호남선

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경부선 및 호남선 전 구간을 경유하여 운행하는 무궁화호 제1401열차의 용산역→목포역 운행 영상으로, 영상의 시작 시간을 변경하여 서대전역을 출발하는 부분부터 시작한다.

湖南線 / Honam Line

호남선
湖南線 / Honam Line


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소유자


(한국철도시설공단이 위임)

운영기관

노선번호

204

노선명

호남본선 (湖南本線)

종류

간선철도

영업거리

252.5㎞

궤간

1435㎜

역수

48

기점

대전조차장역

종점

목포역

전기

교류 25000V 60㎐ 가공전차선

신호

ATS, ATP

선로 수

2(대전조차장역목포역)

개업일

1914년 1월 11일

운영노선

KTX
(대전조차장 ~ 익산, 광주송정 ~ 목포)
ITX-새마을
무궁화호
SRT(광주송정~목포)

1. 개요
2. 역사
3. 호남선 고속화
4. 고속버스, 시외버스와의 경쟁
5. 호남선ㆍ전라선 홀대 논란
5.1. 경로 논란
5.2. 열차 공급량 부족 논란
5.3. 경부선 중심 제도의 최대 피해계통
6. 지선 철도
7. 이용객 수
7.1. 연간 이용객
7.2. 일일 이용객

1. 개요

목이 메인 이별가를 불러야 옳으냐

돌아서서 피눈물을 흘려야 옳으냐

사랑이란 이런가요 비 내리는 호남선에

헤어지던 그 인사가 야속도 하더란다

다시 못 올 그 날짜를 믿어야 옳으냐

속는 줄을 알면서도 속아야 옳으냐

죄도 많은 청춘이냐 비 내리는 호남선에

떠나가는 열차마다 원수와 같더란다

손인호, 비 내리는 호남선(1956)[1]

비가 내리고 차창이 흔들린다 카더라

대전광역시 대덕구 대전조차장역에서 전라남도 목포시 목포역을 연결하는 철도노선. 거의 모든 구간이 1번 국도를 따라가는 구조이다. 철도의 1번 국도라고 불러도 될 수준.

대한민국에서 전라도호남은 동의어임에도 철도에서는 특이하게 전라선과 호남선이 별개의 노선이다. 일본도호쿠 본선오우 본선의 관계도 이와 비슷하다.

호남선 구간의 주요역은 대전조차장[2] - 서대전역[3] - 논산역 - 익산역 - 김제역 - 정읍역 - 장성역 - 광주송정역 - 나주역 - 목포역이며 대전에서 경부선, 익산에서 전라선장항선, 광주에서 경전선과 접속한다.

2014년, 전구간 개통 100주년을 맞았다.

2. 역사

1914년 전 구간이 개통되었다. 그런데 일제 기준에서 일본 본토 방향(한반도의 경우 부산역 방향)을 상행으로 잡아 호남선은 대전역에서 현재의 대전선을 타고 나가는 지선 형태로 놓였고 서대전에서 대전조차장 방향으로 직결하는 노선은 70년대 초중반에야 깔렸다. 이 시기까지 서울을 오가는 호남선 열차는 대전역에서 기관차 방향을 바꾸어야만 했다.

1939년에 일찌감치 전 구간이 복선화된 경부선과 달리 호남선 전 구간의 복선화는 2003년 말에야 완료되었다. 경부선과 호남선의 이러한 위상 차이는 호남 차별의 상징적인 사례처럼 거론돼 왔으며, 역대 대선에서도 호남선 복선화 공약은 단골손님이었다. 박정희, 노태우, 김영삼과 같은 영남 출신 후보들도 예외는 없었다. 그럼에도 불구하고 복선화가 완료되기까지는 30년에 가까운 시간이 걸렸다.

제일 먼저 복선화된 구간은 1978년에 완공된 대전조차장 - 이리(익산) 구간으로, 이 때부터 기관차를 돌리지 않고 경부선에서 호남선으로 바로 진입할 수 있게 되었다. 이후 대한민국 제5공화국 때 호남 민심을 우호적으로 만들기 위한 목적으로 복선화가 적극 추진되어 익산(이리) - 정주(정읍) 구간은 1985년에, 정읍(정주) - 장성 구간은 1987년복선이 완성되었으며, 1988년에 이르러서야 광주광역시송정리역까지 복선화가 완료되었다. 수요가 상대적으로 적은 송정리에서 목포시에 이르는 구간의 복선화는 김대중 정부가 집권한 21세기에 들어와서야 완성되었다. 송정리에서 목포 교외의 임성리역까지는 2001년 12월에, 목포 시내 구간은 2003년 12월에 각각 복선화가 완료되었다.

이 중 대전조차장에서 자주다니는 경부선 열차 때문에 생기는 지연크리가 2001년 입체교차화 할때까지 유명했고, 그리고 서대전역 ~ 함열역까지의 구간은 급커브의 곡선 구간이 많아 지금도 KTX, 새마을호, 무궁화호 등 열차가 느리게 운행한다. 고속열차가 아닌 일반열차 기준으로도 예민하거나 밖을 바라보던 승객들은 용산-서대전까지는 빠르게 달리던 새마을호, 무궁화호 열차가 서대전역 - 함열역 구간에서는 느리게 달린다는 사실을 알아차린다. [4] 선형이 불량한 구간 중 대표적인 구간은 계룡 - 개태사 구간으로, 이 구간은 개태사 드리프트로 불리우며 두고두고 유명세를 타고 있다. 이미 전철화되어서 개량 가능성이 낮을 것으로 보이는데 호남고속선 개통에 따른 KTX 재배차 논란이 일자 충남도와 관련 지자체 등이 적극 공론화를 시도하고 있다. 논산-계룡-서대전 직결화라도 한다면 지금보다 훨씬 좋아지지 않을...까?

이 구간이 포함된 대전조차장-익산 구간은 70년대 박정희 시절 복선화를 했는데, 정말 심하다 싶은 부분만 손에 꼽을 수준으로 선형개량을 하고 나머지는 옆에 선로를 하나 더 부설한 정도였다. 서대전-논산 구간은 의외로 산세가 험하고,[5] 열차의 최대 속도도 지금같이 빠르지 않았기에, 당시의 넉넉하지 않은 예산으로 큰 돈 들여가며 선형개량에 높은 우선순위를 둘 필요성이 낮았고, 가장 시급한 문제였던 선로용량 증대를 우선시해 복선화가 이뤄졌다. 이로 인해 새마을호의 등장과 운행 확대로 고속주행 구간을 확보해야 할 필요성이 커지면서 복선화와 함께 선형개량도 대대적으로 이뤄진 함열역 이남 구간에 비해 선형이 불량하다. 게다가 몇 안 되는 선형개량 구간 중 하나인 괴곡터널[6]은 부실공사로 지은 지 1년도 안 돼서 폭삭 무너지는 초대형 병크터뜨렸다. 결국 터널이 복구될 때까지 옛 철도 노반에 다시 선로를 깔아 열차를 운행시켰다. 한국철도 역사상 폐선됐던 구간이 잠시나마 다시 살아났던 유일한 사례.

2004년 4월 경부고속철도의 개통과 함께 호남선 전철화가 완료되어 서울 용산역호남고속철도가 호남선을 경유하여 운행되기 시작하였다. 그러나 KTX가 투입되었음에도 불구하고 속도는 새마을호 수준이며, 서울과 호남지방을 최단거리로 다니지 못하고 대전으로 우회하는 것도 모자라 대전부터 논산까지 이르는 선형이 불량한 구간에서 30여분이라는 많은 시간이 소요되어 용산역에서 광주송정역까지 2시간 50분, 광주역까지 3시간[7], 용산역에서 목포역까지 3시간 25분이 소요됐지만[8] 이게 무슨 KTX냐!! 다행히도 2015년 호남고속선 오송-광주송정 구간이 개통되고 나서는 KTX 속도도 봐줄만하게 나오게 됐고 용산역에서 광주송정역까지 가장 빠른 열차를 기준으로 1시간 33분 주파가 가능하게 되었다.

2014년 6월 30일부터 호남선 KTX 열차가 인천공항역까지 직통운행하기 시작했다.

2015년 4월 2일부터 서대전역을 경유하여 익산역까지 가는 KTX를 제외한 모든 호남 방면 KTX가 호남고속선을 경유하게 되었다.

2012년 호남고속철도 2단계 구간이 무안공항을 경유해야한다는 주장이 제기되어 서로 이견이 오가다가 2015년 9월 호남고속철도 2단계 경유구간이 광주송정 ~ 나주 ~ 목포로 확정되었다. 따라서 광주송정 ~ 고막원 구간은 이 노선을 고속화 할 예정이며, 고막원 ~ 목포 구간은 노선이 확정될때까지 호남선을 계속 이용하기로 결정하였다.##

2017년 1월 2일 호남고속철도 2단계 사업 구간(광주송정 ~ 목포) 중 호남선 광주송정 ~ 고막원 구간을 고속화하는 사업에 착수하였다.# 2018년말 준공을 목표로 진행 될 예정이며, 해당구간의 최대 시속이 160km/h[9]에서 230km/h로 향상된다. 증속이 되면 소요시간이 13분에서 10분으로 3분 단축이 된다.

3. 호남선 고속화

제3차 국가철도망 구축계획에 최종반영되어서 고속화가 이루어지게 되었다. 충청권 광역철도가 추진되면서 함께 진행한다는 것으로 보인다. 최적 노선은 향후 결정되며 선형 개량이 완료될 경우 현재 70km에서 230km로 통과속도가 향상된다고 한다!

이 사업이 실제로 추진되어 완공되면 호남선의 소요 거리 단축과 함께 호남선 계통의 일반열차와 관광열차 소요시간 단축, 그리고 호남선을 타서 올라가는 화물열차의 운행에서 개선이 이루어질 것으로 보이지만, 선형이 좋지 못 한 논산-익산 구간은 고속화 사업에서 빠져있다. 논산역-익산역 구간은 언덕 하나도 없는 평야지대임에도 익산역 인근까지도 상당히 저속으로 달리는데 예전부터 이래왔으니 선형에 문제가 있어보인다.

4. 고속버스, 시외버스와의 경쟁

이 같은 소요시간은 호남고속도로(논산천안고속도로 포함), 서해안고속도로, 서천공주고속도로, 순천완주고속도로를 이용하는 서울 - 광주 등 서울과 전라도 각 시, 군으로 가는 고속/시외버스가 철도를 압도하는 결과를 초래하였다. 실제로 서울-광주간 이동에서 고속버스는 약 3시간 20분에 18000원 운임인데 반해, 무궁화호는 4시간~4시간 30분에 23000원 운임이다. 심지어 호남고속선 개통 전에는 고속버스보다 운임이 약 2배나 비싼 KTX가 고속버스보다 고작 30분 빨랐다. 이 때문에 우스갯소리로 광주지역 사람들에게 KTX는 Korea Train eXpress가 아니라 Kumho Turtle eXpress(금호 거북이[10] 익스프레스)의 약자라고 불렸을 정도. 물론 호남고속선 개통 이후인 지금은 KTX로 보통 1시간 40분대로 용산-광주송정을 돌파할 수 있게 되어서 3시간 20분 전후의 고속버스보다 압도적으로 빠르긴 하다.

위에서 설명했듯이 호남선의 표정속도를 뭉텅 깎아먹는 것이 계룡-함열 구간의 구불구불한 선형이기 때문에[11] 이 부분의 직선화 이야기가 종종 회자되었다. 그런데 2015년 들어서 충청권에서 이 구간 직선화 논의가 본격화 될 조짐을 보이고 있다. 기사 아이러니컬하게도 이 논의에 불이 붙은 이유는 호남고속철도 운행계통 충돌 때문. 호남고속선 개통 이후 서대전역 경유 편수 유지 문제를 놓고 호남과 대전이 첨예한 대립을 벌이면서[12] 호남지역을 설득하기 위해서는 이 구간의 직선화를 통한 시간단축이 필수라는 데 공감대가 형성되고 있는 것이다. 추산되는 비용은 대략 8천억원. 게다가 계룡역논산역의 존재와 필요성도 크고 이 구간의 개량화로 호남선 기존선의 고속화를 이룰 수 있기에 반드시 필요한 사업으로 보인다.

이에 대해 말이 없었다가, 드디어 서대전 - 논산 구간의 고속화가 철도계획에 정식 반영되면서 추진되기 시작하였다. 이를 통해 소요시간 단축을 이뤄낼 경우 호남선 계통 연선의 일부 지역에서는 고속버스와의 경쟁력을 조금은 회복할 수 있을 것으로 보인다.

5. 호남선ㆍ전라선 홀대 논란

5.1. 경로 논란

예로부터 서울호남지방을 도보 최단거리로 이어주는 삼남대로의 분기점이 천안삼거리였고, 이로인해 서울과 호남지방을 최단거리로 잇는 분기점이 천안이었음이 호남선 개통 이전에도 이미 알려져 있었음에도 불구하고 호남선이 대전광역시에서 분기한 이유는, 호남선의 원래의 건설 목적이 호남 평야의 곡식을 일제가 수탈하기 위한 것이어서, 부산쪽으로 가기 편하게 지을 필요성이 있었기 때문이다. 실제로 옛날에 호남선은 서울에서 부산-목포로 갈라지는 것이 아니라, 부산에서 서울-목포로 갈라지게 되어 있어서, 호남에서 부산항을 갈 때는 기관차를 돌릴 필요가 없게 되어 있었다. 대전선이 그 남아있는 흔적. 반면 서울에서 호남을 갈 때는 대전역에서 기관차를 돌려야 하기 때문에 대전역 정차시간이 길다는 불편이 있었다. 그래서 대전역에서 기관차 돌리길 기다리는 사람들은 가락국수(우동)를 먹는 경우가 많았으며, 아직까지도 대전역 가락국수는 유명하다.

1978년 이리까지의 복선화 공사때 대전조차장에서 호남선이 바로 연결되는 것으로 변경되면서[13] 기관차를 돌리지 않아도 되어 편리해졌다. 하지만 경부선 방향은 대전역, 호남선 방향은 서대전역으로 찢어져서 대전 사람이나, 대전 이남 경부선에서 호남선으로 또는 그 반대로 환승해야 하는 사람들이 불편해졌다. 현재는 그런 열차는 없지만 대전조차장이 생긴 이후에도 용산발 광주역, 목포역행 일부 비둘기호는 대전역에서 기관차를 돌리는 방식으로 호남선으로 진입했다. 그리고 영남 지방에서 호남 지방으로 이동할 때 시외버스 노선이 없으면 어쩔 수 없이 열차로 환승해야 한다.

흔히 일제의 의도, 혹은 공주지역의 반대로 경부선호남선이 공주가 아닌 허허벌판 대전을 경유하게 되었다는 이야기가 회자되는데, 일단 일제의 의도라는 부분은 반만 맞고 반은 틀린 이야기라고 할 수 있다. 애초에 일본이 경부선을 공주 경유로 잡은 것은 이후 한국 정부나 외국자본이 철도를 건설할 때 무슨 짓을 해도 경부선에서 분기할 수밖에 없도록 하기 위해서 전국의 주요 교통중심지는 일단 선점하고 본다는 의도가 강했는데, 경부선 건설에 돌입하는 1903년이 되면 일본은 러일전쟁을 준비하면서 무조건 최단시간 내에 최단거리로 철도를 건설하는 데 집중할 수밖에 없었고 그 결과가 현재의 경부선이다. 이후 호남선 건설을 두고 한국+일본자본이 합작한 조치원역 분기안이 실현 직전단계까지 갔지만 일본은 호남지방과 부산항의 연계에 중점을 둔 대전역 분기안을 한일병탄 4개월 전에 어거지로 통과시켰다. 이 과정에서 공주 지역은 딱히 철도에 대한 반대 움직임을 보이지도 않았고, 후에 국채보상운동의 발상지가 될 정도로 항일구국 분위기가 강했던 대구 같은 동네는 성벽까지 허물어내며 철도를 잘만 놓았다.

결국 이런 여러 사실들이 겹쳐서 대전광역시에서 호남선이 분기하게 되었고, 그때까지 밭밖에 없어서 한밭(한자로 쓰면 大田)이라고 불렸던 허허벌판이 급속도로 성장하여 공주시가 갖고있던 충남지역 주도권을 넘겨 받았다.

대전보다 천안 분기가 훨씬 낫다는 주장이 탄력을 받은 것이 논산천안고속도로의 개통 이후부터였다. 호남에서 서울로 갈때 이전까지는 철도도 대전조차장역에서 분기를 시작하고 호남고속도로회덕 분기점을 통해 대전에서 분기하였다가 논산천안고속도로가 개통된 이후 논산 분기점을 통해 천안 분기점에서 경부고속도로를 타는 것으로 엄청난 단축효과 발생과 대전까지 벌어지던 극악의 교통량 분산에 큰 기여를 한 것이 증명되면서 철도에서도 이렇게 해야하는 것이 아니냐는 의견에서 천안 분기 주장이 나왔던 것이지만...

2014년 들어서 이 문제로 충청북도대전광역시, 전라북도서대전역 KTX 운행 문제로 갈등을 빚고 있다. #해당기사 그리고 이 논란은 위에 나온대로 개태사 드리프트 구간 문제를 다시 꺼낼 정도로 큰 갈등양상으로 번지고 있다.

5.2. 열차 공급량 부족 논란

관련 문서: 호남고속선, 전라선

철도청-한국철도공사의 경부선 위주의 열차 편성 체계에서 벌어진 일의 알파이자 오메가

계룡~논산의 불량한 선형 때문에 시간이 잡아먹혀도 수요가 굉장히 많지만, 그럼에도 호남선과 전라선에 무작정 증편하기 어려운 점은 다음에서 비롯된다.

첫 번째, 열차가 대전조차장역에서 경부선과 호남선으로 나뉘는데, 경부선은 대구, 부산을 지나가기에 수요가 많아 비중이 높다. 게다가 경부선열차는 대구선, 경전선이라는 다른 지선철도가 있어 당연히 더 많은 열차가 경부선에 집중될 수 밖에 없다.

그러나 호남선에서 호남의 제1도시인 광주목포, 그리고 전라선에서 전북도청 소재지인 전주, 전남에서 인구와 산업이 밀집된 순천, 여수 또한 호남선, 전라선 연선 지역의 관광수요를 상당한 것을 생각한다면 이제 호남선, 전라선보다 경부선 열차를 무조건 더 많이 편성하고 보는 것을 당연시 하기엔 무리가 있다.

후술할 2016년 3월 27일자 연합뉴스 기사에 의하면 호남고속철도 개통 이후(2015년 4월~2016년 3월 기준) 광주송정역의 KTX 이용객은 승하차 합산하여 총 4,140,210명이라고 나왔다. 해당 기사에서 여수엑스포역의 자료는 소개되지 않았으나 전주역은 1,013,197명, 순천역은 891,908명, 여천역이 277,703명으로 집계되었다.

전주역광주송정역의 이용객을 합쳐도 부산역에 비해 절반도 안 되는 것은 분명한 사실이지만 광주가 인구 147만명, 전주는 65만명, 순천, 목포, 여수는 각각 인구 27만명, 25만명, 30만명의 중소도시라는 것과 호남선, 전라선의 배차와 좌석공급량이 경부선에 비해 훨씬 적은 상황에서 이런 수치가 나왔다는 점도 감안해야 한다. KTX가 하루에 각각 편도 24편성, 10편성밖에 안 들어감에도 저 정도의 수요가 나온다는 것은 하루에 편도 72편성이 들어가는 경부고속선 본선계통의 역들과 비교해도 전혀 꿀리지 않는 큰 수요다. 그와 함께 매번 벌어지는 예매전쟁을 감안하면 이제 호남선, 전라선의 증편 요구가 부당하다고 치부하기 어렵게 되었다.

업로드가 된 2015년 철도통계연보에 의하면 2015년 한해동안 광주송정역 KTX 이용객은 339만명, 목포역 이용객은 152만명, 전주역 KTX 이용객은 90만명, 순천역의 이용객은 80만명을 돌파하였다. 목포역, 순천역의 수요가 광주송정역 수요에 비해선 큰 격차가 나게 적지만 중소도시 규모이고 서울과의 거리 면에서 장거리이고 요금 또한 비싼점을 감안하면 시사하는 바가 크다. 수요가 매우 늘어났음이 통계로 증명된 이상, 앞으로 수요에 따른 호남선, 전라선 증편 명분은 충분히 늘어날 것으로 보인다.

두번째, 경부선 서울역~금천구청역에서 선로용량 포화 문제가 발생하여 호남선ㆍ전라선은 물론 전국적으로 KTX를 추가증편하기 어려운 상황이다. 여러모로 안습.

세번째는 코레일의 만성적인 차량 부족으로, SRT 개통으로 서울역~금천구청역 구간의 선로용량이 어느정도 비게 되었는데도 차량이 모자라 고속철도 모든 구간에 증편을 못하고 있는 실정이다. 경부선도 마찬가지.

이 모든 것들이 겹친 결과 수요가 넘치는데도 그 흔한 주말 임시편조차 하나도 없다! 아니, 못 넣고 있다. 그래서 주말마다 호남선, 전라선은 헬게이트가 열릴 뿐만 아니라 입석에 대한 불만성토의 장이 열린다. (다만 호남선 ITX새마을, 무궁화호는 제외)

5.3. 경부선 중심 제도의 최대 피해계통

과거에는 경부선 중심으로 운행되면서 선로 연결/분리 구조상 호남선, 전라선 열차가 경부선 열차보다 대전조차장역에 더 일찍 들어와서 기다리면서도, 경부선 열차를 보내고 더 늦게 출발해야 하는 구조여서 대전조차장역(고속선에서는 오송역) 정차에만 6~10분이 소요되고 있다. 이 때문에 호남선, 전라선 복선화로 인한 시간단축 효과를 까먹었었다.[14] 그리고 경부고속선마저도 운행 이후 무정차 통과 하던 오송역에 정차하기 시작하면서 소요시간이 오히려 늘어날 지경이다. 이러한 경부선을 중심으로 한 열차 편성체계는 호남고속선 개통 이후에도 유지되고 있어 이용객들의 고충을 덜지 못하고 있는 실정이며, 그리고 경부선 서울 시내 구간의 선로용량 문제로 불가피한 사항.

호남고속선 개통 1주년을 앞둔 2016년 3월 27일 연합뉴스 연재 기사에서 개통 이후 수요 변화를 소개하였다. 기사에 의하면 수요가 저조하다고 비판받은 구례구역곡성역조차 호남고속선 개통 효과를 받아 각각 총이용객(승차+하차 합산) 3만명 선을 돌파하였고, 여천역은 27만 7천명, 전주역은 100만명, 순천역은 89만명 선을 돌파하였다. 다른 연재 기사에 의하면 호남선과 전라선 모두 예상을 넘는 수요를 충족할 증편이 원활히 이뤄질지 우려하고 있다.

윗 문단에서 소개한 대로 호남고속선 개통 이전을 포함한 2015년 1월부터 12월까지의 2015 철도통계연보에 따르면, 심지어 그 이용객이 바닥을 기고 2013년 대비 이용객이 오히려 줄어버렸다는 곡성역과 구례구역조차도 KTX 이용객이 두배로 늘어나버리는 준수한 성적을 이뤄냈다.

6. 지선 철도

노선번호

노선명

기종점

철도거리

역수

2041

강경선

채운역연무대역

5.8km

2

2042

군산선

익산역군산역

23.1km

6

2043

옥구선

군산역옥구역

11.6km

2

2044

북송정삼각선

북송정역(호남선)↔북송정역(경전선)

1.0km

-

2045

대불선

일로역대불역

12.0km

2

2046

장성화물선

안평역장성화물역

3.6km

2

없음

비행장선

광주송정역비행장역

1.5km

2

호남선에는 총 6개의 지선이 있다. 광주선은 과거에는 호남선의 지선이었으나 현재는 경전선의 지선이다. 군산선옥구선호남선의 지선이었으나 현재는 장항선의 지선이다.

7. 이용객 수

7.1. 연간 이용객

2016년 기준 호남선 역의 등급별 총 이용객 숫자를 나타낸 표이다. 출처는 2016년 철도통계연보이며, 승하차 수 밑의 숫자는 전년(2015년) 대비 비율이다. 증가는 청색, 감소는 적색으로 표기하였고 10% 이상 변동 시 볼드 처리한다.

2016년 호남선 역 이용객 수 (총합)

승차

하차

승차+하차

역 목록

KTX+SRT

새마을호

무궁화호

승차합계

KTX+SRT

새마을호

무궁화호

하차합계

승하차 총합

서대전역

344,153
-26.7%

353,418
+0.43%

1,175,638
-7.9%

1,873,209
-10.7%

309,111
-31.2%

354,797
+2.4%

1,185,818
-7.9%

1,849,726
-11.2%

3,722,935
-10.9%

계룡역

113,088
+15.0%

43,889
+18.2%

137,256
-15.9%

294,233
-1.5%

94,629
+11.3%

46,326
+7.1%

147,393
-12.2%

288,348
-2.6%

582,581
-2.1%

연산역

-

-

15,666
-22.1%

15,666
-22.1%

-

-

18,427
-43.1%

18,427
-43.1%

34,093
-35.1%

논산역

83,019
+19.3%

107,618
+3.1%

467,628
-8.7%

658,265
-4.1%

83,289
+17.7%

130,201
-1.8%

471,570
-8.6%

685,060
-4.7%

1,343,325
-4.4%

강경역

-

20,004
-7.5%

124,057
-12.0%

144,061
-11.4%

-

25,732
-2.3%

122,525
-12.5%

148,257
-10.9%

292,318
-11.1%

함열역

-

-

57,818
-9.7%

57,818
-9.7%

-

-

55,173
-7.9%

55,173
-7.9%

112,991
-8.8%

익산역

1,246,755
+28.3%

265,804
-3.6%

960,966
-5.1%

2,473,525
+9.4%

1,200,162
+29.6%

278,280
-2.9%

946,389
-5.8%

2,424,831
+9.4%

4,898,356
+9.4%

김제역

-

62,874
+3.1%

150,197
-6.3%

213,071
-9.1%

-

69,070
-1.6%

151,530
-5.4%

220,600
-9.5%

433,671
-9.3%

신태인역

-

5,219
-12.9%

52,377
-6.9%

57,596
-7.4%

-

5,746
-24.4%

52,559
-4.8%

58,305
-7.2%

115,901
-7.3%

정읍역

317,815
+21.5%

98,048
+2.5%

196,560
-11.7%

612,423
+5.6%

304,134
+26.3%

85,108
-6.4%

217,086
-10.5%

606,328
+5.6%

1,218,751
+5.6%

백양사역

-

582

24,069
-10.3%

24,651
-9.5%

-

582

25,410
-11.0%

25,992
-9.0%

50,643
-9.2%

장성역

-

47,182
+2.3%

74,538
-7.8%

121,720
-19.7%

-

41,363
-0.01%

86,127
-3.9%

127,490
-17.4%

249,210
-18.5%

광주송정역

2,341,079
+36.3%

52,237
+0.64%

255,542
+1.2%

2,648,858
+31.0%

2,277,687
+36.2%

47,590
+2.9%

262,177
+2.1%

2,587,454
+31.0%

5,236,312
+31.0%

극락강역

-

-

9,649
-6.9%

9,649
-6.9%

-

-

10,380
-4.6%

10,380
-4.6%

20,029
-5.7%

광주역

-

89,042
-12.5%

101,408
-15.5%

190,450
-50.8%

-

85,829
-9.2%

114,762
-13.3%

200,591
-47.3%

391,041
-49.1%

나주역

294,835
+46.5%

17,398
-10.3%

72,350
-7.0%

384,583
+28.8%

285,819
+43.1%

14,737
-14.3%

80,968
-7.5%

381,524
+25.3%

766,107
+27.1%

다시역

-

-

3,746
-10.0%

3,746
-10.0%

-

-

3,551
-7.6%

3,551
-7.6%

7,297
-8.9%

함평역

-

9,649
-3.1%

40,021
-4.3%

49,670
-4.1%

-

9,357
+4.0%

42,090
-5.0%

51,447
-3.5%

101,117
-3.8%

무안역

-

-

6,274
-15.8%

6,274
-15.8%

-

-

8,342
-15.2%

8,342
-15.2%

14,616
-15.4%

몽탄역

-

-

8,061
-1.1%

8,061
-1.1%

-

-

7,993
-5.4%

7,993
-5.4%

16,054
-3.3%

일로역

-

3,537
+0.31%

20,942
+3.6%

24,479
+3.1%

-

2,175
+36.6%

20,533
+1.0%

22,708
+3.6%

47,187
+3.3%

임성리역

-

-

6,142
-9.0%

6,142
-9.0%

-

-

6,058
-8.2%

6,058
-8.2%

12,200
-8.6%

목포역

731,790
+16.0%

41,788
-5.5%

201,031
-7.2%

974,609
+9.3%

714,078
+15.3%

34,135
-1.7%

212,864
-6.2%

961,077
+9.0%

1,935,686
+9.2%

7.2. 일일 이용객

2016년 기준 호남선 역의 등급별 일평균 이용객 숫자를 나타낸 표이다. 출처는 2016년 철도통계연보이다. 일평균 5천명 이상 이용하는 경우 볼드체로 표시한다.

2016년 호남선 역 이용객 수 (일평균)

역 목록

KTX

새마을호

무궁화호

SRT

승차

하차

승하차

서대전역

1,785

1,935

6,452

-

5,118

5,054

10,172

계룡역

568

246

778

-

804

788

1,592

연산역

-

-

93

-

43

50

93

논산역

454

650

2,566

-

1,799

1,872

3,670

강경역

-

125

674

-

394

405

799

함열역

-

-

309

-

158

151

309

익산역

6,569

1,487

5,211

1,848

6,758

6,625

13,383

김제역

-

361

824

-

582

603

1,185

신태인역

-

30

287

-

157

159

317

정읍역

1,670

500

1,130

471

1,673

1,657

3,330

백양사역

-

-

135

-

67

71

138

장성역

-

242

439

-

333

348

681

광주송정역

12,304

273

1,415

5,027

7,237

7,070

14,307

극락강역

-

-

55

-

26

28

55

광주역

-

478

591

-

520

548

1,068

나주역

1,553

88

419

536

1,051

1,042

2,093

다시역

-

-

20

-

10

10

20

함평역

-

52

224

-

136

141

276

무안역

-

-

40

-

17

23

40

몽탄역

-

-

44

-

22

22

44

일로역

-

16

113

-

67

62

129

임성리역

-

-

33

-

17

17

33

목포역

3,870

207

1,131

1,279

2,663

2,626

5,289


  1. [1] 실제로 가요 남행열차의 모티브가 된 곡이 바로 이 곡이다.
  2. [2] 조차장이므로 정차는 하지 않는다. 형식적인 분기점
  3. [3] 아침에 1편성씩 대전역에서 출발/도착하는 호남선 열차도 존재하였으나 호남고속철도 개통으로 인한 시간표 개정으로 여객 편성을 중단하였다. 자세한 내용은 대전선 참고.
  4. [4] 특히 용산-익산간 KTX열차
  5. [5] 이 때문에 같은 구간을 지나가는 국도나 호남고속도로 지선도 선형이 좋지 않은 편이다.
  6. [6] 가수원역 - 흑석리역 사이
  7. [7] 고속버스가 반값으로 3시간 30분만에 강남으로 모셔주는지라 당시 호남선의 KTX는 인기가 있을래야 있을수가 없었다.
  8. [8] 그러나 일부 열차는 3시간 소요된 케이스도 있다. 대표적인게 구. #230인데, 2005년 기준으로 목포 광주송정 익산 서대전 용산이 정차역이였다.
  9. [9] 기사에서는 180km/h로 나와있으나 경춘선의 최대 시속으로 오기하였다.
  10. [10] 금호고속의 마스코트
  11. [11] 사실 개태사 드리프트로 대표되는 계룡-함열간 선형 불량과 더불어 천안에서 공주를 경유하여 논산으로 직결되는 게 아닌 천안에서 조치원을 거쳐 서대전으로 하여 논산으로 우회하는 현 노선도 호남선을 통한 이동 소요시간 증가에 한몫한다.
  12. [12] 오송-익산 직통과 서대전역 경유는 대략 45분 정도 차이난다.
  13. [13] 대전조차장역 이전에도 대전 이북 경부선에서 대전역을 지나지 않고 호남선으로 들어갈 수 있도록 오정역(현재 폐역)에서 서대전역까지 삼각선을 만들기도 했다. 당시에는 오정선이라고 불렸으며 그 삼각선이 이설되어서 분기점이 대전조차장역이 된 것이다. 구 오정선은 폐선된 이후 대전로1019번길과 대전로1020번길이 되었다. 길이 완만한 곡선을 그리는 것이 예전 삼각선 역할을 했던 흔적이다. 아울러 이 오정선을 거쳐, 서울에서 대전역을 지나지 않고 호남선으로 들어가는 열차는 1965년에 처음으로 생겼고 1971년에는 거의 대부분의 수도권-호남 열차가 대전역을 지나가지 않게 되었다.
  14. [14] 1979년부터 2000년까지 대전조차장역에서 이런 운행 방식이 이루어지면서 악명이 자자했지만 2001년에 고가로 올리자 현재는 해결된 모양.

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