가축수송(교통)/사례/대한민국/철도

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1. 개요

일반적으로 철도의 가축수송은 단순히 해당 노선 전체의 승하차량이나 차내 혼잡도를 기준으로 잡는 경우가 많지만, '인/거리'[1]를 척도로 사용하기도 한다. 참고로 한국은 일부 민자 노선을 제외하면 열차 운임이 비정상적으로 저렴한 편에 속하는데[2], 이러한 운임 체계를 따르면서도 영업수지가 본전이라면 심각한 수준의 가축수송일 가능성이 높다.

2. 일반철도

  • 휴가철, 명절 연휴 기간의 모든 철도 : 대한민국의 모든 기차역들이 신도림역 급의 혼잡도가되는 시기. 이 때가 되면 돈이 없어 기차를 못 타는 게 아니라 좌석이 없어 기차를 못 타는 사례가 발생한다.

2.1. 경부고속선

  • KTX, SRT를 가리지 않고 가축수송에 들어간다. 대부분 동대구역까지 만석의 기쁨이고, 특히 서울역(SRT:수서역)~대전역 구간은 KTX이고 SRT이고 할 것 없이 매진인데도 평택~오송 간 선로용량 포화로 임시열차 투입 자체가 안된다..
  • 특히 여행객이 많은 토요일 오전이나 일요일 오후시간대에 승객이 매우 많으며, 서울역(SRT:수서역)에서 부산역까지 전 구간 수요도 매우 많다.
    • 비수기에도 만석이 발생하는 경우가 많은데, 성수기에는 기본 만석인 곳이 많으며, 기점인 서울역에서도 대전, 대구, 울산, 부산으로 가는 승객에 의해 매진이 매우 많이 발생한다. 설이나 추석 등 명절연휴기간에는 당연히 전구간 매진이고, 연휴기간이면 대부분이 매진이다.

2.2. 경부선(경부본선京釜本線)

KTX가 혼잡도가 매우 높으며 일반열차 역시 거의 전구간 그냥 만석인데다 중앙선과 연계된 동부지방 철도를 제외하면 한국철도 대부분의 노선이 경부선과 연계되기에 내일로 기간만 되면 아주 죽어난다. 그나마 운행했던 용산-대전 ITX청춘은 가장 선로 포화가 심한 용산-금천구청 구간에서 광역철도 선로를 이용했다.

  • 서울역~대전역 구간 : 일반열차 최고 가축수송 구간. 일반열차의 경우 휴가철을 제외하면 경부선 서울~대전이 제일 심각한 구간이 되겠다. 서울~대전 구간의 경우 수도권 전철 1호선 개통이 이뤄지기 이전부터도 단거리 통근객이 상당한 노선구였고[3], 경부선 복복선 전철화가 이뤄지고 1호선 전동차가 운행되면 일반열차 가축수송이 나아질 수 있을 거라 예상되었다.
    • 하지만 현실은 예상과 반대로 전철 정기권보다도 상당히 더 싼 무궁화 정기권 가격과, 나중에 추가적으로 편성된 누리로 운행에 힘입어서 처음부터 지하철을 타고 가는 것만큼의 교통비를 들이고도 더 빠르게 이동이 가능하다는 점[4]에 사람이 배로 몰려 출퇴근시간대에 걸쳐 있는 열차들은 상/하행선 모두 항상 직장인과 대학생[5]들로 객실이 부족할 정도로 미어터진다.[6] 이미 일반열차 기준으로는 가축수송이 가장 심한 구간이고, 1호선 전철 수요까지 포함하자면 급행수요가 많은 영등포~병점이 극악의 혼잡률을 기록한다. 그나마도 서울 근교 수요는 경부 2선으로 달리는 전동차가 수요 분담을 해주고 있으니 망정이지, 그것이 아니었다면 철로용량 포화와 가축수송 문제는 지금과는 비교도 안 되게 심각했을 것이다.
  • 구미역~경산역 구간: 서울~대전 다음으로 혼잡한 구간이 바로 이 구미-경산 구간이다. 구미에 있는 산단으로 출퇴근하는 대구, 경산시민들의 통근 수요와, 반대로 구미에서 대구로 가는 구미, 경산시민들의 나들이 수요가 콜라보되어 수도권을 제외한 경부선 구간에서는 가장 혼잡한 구간이다. 이 구간 덕분에 장거리 승객이 표를 못 구하고 병합승차권을 물어봐야 하는 상황이 꼭 나온다. 이걸 해결해보기 위해 전철인 대구권 광역철도가 개통예정.
  • 예로부터 경부본선의 혼잡과 용량 포화를 분산하기위해 다양한 철도/도로망 계획을 세웠는데, 부담이 완화되는건 잠시 뿐이고 얼마 안가 원점으로 되돌아와버린다.[7] 고속철도 건설의 목적이 표면적으로는 소요시간 단축이지만, 경부고속선의 건설 배경 뒤에는 경부본선 수요를 분산하기 위한 목적도 깔려있었다. 근데, 상기 단락에도 보다시피 고속선만 더 터져나간다

2.3. 호남선

대한민국에 주요 간선철도 중 한 노선으로, 만석도 매우 많이 발생한다. 특히 휴일에 광주로 가는 승객이 가장 많이 이용한다.

  • 용산역~광주송정역 구간: 호남선의 장거리 입석 구간. 특히 KTX(혹은 SRT) 노선. 용산역(SRT: 수서역)에서 익산역이나 광주송정역으로 가는 승객이 많이 이용한다. 특히 성수기에는 용산역에서 입석이 발생하는 것은 기본이다. 서대전역[8]에서 서울이나 전라도권으로 가는 승객이 이 노선을 많이 이용하지만, KTX 대부분이 KTX-산천이라서 좌석 수가 경부고속선 구간에 비해서 매우 적다. 참고로 경부고속선에는 대부분이 KTX-1으로 운행한다.
  • 광주송정역~목포역 구간: 광주송정역 이남으로는 승객이 많지는 않지만, 목포로 여행거나, 반대로 광주송정으로 통근하는 승객이 많이 이용하며, 이 구간 역시 수요가 많은 편이다. 이 구간은 아직 고속화(호남고속선 2단계)가 안되어 있어 열차가 빠른 속도로 달리지는 못한다.
    • 승객이 많은 주요역은 익산역광주송정역이며, 공주역은 수요가 적은 역이다. 이 역에서 열차가 분기를 했으면 선형이 좋아 공주역이 좋은 곳에 생길수 있었을 텐데 이 역 분기여서 선형이 좋지 않고, 굴곡이 생기면서 공주역 위치가 좋지 않은 곳에 생겨서 그렇다.

2.4. 전라선

  • 특히 KTX가 가축수송이 많이 벌어지고 있다. 전라선 구간이 이전부터 도로와 철도 사정이 엇비슷해서 경쟁력이 있었고 전남과 전북에서 서울 방면 수요가 많기로 손꼽을 수 있는 도시 을 실제 탑승가능한 것은 8칸밖에 안되는 KTX-산천만으로 운행했었으니 이런 현상이 발생한 것. KTX 증편 이전에는 주말 좌석점유율 104%, 주중점유율 84%였고 이게 주중과 주말 모두 경부선보다 높은 비율이었다고 하니 얼마나 수요대비 좌석공급이 부족했는지 알 수 있는 대목이다.
  • 여기에 전라선 해당 문서에 서술된 2014년 국가통계에 의하면 2014년에는 전라선 KTX의 평균 이용률이 95.7%(...). 그럼에도 KTX 열차 투입이 여전히 부족하다는 지적이 끊이지 않아 편법증편으로 공기수송하며 죽을 쑤는 남도해양관광열차의 노선을 2014년 6월부터 개편했다. 4873/4874 열차를 용산역에서 출발하여 수원역, 천안역을 정차하는 식의 기존 전라선 운행계통으로 바꿨는데 이랬더니 공기수송이던 열차가 가축수송으로 돌변했다... Let 미인이냐 이에 코레일은 좀 더 머리를 써서 2014년 10월 1일 부로 열차의 발착역을 용산역에서 서울역으로 바꾸고 영등포역에 추가 정차시키고 있다.
    • 특히 2015년 4월 2일부터는 호남고속선 경유 영업으로 운행하면서 30분 가량 단축되어 추후 추가증편의 가능성이 매우 높다. 아니나 다를까 호남고속선 개통 이후 전라선 KTX는 더 미칠듯한 가촉수송을 보여주고 있다. 단순한 개업빨은 아닌 것인지 호남고속선 개통이 한참 지났음에도 전라선 KTX 좌석은 입석표까지 무서운 속도로 터져나가고 있다. 오죽하면 항공[9]수요가 줄어 여수공항에서 순천시를 오가던 공항버스가 폐지되었을 지경(...).
    • 특히 전라선 KTX가 필수정차하는 지역 중에서 전주시, 순천시, 여수시가 이동 수요가 넘쳐나는 지역임과 동시에 그 사이 관광지로도 크게 성장했기 때문이다.

2.5. 경전선

  • ITX-새마을 1033[10], KTX 421[11] 열차 : 주말 한정. 평시에는 공기수송한다... 심지어 이 두 열차는 지정석 매진은 물론 자유석/입석도 매진되는 경우가 비일비재하며 421열차 탑승률이 무려 126%[* 지정석 100%+KTX-산천 입석 허용량 최대 상한선 26%. KTX-산천 최대 좌석수가 363석이므로 자세히 계산하면 363*1.26=457.38 즉, 421열차가 입석/자유석까지 매진되면 열차안에 457명이 탑승하게 된다.]다. 421열차는 서울~대전구간에 탑승한 승객들 대부분이 동대구역에 내리지 않고 동대구역 이후 구간(진영역~진주역)에서 하차한다. 421열차는 KTX-산천으로 운행되고 있는데 특실 3호차에 있는 1인석은 발매개시일 하루 만에 매진되는 경우가 비일비재하다.[12] (물론 금/토/일요일에만.)
  • KTX 404
  • ITX-새마을 1032/1034, KTX 406/408/442[A]/416/418/420[14]/446[A]열차 : 물론 역시 금/토/일에 한해 가축수송이다. 심지어 416열차, 418열차는 18량짜리 KTX-1로 운행하는데도 지정석 매진은 물론 심지어 입석/자유석 조차 매진되는 경우가 있으며[15] 비단 이 두 열차 뿐만 아니라 앞서 열거한 열차들이 동대구역에 도착하기 전부터 지정석이 매진되는 경우도 있다.
    • 전구간 수요는 매우 적은 편인데, 그것은 부산에서 광주까지 무려 6시간 정도 걸리기 때문이다. 그나마 선로가 복선화되어 소요시간이 줄어들었지만, 전철화가 되어야 고속열차를 넣을 수 있으며, 전철화도 빨리 되어야 한다.

2.6. 중앙선

  • 서울에서 원주역, 제천역, 안동역 등으로 가는 승객이 많이 이용하며, 평일보다는 주말에 승객이 많은 노선이다. 가끔은 기점인 청량리역에서부터 만석이 될 수도 있으며, 양평역과 원주, 안동 등의 지역을 가면서 한산해지고[16], 경주 지역으로 여행 가는 승객도 많이 이용하며, 전구간 수요도 많은 편이다.
  • 중앙선이 현재 포화 상태로, 청량리역~망우역현재 과포화 상태이다. 현재 청량리역~상봉역 지역은 중앙선 일반열차와 전철을 포함해서 경강선(강릉선 KTX), 경춘선 ITX 청춘 등이 지나며, 열차지연과 혼잡도가 엄청나게 높다.[17] 따라서 청량리역~상봉역은 2복선화가 시급하며, 나머지 원주 이남지역도 복선전철화가 되면 수요가 늘어날 것이다.
    • 양평역은 수도권 전철로 갈 수 있으며, 경주지역은 KTX 신경주역으로 승객이 분산되기도 한다.

2.7. 경춘선 ITX-청춘

주말마다 항상 노인, 등산객들이 깽판치기 일쑤인 일반 전동열차를 피하기 위해서 이쪽으로 빠지는 수요가 꽤나 많다. 거기에 180km/h의 최고속도와 청량리역, 용산역까지 별도의 환승 없이 갈 수 있다는 것은 상당한 장점. 소요 시간도 평일 기준으로 용산-춘천이 74~80분, 청량리-춘천이 58~64분으로 상봉-춘천이 81~86분인 일반 수도권 전동차의 소요 시간에 비해 준수한 편이다. 게다가 일반 전동차는 상봉역에서 별도로 환승까지 해야 해서 용산 ~ 춘천까지 광역전철로는 빨라야 1시간 40분에서 2시간 정도 걸려서 십중팔구 이 열차로 몰린다. 주말에는 관광객들의 수요도 많고 광역전철에 비해 약 3천원(할인 적용시)을 더 부담하면 앉아서, 쾌적하고, 빨리, 청량리 또는 용산에 도착할 수 있다. 또한 명절을 비롯한 성수기(특히 MT철)에 일부 열차는 입석표까지 매진될 때가 있으며 탑승률 또한 90%를 기록하고 있다.

2.8. 경강선(강릉선) KTX

이 구간에서 운행하는 강릉선 KTX는 평일 출퇴근시간과 주말 열차들은 대부분 입석까지 매진될 정도로 가축수송중이다. 개통 전 우려했던 공기수송과는 거리가 있다. 게다가 기존 도로 교통으로 다녀야 했던 강원도 강릉 지역과 서울 도심의 문제를 한큐에 해결하면서 그야말로 미친 듯이 여객을 수송하고 있다. 철도가 도로에 비해 가지는 우월성이 극명히 드러나는 노선. 심지어 이 노선을 이용하면 기본 3시간, 걸핏하면 잦은 고속도로 정체로 인해 지연을 겪는 고속버스 그리고 5시간 넘게 걸리는 청량리역 - 제천역 - 동백산역 - 강릉역 운행 무궁화호와는 달리, 아무런 지연 없이[18]2시간만 있으면 서울과 강릉을 이어주니 이용을 안할래야 안할 수가 없다.

2.9. 인천국제공항 셔틀트레인

  • 인천국제공항의 제1여객터미널과 탑승동을 연결하는 셔틀형 철도(단선이다). 5분 배차 간격은 그나마 봐줄 만하나 미쓰비시제 열차 3량이라는 안습한 수용력은 출입국 승객들을 경악하게 만든다. 최근에서야 우진산전제 신차들이 붙어 4량으로 다닌다.
  • 여객터미널 → 탑승동: 주로 탑승동에서 탑승하는 비행기가 이륙 1시간 30분 ~ 30분 전이 피크타임. 비행기 수용 인원수가 셔틀트레인을 훨씬 웃돌지만 그 승객들이 한꺼번에 동시에 타는 것이 아니니 그다지 가축수송은 아니다. 같은 시간에 출발하는 비행기 2대 이상이, 그것도 탑승동에만 몰려있는 경우라면 모를까.
  • 탑승동 → 여객터미널: 이 문서가 목록에 붙은 이유. 이 열차는 주로 러시아워에나 볼 수 있을 법한 수준의 가축수송탑승동에 비행기가 도착할 때마다 생기니 정말 답이 없다. 매번 같은 비행기 승객이라도 몇 명은 다음 열차를 기다려야 한다. 거기에다 탑승동에서 하차하고 나서 식사 같은 걸 때우려면 반드시 여객터미널로 가서 입국심사 받거나 탑승동의 환승통로를 타야 한다. 간혹 탑승동에 도착하고 난 뒤 탑승동에서 이륙하는 비행기로 갈아타는 경우가 있을 수도 있겠지만, 외항사에서 외항사로 갈아탈 일이 거의 없기 때문에 사실상 없는 거나 마찬가지. 만약 탑승동에서 내렸다면 가축수송급 혼잡은 거의 필수라 보면 된다.

3. 도시철도/광역철도

광주안 보이는 건 기분 탓이다

3.1. 서울·수도권

  자세한 내용은 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도/서울 지하철 문서를 참고하십시오.

  자세한 내용은 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도/수도권 전철 문서를 참고하십시오.

3.2. 비수도권

  자세한 내용은 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도/비수도권 지하철 문서를 참고하십시오.


  1. [1] 노선 km당 이용객수. 전체 이용객수가 같다고 가정할 때 노선이 짧으면 승객 밀집도가 더 높아지는 것으로 볼 수 있다.
  2. [2] 그런데 그 민자 노선들 요금 역시 타국의 전철요금에 비하면 평균이하이다.
  3. [3] 무려 일제강점기 때부터 통근수요가 있던 지역이다. 당시 열차시각표를 확인하면 천안/인천 등으로 가는 단거리 열차가 눈에 띄곤 하며, 미군 트럭과 천안행 통근열차가 충돌했다는 기사도 있다.
  4. [4] 특히 1호선과 병행하는 서울, 용산, 영등포역에서 수원/평택/천안역까지 무궁화호(ITX)새마을호를 중단거리로 이용하는 사람이 제법 많다. 1호선 전철을 이용하면 1~2시간이 넘게 소요되지만 기차를 이용하면 소요시간이 절반 가량 단축 되기 때문.
  5. [5] 주로 천안, 아산권과 조치원쪽에 있는 대학 통학생들.
  6. [6] 카페열차가 연결된 무궁화는 카페열차가 입석 승객들로 인해 서비스 객차가 아닌 화물칸이 되어버리는 상황이 벌어졌다. 결국 코레일은 카페객차 일부를 롱시트(...)로 개조하였다.
  7. [7] 일례로 경부고속도로 개통 직후에는 철도의 위상이 추락하고 있다는 식의 언론 보도가 있었으나, 얼마 지나지 않아 경부선 철도 수용량이 한계에 다다랐다는 보도가 나왔다.
  8. [8] KTX는 일부만 경유하고 대부분 미경유이다.
  9. [9] 여수국가산업단지 등 비즈니스 수요가 많아 김포 내륙노선 유지되리란 전망이 많았고, 대표적으로 광주노선을 폐지시킨 대한항공이 김포 노선을 정상 운항 중이다.
  10. [10] 2016년 12월 9일 이전까지는 1031.
  11. [11] 2016년 12월 9일 이전까지는 417.
  12. [12] KTX 332열차(現 276열차)도 산천으로 운행하던 시절이 있었는데 이 시절에도 역시 특실 3호차에 있는 1인석은 발매개시일 하루 만에 매진되는 경우가 비일비재했다.
  13. [A] 13.1 13.2 금/토/일에만 운행하는 임시열차.
  14. [14] 용산 종착 열차
  15. [15] KTX-1로 운행하면 탑승 가능한 승객수 최대 상한선이 지정석 100%+KTX-1 입석 허용량 최대 상한선 16%=116%인데 구체적으로 계산하면 KTX-1 최대 좌석수가 935명이므로 935*1.16=1084.6. 즉, 이 두열차가 입석/자유석까지 매진되면 열차안에 1084명이 탑승하게 된다.
  16. [16] 반대로 하면 청량리 - 양평군 구간 단거리 수요도 대단한 편이다.
  17. [17] 경의중앙선 전동차를 늘릴 수도 없는 것도 차량 부족 때문도 있지만 선로 과포화 상태여서이다.
  18. [18] 청량리-망우 구간 운행이 안 힘든 건 아니지만 KTX는 상봉역에 정차하면서 숨을 돌릴 수도 있고, 운행상 우선순위가 가장 높아서 무궁화보다는 문제가 덜하다.

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