서울교통공사 광폭형 GEC 초퍼제어 전동차

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서울교통공사 광폭형 GEC 초퍼제어 전동차
Seoul Metro series 2000, 3000, 4000 Car

}}}

차량 정보

열차 형식

도시철도 입선용 통근형 전동차

구동방식

전기 동력분산식 열차

편성

10량 1편성

생산량

730량

운행 노선

서울 지하철 2호선 (1993~2020)
서울 지하철 3호선 (1985~2022)
서울 지하철 4호선 (1985~1995)

도입시기

1984~1993년

제작사

대우중공업, 한진중공업[1][2]

소유기관

운영기관

차량기지

군자차량사업소
신정차량사업소
지축차량사업소[3]
수서차량사업소[4]
창동차량사업소[5]

차량 제원

{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]

전장

19,500㎜

전폭

3,160㎜

전고

3,750㎜

차중

TC: 33t

M1: 42.21t

M2: 41.8t

T:32t

급전방식

직류 1500V

운전보안장치

US&S[6]
ATC
ATS

제어방식

전기자 사이리스터 초퍼제어

동력장치

직류직권전동기

제동방식

회생제동 병용 전기지령식 공기제동

최고속도

설계

100㎞/h

영업

80㎞/h

가속도

3.0㎞/h/s

감속도

샹용제동: 3.5㎞/h/s
비상제동: 4.5㎞/h/s

MT 비

6M 4T

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1. 개요
2. 편성
3. 상세
3.1. 특징
3.2. 외형
3.3. 도색
3.4. 성능
3.5. 삼각형 스프링 손잡이
4. 운행 노선
4.1. 2호선
4.2. 3호선
4.3. 4호선
5. 도입 역사
5.1. 1차분 (1984~1985년)
5.2. 2차분 (1989~1993년)
6. 타 노선으로의 이적
6.1. 3호선 차량의 타 노선으로의 이적
6.2. 4호선 차량의 타 노선으로의 이적
7. 관련 문서

1. 개요

서울교통공사 광폭형 GEC 초퍼제어 전동차에 대한 문서이다.

2000호대는 2호선, 3000호대는 3호선, 4000호대는 4호선으로 분류한다.

2. 편성

상시 변경

#0##

Tc(운전실)

#1##

M(MG, 공기압축기, 축전지)

#2##

M'(팬터그래프, 주변압기, 주변환장치)

#3##

M(SIV, 공기압축기, 축전지)

#4##

M'(팬터그래프, 제어장치)

#5##

T(무동력객차)

#6##

T(무동력객차)

#7##

M(MG, 공기압축기, 축전지)

#8##

M'(팬터그래프, 제어장치)

#9##

Tc(운전실)

상시 변경

3. 상세

3.1. 특징

대우중공업이 홍보한 3, 4호선 전동차 모습[7]

개통 당시에는 서울 3호선서울 4호선 둘 다 이 열차를 사용했다. 다만, 객실 내부 인테리어는 미묘한 차이가 있다. 3호선 차량은 출입문 하부 띠와 객실 바닥이 회색인 반면, 4호선용 차량은 출입문 하부 띠와 객실 바닥이 녹색이었다. 당시 차호 체계로 보면 구 402, 구 403편성이며, 이 차량들은 향후 3호선으로 이적하여 구 302, 구 303편성으로 변경되었다.

영국 GEC사와 제휴를 바탕으로 대우중공업이 제작하였고, 제어기기를 비롯한 전장품이 영국 GEC 제품이기 때문에 GEC 초퍼로 불린다. 120년 설계의 기반이 깔린 서구의 표준식 전동차를 바탕으로, 컴퓨터를 이용한 유한요소법을 사용해 설계의 용이성을 높이고, 전체적인 국산화가 60%에 이르는 정도로 높아졌다. 견인전동기, 전동발전기 등은 도입 계약 당시 서울시, 서울지하철공사 측에서는 국산화 의지가 강했지만 의견 차가 었었고, 결국 10% 국산화가 이뤄졌다.

1980년 5월 입찰 안내서 공개 이후 국제입찰 방식으로 미국, 일본, 영국, 프랑스, 스웨덴 등 5개국이 입찰에 참여하였고, 1982년 4월 영국 GEC사 낙찰 확정돼 2호선 6량 15개 편성, 3호선 6량 25개 편성, 4호선 6량 27개 편성 등 402량 공급 계약을 체결하였다. 이와 함께 차량, 전기, 신호, 궤도, 통신, 기지 등 각 분야의 관련기술에 대해서도 합동계약을 체결했다.

GEC사와 제휴 관계인 대우중공업이 제작업체로 선정되어 차체, 대차를 생산하고 GEC사로부터 공급받은 초퍼제어기, 견인전동기, 제어기기, 공조장치 등 장비를 납품했다. 차체 강재나 대차는 정비 효율화를 위해 서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차의 대차를 사용한다. 특히 대차는 201계 전동차 시제차에서 사용된 에어스프링이 탑재된 볼스터 대차가 탑재되었다.

이후 VVVF 전동차 시대에도 제휴관계가 그대로 유지돼 서울교통공사 4000호대 전동차 2차 도입분, 서울교통공사 7000호대 전동차, 서울교통공사 8000호대 전동차 1차 도입분에 알스톰 GTO, 인천교통공사 1000호대 전동차 1차분에 알스톰 IGBT가 적용되고 KTX-1을 대우중공업에서 라이선스 생산할 계획을 가지고 있었다.

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3.2. 외형

렌더링 조감도

일명 '광폭형'이라고 부르는 양 옆으로 퍼진 곡면 차체의 외형이 특징으로, 일반적인 전동차에 비해 좌, 우 4cm 정도 넓은 3,160mm이다. 실내에서 보면 그 특징이 더 뚜렷하게 나타나는 편. 호불호가 갈리는 인상적인 디자인의 차량이라 은근히 매니아층도 있다. 또한 앞부분 디자인은 유럽의 전형적인 통근형 전동차 전두부를 한국식에 맞게 변형한 형태라고 설명한다. 다만 차량 전두부 유리창의 모습이 오다큐 9000형 전동차와 같고, 후술할 비상 탈출문 작동 방식이 영단 지하철 6000계와 같은 걸 보면 일본의 요소가 여전히 들어가 있다는 느낌. 링크

6000계 비상 탈출문 작동 영상

디자인에 공을 많이 들인 만큼 전면부 형상과 도색이 상당히 까다로운 절차를 거쳐 선정되었다. 특히 전면 디자인의 경우는 미국, 영국, 일본 등 세계 각국의 도시철도 차량 전면부의 사진, 카탈로그, 조감도 등을 적극적으로 입수해 분석 후 전면부 사진 6매와 차트 3매, 운전실 구조 사진 8매와 차트 1매를 추려내 1차로 임원회의에 보고, 다시 26건의 형상사진 가운데 7건을 집중 선정, 82년 5월 28일에 대우중공업에 통보, 다시 대우중공업 측에서는 전면부 형상 확대사진과 기존 1, 2호선 차량과 비교, 워싱턴 메트로나 홍콩 MTR 차량[8] 전면 설계자들과도 협의해서 자문을 받았다.

이와 같은 자문 내용, 수집자료를 바탕으로 지하철공사의 요구 사항까지 전반적으로 참고해 1982년 8월 14일 참고자료와 설명서를 서지공 측에 제출, 이러한 자료들을 사장 및 임원회의 → 1982년 8월 26일 공사 직원을 대상으로 전면부 형상 공모안에 대한 투표 실시 → 다시 전문가의 자문 절차를 거쳐 몇 가지 최종 개선사항이 제시된다.

이후 외국 경험의 예시 등 일부 요소를 반영해 1982년 12월 2일 완성된 최종 조감도를 서울지하철공사 측에 제시해 임원회의, 서울특별시장을 거쳐 원안대로 최종 확정되었다. 운전실 정면에는 수동 기계식의 비상탈출문이 설치되었고, 승무원에게 편리하도록 운전실 배치와 색상도 조정되었다. 비상탈출문을 열려면 운전실에서 손잡이를 끼우고 수십 차례 돌려야 비상문이 내려오는 구조로 되어 있었다.

사용법은 1) 개방 핸들을 뽑아 문 옆에 있는 나사에 끼우고 2) 엄청난 시간을 들여 돌려준 뒤 3) 비상문이 내려왔다 싶으면 비상문 슬라이드를 내려서 선로에 닿게 하여 탈출 하는 구조로 되어 있었다. 요즘 신형 차량들보다는 당연히 시간이 더 많이 걸리는 구조였다.

3.3. 도색

서구적인 곡선과 조화되는 현대적인 감각과 산뜻하고 쾌적한 미적감각을 고려하여 선정했다.

특히 도색 과정에서 전문가의 적극적인 참고를 유도하여 홍익대학교 한도룡(韓道龍) 교수에게 자문을, 공간사 그래픽디자인 연구실장 박기태(朴基太) 실장과도 자문과 작업을 의뢰했다. 이후 박기태 실장 주도로 각종 문헌과 지하철 도면의 수집을 통한 사례 조사, 건축설비 디자인에 대한 자료수집, 실용성, 주변 여건 등의 학술연구 조사, 색상에 따른 색채 연구, 실시디자인 등을 연구해 1983년 5월 28일 여의도 라이프빌딩 지하철공사 직원실에서 1차 도안을 발표했다. 이 자리에서 박 실장은 전면부 및 측면부 도색 도면 89매를 작성하여 기본적인 자료 수집내용과 지하철 색상의 추세를 발표하고 이어 4차례에 걸친 회의를 거쳐 현재의 도색을 최종 확정했다.

즉, 4호선과는 전혀 상관이 없는 도색이다. 많은 사람들이 3호선에 다니는 이 GEC 초퍼가 4호선 이적분이 많아서 4호선에 깔맞춤 했을거라 생각하지만, 주황색 노선인 3호선에 처음부터 다녔던 GEC 초퍼도 처음부터 파란색이었지 주황색이 아니었다.

3.4. 성능

전력 변환 장치는 GEC의 사이리스터 초퍼 제어 장치를 사용하고 있다. 특히 앞서 도입된 2호선의 차량들이 저항제어 방식이 사용되고 있었는데, 3호선 차량의 도입과 맞물려 본격적으로 초퍼 제어를 채용하게 된다. 열차 내의 불필요한 발열과 가속 충격이 완화되는 것은 물론, 최대 30퍼센트까지 전력소모가 감축되었다. 견인전동기 출력은 162kW로, 동급의 멜코 초퍼 전동차의 150kW에 비해 조금 높다. ATC 방식의 신호장비도 국내 최초로 도입, 미국 웨스팅하우스사의 제품이 사용되었다.

10량 편성을 기준으로 설계되어 초기에 6량 편성이었지만 4호선은 1990년부터, 3호선은 1992년부터 10량으로 자연스럽게 증량했다. 최대 승객하중은 량당 20톤까지 고려했으며 광폭차체로 실내 폭이 넓어 약간의 혼잡도 개선이 가능하다. 기동가속도 3.0km/h/s, 상용감속도 3.5km/h/s를 확보, 정차 시간에는 약 30초가 걸린다.

동력차량인 M차와 M1차량에는 정차 시 초퍼 제어를 활용한 회생제동이 작동한다. 무동력차는 순수 공기제동만으로 정차한다.

아울러 이 차량은 도입할 때부터 2005년까지는 제동완해음 소리가 워낙에 커서 간혹 이 차량 타는 것을 기피한 승객이 있었으나 지금은 소음기를 달아서 그런 시끄러운 소리가 나지 않는다.

국내에서 부산지하철 1호선 1000호대 전동차 초퍼제어 차량과 더불어 2019년 현재에도 피스톤식 공기압축기(컴프레서)를 장착하고 있는 둘 뿐인 전동차다. 노후 전동차를 하나둘씩 폐차하거나 중검수를 거쳐 스크류식 공기압축기로 교체하면서 지금은 부산지하철 1호선 초퍼 차량과 이 차량밖에 남지 않았다.

공기압축기 구동음 영상

이 차량에 장착한 공기압축기의 모델명은 3VC-75C이며, 2호선의 GEC 초퍼 차량에도 장착하였다. 하지만 2호선은 2008년부로 전 차량의 공기압축기를 저소음 모델로 교체하였다.[9] 그 이유는 지상 구간이 많아 컴프레서 소음으로 인한 민원이 많이 들어왔기 때문이다.

3.5. 삼각형 스프링 손잡이

전동차에 달린 삼각형 스프링 손잡이

가죽 손잡이에 비해 내구성이 좋으며, 360도 방향 전환이 가능하여 승객이 어느 방향으로든 쥘 수 있게끔 만든 획기적인 손잡이다. 다만, 가죽 손잡이와는 달리 한번 망가지면 다시 사용할 수 없어 무조건 새것으로 교체해야 하는 단점이 있다.[10]

지금은 사양길에 접어들었지만, 한 때 서울지하철공사의 아이덴티티로 자리매김했던 검은색 삼각형 스프링 손잡이[11]는 이 전동차와 함께 탄생한 물건이었다. 이전까지 한국에 없었던 스프링 손잡이를 3, 4호선의 전동차 도입을 계기로 본격적으로 도입하기 시작한다. 한국형 표준 전동차에서 흔히 볼 수 있는 반원형 스프링 손잡이도 이 손잡이에서 갈라져 나왔다. 손잡이 역사의 한 획을 그은 전동차이기도 한 것이다. 일본의 삼각형 손잡이와 영국의 공모양 손잡이를 적절히 섞어 만들었으며, 영국풍 인테리어에 어울리게끔 삼각형 손잡이를 달고자 했던 서울지하철공사의 고민이 그대로 녹아들어간 손잡이다.

이전의 한국 열차는 일본의 영향을 받아 가죽 + 원형 손잡이 위주로 장착했다. 초저항 뿐만 아니라 서울지하철 2호선에 처음 도입한 서울교통공사 2000호대 저항제어 전동차들도 도입 당시에는 전부 원형 손잡이를 장착했다. 그러던 1983년, 영단 지하철6000계 전동차 등지에서 쓰이던 가죽 + 삼각형 손잡이가 한국에 막 넘어오기 시작했다. 서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차 일부에 시범 도입[12]하였다가 부산 지하철 1호선 전동차부터 본격적으로 삼각형 손잡이를 도입하기 시작하였다. 삼각형 손잡이는 원형 손잡이에 비해 잡고 있기 편해서 대체로 승객들로부터 좋은 평가를 받았다. 그래서 서울지하철공사는 3,4호선에 도입할 전동차에도 삼각형 손잡이를 도입하려 하였다. 하지만 GEC가 낙찰되고 영국풍 디자인으로 열차를 도입하면서 문제가 발생했다.

런던 지하철에서 주력으로 사용했던 공모양 스프링 손잡이

도쿄메트로 6000계 전동차의 삼각형 손잡이

영국의 런던 지하철 등지에서 운행하던 전동차에는 이미 공모양 손잡이가 있었다.[13] 하지만, 공모양 손잡이를 그대로 도입하자니 삼각형 손잡이에 비해 편의성이 떨어져 선뜻 도입할 수가 없었다. 공모양 손잡이는 쥐는 자세가 불편했으며, 악력이 좋지 않은 이상 흔들리는 열차 안에서 놓치기 십상이었다. 반대로 일본식 가죽 + 삼각형 손잡이를 그대로 달기에는 실내 인테리어에 어울리지 않았다.

결국 공모양 스프링 손잡이에서 공을 삼각형으로 바꾸는 쪽으로 가닥을 잡는다. 그리하여 1984년 배불뚝이 초퍼차량과 나란히 세상밖으로 모습을 드러냈다. 해당 손잡이를 한국의 실정에 맞게끔 변형하면서 영국과 일본의 요소가 적절히 섞인 손잡이가 탄생한 것이다. 이 삼각형 스프링 손잡이를 상당히 마음에 들어했던 서울지하철공사는 1호선 초저항을 제외한 전 차량에 해당 손잡이를 장착하였다.[14] 2호선에서 운행하던 기존의 저항, 초퍼제어 차량에 있던 가죽 손잡이들도 전부 뽑아버리고 삼각형 스프링 손잡이로 바꿔 달았다. 이후에 도입한 서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차1989년1호선 저항제어 증량분, 1호선, 4호선의 VVVF 전동차에도 같은 손잡이를 도입하였다.[15][16] 하지만 (구)서울도시철도공사의 5, 6, 7, 8호선은 처음부터 지금까지 계속 가죽 손잡이였다.

하지만 서울메트로에선 2005년 2호선 VVVF 전동차를 기점으로 더 이상 스프링 손잡이를 도입하고 있지 않았고, 서울교통공사가 출범한 지금까지도 소식이 없다. 불연재 전동차 도입을 계기로 스프링 손잡이를 버린 듯하다.

반면에, 지방의 도시철도에서는 스프링 손잡이가 대세를 이루고 있다.[17] 한국의 다양한 전동차에 삼각형, 혹은 반원 모양의 스프링 손잡이가 전국 각지로 널리 퍼졌다. 오히려 손잡이의 기원지인 서울에서는 공항철도주식회사 2000호대 전동차를 제외하곤 기를 못펴고 있는 것이 아이러니하다.

4. 운행 노선

4.1. 2호선

서울메트로 시절 282편성

서울교통공사 개편 이후 278편성

서울 지하철 3호선서울 지하철 4호선에서 운행되던 차량을 서울 지하철 2호선으로 이적해 운행했었던 차량. 기존 차량과는 달리 광폭형 차체가 적용되어 있어 "배불뚝이 초퍼"로도 불린다. 3, 4호선에서 운행될 때는 ATC 대응 전동차였지만, 2호선으로 넘어오면서 ATS로 개조되었다.

초기에는 잠깐동안 기존의 파란색으로 운행하기도 했으나, 얼마 가지 않아 전부 2호선의 색상인 녹색으로 재도색되었다. 단, 좌석은 3, 4호선에서 사용하던 파란색 직물 시트(가연재)를 그대로 사용했으며, 2004~2005년에 (1985년산을 포함한) 전 편성을 대상으로 내장재를 개조하면서 스테인리스 시트(불연재)로 교체되었다.

1985년식 차량인 277편성은 3, 4호선 이적분이 같이 조성되어 있었다.

자세한 내용은 서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차 참고.

4.2. 3호선

수서차량기지의 335편성과 346편성

수서차량기지의 342편성

1985년 서울 지하철 3호선, 서울 지하철 4호선 개통과 함께 운행을 시작한 전동차로, 도입 당시 3호선 전동차는 316편성부터, 4호선 전동차는 401편성부터 차호가 부여되었다.[20]

1993~1995년 4호선 4000호대 GEC 초퍼 전동차가 2, 3호선으로 이적하였다. 이와 함께 2호선 GEC 초퍼 전동차도 261~275편성으로 변경되었다.

자세한 내용은 서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차 참고.

4.3. 4호선

창동차량기지의 구 412편성

1985년 서울 지하철 4호선 개통 당시부터, 서울 지하철 4호선 - 과천선 - 안산선 직결로 수도권 전철 4호선이 만들어진 직후까지 운행했었다.[21]

개통 이후 1993년 8월까지는 4호선에 광폭형 GEC 초퍼 열차만 운행했었다. 1994년 4월 과천선 개통 직후 한꺼번에 이적한 게 아니라 순서대로 이적하였기 때문에 1993~1995년에 한동안 4호선에 VVVF 열차와 같이 운행했었다. 그러다 1995년 5월 기존에 남아있던 열차들이 3호선으로 이적되면서 4호선에서 자취를 감추고 말았다. 4호선에서 장장 8년에서 10년 남짓 운행을 했던 셈이다. 4호선 GEC 초퍼 열차는 1993년 8월부터 1995년 5월까지 2, 3호선으로 이적하였다.

현재는 모두 2, 3호선으로 이적 후 차량 번호도 대거 바뀌었으며 이 열차들도 내구 연한이 되어서 대부분 폐차되었다.

자세한 내용은 서울지하철공사 4000호대 초퍼제어 전동차 참고.

5. 도입 역사

도입 과정

4호선 도입 과정

3호선 도입 과정

5.1. 1차분 (1984~1985년)

도입

반입 장소

1984년 11월 5일 ~ 1985년 7월 8일

4호선 6량 27개 편성 (401~427편성)

창동기지에 투입

1985년 3월 14일 ~ 1985년 8월 27일

3호선 6량 25개 편성 (316~340편성)

지축기지와 양재역에 투입

1984년 대우중공업 제작.

의왕공장 → 경부선 → 용산삼각선 → 경원선 → 쌍용양회선 → 창동차량사업소 경로로 반입됨.

1984년 10월 창동기지, 1985년 2월 지축기지 완공을 기점으로 초기 개통분으로 4호선 창동기지에 6량 27개 편성이, 3호선 지축기지와 양재역에 6량 25개 편성이 투입되어 운행을 개시했다.[22]

3호선의 경우 지축기지와 양재역에 반입되기 전 1985년 2월 25일부터 1985년 8월 23일까지 4호선 창동기지에 우선 도입되었다.[23]

5.2. 2차분 (1989~1993년)

추가 도입

목적

1989년 2월 28일 ~ 1989년 6월 27일

4호선 6량 7개 편성 (428~434편성)

4호선 배차 시격 단축

1990년 5월 30일 ~ 1990년 10월 30일

4호선 6량 1개 편성 (435편성)
4호선 10량 6개 편성 (436~441편성)

4호선 배차 시격 단축

1991년 9월 15일 ~ 1991년 12월 18일

3호선 6량 7개 편성 (341~347편성)

3호선 배차 시격 단축

부수 객차 증결

1990년 10월 30일 ~ 1992년 4월 22일

4호선 35개 편성 (401~435편성)

6량 → 10량[24]

1992년 5월 3일 ~ 1992년 6월 25일

3호선 6개 편성 (342~347편성)

6량 → 10량

1993년 12월 8일 ~ 1993년 12월 14일

3호선 26개 편성 (316~341편성)

6량 → 10량

1989년 대우중공업 제작.

의왕공장 → 경부선 → 용산삼각선 → 경원선 → 쌍용양회선 → 창동차량사업소 경로로 반입됨.

2차분 차량의 특징은 출입문 개폐 속도가 1차분 차량에 비해서 다소 느려졌다는 특징이 있다.

3호선 26개 편성 (316~341편성)의 경우, 증결을 위해 4호선 10량 8개 편성 (416~423편성)이 이적되었으며 부수 객차 24량 (M차 4량 + T차 20량)이 신규 도입되었다. 1993년에 도입된 부수 객차는 2호선 276~278편성과 3호선 323, 328, 329, 336, 338~340편성에 증결되었다.[25]

6. 타 노선으로의 이적

이적 시기

이적 전

이적 후

1993년 8월 ~ 11월

416~423편성[26]

316~333, 336~340편성 (변경 전 316~338편성) 부수 객차[27]
277편성 (변경 전 340편성) 부수 객차

1993년 11월 ~ 12월

424~427편성

341~344편성

1993년 12월

316~338편성

316~320편성, 341~344편성

1993년 12월

339~347편성

276~284편성[28]

1994년 1월 ~ 8월

401~415편성

301~315편성

1994년 9월 ~ 11월

428~435편성

285~292편성

1995년 3월 ~ 5월

436~441편성

334, 335, 345~348편성[29]

1994년 4월 1일부터 서울 지하철 4호선, 과천선, 안산선이 직결 운행을 시작하면서 남태령역 이남 구간과 이북 구간은 급전, 신호 방식이 달라 기존 전동차로는 운행이 불가능해 서울지하철공사에서는 4호선에서 운행하는 전동차를 2, 3호선으로 이적하고, 대신 해당 노선에 투입 예정인 전동차를 4호선으로 투입하였다. 출처

이와 더불어 차적 정리도 실시되어 2호선 GEC 초퍼제어 전동차들이 261~292편성으로 개정되면서, 4000호대 초퍼제어 전동차가 3호선으로 이적하면서 301~348편성으로 차호가 개정되어 차호가 비로소 정리되었다.

3호선 같은 경우는 충무로역 연결선을 통해서 바로 지축차량사업소로 이적하였지만 2호선 같은 경우는 4호선 남태령역을 지나 과천선을 통해 경부선을 경유하여 1호선 서울역까지 기관차로 회송 후[30] 신설동역 연결선을 통해서 군자차량사업소로 이적하였다.[31]

특히 2호선으로 이적된 열차들은 초기에는 도색 변경 없이 그대로 운행 하다가 노선 혼동을 막기 위하여 추후에 노선 색상에 맞게 도색을 변경하였다.[32] 또한 2호선은 ATS 신호 방식을 사용하기 때문에 신호 방식을 ATC에서 ATS로 개조하였다.

다만 3, 4호선 전동차의 2, 3호선 이적의 경우에는 차이가 있다. 3호선의 경우에는 4호선과 동일한 전동차를 사용했고, 신호 방식도 ATC로 동일해 개조 없이 그대로 이적시킨 반면, 2호선의 경우에는 ATS 신호 방식을 사용하기 때문에 신호 방식을 ATS로 개조하고, 도색도 2호선 도색으로 재도색을 했다.[33] 이렇게 4호선에서는 증차분 중 직류, 직교류 겸용 전동차가 있음에도 초퍼제어 전동차를 2, 3호선으로 이적하고 VVVF 전동차로 교체한 이유는 차량에 대한 효율적 관리로 보인다.

여담이지만 굳이 직류 VVVF 인버터 열차를 도입하지 않고 직교류 열차는 VVVF 인버터 열차로 운행하고 직류 열차는 그냥 GEC 초퍼 열차로 운행했으면 되지 않았을까 생각하겠지만 제어열차 전장품과 장비가 서로 다르기 때문에 아예 하나의 정비 편의를 위해 이적하였다. 다만 4호선 차량기지는 중정비가 불가능하기 때문에 3호선 차량기지로 이동하여 중정비를 받을 수 밖에 없다. 제어장비도 서로 다를텐데 일산선 개통 전까지 어떻게 중정비를 받았을지 의문이겠지만 이것은 1993년에 VVVF 인버터 열차가 잠시동안 3호선을 운행할 때 장비를 이미 구비하였기 때문이다.

구 4호선의 초기 도입 편성들 중 일부는 2009년 폐차 시까지 전국 도시철도 차량 중 아예 내장재 교체를 하지 않은(단 90년대 이

후 10량화용 증비분은 제외)유일한 차량으로 남았다. 연식이 비슷한 철도공사의 저항 무동력차나 2호선의 초기도입 구형 차량 들

도 전면적인 의자 교체는 시행하였으나 3호선으로 이적한 이들 편성들은 일부 차량만 더 밝은 파랑색을 띄는 유리섬유 시트로 교

체되었다.

6.1. 3호선 차량의 타 노선으로의 이적

6.2. 4호선 차량의 타 노선으로의 이적

7. 관련 문서


  1. [1] 3호선에서 운행 당시 구 341편성~347편성이 해당되며, 현재 2호선으로 이적하여 278편성~284편성으로 변경되었다.
  2. [2] 4호선에서 운행 당시 구 441편성의 4481호와 4682호가 해당되며, 현재 3호선으로 이적하여 348편성의 3448호와 3848호로 변경되었다.
  3. [3] 316~320편성
  4. [4] 334, 335, 341~348편성
  5. [5] 현재 2, 3호선으로 모두 이적 되었다.
  6. [6] 2009년 안살도와 흡수합병 후 안살도 STS를 거쳐 히타치 레일 STS로 존속
  7. [7] 모델명: DEC-07, DEC-12
  8. [8] 이들 도시철도는 유럽의 영향을 받았기 때문에 최초로 유럽형 전동차를 도입하는 데 있어 주요 참고 요인이었다. 한국은 일본식 도시철도 설계의 영향이 강한 국가다.
  9. [9] 다만 초기 도입분 276, 277편성은 교체되지 않고 폐차되었다.
  10. [10] 가죽 손잡이는 망가진 부위만 다른 부품으로 교체하면 금방 해결된다.
  11. [11] 대구지하철 1호선, 코레일 CDC, RDC, 3000호대(코레일 전동차)에도 동일한 손잡이가 설치되어 있다.
  12. [12] MELCO 초퍼 1차분에도 일부 차량은 원형 손잡이를 장착하였으며, GEC 초퍼 1차분에도 원형 손잡이를 장착했다.
  13. [13] 홍콩 MTR도 영국의 영향을 받아 공모양 스프링 손잡이를 채택했다. 홍콩에서는 2000년대 중반까지 있었으며, 차내를 개조하면서 자취를 감췄다. 현재는 홍콩 MTR 갤러리에 전시된 열차 목업에서 잡아볼 수 있다. (까우룽역에 있으며, 주말과 공휴일에만 개장한다.)
  14. [14] 초저항만 굳이 원형 손잡이 형태를 유지시킨건 아무래도 대한민국 최초의 지하철 전동차다 보니 의의가 있어서 그런 듯하다.
  15. [15] 4호선 손잡이는 진동이 조금만 나도 삼각형 손잡이 부분이 저절로 돌아간다.
  16. [16] 1호선 VVVF 전동차중 2002년산(107편성~110편성)에는 전국에서 유일하게 처음이자 마지막으로 지압 돌기가 나있는 지압손잡이가 설치되었다.
  17. [17] 부산도시철도 1,2호선은 불연재 개조전엔 5,6,7,8호선같은 가죽 손잡이였으나, 내장재 개조이후 반달형 스프링 모양으로 바꿨다. 3호선은 처음부터 짧은 스프링에 삼각형 모양으로 출고를 했다. 하지만 4호선을 기점으로 다시 가죽 손잡이가 나온다.
  18. [18] 1985년~1993년 차호 기준으로 1993년~1995년 차호 개정 당시 2호선으로 이적하였다. 즉, 3호선 운행 당시 차호 개정을 하지 않고 2호선으로 이적 후 차호 개정이 이루어졌다.
  19. [19] 참고로 당시 3호선 편성은 316편성부터 시작하였다. 2호선 GEC 초퍼 1차분이 301~315편성으로 할당 받았기 때문이다. 3호선과 4호선에서 운행하던 광폭형 GEC 차량이 2호선으로 이적한 후에야 변경되었다.
  20. [20] 당시 차호는 316편성은 3030호대, 401편성은 4000호대였다. 이는 2호선 GEC 초퍼 전동차가 301~315편성으로 부여되었기 때문이었다.
  21. [21] 물론 직결된 후에도 한동안 이 차량은 당고개 ~ 사당 구간을 운행했다.
  22. [22] 이전에 1984년 11월 10일부터 반입 되었다고 서술되었는데, 그 날은 창동기지 반입 기념 행사를 치룬거지 행사일에 반입된 건 아니다. 이미 구 401, 402편성(3호선 이적 후 구 301, 302편성)은 1984년 11월 5일 반입되었고, 구 403, 404편성(3호선 이적 후 구 303, 304편성)은 1984년 11월 6일 반입되었다.
  23. [23] 401~414편성은 1984년 반입, 415~427편성 및 3호선 전 편성은 1985년에 도입되었다.
  24. [24] 1990년에 10량으로 증결된 편성은 1990년 10월 ~ 12월에 시작해서, 1991년 1월 ~ 4월이 되서야 완성되었다.
  25. [25] 276편성과 278편성의 경우, 4호선 이적분을 편입하지 않고 1993년 도입분 4량으로 10량 증결하였다.
  26. [26] 운전실 칸(Tc)은 무동력차(T)로 개조되어 316~320, 341, 342, 343, 344편성에 편입되면서 편성 자체가 소멸되었다.
  27. [27] 316~338편성은 4호선 416~423편성과 1993년 증결분으로 10량화가 이루어지면서 순서가 316~333편성과 336~340편성으로 조성되면서 다소 뒤섞이게 되었다.
  28. [28] 이 때 334, 335편성은 공백으로 남게 되었다.
  29. [29] 이 때 439, 440편성이 공백이었던 334, 335편성으로 변경되었다.
  30. [30] 이적 당시 이미 쌍용양회선이 철거되어서 과천선으로 우회할 수 밖에 없었고 또한 직류 차량이기 때문에 교류 구간은 기관차로 회송할 수 밖에 없었다.
  31. [31] 이적 기간을 단계별로 길게 잡은 이유도 이 때문이다. 한 편성당 갑종 및 을종 회송은 그리 간단하지도 않다. 게다가 타 노선을 경유할 시 빈 시간을 이용해야 하는데 그 빈 시간이 대부분 영업 종료 시간이며 또한 정해진 시간 안에 빨리 회송 작업을 해야 하니 시간이 길 수 밖에 없었다. 특히 2호선 이적 작업이 이러하였다.
  32. [32] 특히 교대역, 을지로3가역에서 환승 시 똑같은 열차 때문에 혼동이 있었었다.
  33. [33] 다만, 재도색 시기가 지연되어 몇 달 간은 3, 4호선 전동차들이 도색 변경 없이 그대로 2호선에서 운행된 바 있었다.

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