간선급행버스체계

  간선급행버스에 대한 내용은 간선급행버스 문서를, 벨기에 플란데런 공영 방송사의 옛 명칭에 대한 내용은 VRT 문서를 참조하십시오.

幹線急行버스體系 / Bus Rapid Transit; BRT

브라질 쿠리치바의 BRT. 도시 계획가 Jaime Lerner에 의해 1974년 만들어진 BRT 시스템으로, 총 6개 노선, 81 km의 길이에 하루 65만 명이 이용한다. 최대 PPHPD는 20,500.

특유의 튜브형 정류장으로 대표되는 쿠리치바 BRT는 개찰구, 고상홈 및 특수 제작된 이중굴절버스, 추월 차로 등 본격적인 도시철도급 시설을 갖추고 있는 ITDP BRT Standard Gold 등급의 BRT이다. 180만 인구의 쿠리치바는 2000년대까지 도시철도 없이 이러한 고규격 BRT만으로 모든 대중교통 수요를 처리했는데, 이렇게 고규격화와 초 단위 배차의 차량 투입을 통해 도시철도급 수요를 수송하는 남미형 BRT 모델은 인건비 문제를 걱정할 필요가 없는 개발도상국에서 널리 사용되고 있다.

중국 광저우 BRT. 역시 ITDP BRT Standard의 Gold 등급을 받은 시스템으로, 고작 22.5km의 길이에 하루 100만 명을 수송한다. 첨두 시간대 PPHPD는 23,500에 달한다.

BRT 전용 노선을 위주로 운행하는 쿠리치바와 달리, 긴 플랫폼에 노선별 정차 구간을 지정하는 방식을 통해 31개 버스 노선을 수용하고 있다. 개발도상국형 고규격 BRT 모델의 또 다른 예시이다. 너무 많은 수의 노선을 수용하는 방식의 부작용으로, 광저우 BRT는 ITDP Gold 등급의 고규격 BRT임에도 불구하고 러시 아워의 표정속도가 13.7 km/h에 불과하다.

프랑스 낭트의 BusWay. ITDP BRT Standard의 Bronze 등급을 받은 시스템이다. 낭트 트램 시스템(1~3호선)과 같이 4호선을 부여받았다. 버스전용차로를 제외하면 평범한 시판 저상 굴절버스 차량(벤츠 시타로 G)과 평범한 정류장 시설을 사용하고 있다. 첨두 시간대 PPHPD는 1,200.

1. 개요
2. 역사
2.1. 석유 기업의 도구화
3. 목적
3.1. 구성 요소
3.1.1. 기반 시설 및 차량
3.1.1.1. 버스 전용 주행로
3.1.1.2. 교차로 통행우선권
3.1.1.3. 역 시설
3.1.1.4. 차량
3.1.2. 운영 및 커뮤니케이션
3.1.2.1. 노선 구성
3.1.2.2. 차별화된 브랜딩
3.1.2.3. 운영 컨트롤 센터
3.1.3. 도시 공간과의 연계
3.1.3.1. 환승체계 구축
3.1.3.2. 보행 및 자전거 인프라 개선
3.1.4. 지역별 특성
4. 특징
4.1. 장점
4.1.1. 저렴한 초기 투자 비용
4.1.2. 높은 확장성
4.1.3. 돌발 상황 대처 용이
4.1.4. 경사 등판 능력
4.1.5. 중전철 대비 접근성
4.2. 단점
4.2.1. 노면전차 대비 높은 장기 운영 비용
4.2.2. 정치적 갈등에 취약
4.2.3. 연선 개발 효과 미미
4.2.4. 자가용 수요 전환의 어려움
4.2.5. 국내 법ㆍ제도상의 문제
4.2.6. 낮은 안정성
4.2.7. 환경 오염
6. 기타
7. 관련 문서

1. 개요

버스의 통행을 일반 차량과 분리하여 정시성과 수용량을 향상시킨 대중교통 시스템. 흔히 BRT라고 한다. 도시철도의 수송량에 비하면 수송량이 매우 적지만 저렴한 건설비로 LRT에 준하는 수준의 서비스를 제공할 수 있어 많은 도시에서 교통수요관리 대책으로 각광받고 있다. 노면전차, 무궤도전차와 비슷한 특징을 보인다.

국내 언중에서는 서울, 부산 등의 도시에 설치된 일반형 BRT를 중앙버스전용차로로 분리하여 부르는 경향이 있으나, 사실상의 간선급행버스체계 기술 표준을 제정한 ITDP(Institute for Transportation and Development Policy)는 서울시의 중앙버스전용차로를 BRT로 분류하여 BRT Standard 평가 체계에 따라 등급을 매긴 바 있으며, 지방자치단체 등 사업 추진 주체들의 공식 문건에서도 중앙버스전용차로를 '간선급행버스체계'로 지칭하고 있다.

2. 역사

오타와 Transitway의 Lees 정류장
(LRT 전환 이전)

LRT 전환 이후의 Tunney's Pasture 역

버스의 등장 이후 버스 전용 차로나 도로를 건설하는 방식은 20세기 중반부터 널리 사용되고 있었지만, 최초의 BRT는 1973년 운행을 시작한 캐나다 오타와의 Central Transitway를 시초로 본다. 이후 1983년 오타와는 고속화도로급 버스 전용 도로 네트워크를 추가로 건설하여 밀도가 극히 낮은 교외의 버스 노선들을 빠르게 도심으로 수송하는 Busway 모델의 대표적 사례로 자리잡았다. 그러나 최초의 BRT인 Transitway는 높은 수요 수준으로 인한 운영 비용 부담을 견디지 못하고 2012년 도심 구간을 LRT로 전환하기로 결정했고, 2019년 LRT 운행이 시작되며 최초의 BRT였던 오타와의 Central Transitway는 역사 속으로 사라졌다.[1]

1974년 개통한 브라질 쿠리치바의 Rede Integrada de Transporte는 현대 고규격 BRT의 표준을 정립한 시스템으로 여겨진다. 중앙버스전용차로, 사전 요금지불이 가능한 정류장, 우선신호체계, 지속 가능한 개발 정책, 환승 터미널[2]을 통한 지선버스와의 체계 통합 등 현대 BRT의 핵심적 요소를 정립했고, 서울을 포함해 다수의 도시에서 BRT의 모범 사례로 참고해 가고 있다. 그러나 많은 도시들이 참고해 간 고규격 BRT 노선인 Linha Verde(2009년 개통)는 실제 km당 630만 달러(약 76억 원) 수준의 건설비를 들였고, 이는 ITDP등 BRT의 장점을 홍보하는 측에서 제시한 km당 2~40억원 수준의 건설비와 상당한 거리가 있다.

1985년에는 지속 가능한 개발 모델을 개발도상국에 보급하기 위한 NGO인 ITDP(Institute for Transportation and Development Policy)가 설립되었다. 2007년 ITDP는 UNEP, 독일 GTZ, 휴렛 재단, 캐나다 YRT와 함께 현대 BRT 설계의 표준을 마련한 Bus Rapid Transit Planning Guide를 영어, 스페인어, 포르투갈어, 중국어로 제작해 개발도상국의 BRT 보급에 노력하고 있다. ITDP는 그 외에도 BRT Standard 표준을 마련해 세계의 BRT 체계 수준을 평가하고 우수 사례를 발굴하고 있다.

국내에서는 1996년 1월 20일 서울 천호대로(신답로터리 - 아차산역사거리 구간)에 기본적인 형태의 BRT가 처음 설치[3]되었으며 이후 시내버스의 표정속도를 높이고 기본적인 BRT를 운영하기 위해 2004년 7월 서울 대중교통 개편 때부터 국내에 본격적으로 도입되기 시작했다.[4] 다만 이때 중앙버스전용차로가 설치된 도로를 경유하는 모든 노선을 중앙버스전용차로에 정차하도록 하였으나, 정류장부의 용량 초과로 인해 흔히 버스철이라 불리는 현상이 나타났다.

경기도의 경우 동탄신도시 조성 당시 중앙버스전용차로를 설계했으며, 구리, 남양주, 하남, 고양에 BRT를 구축하면서 중앙버스전용차로가 개통되었다. 인천의 경우 청라-강서 BRT를 만들면서 중앙버스전용차로를 개통하였다. 수도권 이외에는 2008년 광주 수완지구에 처음으로 개통되었다.[5] 대전에는 2011년 7월 1일에 도안대로와 도안동로에 처음으로 중앙버스전용차로가 실시되었다.

2.1. 석유 기업의 도구화

환경친화적 이미지를 가지고 있음에도 불구하고, 각국에 BRT를 보급하기 위한 NGO들은 다수의 석유 관련 기업의 지원을 받고 있다. 2002년 석유 기업 로열 더치 쉘은 개발도상국의 교통 정책에 대한 영향력을 끼치기 위한 전략으로 자신들이 직접 나설 경우 신뢰도가 떨어져 보일 것을 우려해 WRI(세계자원기구)를 통해 750만 달러를 지원한 EMBARQ 프로그램을 출범, 단시간에 브라질, 중국, 인도, 멕시코, 터키 등 여러 국가에서 활동하며 개발도상국의 도시철도 건설 사업에 끼어들어 석유를 사용하는 BRT를 도시철도의 저렴한 대안으로 푸시하고 있으며, 이후 디젤 엔진을 생산하는 캐터필러와 버스 제조사인 볼보 등이 EMBARQ 프로그램의 스폰서로 추가되며 BRT를 '교통수요관리 대책'이 아닌 '철도의 친환경적 대안'으로 포장하기 위해 힘을 쓰고 있다.[D]

이들로 인해 도시철도를 대체하고 건설된 BRT들은 도시철도급 수송량을 처리하기 위해 과도한 수의 차량을 요구하여 전기버스와 같은 친환경 차량을 도입하기엔 비용 부담이 너무 막대하여 대다수는 디젤 버스를 초 단위 배차로 운영하고 있는 실정이다. 그럼에도 불구하고 높은 혼잡도와 나쁜 승차감, 낮은 서비스 수준으로 인해 자가용 수요 전환이 제대로 이루어지지 못하는 경우가 많고, 이는 곧 자가용 이용자들의 정치적 압력으로 이어졌다. 특히 남미식 고규격 BRT는 주행로상에서 상당한 공간을 요구하는 경우가 많은데, 이를 위해 북미와 유럽에서 유도 수요와 도시 환경 문제로 비판을 받으며 더 이상 추진하지 않는 도심 고속도로 신설 사업이 병행되는 경우가 많아 신흥국 도시들의 자가용 의존을 심화시키고 있다.[7]

이러한 방식은 과거부터 사용되어 온 전략으로, 60년대 미국에서 도심 고속도로 건설 사업이 주민들의 반대로 난항을 겪게 되면서 린든 행정부가 도시철도 건설 계획을 수립하려 하자, 1966년 미국 자동차 제조사들의 연합체인 AAMA(American Automobile Manufacturers Association)는 이를 저지하기 위해 고속도로상 버스전용차로를 통해 BRT를 만든다는 대안을 들고 나왔다.[8] 실제로 이에 따라 고속도로상의 버스 전용차로들이 여럿 건설되었으나, 낮은 집객 능력이나 고소득 계층의 버스 기피 등 버스 자체의 한계로 인해 대부분 예상한 만큼의 승객을 보지 못했고, AAMA의 구상대로 이 버스전용차로를 핑계로 건설된 도심 고속도로들은 자가용 의존에 크게 기여했고, 건설된 버스전용차로는 운전자들의 정치적 압력에 못 이겨 대부분 자가용 차로로 바뀌어 사라졌다.[D]

BRT의 표준을 정립한 ITDP 역시 여기서 자유롭지 못해 2015년에는 자신들의 최고이사 자리에 EMBARQ의 전 최고 책임자를 앉혔고, 록펠러 재단의 지원을 받아 연 1천만 달러에 달하는 기금을 운용하는 거대 기구로 성장했다. 흔히 순수 자선 재단으로만 생각하는 록펠러 재단의 이미지와 달리, ITDP에 지원금을 대고 있는 Rockefeller Foundation은 2016년에 화석 연료 기업에 대한 투자 중지를 선언한 RFF[9], RBF[10]와는 전혀 다른 재단으로, 앞의 둘보다 훨씬 큰 규모의 기금을 굴리며 현재까지 자산의 상당 부분을 엑슨모빌 등 구 스탠다드 오일 출신 석유 기업의 주식으로 가지고 있는 재단이다.

선진국에서는 Astroturfing[11]을 통해 시민 단체로 위장해 철도 사업의 비용을 걸고 넘어져 BRT를 푸시하는 것 뿐만 아니라, 개발도상국의 BRT 사례를 제시하며 BRT를 도시철도급 속달성과 정시성을 가진 교통수단으로 홍보하여 대중과 정치권 뿐만 아니라 시민사회의 지지를 얻고, 사업 추진 이후에는 정치적 압력 등 여러 이유를 들어 이러한 시설물들을 대부분 제거하도록 두는 방식(BRT Creep)이 주로 사용된다. 미국 연방 교통부가 야심차게 추진한 시범 사례인 클리블랜드의 Euclid Avenue BRT(現 HealthLine)부터 우선신호를 포기한 상태고, 도시철도급 시스템을 약속한 뒤 전용차로도 없는 급행 버스를 도입하거나, 신호등 앞의 짧은 버스 전용 차로에 BRT 이름을 붙이는 등 BRT의 용어 자체가 희석되어 가고 있다.[D] 이러한 BRT Creep의 대표적인 사례는 프레즈노로, 미국 공화당이 주도하는 시 의회에 의해 전용 차로, 굴절 버스, 수평 승하차, 전용 정류장, 10분 간격 운행, 차외개찰 등 모든 시설을 제거한 뒤 사실상 두 개의 출입문으로 승하차가 가능한 일반 버스 노선으로 변했다.

대중교통 사업에 우호적이던 시민 사회 역시 Astroturfing의 풍파를 피할 수 없었고, 철도 사업을 BRT로 대체하려는 단체들은 이후 BRT 사업의 많은 부분이 훼손당하는 것을 크게 신경쓰지 않거나, 오히려 지지하는 모습을 보였다. 한 예로 코흐 형제를 포함한 다수의 로비스트들로부터 지원을 받고 있는 우파 리버테리안 싱크탱크인 The Reason Foundation은 미국의 철도 사업마다 끼어들어 비용 문제를 걸고 넘어지며 BRT를 푸시하는 활동을 넘어 ‘BRT-lite’라는 개념을 주창, 전용 주행로조차 없는 단순 급행버스를 BRT로 포장하여 BRT의 사업성 확보 방안이라며 적극적으로 BRT 사업을 훼손하고자 노력하고 있다.[12]

3. 목적

자가용과 자전거, 대중교통의 공간 효율 비교

미국 NACTO[13]의 간선도로 대중교통 설계 가이드라인에서 발췌.
NACTO는 넓은 도심 간선도로를 분명한 위험 요소로 인식하고 있으며, 자가용을 위한 차로를 대폭 축소하여
대중교통 뿐만 아니라 자전거와 보행자에게도 충분한 공간을 제공할 것을 제시하고 있다.
NACTO는 이 방식이 도시 전체의 교통 수준을 개선하고, 지역에 추가적 개발을 이끌어 낼 수 있다고 설명한다.

무작정 도심의 도로를 넓혀 도시 교통 문제를 해소하자던 60년대식 교통 정책은 자가용의 처참히 낮은 수용량 대비 공간 효율 문제를 간과했고, 치솟는 땅값 속에 비싼 돈을 들여 도로를 넓혀도 수많은 차량을 더 이상 수용할 수 없는 한계 상황에 맞닥뜨리게 되면서 도시들은 막대한 혼잡 비용에 시달리게 되었다. (2011년 한국 도시부 기준, 연간 18조 3550억원)

이처럼 21세기 들어 자가용 중심 교통 정책의 실패가 점차 명백해지자, 자가용 수요를 다른 수단으로 돌리기 위한 TDM(교통수요관리) 개념이 도입되고, 보행자와 대중교통을 위한 공간을 밀어내며 과다하게 공급된 자가용 인프라를 감축하기 위해 BRT와 노면전차가 각광을 받게 되었다. 제 아무리 좋은 대중교통 시스템을 공급해도 승용차 이용의 불편이 수반되지 않으면 통행자의 실질적인 수단 선택 행태의 변화를 이끌어낼 수 없기 때문에, 현대 교통 정책의 방향은 적극적으로 자가용에 과도하게 배분된 도로 인프라의 비중을 정상화하여 자가용의 통행 속도를 낮추는 대신, 대중교통에 전용 공간을 배분해 대중교통의 통행 속도와 정시성을 보장하고, 재배분된 도로 공간을 보행, 자전거 이용 편의를 끌어 올리는 데 투자하는 방향으로 선회했다. 트램 및 BRT 설치, 도로 공급 축소, 주차장 공급 축소, 혼잡통행료 징수, 자전거 이용 활성화같은 정책들이 이런 맥락에서 나왔다.

교통수단

PPHPD
(인원/시간/방향)

초기 건설 비용
(km 당, 백만 GBP)

운영 비용
(승객/km 당, p(페니))

평균 속도
(km/h)

정시성 수준

자가용[A]

660

-

-

-

낮음

버스[B]

2,500

~ 1

3.8 ~ 8.8

10 ~ 14

낮음

BRT[B]

4,000

1 ~ 2

2.5 ~ 5.8

15 ~ 22

보통

노면전차 (저규격)[B]

12,000

10 ~ 20

1 ~ 2.4

15 ~ 22

보통 ~ 좋음

노면전차 (고규격)[B]

18,000

15 ~ 45

1 ~ 2.4

18 ~ 40

좋음

중전철[B]

30,000

100 ~ 250

1.5 ~ 2.8

18 ~ 40

매우 좋음

운전자들은 흔히 좁고 막히는 길에 왜 자가용 차로를 없애고 BRT를 까냐며 비난하지만, 교통공학적으로는 오히려 길이 막히기 때문에 BRT를 설치하는 것으로 본다. 시내 주행 시, 자가용 차로는 이상적인 상황에서 (4현시 교차로 직진차로 기준) 한 차로의 수송 능력을 pphpd로 환산할 경우 660에 불과하나,[16] 같은 공간을 이용하는 BRT는 4,000 pphpd까지 수송이 가능하며, 더 높은 수요에서도 수송량이 높은 노면전차로의 빠른 전환이 용이하다.

3.1. 구성 요소

BRT의 구성 요소들은 노면전차 설계에도 많은 부분 동일하게 적용이 가능하며, 아래의 내용이 기반하고 있는 ITDP의 Planning Guide에서도 이를 명시하고 있다.

3.1.1. 기반 시설 및 차량

3.1.1.1. 버스 전용 주행로

네덜란드의 측면 양방향 전용차로.
트램과 버스가 주행로를 공유한다.

일반 차량의 영향을 받지 않고 버스의 빠른 통행과 정시성을 보장할 수 있는 버스전용차로는 BRT의 핵심 시설로, 일반 차량으로 인한 운행 지장을 없애는 것을 목표로 한다. 노면전차를 갖춘 도시에서는 노면전차와 주행로를 공유할 수도 있다.

전용 차로에는 브랜드 컬러와 연계한 유색 포장을 갖추는 것이 추천된다. 열섬 효과 경감과 미관을 위해 타이어가 닿는 부분 사이 공간에 잔디를 식재할 수도 있다.

  • 중앙버스전용차로: 가장 일반적인 구성 방식으로, 도로 중앙의 차로를 버스 전용 주행로로 할당한다. 차량 진출입, 조업 차량 등의 노변 마찰과 이격되어 정시성과 빠른 주행을 담보할 수 있다. 양측에 출입문이 설치된 경우 섬식 승강장 설치 역시 가능하다. 그러나 편도 2차로 이상의 도로에 설치된 경우 주변 공간과 단절되어 공공 공간과의 연결성이 낮아진다.
    • 측면 양방향 전용차로: 도로의 측면에 양방향으로 전용차로를 설치하는 방식으로, 해외에서는 노면전차에서 이미 널리 사용되고 있는 방식이다. 교차로에서는 철도 건널목과 비슷한 방식으로 기능하며, 트램과 달리 물리적 레일이 없는 BRT에서는 교차로 내 차량 차단이 비교적 어려워 정차금지지대나 유색 포장의 사용이 권장된다. 일반적인 교차로의 4현시 중 1개 현시에서만 진행이 가능한 중앙버스전용차로와 달리, 신호체계 조정을 통해 4현시 신호 중 2개 이상의 현시에서 버스의 진행이 가능하다는 장점이 있고[17], 고규격 시스템에서는 Active TSP를 적극적으로 적용해 철도 건널목과 같은 수준의 운영을 할 수 있다. 병행하는 일반 차로와 서로 다른 방향의 진행이 필수적이므로 전용 차로와 일반 도로 사이에 가드레일이나 화단, 가변 주차장 등의 물리적 분리 시설을 설치하는 것이 권장된다. 공공 공간과의 유기적 연결을 중시하는 선진국에서 자주 사용되는 방식으로, 도로의 한 쪽 면에 상업 가로나 공공 공간, 철도역 등 교통 허브가 위치하는 경우 주변 공간과의 연결성을 강화할 수 있다.
  • 가로변버스전용차로: 도로 가장자리 차로를 버스 전용 주행로로 할당한다. 우회전 차량과 차로를 공유해야 하며, 불법 주정차, 조업 차량 등 노변 마찰에 영향을 받을 수 있어 권장되지 않는다. 다만 노변 시설이 없는 자동차전용도로 등의 도로에서는 큰 영향 없이 설치가 가능하다.
  • 대중교통전용지구: 도로 전체를 대중교통 전용으로 사용하는 방식으로, 주로 공간이 부족한 도심지나 상업 활동과의 보행 연결성이 중요한 상업 지구에서 사용된다. 시간대에 따라 조업 차량으로 인한 지장이 발생할 수 있으며, 주로 상업 지구의 공공 공간에 설치되는 경우가 많기 때문에 보행자들의 활동과 안전을 저해하지 않도록 주행 속도를 크게 낮추는 것이 필요하다. 상업 지구의 보행자 밀도가 공간에 비해 너무 높은 경우나, 보행자 활동이 노선 표정 속도를 저해하는 경우 노선의 우회나 지하화가 필요하다.
  • 전용 도로 건설: 버스 전용 도로를 새로 설치하는 방식으로, 교차로를 제외한 모든 지장 요인의 영향을 받지 않는다. 스프롤 현상이 심각한 북미와 호주의 Busway에 주로 사용되며, 이 모델의 경우 교외의 수많은 일반 버스 노선이 경유하게 되므로 정시성을 담보하기 위해 정류장부의 추월 차로와 함께 버스 전용 고속도로에 가까운 수준의 입체교차화가 적용되는 경우가 많다. 아예 중국 샤먼처럼 도심 전 구간에서 버스 전용 고가도로를 설치한 경우도 있다. 이러한 방식의 BRT들은 수송 밀도가 높은 경우가 많아 차후 경전철로의 전환을 염두에 두고 설계한 경우가 많아서 인건비 부담을 견디기 어려운 선진국에서는 점차 철도로 전환되고 있는 추세이다.
    • 가이드웨이 버스: 우수한 안정성을 바탕으로 더 좁은 공간에서의 고속 주행이 가능하다. 영국 케임브리지셔 Busway는 기존의 철도 노반 위에 일반 BRT 시설 기준상의 31피트 주행로를 설치할 수 없어 20 피트 가이드웨이 주행로를 설치해 90 km/h를 내고 있다.
  • 단선 구성: 수요가 매우 낮거나, 구도심과 같이 주행로를 설치할 공간이 부족한 경우에 사용된다. 단선 구간의 길이에 따라 운행 빈도의 제한이 생기며, 운행 지장 시 여파가 더 커진다. 낮은 수요의 축선에 저규격 BRT를 주로 설치하는 선진국에서 널리 사용되고 있다.
3.1.1.2. 교차로 통행우선권

우선신호, 교차로 입체교차, 기본적으로 좌회전 및 유턴 제한을 통해 교차로의 신호 사이클을 단순화하는 데서 시작하며, 배차간격이 6분 이상인 경우에는 교차로에서 바로 신호를 전환하는 Active TSP를 적용할 수 있고, 그렇지 않은 경우에는 초록불을 연장하거나 앞당기는 방식을 사용한다.

  • 우선신호(TSP): 교차로상 버스의 통행 우선권을 위한 신호 정비 기법.
    • Active TSP(차량검지식 우선신호): 교차로에서 차량 접근을 감지하여 신호를 즉시 바꾸는 방식. 미국 NACTO는 양방향 주행로를 기준으로 배차 간격이 6분 미만인 경우 Active TSP의 효과가 크게 저하되므로 Passive TSP를 사용할 것을 권장하고 있다. 전용 도로나 측면 양방향 전용차로를 사용하는 경우 철도 건널목과 같이 운영할 수 있다.
    • Passive TSP: 직진 신호 연장, 좌회전 및 유턴 제한을 통한 현시 단순화 등의 방식이 가능하다. 편도 1차로 도로에서는 교차로에서 짧은 버스 전용 대기 차로를 두고 버스 차로의 녹색 신호를 수 초 일찍 전환하는 방식으로 버스가 항상 차량 행렬의 가장 앞에 위치하도록 하는 방식을 적용할 수도 있다.
  • 버스 전용 고가/지하차도: 횡단 교통량이 많은 교차로에서는 전용 지하차도나 고가 차도를 설치할 수 있다. 키토, 더반, 세종시의 BRT가 이러한 방식을 사용한다.
3.1.1.3. 역 시설

밀착 정차 지원 연석
(Kassel Kerb)

중국 란저우의 BRT 섬식 승강장.

광저우 BRT의 개찰구

멕시코 몬테레이
현대자동차 양문형 저상버스

기존 도로상에 BRT를 설치할 때 정류장 공간 확보가 어려운 경우 ITDP의 Planning Guide에서는 중앙분리대 공간을 활용하거나, Passive TSP와 연계한 좌회전 차로의 삭제, 녹지 및 주차 공간 활용을 권장하며, 정류장 설치 후 주변 지역의 보행자와 자전거의 숫자가 늘어나므로 정류장 위치를 수요처와 떨어진 위치로 이전해서라도 자전거 도로나 인도 폭원을 줄이는 것을 피하도록 권고했다.

정류장은 교차로로 인한 운행 지장을 방지하기 위해 교차로와 충분한 이격 거리를 두는 mid-block에 설치하는 것이 권장된다. 강남대로 중앙차로가 교차로에 역이 위치해 있음에도 불구하고 수백 미터 가량 떨어져 있는 이유가 이 점 때문.

ITDP는 정류장 폭원으로 5미터 이상을 요구하나, 국내 시설 기준은 3미터만을 요구하고 있다. 상급 BRT인 세종특별자치시 BRT는 4미터.

  • 수평승하차: 버스전용차로와 함께 필수적으로 요구되는 사항으로, 승하차 지연을 줄이고 교통약자의 접근성을 향상하기 위해 차량의 바닥 높이와 정류장 높이를 맞춰야 한다. 보통 인도의 높이보다 약간 높은 250~340mm의 플랫폼과 함께 저상버스를 사용하는 것이 일반적이나, 도시철도급 수송량을 처리해야 하는 개발도상국의 고규격 BRT들은 고상홈과 고상버스를 주로 사용한다.
    • 밀착 정차 지원 연석: Kassel Kerb라고 불리기도 한다. 정차 시 버스의 타이어가 곡면을 살짝 타고 올라 연석에 밀착하여 정차할 수 있도록 돕는다. 유럽과 북미에서는 일반 버스 정류장에도 널리 사용되고 있다. 독일 Profilbeton 사 홈페이지 소개
  • 승강장 배치
    • 상대식 승강장: 가장 흔히 사용되는 방식. 별다른 조치 없이 시판되는 범용 차량을 사용할 수 있다는 장점이 있으나, 넓은 공간을 요구하고, 방향별 환승이 필요한 정류장에서는 환승이 어렵다. 또한 양측 승강장을 이격시키고 사이에 변이 구간을 배치하는 한국의 BRT들은 변이 구간의 존재로 인해 노선의 표정 속도를 낮춘다.
    • 섬식 승강장: 특수 제작된 양문형 버스를 사용해야 하나, 섬식 승강장에 비해 더 적은 공간을 요구하고, 방향별 환승이 가능하고, 승객의 혼동을 유발하지 않는다. 섬식 승강장을 방향별로 구축해 추월 차로와 결합하면 정류장 수용 용량을 크게 늘릴 수 있고, 등급이 낮은 마을버스 등 연계 지선 노선과 BRT 노선 간 평면 환승을 유도할 수 있다.
  • 추월 차로: 일반적으로 설치되는 시설은 아니나, 보고타, 쿠리치바 등 도시철도급 수송량을 처리하는 개발도상국형 BRT의 경우 동일 노선 내 등급을 나누어 초 단위 배차로 운행하기 때문에 정류장 내 차량 간 추월을 위해 필수적으로 설치된다. 비슷하게 31개의 노선이 겹쳐 운행하는 중국 광저우 BRT도 모든 정류장을 4차로로 구성했다.
  • 사전요금지불: 승하차 지연을 극적으로 줄여준다. 플랫폼에 개찰구를 설치해 운임 구역을 두거나, 임의로 검표원이 표를 검사하는 방식 등을 사용할 수 있다. ITDP에서 제시한 필수적 시설 중 하나지만, 국내에서는 유독 제대로 도입되지 않고 있다.
    • 개찰구 설치: 개발도상국의 고규격 BRT에 주로 설치된다. 운임 구역을 나누기 위한 펜스 등의 시설이 필수적이며, 도로면에 설치되는 플랫폼 특성상 비정상적 접근을 막기 위한 스크린도어 등 추가적 비용 지출이 불가피하다. 국내 S-BRT에 해당 방식이 도입될 예정이다.
    • 검표원 배치: Proof-of-payment. 폐쇄적인 시설 없이 주변의 공공 공간과 개방적으로 연계될 수 있고, 운임 구역 구분을 위한 추가적인 시설 투자가 필요 없다. 도시 재생과 공공 공간 강화의 맥락에서 BRT 및 트램 사업을 접근하는 것이 일반적인 선진국에서는 주변 공공 공간과의 맥락을 고려해 개방적인 정류장 시설을 설치하는 경향이 강하다.
  • 스크린도어: 도시철도급 수송량을 처리하면서 개찰구를 이용해 운임 구역을 나누고 있는 중국, 남미 등 개발도상국의 시스템을 중심으로 설치된다. 노면 교통수단의 특성상 역 공간과 주변 공공 공간의 유기적인 관계 형성이 중요하게 다뤄지고, 선진국에서는 BRT의 경제적 수송량의 한계가 명확하여 수요가 낮은 축선 위주로 BRT가 도입되는 특성상 지하 정류장[18]을 제외하면 사실상 도입하지 않는 시설이다. 현존하는 선진국 BRT 중 스크린도어와 개찰구 방식 운임 구역이 설치된 사례는 세종 BRT가 유일하다.[19]
3.1.1.4. 차량

수평 승하차를 위해 저상 플랫폼에는 저상버스를, 고상 플랫폼에는 특수 제작된 고상버스를 사용하는 식으로 승강장 높이와 맞는 차량을 사용해야 한다. 노선 구성 형태에 따라 전용 노선을 위주로 운행하는 경우 BRT 전용 차량을 지정하는 것이 일반적이나, 일반 버스 노선을 사용하는 경우 일반 버스를 사용할 수도 있다. 수송량이 큰 시스템의 경우 운영 비용 절감을 위해 2~3모듈 굴절버스를 사용하는 것이 일반적이다. 2층버스는 승하차에 상당한 시간이 소요되기 때문에 거의 대부분의 BRT 시스템에서 전용 차량으로 사용하지 않는다.[20]

섬식 승강장을 사용하거나, 일방통행로상 Contra-flow 방식을 사용하는 경우 일반적인 차량의 반대편에 출입문을 설치하거나, 양문형 차량을 사용해야 한다. 한국의 현대자동차는 이미 멕시코 몬테레이의 BRT에 양문형 뉴 슈퍼 에어로시티 차량을 공급한 바 있다.

3.1.2. 운영 및 커뮤니케이션

3.1.2.1. 노선 구성

캐나다 YRT VIVA BRT의
전용 주행로와 정류장(위)
BRT 브랜드 디자인 체계를 적용한
VIVA BRT의 차량 실내(아래)

미국 보스턴의 지하철 노선도.
회색 노선의 BRT를 지하철, 트램
동일한 위계로 취급하고 있다.

Active TSP(차량검지식 우선신호)의 적용과 정시성 유지를 위해 도시철도처럼 BRT 전용 노선으로만 운행하는 시스템(로스앤젤레스, 보스턴, 벨파스트 등)이 권장되지만, 지역 상황에 따라 다수의 일반 버스 노선을 수용해 운행하는 노선 구성(광저우, 서울, 부산)을 적용할 수도 있다. 이 경우 과도하게 짧은 운행 시격으로 인해 Active TSP의 적용이 불가능하고, 정류장부의 용량초과로 정시성에 큰 페널티를 받게 된다. 때문에 광저우, 쿠리치바 등 해외 BRT들은 매우 긴 플랫폼과 추월 차로를 설치하고 노선별 정차 위치를 지정하고 있다. 국내에서는 고양과 서울의 BRT가 극심한 정류장 용량 초과 문제를 겪고 있다.

3.1.2.2. 차별화된 브랜딩

물리적인 시설로 자연스럽게 대중에 차별화된 교통수단으로 브랜딩이 가능한 노면전차와 달리, BRT는 시스템 이미지를 일반 버스와 차별화하기 위한 노력이 필요하다. 자체적인 네이밍 및 디자인 체계를 구축하는 것과 더불어 노선 번호를 일반 버스와 같은 번호를 사용하지 않고 도시철도와 같은 방식의 명명 체계를 도입하고, BRT 체계를 도시철도 노선도에 반영하고, 환승 동선 안내를 제공하는 등 도시철도에 준하는 시스템임을 어필하기 위한 다양한 노력이 필요하다. 국내 BRT들은 우수한 기반 시설을 구축하고도 이 부분을 크게 신경쓰지 않거나, 도색 차별화 정도로 가볍게 접근하는 경향이 있으나, 해외 BRT들은 가로변 버스전용차로 수준의 시설에서도 브랜딩에 집중해 집객력을 향상하고 있다.

  • 브랜드 체계 정립: 네이밍, 컬러, 로고, 시설물 디자인 체계 등 다양한 요소 전반을 아우르는 차별화된 브랜드 커뮤니케이션 체계를 정립하는 것이 요구된다.
  • 노선 명칭 체계: 일반 버스 노선 번호 체계 대신 도시철도와 동일한 명명 방식을 사용하는 것이 추천된다. 도시철도 노선에 (색상)+Line 방식의 명명법을 주로 사용하는 북미의 로스앤젤레스 오렌지 라인, 보스턴의 실버 라인이 대표적. 캐나다의 Viva는 브랜드명인 Viva+(색상) 방식을 사용하고 있고, 콜롬비아 보고타의 TransMilenio는 A, B, C 등 알파벳 명칭을 사용하고 있다.
    • 도시철도 노선도 등재: 도시철도나 트램 네트워크를 가진 도시에서는 도시철도 노선도에 BRT 노선을 등재하여 집객력을 향상시킬 수 있다. 앞서 언급한 로스앤젤레스와 보스턴이 대표적.
  • 커뮤니케이션 전략: 건설 초기 단계에는 시민들의 정치적 지지를 확보하고, 완공 이후로는 자가용 이용자들을 대중교통으로 집객하는 단계까지, 승객 뿐만 아니라 정치권, 자가용 이용자 등 모든 스테이크홀더를 고려해 이들에 대한 커뮤니케이션 전략을 구축하여야 한다.
3.1.2.3. 운영 컨트롤 센터

도시철도와 비슷하게 운영 상의 돌발 상황에 대처하고, 차량 간격을 유지하는 등의 관제 기능을 담당하는 컨트롤 센터를 설치할 수 있다.

3.1.3. 도시 공간과의 연계

3.1.3.1. 환승체계 구축

간선철도, 도시철도, 트램, 지선버스 등 타 대중교통시설과의 편리한 환승을 위한 시설을 설계에 반영하고, 퍼스널 모빌리티, 자전거, 보행자 등 비자가용 수단과의 연계를 지원할 수 있는 물리적 시설(자전거 주차장 등)을 구축해야 한다.

자가용의 경우에는 주요 간선도로와 교차하는 정류장 인근에 P&R(환승 주차장)을 설치해 환승을 유도할 수 있다.

3.1.3.2. 보행 및 자전거 인프라 개선

BRT는 근본적으로 TDM 정책과 뗄 수 없는 관계인 만큼, 다양한 비자가용 교통수단을 이용한 접근을 유도하기 위해 주변의 도시 조직을 보행 중심으로 개선하고, 자전거 이용 인프라를 확충하는 것이 필수적이다. BRT 설치 이후 줄어들 자가용 통행과 그에 반해 증가할 보행자 및 자가용 통행, 장기적으로 이루어질 정류장 주변의 토지 이용 변화를 고려해 인도와 자전거 도로의 폭을 넓히는 것이 권장된다.

ITDP는 BRT Standard 평가 체계에서 노선 주변 자전거 인프라 구축의 정도를 평가 기준에 반영하고 있다.

3.1.4. 지역별 특성

  • 개발도상국에서는 열악한 재정과 금융 인프라로 인해 초기 투자 비용이 낮은 BRT를 도시철도의 저렴한 대안으로 접근하는 경우가 많아 도시철도급 수요를 처리하기 위한 고규격 BRT가 흔하다. 거의 모든 시스템에서 선진국에서 BRT의 경제적 수송력 한계로 여겨지는 4,000 PPHPD 이상을 수송하고 있고, 도시철도에 맞먹는 20,000 이상의 PPHPD를 가지는 경우도 흔하다. BRT 설계에 있어 가장 권위있다고 여겨지는 ITDP의 기관 목적부터가 개발도상국에 지속 가능한 개발 노하우를 보급하는 것이다보니 ITDP의 직접적인 기술 지원이 이루어진 시스템도 많고, ITDP의 BRT Planning Guide 역시 개발도상국에 맞춰져 있다는 점도 한 몫 했다.
이들 지역은 교육 수준이 낮아 유럽과 북미에서 흔히 사용되는 Proof-of-payment 방식은 거의 사용되지 않으며, 절대 다수는 개찰구와 함께 스크린도어를 이용한 운임 구역을 두는 방식을 사용한다. 또한 이들 지역은 BRT가 자가용 뿐만 아니라 제도권 밖의 사설 밴(케냐의 Matatu 등) 따위의 교통수단과 경쟁해야 하는 경우가 많아 매우 낮은 운임 수준을 유지하는 경우가 많다.
  • 일부 국가에서는 짧은 중전철 노선 하나조차 짓지 못할 수준의 예산으로 도시 전체에 이중굴절버스와 다중 플랫폼을 가진 초 단위 배차의 BRT 네트워크를 구축, 중전철 도시철도망 수준의 수송량을 BRT로 처리하는 모델까지 정착해 있다. 대표적인 사례가 콜롬비아보고타로, 하루 240만명이 이용하는 중전철급 수송량의 BRT 네트워크 114km를 도시 전체에 건설하는 데 든 비용이 같은 도시에서 27km 짜리 도시철도 한 개 노선[21]을 건설하는 데 예상된 비용의 절반에 불과했다. 보고타의 도시철도는 2009년 계획이 나온 뒤 2028년 완공이 점쳐질 정도로 진행지 지지부진한 반면, BRT 네트워크는 엔리케 페냘로자 시장 당선 후 프로젝트에 착수하여 단 3년만에 운행을 시작했다.
  • 선진국에서는 높은 인건비로 인해 BRT의 운영 비용이 높아 BRT의 수송력 한계가 명확하고, 이에 따라 BRT는 수요가 낮은 축선을 중심으로 도입되어 4,000 PPHPD 이상의 수요에서는 운영 비용이 저렴한 노면전차나 MCS로 넘어가는 것이 일반적이다. 이로 인해 개발도상국에서 흔히 보이는 고상홈과 스크린도어를 갖춘 고규격 BRT는 도입된 사례가 없으며, 최소한의 시설 투자로 최대한의 효과를 얻기 위한 저규격 BRT(ITDP Bronze 등급 이하)가 주로 도입된다. 또한 교통수요관리와 도시 재생의 맥락에서 접근하는 경우가 많아 차별화된 브랜딩, 보행 환경 개선, 연선 토지 이용 효율화와 높은 품질의 공공 공간 구축과 같은 외부적인 측면도 비중있게 다루는 경향이 있다.
    • 호주와 북미 등 스프롤 현상이 심한 신대륙 도시에서는 20세기 중반에 넓은 교외 지역을 커버하기 위해 버스 전용 도로를 건설해 다수의 교외 버스 노선을 모아 4,000 PPHPD 이상을 수송하는 교외형 Busway 모델이 흔히 보급되었으나, 이들은 21세기 이후 높은 운영 비용을 감당하기 어려워 점차 LRT로 전환되거나 전환을 고려하고 있는 추세이다.
    • 대한민국에서는 높은 임금 수준에도 불구하고 경제적 한계인 4,000 PPHPD를 훨씬 상회하는 수준의 수요[22]를 수십 개의 노선이 몰려드는 저규격 BRT만으로[23] 처리하고 있고, 타 선진국과 달리 브랜딩이나 보행 환경 개선같은 측면도 별로 고려되고 있지 않은 실정이다.
구조적으로 한국은 타국과 달리 버스 노선을 업체의 사유재산으로 인정해버린 판례와 함께, 서울 등 다수의 도시에서 준공영제를 도입하면서 도저히 없앨래야 없앨 수 없는 좀비 운송사업자들을 수십 개 만들어낸 탓에 다른 선진국처럼 BRT의 LRT 전환을 통해 현재의 비효율적 운송 구조를 해소할 방법이 없다. 게다가 버스 회사의 운영 규모를 줄이도록 강제할 방법조차 없어서, 효율적인 궤도 교통으로 이동한 승객 수 만큼 시민 세금으로 사기업인 버스 회사의 적자를 전부 메꿔줘야 하는 어처구니없는 일이 벌어지게 된다. 결국 서울시의 버스 시스템은 연 5천 4백억 원에 달하는 지방 재정을 아무런 견제 장치 없이 갉아먹고 있는 시한 폭탄이 되었다. 준공영제 및 노선 사유재산화에 대한 비판은 서울특별시 시내버스의 준공영제 비판 문서도 참고하면 좋다.
  • 수도권 각지의 중앙버스전용차로는 BRT 시스템이 아니라고 알고 있는 사람들이 많은데, ITDP의 BRT Standard에서는 수도권 중앙버스전용차로들을 가장 낮은 Basic BRT 등급으로 평가한다. 별도의 브랜드나 체계를 갖추지 않고 일반 시내버스 체계의 일부로 운행되고 있어 한국인의 시각에선 이해하기 어렵지만, BRT의 필수적 구성 요소를 갖추지 못했어도 (일부 저상버스에 한해) 수평 승하차를 지원하고, 버스전용차로 같은 핵심 기반시설의 설치는 타국 BRT에 비해 훨씬 우수한 수준으로 진행되었기 때문에 공식적인 문건에서도 BRT라는 용어를 사용하고, 국제적으로도 엄연한 BRT로 분류된다. 북미나 유럽에서는 반대로 별다른 버스전용차로 없이 일부 구간에 가로변버스전용차로만 찔끔 설치하고 독립된 브랜드, 시스템, 사전요금지불체계와 수평승하차만을 가지고 하급 BRT를 만드는 경우도 많다.
  • 현재까지 국내에서는 BRT에 우선신호체계를 설치하고도 도로교통법과의 충돌로 이를 제대로 활용하지 못하는 경우가 많았는데, 이를 해소하기 위해 인천광역시 출신 의원들이 주도한 BRT 특별법이 통과되어 2014년 12월 4일 발효 예정이다. 해당 법안은 전용주행로 및 신호체계에 대한 특례, 건설사업 절차, 전담조직 설치, 국가재정지원 등의 내용을 담고 있어 시행 후 세종, 인천, 고양 등지에서 우선신호체계 및 전용차량 제한[24] 등 BRT 활성화에 큰 도움이 될 것으로 보인다.
  • 특이한 사례로, 일본에서 BRT라고 부르는 것들은 국제적으로 BRT라 부르는 그것과 많이 다른데, 그냥 굴절버스를 두고 BRT라고 부르거나, 폐선된 노선을 대체하는 노선, 특별히 강조하고 싶은 노선 따위에 BRT란 이름을 아무렇게나 붙이는 경향이 있다. 제대로 된 통행우선권을 갖춘 케이스는 전국 각지의 폐선 대체용 노선들이나 나고야 정도. 고규격의 기반 시설을 설치하고도 BRT의 독자 시스템화나 브랜딩에 신경을 전혀 쓰지 않는 한국과 반대로 브랜딩이 우선하고 기반 시설은 신경쓰지 않은 사례. 왜냐하면 일본은 궤도운송중심체계라 버스가 그닥 필요가 없기 때문이다.

4. 특징

BRT의 장단점은 상당부분이 노면전차와 겹치므로 노면전차 문서도 참고하자.

4.1. 장점

4.1.1. 저렴한 초기 투자 비용

버스와 전용차로, 우선신호 등 적은 투자로 트램과 일반 버스 사이 수준의 교통량 처리가 가능하여 초기 투자 비용이 상대적으로 낮다. 또한 공사 기간이 매우 짧고, 기존 버스 차량을 바로 사용할 수도 있어 이에 들어가는 비용도 상대적으로 절감이 가능하다. 저규격 BRT의 경우 건설 비용이 km 당 40억원 내외로, 경전철 중 가장 저렴한 노면전차(200억원/km)에 비교해도 압도적으로 저렴한 편이다. 이 저렴함과 빠른 공사 기간, 그리고 유연한 차량 운용 가능성 덕분에 청라나 세종처럼 아예 도시를 처음 건설할 때부터 미리 BRT 설비를 다 갖춰두고 시작할 수도 있어 입주민들의 편의성이 극적으로 올라간다.[25]

투자 대비 얻을 수 있는 효과도 높은 편이어서 BRT는 낮은 수준의 시설으로도 증속 효과를 얻을 수 있으며, 고규격 BRT가 아니라 중앙버스전용차로 수준만 되더라도 평균 속도가 3~5 ㎞/h정도 증가하는 효과가 있다. 특히 한국이나 미국의 경우, 도로 중심 인프라 투자의 결과로 활용 가능한 도로 인프라가 풍부한 편이어서 투자 대비 효과가 더 커진다.

또한 이 장점은 장거리 노선일수록 빛을 발한다. 대체제인 무궤도전차, 노면전차와는 달리 BRT는 일부 전용차로 및 시설을 제외하면 노선 거리에 따른 시설비용 증가가 없다시피 하다. 즉, 도심과 먼 거리의 외곽지역을 연결하는 노선의 수요가 발생한다면 비슷한 수용량인 노면전차와 무궤도전차를 제치고 BRT를 구축하는 게 훨씬 저렴하다. 다만, 이미 적절한 경로를 지나는 간선철도망을 활용할 수 있는 경우 오히려 간선철도 직통형 노면전차(Tram-Train)이 나을 수 있다.

4.1.2. 높은 확장성

확장성이 좋고, 노선의 변경이 매우 유연하기에 네트워크 효과를 극대화하기 좋다. 운행 중 노선 변경이 자유롭지 못한 경전철, 노면전차, 무궤도전차와 비교하면 노선 변경과 확장이 자유롭다. 또한 도심구간에서 여러 노선이 합류해서 직결하는 형태의 노선망을 구성하기도 용이하며, 이는 특히 저밀도로 개발이 빠르게 이루어져 수송 밀도가 낮으면서도 빠르게 넓은 범위에 대중교통을 공급해줘야 하는 북미나 호주 등 신대륙 도시에 적합한 편이라 Busway 모델이 발달할 수 있었다.

시설소요가 적기 때문에 급격한 승하차 수요 변화에 따른 공급의 유연성이 매우 좋다. 일반 차량을 사용하는 경우 차량 구입 부담이 크지 않아 수요가 많은 구간은 배차시간을 짧게 잡고 많은 차량을 투입할 수 있고, 수요가 적어지면 배차 대수를 낮춰 더욱 효율적으로 운용이 가능하다. 수요 증가로 열차(객차)를 더 만드는 데에는 수십억 원 이상의 돈과 수 개월 이상의 시간이 걸리는 데에 비하면 비교적 유연하다.

BRT의 적정 수송량을 초과한 경우에도 가선을 설치하여 노면전차로 전환하기 수월함은 물론이고, 노면전차와 BRT가 주행로를 공유할 수도 있다. 실제로 유럽과 북미의 노면전차들은 대부분 Kassel Kerb 등 버스 정차를 위한 시설을 설치해 BRT를 겸한다. 실제로 인건비 문제로 BRT의 수송량 제약이 큰 선진국에서는 BRT를 트램 기반 LRT로 전환하고 있는 추세이다.

4.1.3. 돌발 상황 대처 용이

상대적으로 돌발 상황 시 대처가 용이하다. 일반적으로 저상 승강장을 사용하기 때문에 승강장에서 벗어나 도로로 떨어진다 해도 금방 복귀할 수 있으며, 사고 또는 정비 시 주행 차로에서 벗어나는 게 상대적으로 쉽다.

4.1.4. 경사 등판 능력

철차륜 중전철에 비해 등판능력으로 인한 제약이 덜하다. 때문에 주요 교차지점만 입체화시키고 정류장은 일반도로와 동일층에 설치하는 등으로 접근성을 강화시킬 수 있으며, 상대적으로 급격한 경사를 소화할 수 있어서 사업비도 다소 경감되는 효과가 있다. 세종특별자치시 BRT가 대표적으로, 최대 7%의 경사를 가진 지하차도 및 고가차도를 노선 곳곳에 설치해 표정속도와 정시성을 크게 높였다. 이 수준의 종단경사는 철차륜에서는 중전철보다 훨씬 가벼운 노면전차 차량으로만 가능하다.

4.1.5. 중전철 대비 접근성

BRT, 노면전차 등 모든 노면 교통 수단은 승객 입장에서 접근성이 매우 뛰어난 편이다. 도시철도는 지하/고가에 위치하거나, 선로 횡단 구조와 승강장 구조의 한계로 계단 등을 필히 사용해야 한다. 이는 승객 입장에서 큰 불편요소로 작용한다. 또한 환승저항을 불러와 대중교통간 연계를 저해하게 된다. 그러나 BRT는 대부분 일반 도로와 동일한 층에 위치하므로(일반적으로 지상 1층), 횡단보도를 건너는 정도로 쉽게 이용이 가능하다.

다만 남미식 BRT와 같이 배차 간격이 극도로 짧고, 운임구역을 구분하는 고규격 BRT는 계단을 이용하는 경우도 많다. 하지만 도시철도에 비하면 계단 수가 적어 편리한 편.

4.2. 단점

4.2.1. 노면전차 대비 높은 장기 운영 비용

인건비가 비싼 한국 등 선진국에서는 BRT의 수송량의 한계가 명확하다. 일반적인 BRT 축선은 시간당 40회 정도를 보통 운행 한계로 보는 편이며, 한계를 초과해 버스를 투입하는 경우 역으로 표정속도 저하가 일어난다. 교통 신호를 능동적으로 컨트롤하는 고급 능동형 우선신호체계(Active TSP) 적용할 경우 방향별로 10회가 한계이다. 그러나 굴절버스 한 대의 수송량은 일반적으로 100명 내외이며, 이중굴절버스[26]를 사용하는 경우에도 150~200명에 불과한데, 일반적인 노면전차 차량은 200~300명을 수송하고 병결 운행도 자유롭다. 따라서 같은 수요에서 노면전차에 비해 더 많은 수의 직원과 차량을 요구하며, 이 점 때문에 노면전차와의 초기 투자 비용 차이를 운영 비용으로 역전하는 경우도 선진국에서 자주 발생한다. 따라서 PPHPD(시간당 방향별 최대 이용자) 5,400명을 넘는 수요는 경전철, 노면전차 등으로 대체하는 것이 권장되며, 실제로 오타와 등 BRT를 LRT로 전환하는 도시도 점점 늘어나고 있다.

  • 이 부분은 앞으로 기술 발달로 커버될 가능성이 있다. 4량 구성이면 굴절버스 2대 대신 제일 앞 차량에만 운전사가 타고 뒤따르는 3량은 기본적으로 앞 차를 따라 가는 무인 자율운전차량을 쓰는 것이다. 미국의 장거리 화물운송에 이미 이 방법이 시험되고 있다.

또한 버스 자체의 가격은 저렴하나, 유지보수 측면의 장기적 비용을 무시할 수 없다. 버스는 동일 수송량에서 노면전차 대비 두 배 이상의 차량이 필요한데, 내연기관 버스의 교체 주기는 환경규제나 내구연한 등의 문제로 11.5년을 넘을 수 없어 30~40년 이상 사용이 가능한 노면전차 차량의 수명 주기동안 3회 이상 교체되어야 한다. 일반적인 노면전차(200명 정원) 차량의 가격은 40억원 내외인데, 일반적인 굴절버스(100명 정원)의 가격은 5억원 내외, 현대 일렉시티 굴절버스의 차량 가격은 9억원으로, 30년간 동일한 수송량을 처리하기 위해서는 내연기관 버스 30억, 전기 버스 54억원이 필요해 인건비를 제외한 차량 가격만으로도 비용이 비슷하거나 더 비싸진다. 거기에 더해 정비 측면에서도 내연기관이 버스의 정비성은 전기구동계를 사용하는 노면전차나 무궤도전차에 비해서 부담이 된다.

4.2.2. 정치적 갈등에 취약

시설 투자의 하한선이 매우 낮다는 건 역으로 사업이 정치적으로 위태로울 때 사업에 칼질이 들어가거나, 개통 이후 수정이 가해지면 얼마든지 도색만 다른 급행버스 수준으로 떨어지기 쉽다는 걸 의미한다. 이렇게 실패한 BRT 사업들을 칭하는 BRT creep이란 용어도 있다. 전용차로 대신 일반 차로를 쓰고, 약속된 우선 신호와 차외개찰을 도입하지 않고, LRT급 역 시설 대신 일반 정류장을 쓰는 등 방법도 다양하다. 정치적 스펙트럼에 관계 없이 대중교통 투자가 표를 끌어모으는 한국과 달리, 보수 정치권이 대중교통 투자 반대와 기후변화 부정 아젠다를 대놓고 푸시하는 미국에서는 멀쩡히 추진되던 LRT 사업에 'BRT에 OO, XX 시설을 설치해서 LRT와 동일한 수준의 서비스가 가능하다'는 핑계를 대고 사업을 BRT로 전환한 뒤 예산을 확 깎아 그냥 급행버스를 만들어 버리는 정치적 트릭이 성행하고 있다.

국내에 도입된 BRT들도 대부분 이와 같은 현상을 널리 겪고 있으며, 대전의 BRT처럼 개통한 뒤 전용차로를 단축하고, 전용차로 위반 단속을 유예[27]하는 등의 일이 벌어지고 있다.

4.2.3. 연선 개발 효과 미미

노선 인근의 사업체 및 주민의 입장에서 BRT 노선의 변경 가능성은 투자에서 위험 요소로 여겨져 연선 개발(TOD)에 악영향을 끼친다. 1980년대 이후 신설된 시스템이 폐지된 사례가 없는 트램과 달리, BRT는 남악신도시, 타이중 등 폐지된 사례가 워낙 많고, 정치적 영향에 의한 운영 수준의 변화가 가능해 장기적인 신뢰성과 서비스 수준을 담보할 수 없어 투자자의 신뢰를 얻기 어렵다.

또한 대중적 이미지와 선호도가 낮은 버스 교통이라는 낙인으로 인해 인근 지역의 토지 이용 변화와 개발을 이끌어내는 것이 비교적 어렵고, 부동산 가격 상승 효과 역시 철도 교통에 비해 상대적으로 낮다. 이미 있던 BRT 주행로를 트램으로 전환한 도시들에서는 동일한 노선을 운행함에도 불구하고 부동산 가격이 오르고, 갑자기 연선 개발이 추진되는 모습을 볼 수 있다.

4.2.4. 자가용 수요 전환의 어려움

프랑스 메츠의 Mettis BRT 차량.
벨기에 Van Hool의 ExquiCity 24 차량으로,
트램과 유사한 외형을 갖기 위해
차륜 커버 등 여러 디자인 요소를 적용했다.

BRT는 철도 기반 시스템에 비해 부정적인 이미지와 연결되어 자가용을 가진 중산층 이상의 계층에서 수요 전환이 어렵다는 문건이 다수 존재한다. BRT를 비롯한 TDM 정책의 궁극적 목표는 과도한 자가용 이용을 억제하는 데 있다는 걸 고려하면 치명적인 단점. 사람들은 전용 주행로를 갖춰 더 빠른 BRT보다 일반 노면 트램에 더 긍정적인 반응을 보였고,[28] 국내에서도 트램이 추진되던 위례와 동탄에서 BRT로의 전환 얘기가 나왔을 때의 정치적 반응은 매우 부정적이었다.

브랜딩 측면에서도 고정된 궤도 시설을 통해 비이용자들에게도 명확한 아이덴티티를 제공할 수 있어 도시철도 시스템의 일환으로 인식되는 경우가 많은 트램/LRT와 달리[29], BRT는 시설 수준에 관계 없이 버스 체계의 일부로 인식되는 경향이 있다. 북미 일부 도시들이 도시철도 노선도에 일부러 BRT를 표시하는 등 이를 해소하기 위해 고심하는 상황. 많은 차량 제조사들에서는 BRT 전용 차량을 트램과 비슷하게 보이도록 하기 위해 전면 시야각을 희생하면서까지 트램과 유사한 전두부 형상을 적용하고, 차량 바퀴에 커버를 씌우는 등 어떻게든 버스와 연결된 부정적 인식을 떨쳐 보려고 안간힘을 쓰고 있다.

4.2.5. 국내 법ㆍ제도상의 문제

장거리 BRT가 고속화도로를 이용하기 위해서는 입석 금지, 안전벨트 의무화 등 요건이 꽤 까다로운 편이며 속도제한 역시 심하다. 이는 '적은 비용으로 많은 인원을 효율적으로 수송한다'는 BRT의 근본적인 장점을 훼손하게 된다. 특히 갑천도시고속도로를 경유하는 세종 BRT대전 버스 1001이 이런 문제에 시달리고 있다. 똑같이 80km/h의 속도[30]를 내도 일반 열차에서는 이런 제약이 없는 점을 생각하면 이용객 입장에서는 짜증나는 부분. 이 문제 때문에 궤도교통과의 수송력 격차가 더 크게 벌어지기도 한다.

4.2.6. 낮은 안정성

규정속도만 지키면 탈선할 일이 없는 궤도교통수단에 비해 안정성이 부족하다. 따라서 주행로 양 옆으로 버퍼를 두어야 하기 때문에 궤도 교통에 비해 더 많은 측면 공간을 차지하고, 터널이나 고가 구조물을 건설할 때에도 더 큰 규격의 시설을 요구한다. 또한 전/후륜이 고정되어 있지 않은 점 때문에 위급한 상황에 급정거 시 테일스윙 현상이 발생할 수 있고, 굴절버스의 경우 갑자기 차량이 접히며 대형 사고로 이어지기 쉬워 주의가 필요하다.

또한 고무 타이어를 사용하는 구조적 한계로 저크 제어에 불리해 버스의 급가속/급정거를 방치하고 있는 일부 개발도상국들을 제외하면 시내 주행 시 노면전차에 비해 활용 가능한 가/감속 성능의 범위가 훨씬 좁아 동일한 시설 수준에서도 표정 속도가 더 낮게 나온다.

4.2.7. 환경 오염

버스는 매연과 온실가스를 많이 배출하는 교통수단이다. 버스가 승용차 수요를 흡수해 전체적인 매연과 온실가스 배출량을 줄인다는 측면을 무시할 수는 없지만, 역시 대기오염 관리 면에서는 지하철이나 경전철, 노면전차, 무궤도전차가 백전 백승이다. 특히 관리가 잘 안 된 노후 버스가 배출하는 매연은 무시할 수 없는 수준이다. 이 점은 특히 BRT의 지하화에 매우 불리한 문제다. 지하차도 내부에 정류장을 설치해 BRT를 지하화한다면 보다 접근성을 강화시킬 수 있을 만한 지점이 상당히 많음에도 현재로서는 거의 활용을 못 하고 있는 실정이다. 세종 BRT세종고속시외버스터미널 정류장은 이 때문에 지하차도의 지붕을 뚫어 반지하 형식으로 만들었다.

이것은 저공해 CNG버스가 보급되고 있고, 유럽 대도시와 서울시에서 잇따라 2030년까지 내연기관 차량을 도심에서 추방하기로 발표했기 때문에 전기버스로 대체되면 일정 부분 해소될 수는 있지만, 여전히 철차륜 차량에 비해 낮은 열효율 문제는 근본적으로 해결이 어렵다.

5. 목록

간선급행버스체계/목록 문서 참조.

6. 기타

  • 국토부에서 2020년까지 BRT를 44개로 확대하기로 계획을 세웠다. #

  • 국내에서는 일반 차량들의 혼동을 막기 위해 버스전용차로 전용 표지판과 버스모양 신호등 표준이 만들어졌다. 이러한 전용 신호등은 대전광역시 도안동로, 도안대로에 설치된 중앙버스전용차로에서 최초로 시행되었다. 서울시에서도 2016년 중앙버스전용차로와 일반차량이 교차하는 곳 122곳에 전용 신호등이 설치되었다. 이외에도 부산광역시 BRT, 대구광역시 동대구로 동대구역앞, 세종특별자치시 BRT 등에도 이런 모양의 신호등이 설치 되어 있다.

7. 관련 문서


  1. [1] Transitway 시스템 자체는 LRT로 대체되지 않은 일부 구간에 한해 여전히 남아 있다.
  2. [2] 350여 개 정류장 중 30개 정류장이 환승 터미널로 지정되어 있다.
  3. [3] 버스정류장이 없는 시스템은 경부고속도로(1995년 2월)가 최초이다.
  4. [4] 이명박 당시 서울시장은 버스개편 참조를 위해 브라질의 쿠리치바를 방문하기도 했다.
  5. [5] 다만 여러 문제로 인해 폐지되었다.
  6. [D] 6.1 6.2 6.3 Ross, Benjamin. "Big Philanthropy Takes the Bus." Dissent, vol. 63 no. 3, 2016, p. 128-135.
  7. [7] Ibid.
  8. [8] Wilbur Smith and Associates., & Automobile Manufacturers Association. (1966). Transportation and parking for tomorrow's cities.
  9. [9] Rockefeller family charity
  10. [10] Rockefeller Brothers Fund
  11. [11] 종교, 정치 단체나 기업 등 대형 집단이 자신들의 아젠다를 푸시하기 위해 풀뿌리 시민사회(Grass-root activism)로 위장하는 것을 말한다. AstroTurf는 인조잔디 브랜드 이름이다. The Guardian의 기사
  12. [12] Ibid.
  13. [13] National Association of City Transportation Officials
  14. [A] 14.1 국토해양부, 『도로용량편람』, 2013.
  15. [B] 15.1 15.2 15.3 15.4 15.5 Integrated Transport: The Future of Light Rail and Modern Trams in the United Kingdom: Volume Ii. The Stationery Office, 2005.
  16. [16] 국토해양부(현 국토교통부) 도로용량편람 기준, 대형 차량/진출입/좌, 우회전/버스정류장/주차 활동이 없다고 가정한 이상적 상태의 교차로의 포화교통류율(녹색신호 한 시간당 통과 승용차 수)은 2,200 pcphgpl로, 동등한 위계의 도로가 교차하는 일반적인 4현시 교차로를 지난다고 가정할 때 현시 당 pcphgpl의 25%밖에 사용할 수 없어 시간당 통과 가능 차량은 550대에 불과하다. 통근 시간대 차량은 평균 1.2명이 탑승하여 pphpd 환산 시 660. 실제 도로의 용량은 위에서 언급한 요인에 의해 더욱 낮아진다. 교차로의 특성과 교차하는 도로의 위계에 따른 신호 시간 차이에 의해 변동될 수는 있으나, 다른 영향 요소를 배제한 평균적인 4현시 신호를 지나는 상황에서는 pphpd를 660으로 본다.
  17. [17] 다만 좌, 우회전 차로가 확보되어 있어야 한다.
  18. [18] 지하 공간을 매연으로부터 보호하기 위해 필수적이다.
  19. [19] 지금은 사라진 타이중 BRT도 스크린도어를 갖추고 있기는 했었다. 1년 밖에 운영되지 못하고 사라졌을 뿐.
  20. [20] 멕시코시티 Metrobus가 알렉산더 데니스 엔비로 500 2층 버스를 사용하고 있는 게 유일한 사례.
  21. [21] 2/3 가량을 고가와 지상 선로로 건설하는데도 이 정도다.
  22. [22] 강남대로 버스전용차로의 최대 PPHPD는 7,590, 양화대로 버스전용차로는 8,107 PPHPD에 육박한다.
  23. [23] 개발도상국 BRT와 달리 정차 위치가 지정되어 있지 않은 단일 플랫폼만을 사용하고 있어 플랫폼 용량이 훨씬 낮다.
  24. [24] 세종특별자치시 BRT의 경우 도입 초기에 온갖 시외/고속버스가 별 제한 없이 전용차로에 입선하는 등 난장판이었다.
  25. [25] 세종은 입주 초기 일반 시내버스 차량을 운행했다.
  26. [26] 이쪽은 개별 차륜 출력 컨트롤이 가능해지는 비싼 전기 기반 동력계 - 직렬 하이브리드, 배터리, 연료전지, 트롤리 등 - 를 사용하지 않는 이상 안정성이 크게 떨어져 운행 시 제약이 크다.
  27. [27] 대전의 경우 BRT 도로를 이용하는 노선이 하나 뿐이라, 테크노밸리, 신탄진 등 갑천도시고속도로의 교통 수요처를 BRT로 연결하기 위한 근본적 대책에 소홀했던 행정적 무능 역시 한 몫 했다.
  28. [28] Hensher, D.A., Ho, C. & Mulley, C., "Identifying resident preferences for bus-based and rail-based investments as a complementary buy in perspective to inform project planning prioritisation" Journal of Transport Geography 46 (2015): 1-9.
  29. [29] 안정화·김훈, 「신노면 대중교통시스템 도입에 관한 연구: 트램을 중심으로」, 『한국교통연구원 연구총서』 2012-18 (2012): 23.
  30. [30] 예시로 든 갑천도시고속도로의 제한최고속도는 80km/h이다. 그런데 사실 똑같이 제한최고속도 80km/h인 세종오송로에서는 이런 제약이 없다는 걸 생각하면 엄청난 모순이다.

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