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도쿄메트로의 전동차

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긴자선

1000형
2000형

01계

1000계

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500형

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9000계

※취소선은 현재 퇴역한 차량 / 밑줄은 아직 현역이 아닌 차량 / 4는 결번/[A]07계는 전량 도자이선으로 이적

{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"

도쿄메트로 5000계 전동차
Tokyo Metro 5000 series
営団5000系電車

}}}

▲ 전두부 띠 개조 이전(1964~1973) (출처)

▲ 전두부 띠 개조 이후(1973~2007)

1. 개요
2. 개발 배경
3. 형식
3.1. 1차차(1964년) (스테인레스)
3.2. 2차차(1966년) (스테인레스/알루미늄)
4. 사건사고
5. 관련 문서

1. 개요

1964년 제도고속도교통영단(현 도쿄메트로)가 도자이선에서의 운용을 위해 도입한 지하철 입선용 통근형 전동차로,기존 3000계 전동차를 바탕으로 제작한 전동차이다. 10년 후 등장한 한국의 서울메트로와 코레일에서 운영한 초저항전동차를 떠올리게 하는 전두부가 인상적이다. 그 외에도 도라에몽노진구가 타고 다녔다 카더라.

2. 개발 배경

제도고속도교통영단(현 도쿄메트로)에서는 지하철 도자이선의 개통에 대비하여 기존 3000계의 설계를 답습하되, 국철 츄오선과의 직통운전을 위하여, 그리고 출퇴근시간의 탄력적인 전동차 운행을 위하여 20m 4도어 규격의 경제적이고 범용성 있는 전동차를 제작하게 된다.

당초에는 3000계의 후속작이라는 뜻으로 4000계로 붙이려고 하였으나, 히비야선 3000계의 중간차 차량번호로 4000계를 지정하게 되자 5000계로 바꿨다는 후일담이 있다.

3. 형식

1964년 최초로 등장한 3량 6개편성을 시작하여 1981년까지 들여온 "지하철계의 103계"라는 타이틀이 어울릴 정도로 많이, 그리고 오래도록 생산되었다.

5000형, 총 51량(스테인리스 차량: 5001-5048호, 알루미늄 차량: 5150-5152호)

운전실이 딸린 동력차이며, 초창기에는 모든 5000형은 팬터그래프가 장착되어 있었으나, 먼 훗날 도자이선에 들어가는 차량에 한해서 팬터그래프가 제거되었다.

5200형, 총 174량(스테인리스 차량: 5201-5365호, 알루미늄 차량: 5450-5458호)

팬터그래프가 있는 중간차이다. 생산량이 100량을 초과하여 5300형도 있다.

5600형, 총 96량(스테인리스 차량: 5601-5690호, 알루미늄 차량: 5750-5755호)

동력차이다.

5800형, 총 51량(스테인리스 차량: 5801-5848호, 알루미늄 차량: 5950-5952호)

앞서 설명한 5000형과 같은 운전실이 딸린 차량이나, 얘는 무동력차이다.

5100형, 총 27량(스테인레스 차량만 생산했다. 5101-5127호)

간이 운전대가 딸린 중간차이다

5900형, 총 27량(스테인레스 차량만 생산했다. 5901-5927호)

간이 운전대가 딸린 전동차이다.

3.1. 1차차(1964년) (스테인레스)

5001~5006호, 5201~5206호, 그리고 5801~5806호 총 18량이 1차 도입분에 해당된다.

1964년 타카다노바바역 ~ 쿠단시타역 간 개통을 위해 제작되었으며, 18량 모두 스테인레스 차량이었다.

처음 도입할 당시에는 3량 6편성으로, 이때는 헬게이트가 될 것이라고는 아무도 예상하지 못한 상황이었다.[1] 또한, 역시 당시 지하철 전동차의 트렌드(?)가 그렇듯이, 무냉방 차량이다. 그 대신 천장에는 히비야선 3000계에 장착된 팔각형 환풍구가 장착되었다. 도색의 경우 당시 전동차 제작기술이 빈약한 관계로 차체 외부에 도자이선 노선색인 하늘색을 칠한 철판을 붙였다.[2]

도입 초기에는 전면부의 띠가 차체 측면과 같은 두께였다.

이후 은색의 차체 특성상 흐린날에는 차량 전두부의 띠가 잘 보이지 않아 위험하다는 작업원들의 요청과 역시 흐린날 열차를 기다리는 승객들의 안전문제로 1971년~1973년에 걸쳐 하늘색 철판의 크기를 늘리는 개조를 했다. 초창기에는 국철구간 입선용 ATS-B와 신호염관이 장착되지 않았으나,1966년 개조를 시행함과 동시에 5000계의 아이덴티티 그 자체인 퍼런 바탕에 은색 영단로고가 그려진 검은 철판을 선두차 운전실 유리창 윗부분에 장착했다.

이 차량이 도입될 당시의 재밌는 일화가 있는데, 도입 당시에는 지상 검차구가 없었기에, 전동차를 차량기지로 보낼 수도 없었고, 그렇다고 타 노선과의 연결선로가 없었기에, 결국에는 쿠단시타역-타케바시역 사이 본선 터널 상부에 커다란 반입구를 만들어서 열차를 1량씩 크레인을 이용해 집어넣었다고(...) 한다.트레일러로 운반되는 모습땅속으로 열차를 넣는 모습[3]

게다가, 지하 검차구가 이다바시역에 작게나마 있었지만, 그곳에서는 대차 교체 등 중정비가 불가능해서 가능한 대차 손실을 줄이기 위해 열차 최고 운행속도는 40km/h로 제한했었다(...).

퇴역 이후에는 거의 대부분이 폐차되었으나 일부 차량이 인도네시아 자카르타로 수출되어 2018년 현재도 열심히 달려주시고 계시는 상황.

여담으로 치요다선 지선용 차량이었던 51, 52편성은 투핸들 운전대에 ATO장치만 추가되어 ATO 자동운전을 했었다.

3.2. 2차차(1966년) (스테인레스/알루미늄)

2차차는 스테인레스 차체 차량과 알루미늄 차체 차량 두가지가 도입되었다.

스테인레스 차량은 5007 - 5018호, 5207 - 5254호, 5601 - 5636호, 그리고 5807 - 5818호 총 108량,

알루미늄 차량은 5150호, 5450 - 5452호, 5750, 5751, 그리고 5950호 총 6량, 합계 114량이 2차차에 해당된다.

1966년 쿠단시타역 ~ 타케바시역나카노역 ~ 타카다노바바역 간 개통을 위해 도입되었다.

9, 16, 17편성은 자카르타로 수출되었으나 현재는 17편성만 운행중이다.

4. 사건사고

1978년 2월 28일 (쇼와 53년) 열차가 도자이선 카사이역을 출발하여 니시카사이 역에 가던 도중 철교에서 태풍에 의한 엄청난 강풍으로 탈선하는 사고가 발생하였다. 10량중 2량이 탈선[4]하였으며 폐차. 같은해 12월 21일 대체 차량이 편성 되었다고 한다.영상출처 빠르면 5분 26초부터 보는것을 추천한다. (일본어)

더 자세한것은 추가바람.

5. 관련 문서


  1. [1] 그래도 긴자선, 마루노우치선과는 달리 승강장은 10량 편성으로 건설되었다. 사실 개통 구간이 너무 짧아서 전동차를 짧은 편성으로 도입한 것에 가깝다.
  2. [2] 이 도색 방식은 6000계, 7000계 뿐만 아니라 8000계까지도 쓰였다. 6000계, 7000계, 8000계는 B수선 공사를 받으면서 도색 방식이 필름을 붙이는 방식으로 바뀌었다.
  3. [3] 이 스킬은 20년 뒤 서울도시철도공사5호선, 8호선 전동차들을 반입하는 데 써먹었다. 다만, 당시 5000계 전동차는 3량 1편성이었지만, 5,8호선 전동차들은 각각 8량, 6량으로 반입되어서 난이도가 더 빡셌다. 그리고 사진을 보면, 5000계는 대차와 차체를 분리해서 땅속에 넣었지만 5, 8호선 전동차들은 그냥 통째로 땅 속에 넣었다.심지어 노선번호도 같다. 소오름출처
  4. [4] 사실은 탈선하면서 넘어진거였다.
 
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last modified 2020-03-14 21:53:11