운행 없이 EMU-250만 단독 운행하는 것. 2안은 동해선과 경전선 광역전철 직결 자체는 하되 태화강역 ~ 부전역 ~ 장유역까지만 통근 전동 열차를 운행하는 것. 3안은 부전마산선 전 구간에 통근 전동열차를 투입해서 예정 대로 마산역까지 운행하는 것.

가능성이 그리 높진 않지만, 일각에서는 위 비용 분담 문제가 전혀 해결되지 않을 경우를 생각하고 일단 김해공항역 내지는 사상역까지라도 직결 + 연장하자는 의견도 있다. 김해공항역 혹은 사상 정도까지만의 연장은 연장거리가 그리 길지 않아 기존 태화강역 증차분만으로 운행 시격이 벌어지는 것을 막을 수 있을 것이다. 연장 시나리오가 이대로 실현된다면 울산에서 김해까지 환승 한 번으로 이동할 수 있음[19]은 물론이요 동부산권이나 울산 주민의 김해공항 접근성 향상, 동부산권에서의 사상터미널 접근성 향상, 부산 도시철도 사상하단선 개통 이후 울산 및 동부산권에서 사상역 환승을 통해 엄궁, 하단(동아대학교), 사하구 공단 등으로의 접근성 대폭 향상을 노려볼 수 있다.

또한 이 사태를 보다 참다 못했는지 경남 측에서 이웃 부산, 울산과 손잡고 국토부에 집단 공동 건의를 할 계획이라고 한다. '남해안 고속화 철도 등 부울경 광역교통 구축 맞손', 경남도민신문, 2019.06.02 이것으로 경상남도, 부산광역시, 울산광역시, 김해시에서통근형 광역 전동차 운행을 바라는 목소리는 뚜렷해진 셈이다. 지금도 지역 언론을 중심으로 직결 운행 여론이 점점 높아지고 있다. '부전마산복선철 배차간격 확 줄여야', 국제신문, 2019.08.19

한편 동해선 전철울산 구간을 봤을 때 창원시에서 전철 운행에 적극적이긴 힘들다는 의견도 있다. 마산역-창원역-창원중앙역겨우 3개만 창원시에 있는데 울산보다 소극적이었으면 소극적이었지 적극적일 수 없는 건 구조상 어쩔 수 없다고 보는 것. 울산은 시 외곽을 따라가는 게 문제지 그래도 역이 6개이고, 추가 연장 계획도 있다. 어찌됐든 창원시 지리 구조와 경전선 경로를 볼 때 어차피 부산 왔다갔다 할 때만'' 이용할 듯 싶으므로 차라리 EMU-250이 수익성(?)과 소요시간[* 전철이 들어가지 않으면 후술한 것 처럼 각역 정차를 해야 하기 때문에 소요시간 차이도 별로 없다!]에서 낫다고 생각한 듯. 그러나 요금이 비싸다는 게 매우 큰 흠일텐데, 게다가 배차 간격도 통근형 전철에 비하면 시망이다. N분 간격으로 오는 수준이 아니라 1일 (왕복) N(=24)회''' 수준.

하지만 위 주장은 일부 소수 의견 그 이상도 이하도 아니이다. 특히 부산으로 종속될 것 (쏠릴 것) 같아서 경남도와 창원시에서 통근형 광역전철 운행은 꺼린다는 말이 있다. 하지만 이미 부산과 창원은 시외버스가 약 5분마다 한 대씩 부산 도시철도 RH 배차 간격 운행 중이고 부산~창원 구간 남해고속도로그 지선 이 모두 왕복 6 ~ 8차로로 확장되어 총 12 ~ 16차로의 넓은 도로가 매일 출퇴근 시간마다 항상 미어 터질 정도로,수도권 급으로 서로 밀접히 교류하고 있어 부산에 완전 종속될 것이라는 우려는 애초에 말이 안 된다 이미 양 지역 간 교류가 매우 활발한데 전철노선 하나 들어온다고 갑자기 균형이 확 무너질 가능성은 없다 봐도 무방할 뿐더러, 창원시 자체가 경남도청이 소재해 있는 경남 지역 수부 도시라 부산에 비해 도시 경쟁력이 딱히 떨어지는것도 아니다. 문화 공연만 해도 부산에서 하면 거의 다 창원에서도 하는 편이다. 간혹 창원에서만 공연하는 경우도 있다.

실제 사례로 서울-수원의 관계를 들 수 있는데, 수원은 부산보다 영향력이 훨씬 큰 서울과 여러 전철 노선으로 밀접하게 연결되고, 수원 인구의 10%가 서울로 통근하는데도 수원의 상권이 망하진 않았다. 수원이 인근 지역을 포함하면 창원보다 크다고 할 수 있지만, 그렇게 따지면 부산은 인구로만 따지더라도 서울의 3분의 1밖에 안 되는 수준이다. 그리고 창원은 공단이 많아 통근 수요로는 창원-부산보다 부산-창원이 더 많은 수준이다. 즉 이 선례만 보더라도 부산에 종속되어서 상권이 다 망하거나 할 일은 전혀 없다. 반대로 울산-부산-경남이 하나로 연결되어 수도권처럼 더욱 발전할 확률이 훨씬 높다.

오히려 부산서부시외버스터미널의 빈약한 노선망을 볼 때 서부산권 주민들이 경전선 통근형 전철을 타고 마산[20]까지 가서 시외버스를 이용할 가능성도 전혀 없다고 할 수 없다. 혹은 서부산권 주민들이 창원으로 가서 공연관람등 문화생활을 하러갈 수도 있다.[21] 또한 창원시에서는 안상수 시장 재직 당시 통근형 광역전철 개통을 대비해 마산역에 광역환승센터를 추진할 계획이 있었고, 시의회 차원에서도 통근형 광역전철을 운행해달라는 결의안을 채택한 적도 있기 때문에 창원시가 통근형 광역전철 운영을 덮어놓고 꺼린다기엔 다소 무리가 있다.

부산, 장유 등지에서의 출퇴근 수요[22] 및 부산으로의 출퇴근 수요[23]로 인해 남해고속도로제2지선과 창원 시내 주요 큰 도로는 항상 정체로 몸살을 앓고 있다. 경전선 광역전철이 운행된다면 이 문제는 상당히 나아지지 않을까? 물론 경전선이 창원의 공단지역을 바로 관통하지는 않지만 창원중앙역과 창원역에서 어느 정도 커버가 가능한 수준이다. 창원역은 공단이 밀집해 있는 창원대로 변 종점부 한복판에 위치해 있어 공단 접근성이 좋은 편이며, 창원중앙역의 경우 창원터널 인근 공단지역까지 20여분 정도 소요된다.

물론 자차를 이용하는 경우에 비해서 편의성은 좀 떨어지겠지만 도로의 엄청난 정체를 생각해 보면 상당히 괜찮은 옵션이다. 김해, 부산에 본가를 둔 창원대학교 학생들도 전철을 타고 가까운 역세권 창원중앙역에 내려 통학하기 훨~씬 더 수월해질 것이다.

반대로 창원에서 부산을 오가는 수요 또한 충분히 기대해 볼 만하다. 일단 부울경 지역에서는 부산에 대학교[24]들이 가장 많이 있다. 따라서 만일 전철이 운행된다면 창원 거주 대학생들이 자취나 기숙사 등으로 큰 비용 들이지 않고 부산에 있는 대학들에 더 편히 통학할 수 있다. 게다가 창원 시민들도 문화 생활, 쇼핑, 관광 등의 목적으로 부산을 오가는 경우가 상당한 편이다.[25] 또한 아무리 부산과 경남이 서로 으르렁대며 견제(?)하고 있지만 이런 상황에 굳이 전철 운행까지 마다할 이유는 없다. 만약 정 안 되면 현재 17개 편성으로 우선 직결부터 하고 동해선과 함께 증차를 하는 방안도 있다. 전동차를 최대로 투입해서 현재의 배차간격인 15 / 30분을 맞출 수는 있지만, 예비(대기)차량이 부족해서 기존 동해선 배차 간격이 늘어날 것 같으면, 분당선이나 수도권 4호선에서 수원행 / 죽전행, 사당행 / 오이도행으로 계통을 이원화 하듯 여기서도 (태화강 / 일광 발) 부전행 / 마산행 이원화 후 증차가 끝날 때까지 (증차 전까지 부전역 이서 구간 배차는 1시간 넘길 수는 있음.) 이런 방식으로 운행해도 된다. 물론 증차는 필수다. 후술한 것 처럼 당장 증차를 할 돈이 없다면 대차분이 올라올 납작이동글이를 가져와서 임시로 운행하고, 재정 여건이 될 때 증차하는 방법도 있다.

그리고 2019년 9월 즈음 경전선 통근형 광역전철 운행에 관한 구체적인 내용을 놓고 협의를 진행중이라는 기사가 떴다. 관련기사 시설비는 각 지자체에서 부담하고 운영비를 국토부에서 보조하는 쪽으로 가닥이 잡힌 것으로 보인다. 이렇게 되면 당초 30분 정도로 계획되어있던 배차간격도 상당수 조정될 것으로 보인다. 과거 각 지자체들이 전철로 활용하기 위해서는 최소 20분 간격은 확보되어야 한다는 주장을 했기 때문이다. 게다가 각 지자체 에서도 어느 정도 비용을 부담하기 때문에 이들의 의견이 상당수 반영될 가능성이 커졌다.

창원시 전철 운행에 관한 답변 영상

해당 영상에서 완공은 2020년 6월에 되지만 시운전 등의 시간이 걸리기 때문에 개통은 2021년 2월으로 현재 예정되어 있다고 하는데, 스마트레일 홈페이지의 D-day가 개통일일 가능성도 높다. 현재 진행 상황이면 6월쯤에 완공이 가능할 수도 있기 때문이다. 2020년 6월 전후에 완공되더라도, 일단 계획상으로는 2021년 2월에 개통을 할 것으로 보인다.

그리고 2000년 기본계획 수립~2014년 6월 착공 단계까지는 광역전철을 운행할 예정이었으나, 2014년에 경전선에 EMU 도입을 국가정책으로 결정했기 때문에 이 구간에 EMU만 들어가는 것이 확정된 것이라고 한다. 국토부는 여전히 전철 운행의 지자체 비용부담을 요구했고, 비용부담 요구가 지자체가 감당키에는 너무 큰 규모라 지자체의 재정 상황으로는 모두 부담하기 어려워 경상남도부산시가 국토부와 협의를 하는 중이라고 한다. 국토부가 1년에 무려 243억원씩을 부담하라고 했는데, 다른 분담금을 내는 노선인 경강선의 경우 약 60억 원 적자가 난다고 한다. 경전선의 경우 경강선보다 운행거리가 짧고[26] 배차 간격도 동해선과 같다고 가정하면 더 길기 때문에, 경강선보다 이용객이 적다고 하더라도(?)[27] 운영비 자체가 적어서 적자가 더 적거나 비슷할 것인데도 경강선 적자 보전금액의 4배를 요구했다. 실제로 운영비랍시고 진짜로 뜯어 내기 보다는, 국토부가 협상을 유리하게 끌고 가려는 의도일 수 있겠다.

그리고 창원시는 동해선 부전~일광 구간 10편성, 일광~태화강 연장 구간 7편성, EMU 250 열차 5편성을 통합[28]하여 운영하는 방안을 경남도를 통해 정부에 제출/건의하였다고 한다.

이 경우 태화강~마산 구간의 거리는 약 116km로, 최고 속력 110km/h인 통근형 전동열차 로는 경강선이 표정속도가 60km가 넘는 것을 감안하면 경전선 구간과 동해선 부전 ~ 일광 ~ 태화강 구간은 역 수가 적은 편이니 충분히 전체 구간 표정속도 50km/h 정도를 낼 수 있다.[29] 그러면 예상 총 운행 시간이 편도 2시간 ~ 2시간 30분, [30] 왕복 4 ~ 5시간 정도일텐데 총 16~17편성으로는 출퇴근 시간대에 열차를 최대로 투입하면 (부전역에 예비차량 분 1~2편성 대기로 운행은 15~16편성) 상하행 8편성씩 운행할 수 있을 것이므로 120~150분÷8 = 15~20분 간격까지 만들 수 있을 것이다. 즉 최대로 운행하면 출퇴근 15~20분, 평시 25~30분, 일 96회 운행은 증차 없이도 어느 정도는 가능하다. 이러한 점을 감안하고 창원시가 이 방안을 정부에 건의한 것으로 보인다. 그러나 예비차량이 부족하다는 문제가 있다. 이에 대해 가장 현실적인 대안으로는 광명셔틀 전동차를 끌고 오거나 수도권 전철에서 퇴역 및 대차를 앞둔 납작이들을 4량화하고, 안전을 위한 개조(수선)후 폐차를 미루고 투입하는 방안도 있다.[31][32]

덧붙이자면, 총 공사비만 1조 원 넘게 들였다. 따라서 투입한 비용과 그에 대한 부수 효과[33] 등을 고려하면 이 구간에 그깟 수 백억의 운영비 때문에 EMU만 운행하고 통근형 전동열차를 운행하지 않는 것이 더 이상하다. 즉 예산(공사비)낭비인 셈. 또 만일 국토부가 끝까지 EMU 단독 투입을 강행할 경우 부울경 지자체의 반발은 불 보듯 뻔하다. 그리고 예비타당성 조사 당시에는 투입하는 열차는 6량짜리 통근형 전동차[34] 이제는 그냥 동해선 차량과 동일한 사양[35]으로 굴릴 가능성이 높지만 배차 간격을 현재의 동해선과 똑같은 출퇴근 15분, 평시 30분으로 가정하여 조사한 결과가[36] 예비타당성 조사에서 통과한 것이기 때문에, 1조 원 이상을 들여 선로를 만들었는데 거기에 EMU 단독 투입에 각역 정차시켜 표정속도도 낮고 비싼 운임에 대중교통과 환승도 안 되며 배차간격도 60 ~ 90분으로 아주 긴 현재 국토부의 운영 계획대로 예비타당성 조사를 할 경우 당연히 그 단계에서부터 나가리다. 배차간격이 30분 이상으로 벌어지면 승하차량이 급감한다는 조사 결과가 나왔다.

광역교통 지방 차별 정책 논리[37]를 들고 나오면 국토부에게는 정치적인 부담으로 작용할 수 있다. 따라서 늦게라도 전동열차는 운행 될 가능성이 높다.결국 집권 여당에서도 제21대 국회의원 선거에서공약으로 내걸었다. 더불어민주당 김해을 김정호 의원의 답변에 따르면, 더불어민주당의 핵심 공약이 동남권 메가시티 조성인데 그 주요 내용에 이 구간에 전철 운행을 한다는 내용이 있다고 한다. 현재 여당이 180석을 확보한 상황이라서, 여당에서 마음만 먹는다면 국비 지원이 가능할 수 있다. [38] 국비만 지원된다면 여기서 전철을 운행하는 것은 어렵지 않다. 그리고 EMU만 운행할 경우 그것이 각 역 정차[39]를 해야 할 것이다. 실제로 최근 국토부의 계획(순천~광주송정 구간 개량 예비타당성 조사)에서 EMU 250이 추가된 신월역을 제외하고 모든 역에 각 역 정차를 한다는 계획이 있다! 그리고 이 노선이 단지 광역철도에 국한되지 않는다는 점도 잘 알아야 한다. 내년에 전철 없이 투입될 EMU-250은 부전 ~ 마산 구간만 운행하지 않는다. 개통하자마자 못 해도 최소 진주까지는 보내지 않을까? 당장 내년 쯤 동부경전선 (진주~광양) 전철화가 끝나면 순천까지 연장된다. 좀 더 시간이 지나 서부경전선 개량도 끝나면 목포광주까지 굴릴 가능성도 있다. 이 때부터는 장거리 수요를 끌어 모아야 한다. 그런데 부마선 구간에서 각역 정차한다? 장거리 승객 입장에서는 메리트가 정말 확확 떨어질 수 밖에 없다. 결과적으로 시외/고속버스로부터 장거리 수요마저 못 뺏어오는 셈. 이럴 거면 애초에 선로를 왜 지었는지 궁금해진다. 사람들이 KTX를 코리안 택시, 개택시라 부르는 이유를 생각해보자. 어째 적자 싫어한다면서 적자 날 짓만 골라 하고 있다? 따라서 이 구간에 전철이 안 다니면 오버 좀 보태서 진짜 메이저 신문에 대서 특필될 수도 있다.[40] 참고로 총 연장 (약 51km) 대비 역 수도 절대 적은 편이 아니다. 150km급 무궁화호[41]도 아닌 250km급 KTX[42] 준고속의 경우 아무리 가-감속 성능이 좋아도 각역 정차할 경우 결과론적으로 부전역 ~ 마산역 구간 운행 소요 시간이 무궁화호와 별 차이 없을 뿐더러 통근형 전철과도 많아봐야 10~20분 정도밖에 차이나지 않을 것이다.[45]

즉 EMU는 그냥 부전 ~ 사상 ~ 장유 ~ 창원중앙 ~ 마산 정도만 정차하고, 이것도 준고속철로써는 너무 많다..... 광역전철 전동차가 각역정차 완행 역할을 맡는 것이 훨씬 타당하다.[47] 게다가 동해선을 따라 50km 쯤[48] 올라가야 나오는 덕하 기지가 이 노선 차량 기지인 이상, 일부 혹은 전부가 동해선과 직결 운행할 것이다.

상식적으로 이렇게 먼 거리를 공차 회송하는 것은 수지타산에도 맞지 않을 뿐더러 ’적자’ 이 한 마디면 학을 떼는 주제에 직결하지 않는 게 매우 이상하다.[49] 선로 용량 낭비에 지나지 않기에 차라리 승객을 태우는 방식의 유상 운송을 할 가능성이 높다. 어떻든, 직결시 수요 때문에 EMU 준고속열차 운행 계통은 차량기지 입출고하는 동해선 전철과 달리 남창역, 망양역[50] 등지에서 중간 시종착 할 리도 없기에 최소 태화강역이나 울산송정역, 더 위로 신경주역, 포항역까지 올라갈 수도 있다. 이는 기존 동해선 광역전철[51]의 선로 용량 포화 상태를 초래하여 저 윗 동네 처럼 좁혀야 하는 통근형 배차간격이 오히려 늘어날 수도 있는 문제이다. 이렇기 때문에 EMU와 통근형 전철을 동해-경전선에 통합해 하나로 운행해야 한다는 주장과 그 가능성에 힘이 실리게 된다.

3월 3일 대정부 질의 회의록에서 김현미 국토부 장관은 전동열차를 투입하는 것 자체는 찬성하나, 지자체의 비용부담이 없다면 투입할 수 없다고 했다. 즉 비용 부담 문제만 경상남도, 부산시와 국토부가 잘 협의하면 전동열차 투입은 가능할 것 같다.

하지만 장유역이나 가락역에 EMU-250 대응 스크린도어가 설치된 정황이 공개되었다. (장유역, 가락역) 이에 대해서는 국토부와 부산시와 김해시, 창원시 간에 지방세 투입 여부를 놓고 협의가 원활하게 되지 않아 (비용 부담 협의가 완벽히 되지 않은 것으로 보인다.) 시공사 측에서는 EMU-250용 스크린도어를 설치했다고 하고, 경상남도 관계자의 답변으로는 광역전철 운행을 계속 추진한다고 한다. 지역구 국회의원의 정치력에 따라 달린 문제.[52] 그리고 광역전철 운행이 아직 협의가 끝나지 않은 관계로 일단 시공사 측에서는 EMU-250 대응 스크린도어를 설치했지만 개량은 가능하다고 한다.).[53]

사실 하드웨어 문제도 제대로 된 전철 운행이 어려울 수 있는 요소가 된다. 부전역의 구내 배선 문제를 보자. 애초에 동해선 광역전철의 배선은 경전선과의 직결을 생각하고 짠 것이 아니어서[54] 광역전철 선로에서 부전선으로 진입하기 위해서는 평면교차를 최소 2 ~ 3번 정도 해야 한다.[55]

왜냐하면 중간에 동해선 본선(범일역 방면)을 거쳐야 하기 때문이다. 이렇게 되면 부전선을 이용하는 사상역 방면 열차운행[56]에 상당한 지장을 초래할 뿐더러 자칫하면 사고의 위험도 높아진다. 하지만 전철은 20 ~ 40분(부마선 기준), 짧아 봐야 15 ~ 30분 간격이기에 운행 가능한 편수가 적다 하더라도 배차가 길기 때문에 그렇게 위험하지는 않다. 현재 부전역에 오는 일반 열차도 그렇게 많은 편은 아니다. 그래도 직결하지 말고 인천역오이도역[57]처럼 시종착역 환승을 하도록 하자. 하지만 수도권 전철 청량리 ~ 회기 구간은 과거 평면교차 구간이었더라도 전철은 훨씬 더 짧은 간격으로 운행했고, 일반 열차까지 훨씬 자주 다녔었는데도 큰 탈 없이 무사하게 굴러갔다. 미래에 부전역 복합환승센터를 만들고 부전역에서 모든 일반열차가 시/종착하게 되면 그 때는 과거 수도권의 청량리 ~ 회기 구간보다 더 심각한 문제가 될 수도 있으나, 부전역 복합환승센터를 만들면서 현재 부전역사도 허물고 재건축 예정이다. 이와 함께 부전역 구내 배선을 변경 작업도 한다면 이 문제는 해결이 가능하다. 사실 지금 시점에서도 일정 부분 해결할 수는 있다. 부전역 직결 (평면교차 X) 플랫폼[58]을 고상홈 개조하고 개찰구(일반 열차용 QR코드, 전철 승차권), 로프식 스크린도어 등을 완비할 수 있다면 구내 배선 변경도 급하게 하지 않아도 된다.

그러나 상술한 것처럼 현재 국토부의 운영 계획대로 예비타당성 조사를 한다면 운행 횟수부터가 적으므로 복선이 아닌 단선으로 만든다고 하더라도 (공사비 반 가까이 감소) 예비타당성 조사를 받는 것 조차 어려울 텐데, 물론 통과할 일은 절대 없고 비록 민자 사업(BTL)으로 건설했지만 1조 원 넘게 들인 복선 선로에 고작 EMU-250 왕복 24회 투입하고 땡[59]이라면 그건 돈 낭비에 불과하다. 진심으로 전철 투입 없이 EMU-250만 투입할 거였으면 남부내륙선처럼 단선으로 만들고,[60] 국토부에서 추가 역 신설 요구[61]도 바보가 아닌 이상 모두 엎었을 것이다. [62] 그렇게 하더라도 예비타당성 조사에서 통과할 수 있을 리가 없다. 그래서 일각에서는 국토부의 진짜 의도는 정말 이 구간에 장거리 수요만을 위한 EMU 250 혼자 들어가면 100% 각역 정차하는데 만 투입하는 것이 아니라, 전철 투입도 필요하다는 걸 알지만 이 노선과 이후에 대구권 광역철도나 충청권 광역철도, 더 나아가 미래에 개통할 광역 전철 노선들을 연선 지역에서 운영비 등을 부담하지 않고 굴려달라[63]는 요구를 하지 못하도록 하는 것이라고 생각하는 경우도 있다. 다시 말해, 언젠가 굴리긴 하지만 호락호락 쉽게[64] 해 주지는 않음으로 타 권역에서 이 선례를 들어 무리하고 일방적인 재정 부담 및 전철 운행 요구를 미리 단념토록 하는 정치적인 의도라고 보는 경우도 있다. 애초에 예비타당성 조사 당시 운영계획이랑 달라도 너무 다른 방식으로 운영하려고 하는데....... 이정도면 거의 다시 예비타당성 조사를 받아야 할 정도다. 절대 통과 못 하겠지만.

3. 진행상황

기존 역인 마산역, 창원역, 창원중앙역은 2010년에 완료한 경전선 삼랑진~마산 복선전철화 사업 당시에 미리 고상홈과 4도어 전동차 규격 안전펜스를 설치해 광역철도 대응을 완료했으며, 부전역도 고상홈 공사가 완료되었다. 장유역은 화물역임에도 광역철도 플랫폼을 미리 지어버리는 대인배 짓을 하기도 했다. 물론 그 조그만 역사를 그대로 쓰는 건 절대 아니고 장유역 문서와 스마트레일 홈페이지에 나와 있듯 광역전철 대응의 신역사를 건설한다.

한편 김해시국토교통부가 추진 중인 부전~마산 복선전철 건설과정에 노선이 지나가는 진례면 신월리에 신월신호장의 여객영업을 요구하여 2017년 8월 결국 관철시켰으며, 강서구에 건설되는 신도시 에코델타시티에도 역 신설이 추진된다. ##

지반 침하로 인해 위험이 있는지에 대해서 용역을 한다고 한다. 현재(2020년 5월 18일) 공정은 97% 이상 마쳐 거의 완공이 되어 가지만, 용역으로 인해 올해 6월 완공, 내년 2월 개통이 늦춰질지에 대해서 부산시 관계자의 답변으로는 늦춰질 가능성이 있지만, 늦춰질지 늦춰지지 않고 내년 2월에 제대로 개통할지는 조사가 나와 봐야 한다고 한다.

4. 연장&추가 정차 요구

일단 저런 요구들은 경전선에 동해선과 같은 전동차가 운행한다는 전제에서 성립된다. 만약 준고속급 간선동차만 운행하게 되면 요금과 배차간격 문제 등으로 경쟁력을 크게 상실하게 된다. 또한 현재 역 신설 주장이 제기되는 곳들은 모두 기존의 시내버스 등이 절찬리 운행하고 있는 상황이다.

4.1. 신개금역(가칭) 신설

부전~마산 복선전철 공사 중에 신개금 LG아파트 부지를 침범하여 아파트 주민들이 공사소음 등 피해보상을 요청하였다. 2017년 3월 20일 아파트 주민들은 공사중지 가처분 신청하여 잠시 공사가 중지되기도 하였다.출처 이후 주민들은 신개금역 신설을 요청하였고, 타당성 검토에 들어갔다. 역신설 예정지는 신개금 LG아파트 인근 지하이며[65] 부전~마산 복선전철 공사완료 후 신개금역을 설치하는 것이 유리하다고 검토되었다. 2018년 12월 31일까지 역신설 타당성 조사 용역을 진행한 끝에 부정적 결과가 나와 잠잠해졌다.

4.2. 김해공항선(가칭)

기존 계획상의 김해공항역은 명칭이 무색하게 김해공항에서 거리가 상당히 떨어져있어 따로 셔틀 등 보조수단을 설치하지 않는 이상 공항을 바로 이용할 수 없고, 부산김해경전철 공항역과도 환승이 불가능하다. (최근 서부산 유통단지로 명명 추정. 그래서 영남권 신공항이 김해공항 확장으로 결정이 나면서, 발표후부터 활주로와 국제선 터미널을 신축한다는 계획에 연계하여 터미널로 직접 접속하기 위한 철도 지선을 신설하는 계획이 나왔다. 하지만 이렇게 하면 어떨까 수준의 계획발표이지 정작 관련 실무적 논의는 이루어지지 않은 상태. 삼각선 형태로 지선을 지어 부전역, 마산역 양쪽에서 출발한 전철 중 일부가 (가칭)김해공항 국제선 터미널 역에 종착하게 되며, 동해선 직통으로 해운대, 울산, 경주, 포항에서도 직통열차를 운행할 수 있을 것으로 보인다. 김해공항 지선은 EMU전용이며, 광역전철 정차 계획은 없다.[66]

2017년 말기 부산시가 김해공항 8.1 km 직결철도를 제안했다. 남해고속도로 제2지선 가락IC 옆에서 분기, 김해공항 지하관통 후 사상역 부근에서 부전마산선과 합류하는 방안이다.

혹은 국토부가 김해공항 제3 활주로 조정방안으로 부전마산선 지선을 뚫는 게 아니라, 본선 자체가 신공항 쪽으로 이설될 수도 있다.[67]

2018년 1월 부발연이 김해공항 셔틀열차 방안은 에코델타시티역에서 김해공항 신청사와 기존청사를 거치는데 3.5km, 3470억원 추정.

다만 제7회 전국동시지방선거에서 민주당이 부산시장ㆍ경남지사ㆍ울산시장을 석권하고 영남권 신공항가덕도로 재추진하기로 합의하면서 전망은 유동적이다. 당연히 김해 신공항을 가덕도 재추진으로 바꾸면 김해공항 지선도 아무런 의미가 없어진다. 현재로서는 전망이 유동적이고 신공항이 건설된다 하더라도 10년 이상 걸리므로, 김해공항 구내를 10분간격으로 운행하는 무료순환버스를 증차하여 김해공항역까지 연장운행하는 방안을 생각해 볼 수 있다. 만약 가덕도 신공항이 건설된다면 부산신항선을 활용하여 부전마산선의 지선을 운영할 수도 있다.

오거돈 시장의 '동북아 해양수도 부산' 계획에는 김해 가덕 더블공항이 포함되어 부산시가 김해공항 직결철도와 부산신항선 연장을 동시에 추진할 수도 있다.

2018년 9월 6일 국토부가 김해공항 확장 계획중간보고 발표 때 김해공항 직결노선과 환승노선등을 검토한다고 계획했고 2019년 1월경 국토부에선 김해공항 접근철도는 부전마산선과 환승가능한 노선결정 관련 자료, 5월 김해공항 확장 접근교통망엔 9000억원이 반영되었다.

2020년 3월2일 통합당 진해후보 이달곤 후보가 김해공항에서 웅천동까지 전철 연결을 9대공약중 발표.

21대 국회의원선거 미래통합당은 경남 진해신항에서 김해공항간 전철건설을 공약했다.(시도 공약 경남지역 pdf 42 참조)

김해공항-진해신항철도는 남해안 고속화 철도완공안에 포함되서 부산신항선과 부전마산선을 공용하는걸로 보인다.

4.3. 가야역 정차

동서통근열차가 폐지된 후 화물역으로만 쓰이고 있는 가야선 가야역에도 정차하자는 의견 역시 종종 나온다. 실제로 가야선 북쪽의 당감동 일대는 위로는 백양산, 서쪽으로는 관문대로, 남쪽으로는 가야선에 둘러싸여 있어 교통 사각지대로 분류되는 만큼 교통사정이 시원찮은 편인데, 거기에 다수의 아파트 단지도 분포해 있어 배후 인구에 비하면 교통 인프라가 상당히 열악한 편이다. 때문에 과거 여객 열차의 정차 이력이 있었고 배후 인구도 상당한 가야역에 역사를 세운다면 그 수요 또한 상당할 것이라는 점을 들어 가야역 정차 의견이 꾸준히 제기되는 중. 상술했지만 같은 논리로 신개금역도 추진을 요구하고 있다.

4.3.1. 옹호론

  1. 당감동의 교통난 해소
상술했듯 당감동 일대는 버스 이외의 대중교통이 없다고 봐도 되는 곳이다. 경부선의 남쪽으로 부산 도시철도 2호선이 지나가며 부암역가야역, 동의대역이 인근에 있긴 하지만 당감동은 경부선 북쪽에 있으며 그 사이에는 차량사업소가 있다. 2호선을 타려면 개금3동에 위치한 관문대로 하부도로를 이용하여 가야차량기지선을 횡단 해서 동의대역으로 가거나 아예 개금역, 부암역을 이용하는 수밖에 없는데 관문대로 하부의 경우 부산 버스 1004만 유일하게 경유하며 급행노선이다. 어느 쪽이든 도보로 갈 수 있는 거리를 아득히 초월한다.[68] 그러나 가야역에 정차하게 된다면 지역 주민들이 전철을 타기 위해 이동해야 하는 거리가 대폭 줄어듦과 동시에, 정시성에 있어서는 대체로 버스보다 우위를 점하는 전철의 혜택을 쉽게 볼 수 있게 된다.

4.3.2. 반론

  1. 가야역 경전선 지하 진입 구간의 위치 문제
현재 공사 중인 선로는 가야기지 내에서 지하로 들어가는데, 지하로 내려가기 위해 선로가 구배가 급하기 때문에 승강장을 설치하는 것이 법적으로 불가능할 뿐더러 열차가 정차하기에도 위험하다. 새로 승강장을 만들 공간도 마땅치 않다. 지하 진입 구간이 가야선 본선 너머에 있고, 가야역 입구에서 매우 멀어서, 동서통근열차가 운행하던 시절의 승강장은 경전선 열차가 정차하는 것이 불가능하다.
  1. 가야역의 선로 과포화 문제
이미 화물역과 차량기지의 역할로 선로가 남아나지 않는 가야역에 전철까지 선다면 선로 부족과 이로 인한 시각표 꼬임 문제 등 부작용이 발생할 우려가 있다.[69]

4.4. 칠산역 정차

칠산역은 원래 신호장으로 개설 예정이었는데, 2018 재보궐선거에서 김정호 김해시 을 더불어민주당 후보가 칠산신호장을 정식 역 김해역으로 만들자는 공약을 걸어서 선거 결과에 따라 여객역으로 변경될 가능성이 있다.##

4.5. 용강역 정차

창원역 ~ 창원중앙역 사이에서 경전선과 덕산선신호장 역할만 하는 용강역도 정차역으로 설정하자는 의견도 더러 있다. 창원역과 창원중앙역 사이의 거리는 10.3km로 평택역 ~ 성환역 뺨칠 만큼 매우 긴데, 광역철도 역이라면 역이 2개는 들어갈만한 거리이기 때문이다. 하지만 여기의 절반 이상은 터널 구간이다. 실제로 용강역 일대에는 마을과 천주산 등산로가 있기 때문에 신설되었을 경우 수요가 아예 없지는 않을 것으로 보이지만, 그 마을의 규모가 역 신설 요구가 꾸준히 제기되고 있는 신월역 일대보다도 작기 때문에 역이 추가될 가능성은 용강역 일대에 역세권개발사업이라도 하지 않는 이상 높아질 일은 없을 듯.

4.6. 중리역 연장

2002년 광역전철 계획의 수립 시점부터 지금까지 16년 넘게 철도 동호인계에서 제기되는 대표적인 떡밥으로, 마산역에서 끊기는 광역전철을 인구 7만명이 훌쩍 넘어가는 내서읍의 정중앙에 위치한 중리역으로 연장하자는 주장이 주요 골자이다.

4.6.1. 옹호론

  1. 마산 지역은 노인층의 인구 비율이 도시 치고는 꽤 높은 편에 속한다.
현재 마산역 앞에 자리잡은 거대한 마산역 광장을 떠올려보자. 일단 마산역에 내려 내서읍으로 가려면 무조건 시내버스를 이용해야 한다. 그런데 내서읍으로 가는 시내버스를 이용하려면, 무조건 광장 아래 동마산병원까지 내려와야 된다. 마산역 광장앞에 있는 시내버스 간이 터미널에는 내서읍으로 가는 버스 노선이 하나도 없다. 이 점이 노인층에게는 치명타로 작용한다. 그리고 이와 유사한 점으로 실제로 중리역의 승객이 늘어나는 반사이익도 얻었던 적이 있다. 다만 마산 본시가지는 노령화가 심하지만 중리역이 있는 내서읍 지역은 근교 아파트촌 신시가지 위주로 오히려 평균 연령대가 젊은 편이다.
  1. 약 10만명 가까이의 인구를 배후로 두고 있다.
내서읍 뿐만 아니라, 함안군 가야읍, 칠원읍까지 15~20분 내로 접근할 수 있다. 당장 지금도 내서고속버스터미널에 함안 지역에서 온 승객들도 꽤 있다는 점을 생각해보자. 내서읍 자체 뿐만 아니라 함안역 이전으로 접근성이 시망된 가야읍 일대 및 인구가 급속도로 증가 중인 칠원읍까지 혜택을 받을 수 있게 된다. 이정도면 밀양역에 살짝 못미치는 수준의 어마어마한 배후 인구이다.
  1. 마산 시내지역 - 내서읍 간 정체 완화
이 두 지역을 잇는 북성로는 왕복 8차로로 확장하고 내서JC에 나들목을 설치하고 남해고속도로 옆에 지선을 하나 뚫고 삼호로에 석전지하차도[70]까지 설치하는 노력을 보였음에도 정체는 쉽게 잦아들질 않고 있다. 대량 수송 및 빠른 연결이 주 목적인 광역전철이 들어오게 되면, 마산역 일대(석전, 합성동)는 물론 창원 지역에서 내서읍으로의 접근도 저렴한 가격에 매우 편리하게 이루어지는 효과를 기대할 수 있다.

4.6.2. 비판론

  1. 마산역의 구내배선 문제
다만 운행 과정 상의 문제점도 있는데, 마산역은 현재 계획된 종착역으로서 승강장이 1,2번홈으로 치우쳐 있다. 때문에 중리역으로 연장하려면 부전방면 전동차는 석전터널(중리-마산)에서 평면교차해 들어왔던 선로를 또다시 창원역을 향해 평면교차해야 하는 문제가 발생한다.[71] 이 점은 부전방면 승강장을 따로 놓아 아예 쌍섬식으로 만들어버리면 되긴 한데, 놓을 공간이 있는지는 미지수. 일단은 역 구내가 상당히 넓긴 한데, 그렇게 되면 차량 유치 공간이 대폭 줄어든다.현재 6번 타는 곳을 고상형으로 전환한 후 본선을 남쪽으로 1홈씩 밀면 어느 정도 가능성이 나온다. 하지만 본선을 옮기는 것이라 열차 운행에 차질을 빚게 되며, 고상형 홈인 2번 홈을 저상형으로 개량하고 여객 열차 편성에 맞게 연장하기 전까지는 순천행 여객열차가 대피할 공간이 없어지게 된다. 하지만 진주-마산 구간은 열차가 뜸하게 다니기 때문에 선로용량이 꽤 널널한 구간이라 생각보다 어렵지 않게 공사할 수 있다.
  1. 중리역의 회차 문제
중리역은 2012년 복선전철화 개통 이후 2면 4선의 상대식 승강장 구조로 이루어져 있다.[72] 중간 2개 선로가 통과용 본선이고 승강장이 측선에만 존재하기 때문에 지금 상태로는 회차하기가 좀 골룸한 상태도 해결해야 한다. 더불어, 측선의 승강장은 모두 저상홈이기에, 광역전철이 정차하려면 승강장을 고상홈으로 개량하고 무궁화호 정차를 폐지하는 것이 불가피하다. 단 승강장 문제는 중리역의 구내 선로가 상당히 길어서 창원역이나 덕소역처럼 저상홈 옆에 고상홈을 덧붙이는 방향으로 해결하는 방법도 있다. 또는 일시 폐역 후 측선 선로를 들어내고 플랫폼 바깥쪽으로 이전하면서 원래 선로가 있던 데는 본선과 맞닿는 고상홈을 새로 올려서 쌍섬식으로 개조하는 방법도 있다.
  1. 노인층의 수익성 문제.
옹호론의 1. 문단에 반대되는 내용으로써, 노인층이 다수라는 건 결국 대다수가 무임수송이란 이야기로써, 가축수송으로 차는 터져나가는데 정작 재정은 적자에 찌들게 되는 문제가 생길 수도 있다. 복지 차원이라면 차라리 버스노선을 신설하는 게 더 낫다. 물론 노인층 무임승차 문제는 수도권에서도 마찬가지이며, 중리역만의 문제가 아니다.

5. 관련 문서


  1. [A] 1.1 1.2 1.3 공사추진현황 페이지의 준공일(개통일 아님)은 원래 2020년 6월 26일을 목표로 하였으나, 언젠가부터 2021년 2월 21일로 연기되었다가 2020년에는 2021년 2월 10일로 또 변경되었다.
  2. [2] 정확하게는 김해공항역과 에코델타시티역의 중간쯤
  3. [3] 죄송합니다. 스마트레일 홈페이지는 작업중에 있습니다. 새로운 모습으로 찾아뵙겠습니다. 라고 뜬다.
  4. [4] 2019년 말 웹사이트의 데이터를 모두 제로보드 XE 기반으로 변경(사실상 비공개)하면서 404가 떴는데, 아니나 다를까 검색엔진 봇 접근 차단까지는 실시하지 않아 검색만 잘 하면 변경된 웹페이지 주소로 다시 접속할 수 있게 되었다.
  5. [5] 건설이 확정된 신월역이 진례면 산본리에 위치한 반면, 공사 종점부인 진례신호소는 진례면 신안리에 위치한다.
  6. [6] 천일여객의 대표적인 밥줄 노선 중 하나인 부산사상 - 마산이 평시에도 약 40분 가량이 소요된다. 그리고 광역전철 말고도 EMU-250의 준고속열차가 투입될 경우 더욱더 빠른 속도로 갈 것이다. 아마 30분도 안 걸릴 것으로 본다.
  7. [7] 선형 개량이 끝나 있는 마산~순천 구간에선 무궁화호가 가감속이 느린 디젤기 운행임에도 불구하고 이미 버스보다 소요 시간도 적고 운임도 더 싸다. 다만 운행하는 열차 편이 적고 주요 기점인 진주역의 위치가 별로 좋지 않아서 문제일 뿐. 아직 개량되지 않은 순천~보성도 시외버스와 소요시간이 같아서(시외버스 약 1시간, 무궁화호 시각표 기준 55분) 열차 편수가 적다는 것만 빼면 운임이 더 싼 무궁화호가 유리하다(시외버스 6300원, 무궁화호 3400원). 물론 보성~광주는 (...)
  8. [8] 현재 BTL 사업자인 스마트레일주식회사홈페이지 정보에는 구간 설계속도가 200km/h로 명시되어 있기 때문에, 실제 250km/h대의 준고속열차를 투입하더라도 이 성능을 온전히 발휘하지 못할 가능성이 크다. 단, 발주용 최종보고서에는 설계속도 200 이상으로 되어있기 때문에 상황에 따른 증속은 충분히 가능하다.
  9. [9] 계획상으로는 순천까지 운행한다고 한다. 아마 광양~진주 구간이 전철화 공사가 끝난다면 순천까지 운행하고 그 전에는 진주까지만 운행할 듯하다.
  10. [10] 사상 ~ 삼랑진 구간
  11. [11] 경전선 부전~마산 구간을 위탁건설하고 있는 스마트레일 홈페이지에 들어가보면, 동해선 복선전철과 직결한다고 적어두었다.스마트레일 홈페이지 - 사업 특징 참고
  12. [12] 해당 링크가 더불어민주당의 공약집인데, 지역별 핵심 공약 중 155p 경상남도 부분의 공약을 보면 부전~마산 구간에 전철을 운행하겟다는 공약을 내세웟다.
  13. [13] 출입문에 해당하는 부분에 고정식 도어를 이동식 도어로 교체하고 윗부분에 구동 장치를 설치하게 된다. 관련기사
  14. [14] 삼랑진~마산 복선전철화 개통(2010년) 당시, 창원역 등에 고상홈 및 4도어 전동차 규격의 안전펜스 등 시설이 미리 설치되어 이를 바라본 지역 주민들이나 철도 동호인들 사이에서는 신선철도 개통과 동시에 부전역을 지나 동해선과 직결되는 전철이 운행될 것이라는 기대가 있었다. 그러나 코레일에서 부전 ~ 마산선 열차 운행계획을 정한 적은 단 한 번도 없었다. 다시 말해 동해선 광역전철과 똑같은 통근 전동차를 운행할 계획은 수립된 적이 애초에 없었다는 이야기다. 원래 이런 계획은 미리 세우기보다 여러 상황들을 지켜보는 경우가 많다. 일단 코레일 측에서도 통근 전동차 운행에 대해 내부 계획은 수립하지 않았을 뿐만 아니라 외부로도 전철 운행 여부에 대해 어떠한 언급도 하지 않았다. 코레일은 노선을 보유한 회사가 아니라 운영만 하며, 철도 노선의 계획 및 건설은 철도시설공단과 국토부에서 하므로 노선계획 단계에서 코레일이 아무런 계획이 없는 것은 당연한 일이다. 하지만 이 노선의 계획에는 분명히 전철에 대한 내용이 있었으며, 그 때문에 스마트레일 홈페이지의 내용이 통근형 전철의 사양으로 나와있는 것이다. 이 계획은 2014년에 남해안 철도 고속화를 추진하면서 통근형 전철 대신 준고속열차를 투입하는 것으로 변경되었다. 전형적인 탁상 행정 이다. 어이가 없어 헛웃을 지경. 선로용량도 빡빡하진 않은데 같이 굴리면 굴렸지 이 무슨...그러므로 동해선과 같은 전동차를 투입할 계획이 수립된 적이 애초에 없었다는 것은 틀린 말이다.#
  15. [15] 직결되면 EMU-250이 같이 들어갈 시 배차간격이 무려 2~4배나 길어진다.
  16. [16] 과거 동해선의 경우에도 전철 대신 누리로와 같은 간선 전기동차만 운행한다는 소문이 꾸준히 돌고 있었다.
  17. [17] 대구권 전철의 경우 구미 + 경산을 포함해 배후수요 67만 명대 예상하고 있으며 2량 1편성으로 계획되어 있다.
  18. [18] 일반 열차나 시외버스는 이런 기능을 하는 대중교통이라고 할 수 없다. 교통카드 이용할 수 없고 별도로 승차권을 사야 하기 때문이다. 그리고 전철 노선도에 표기되어 있으면 일단 심리적 거리가 가까워지는 효과가 있다. 지하철 자주 타면 태화강역부터 부전, 장유, 마산역 표기를 매일 보게 될 텐데 거리는 멀어도 거리감은 당연히 줄어든다. 더 가까워지면 가까워졌지.
  19. [19] 사상역에서 부산김해경전철로 환승하면 된다.
  20. [20] 마산역에서 시외터미널까지 도보로 10분 안쪽 거리이다.
  21. [21] 부산의 대형공연장들이 대부분 해운대를 비롯한 동부산지역에(벡스코, 수영구 남천동에 소재한 KBS홀 등등) 위치해있어 사상등 서부산에서는 공연장 가는게 상당히 어렵다.
  22. [22] 창원은 우리나라 대표적인 공업 도시라 공장이 엄청 많다.
  23. [23] 부산 소재 금융공기업, 무역/해운/금융 기업 본사 및 부산/동남권 지사. 이 밖에도 동부산관광단지 개발도 빠르게 되고 있어 가까운 미래 관광업과 서비스업 일자리도 많이 늘어날 것으로 보인다.
  24. [24] 전문대, 4년제 모두 포함
  25. [25] 첨언하자면, 어지간한 전철이 어지간한 시외버스보다 정시성이 뛰어나다.
  26. [26] 운행 시 직결을 하게 된다면 경강선보다 운행 거리가 길다.
  27. [27] 한 번 곰곰이 생각을 해 보자, 과연 저조할까? 예비타당성 조사와 재조사 당시에는 배차간격 15/30분 운행 시의 수요를 승하차 합 약 10만 정도로 예상했다. 경강선보다 많은 수치다.
  28. [28] 통근형 전동차(17편성)은 각역 정차/완행으로, EMU-250(5편성)은 동해 ~ 경전선 전 구간 급행/특급. 부산 판 GTX BTX 방식으로 굴릴 것 같다.
  29. [29] 경강선은 약 57km 구간 운행에 정차역이 11개인데 운행 시간이 약 48분 정도다. 경전선은 역이 신월역 포함 9개에 약 50km 구간이고 최대 150~200km/h 까지 달릴 수 있는 선로를 만들기 때문에 예상 운행 시간이 뉴스 기사에 나오는 38분정도 가 될 수 있을 것이다.
  30. [30] 현재 부전~일광 약 37분, 부전~마산 약 38(+a)분, 일광~태화강 구간 운행시간을 합치면 최단으로 설정 시 2시간이 약간 안 되지만 실제로는 더 걸릴 수 있으므로
  31. [31] 단, 대부분 차령이 20년 이상, 많게는 30년에 가까운 노후 차량이므로 안전상 마산 ~ 태화강 장거리 전 구간을 운행하지는 않고 직결하되 마산 ~ 일광(예상 운행 거리 : 약 79km), 장유 ~ 태화강(예상 운행 거리 : 약 90km) 등 중간 종착하는 계통에서 운행하는 게 좋다. 참고로 부전역 구내 배선 상 직결이 쉽지만은 않기에, 부전 ~ 마산 (예상운행거리 : 약 51km) 계통에 직결 없이 단독/별도 투입할 가능성도 있다. 이렇게 된다면 운행 거리가 감소하기에 더 안전하게 굴릴 수 있겠다.
  32. [32] 참고로 이렇게 윗 동네처럼 경의중앙선 일산/덕소행, 분당선 죽전행 계통과 비슷한 중간 종착 운행 계통을 추가하면 부산 시내 구간( 부전 ~ 일광 ) 배차 간격은 부산시와 시민들의 염원대로 오히려 단축될 여지도 있다!
  33. [33] 부울경 압축 및 연담화, 경제적인 측면에서의 부산, 울산, 경남 각 지역의 강점 산업 활용. (=일자리, 통학 및 출퇴근 활성화, 지역 관광 활성화)
  34. [34] 근데 보고서에 따르면 차체 규격은 수도권 전철에서 흔히 봐오던 4도어 전동차가 맞긴 하지만, 스펙은 ITX 청춘 전동차와 동일한 180km/h급으로 명시되어있다. 이대로 도입하면 사실상 한국판 츠쿠바 익스프레스 거기에 부전-마산 간 요금은 또 1800원, 전철 요금이다. 예비타당성 조사 당시의 요금을 적용한 듯. 이 대로라면 엄청난 혜자 노선이다.
  35. [35] 4량 편성, 110km/h급 전동차
  36. [36] 아마 현재 실제로 운행되고 있는 동해선 전철과 예비타당성 조사 당시 경전선 전철의 배차 간격이 같으므로 총 운행 횟수는 현재 동해선과 같은 일 96회 운행을 할 경우로 예비타당성 조사를 한 것 같다.
  37. [37] 수도권 전철의 코레일 적자 노선과의 형평성
  38. [38] 해당 기사에서 기자가 이 메가시티 계획에 대해 국비가 대거 투입될 사업이라고 한 것과 그에 따른 김정호 의원의 답변으로 보아, 국비 지원은 사실상 확정 수준인 것으로 보인다. 선술하였듯 여당에서 마음만 먹는다면 국비 지원이 가능한 수준의 의석을 확보했는데, 당 전체 공통 공약으로 내세운 공약에 국비지원을 하지 않을 리는 없다.
  39. [39] 부전 ~ 사상 ~ 김해공항 ~ ( EDC ) ~ 가락 ~ ( 칠산 ) ~ 장유 ~ 신월 ~ 창원중앙~ 창원 ~ 마산.
  40. [40] 상술하였듯 아님 창원 이동 부전 ~ 사상 ~ 장유 제외 무정차 통과, 나머지 역은 개점 휴업. 당연하겠지만 이러면 예산 낭비라고 제대로 욕 먹는다. 그래도 역은 너무 많다. 애초에 이 거리가 51km밖에 안 되니 사실상 역이 중간에 1 ~ 2개 내지 없어야 할 정도다.....
  41. [41] EMU-150 얘기일 것이다. 기존 객차형 무궁화호는 이 노선에서 아무 쓸모 없다. 객차에서 고상홈 대응이 아예 되지 않기 때문.
  42. [42] 일각에서는 경강선/중앙선 연선의 여론 때문에 KTX 네이밍(등급)이 유력하다고 한다.
  43. [43] 경부고속선 부산역 ~ 울산역 간 거리가 51.7km이다. 진짜 한 역 간 거리.
  44. [44] 경강선 전철과 비슷한 정도로 촘촘하다.
  45. [45] 이러면 EMU-250에 KTX라는 이름를 붙이는 것도 어렵다. 독일 등에서도 300KM 이상으로 달리는 고속열차와 200KM대의 준고속열차 모두 같은 브랜드로 운행하고 있긴 하지만, 현재 KTX 코리안 택시(Korean TaXi) 도 정차역이 많아 줄이라는 여론이 우세한 상황에, 어쩌다, 어쨌든 고속철도로 이미 보편적으로 KTX라는 이름이 붙은 준 고속열차가 고속철도 답지 못 하게 한 역 간 거리에 불과한 51KM 구간[43]에 전철 기준[44]으로 촘촘하게 만든 역에 모두 각역정차 하는 것을 본다면..........
  46. [46] 당장 수도권 1호선 청량리 급행 / 동인천 특급에 투입되는 전동차가 무엇인지 생각해 보자.
  47. [47] 수도권 전철과 달리, “급행” 등급에도 일반 통근형 전동차[46] 를 투입하지 않고 그 역할을 오로지 EMU에 전담하는 방안.경인선은 몰라도 경부선 급행은 무궁화호도 있는데 급행까지 있다. 수도권은 전철이 완행만 뛰는 게 아니라 일부 급행 역할까지도 해 주는데 도대체 왜 여기는 완행도 전철 안 굴려 주냐..?? 좌석료에 급행료까지 받게 되니 노선의 전반적인 적자 폭을 좁히는 데 유용한 방안이다. 경춘선의 전철과 ITX-청춘이 각각 완행과 급행을 담당하는 것처럼 이곳도 똑같이 저렴하고 각역 정차하는 완행은 전철이 담당하고 빠르고 편안한 급행은 EMU-250 준고속열차가 담당하는 것이라 생각하면 된다.
  48. [48] 부전역 기점
  49. [49] 진주역(마산역)발 EMU 열차는 동해선과 직통만 하면 관광 수요를 많이 확보할 수 있다. 요즘 핫한 해운대 & 동부산관광단지 가는 승객들은 EMU 타고 센텀이나 신해운대역에 내려서 동해선 전철/시내 버스로 갈아타면 된다.
  50. [50] 남창역은 “읍내” 에 위치한 역이고, 망양역에서 덕하기지로 들어가게 될 듯.
  51. [51] 부전 ~ 일광 ~ 태화강 구간
  52. [52] 관련된 지역구 국회의원은 윤한홍(창원 마산회원구), 박완수(창원 의창구), 김정호(김해시 을), 김도읍(부산 북구·강서구 을), 장제원(부산 사상구), 서병수(부산 부산진구 갑). 다만 김정호(더불어민주당)를 제외하면 전부 야당 소속이라 정치인들과 중앙정부 간 협의가 마냥 쉽지는 않을 전망이다.
  53. [53] 광역전철과 EMU-250의 출입문 규격이 맞지 않기 때문에 둘 다 대응하려면 열차 출입문에 해당하는 부분에 고정도어(패널)을 뜯고 이동도어(출입문)를 달고 그 위에 구동 장치를 새로 달아야 한다. 말이 개량이지 기둥 빼고는 전부 손봐야 해서 사실상 재설치하는 것과 다름 없다. 그래도 기둥은 박아 놓은 게 어디냐
  54. [54] 평면교차를 하지 않고 광역전철 선로에서 남쪽으로 쭉 가면 얼마 못 가 선로 중단점이 나오는데, 이게 동해선 본선(범일역, 부산진역 쪽)과 붙어 있다.
  55. [55] EMU-250은 저상홈과도 맞기 때문에 부전선에서 평면교차 없이 직결 가능한 홈을 그냥 쓰면 되지만 광역전철은 고상홈에만 정차할 수 있기 때문에 부전역에서 시종착해도 평면교차는 피할 수 없다. 아니면 2번 출입구와 가까운 10번과 11번 승강장을 고상홈으로 개조하는 방안도 있다. 허나 동해선 승강장과 완전 정반대 방향인데다 일반 열차 승강장을 완전히 가로질러야 하기에 광역전철 전용 구름다리를 놓지 않는 이상 자동 개찰구를 별도로 놓아야 해서 환승하기는 상당히 난감할 수 있다. 운영기관, 시종착역, 등급이 모두 같은 열차끼리 간접환승을 하는 사례는 아직까지 없다. 부전역 구내 열차 운행 횟수가 아직은 그리 많지는 않기에 사실 이 문제는 그렇게까지 크진 않다.
  56. [56] 하지만 현재 상황으로는, EMU-250 + 기존 ITX-새마을/무궁화호 합쳐도 경원선이나 중앙선 구간 보다는 사정이 나을 것으로 보인다.
  57. [57] 인천역에서는 1호선수인선이. 오이도역에서는 4호선수인선이 만난다. 참고로 이렇게 될 경우 인천역과 비슷한 상황이 된다.
  58. [58] 동해선-부전선
  59. [59] 무궁화호ITX-새마을도 이 노선을 통과하지 않을까? 라고 반문할 수도 있다. 하지만 현재 운행하는 객차형(기관차 견인) 무궁화호/현행 ITX-새마을 전동차라면 이 노선에서 아무 짝에 쓸모 없다. 적어도 2~3년 후 저상/고상홈 겸용 EMU-150 전동차가 나와야 한다.
  60. [60] 물론 준고속열차 운행이 착공 이후에 정해지긴 했다.
  61. [61] 에코델타시티역, 가락역, 신월역
  62. [62] 신설 역들은 모두 지자체 재정 부담으로 짓긴 했다. 그러나 준고속철도 노선에 역이 촘촘하게 있으면 효과가 떨어진다. 부전-마산 전 구간이 50km 정도 되는데 고속철도는 역 간 거리가 50km 이상이어야 제대로 된 속도가 나온다. 물론 준고속열차고 가감속 성능도 좋긴 하지만 사상,장유,창원중앙역을 제외하고 더 서는 것은 준고속열차에 맞지 않다. 이런 이유로 국토부에서 타당성이나 재정 분담 주체가 누구인지 불문하고 엎었을 것이다.
  63. [63] 당장 수도권 전철도 분당선, 경인선, 경원선 구간 빼고 거의 다 적자이다. 국토부/코레일에서 적자를 일방적으로 다 떠안고 싶어 하지 않아 보인다.
  64. [64] 적자가 우려되는 상황에서도
  65. [65] 예정대로 이 부지에 지을 경우 개금역과 그리 멀지 않기 때문에 2호선과 환승 연계를 할 수도 있다. 물론 그러면 막장환승인 건 확실.
  66. [66] 수도권 등의 여러 유사 전례들을 봐선 추후에 광역전철이 추가로 투입될 수도 있다.
  67. [67] 하지만 전혀 현실성이 없다. 철도는 현재 건설 중이라 본선을 옮기는 건 어렵고, 고속도로도 돈 들여 확장한지 오래되지 않아 옮기기엔 비용 낭비가 상당히 크다. 그리고 기사의 내용은 활주로 공간 확보를 위해서 이설한다는 내용으로 본선이 신공항 쪽으로 간다는 내용이 아니다.
  68. [68] 문제가 되는 개금3동과 당감동의 중간에 위치한 개금주공아파트 정류장 기준으로 부암역은 버스 4정거장, 개금역은 버스 5정거장 거리이며 동의대역은 관문대로 하부도로를 이용해서 500m를 걸어가야 하는데 어느쪽이든 대중교통수단을 이용하기 위해 도보로 이동할 만한 거리를 아득히 뛰어넘는다. 그나마도 이 정류장은 아파트 단지의 가장자리에 있으며 아파트 단지는 종방향으로만 이 정류장으로부터 북쪽으로 산비탈을 따라 백양터널입구까지 무려 1.5km(!)에 달하는 거리에 걸쳐 늘어서 있다.
  69. [69] 덕하차량기지가 완공되어 동해선, 경전선을 비롯한 일부 차량들의 차량기지 역할이 이전된다면 선로용량에 약간의 여유가 생길 수는 있다.
  70. [70] 무려 마산 지역에 최초로 들어선 지하차도이다. 2011년에!
  71. [71] 하지만 이 문제는 동해선과 경전선을 직결 운행하게 되면 부전역에서도 발생하게 되는 문제다.
  72. [72] 일반철도에서는 중랑역, 구리역, 양정역이, 도시철도에서는 선유도역, 샛강역, 사평역, 삼성중앙역이 이러한 구조이다.

이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 경전선 문서의 r358 판에서 가져왔습니다. 이전 역사 보러 가기