개념환승

철도 환승

환승역

개념환승/수도권 전철/해외

막장환승/수도권 전철/해외

간접환승

근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역

1. 개요
2. 사례
3. 기타
4. 관련 문서

1. 개요

Station convenient to transfer.

지하철 환승역에서 환승 동선이 합리적이어서 시간적, 체력적 측면에서 매우 편리한 것을 일컫는 말이다.[1] 반대개념으로 막장환승이 있다.

이 문서에 올라온 개념환승 유형은 크게 금정역 같은 평면 환승, 충무로역 같은 십자 교차, 복정역 같은 복층 구조, 셋으로 나눌 수 있는데, 이들 세 유형 모두가 다음과 같은 공통점을 가지고 있다. 환승할 때 계단을 최소한으로 오르내리거나 긴 환승통로를 걸어가지 않아도 되거나 아예 계단이 필요 없다.

다만, 오히려 이런 편한 장치는 이기적 민원 발생의 온상이 되곤 한다. 실제로 운영사 홈페이지 등에 특정 민원이 종종 접수되는 걸 볼 수 있는데, 별건 아니고 갈아탈 열차가 눈 앞에서 간발의 차로 떠나버리니 시간을 조정(지연)해달라는 것이다. 환승할 열차 시간까지 딱 맞으면 정말 좋겠지만 현실적으로는 딱 맞게 갈아타는 확률보다 어긋날 확률이 더 크다. 어디까지나 개념환승은 승강장부터 승강장까지 소요되는 시간과 체력이 절약된다는 의미지 열차부터 열차까지 딱딱 맞게 탄다는 뜻이 아님을 명심하고 민원진상의 주인공이 되는 일이 없도록 하자.

2. 사례

2.1. 국내

2.1.1. 수도권 전철

해당 문서 참조.

2.1.2. 부산 도시철도

일단 부산에 있는 환승역은 거의 다 개념환승에 속했다. 단 동래역사상역, 대저역 제외하고. 그래도 대저역은 간접환승이라 그렇지 웬만한 개념환승역 쌈싸먹는 환승거리를 자랑한다. 원래 부산에는 개념환승밖에 없었는데 2011년에 한꺼번에 개통된 노선과 이후 개통된 동해선 전철에 막장환승역이 모두 들어가 있다. 추후 부산 도시철도 사상하단선이 개통하면 하단역도 막장환승이 된다.

2.1.2.1. 1호선2호선 서면역

상대식 윗층(1호선) 승강장과 섬식 아랫층(2호선) 승강장을 교차시켜 겹쳐놓은 형태. 2→1일 때에는 승강장 양쪽 끝의 계단, 1→2일 때에는 차량에서 내려서 바로 쭉 가면 계단이 있다.

환승통로의 너비만 보자면 이 역만큼 크고 아름다운 역은 없을 것이다. 아무래도 부산에서 이용객이 제일 많은 역 부산판 헬도림? 정답[2] 이라는 점을 반영해서 설계한 듯 하다. 실제로 1호선을 지을 당시 승강장을 통째로 미리 만들어 놓았는데, 그 당시에는 2호선은 계획도 없었다. 그래도 어떻게든 서면을 환승역으로 만들겠다는 부산교통공사의 확고한 의지라고 볼 수는 있겠다.그리고 전포역 드리프트가~ 2호선 승강장이 섬식 승강장인 덕에 1호선 승강장으로 올라가는데 계단 하나만 거쳐가면 끝이다. 다만 노포 방향 승강장은 2호선 승강장의 차량 정차위치 때문에 약간 발품을 팔아야 한다. 따라서 덕천역의 경우처럼 차량 정차위치를 앞당겨달라고 요구하는 승객들이 몇 있는 듯 하다.

1호선에서 2호선으로 환승 시 다대포 방향에서 2호선 환승할 때는 개념환승에 가까우나 노포역 방향에서 2호선으로 환승할 때는 조금 걷는다.

2호선에서 1호선 다대포 방향으로 환승 시에는 에스컬레이터 없이 걸어서 계단을 올라가야 되는 단점이 있으며(물론 엘리베이터는 있지만.. 노인들 가축수송), 1호선 노포 방향은 약간 거리가 있으나 에스컬레이터를 탈 수 있다. 노포 방향의 엘리베이터는 에스컬레이터 뒤에 있어서 그런지 상대적으로 공기수송에 가깝다.

서울 지하철의 도곡역과 구조가 동일.

2.1.2.2. 1호선3호선 연산역

상대식 승강장 2개를 교차시켜 겹쳐놓은 십자환승. 승강장 양쪽 끝의 에스컬레이터(계단)를 이용한다. 서울 지하철의 선릉역과 구조가 동일.

구조상으로는 에스컬레이터 한번으로 환승이 끝나는 간단한 구조로 되어 있다. 다만 1호선 승강장의 벽면을 크게 파서 환승공간을 만들었지만 정작 3호선 승강장으로 내려가는 에스컬레이터는 수요에 비해 크기가 작은 면이 있어 사람이 한꺼번에 몰리면 환승시간이 약간 길어진다는 단점이 있다. 그래서 출퇴근시간대에는 막장환승이 되기도 한다. 부산판 사당역 그래도 그만큼 발품을 덜 팔아도 되니…

환승거리 자체는 완벽히 개념환승인데(복층환승인 미남, 수영역을 제외하고는 부산에서 제일 환승거리가 짧다.) 환승용 에스컬레이터는 좁은 관계로 초개념환승 축에는 들지 못한다.

2.1.2.3. 2호선3호선 덕천역

윗층 상대식 승강장(2호선)과 아랫층 섬식 승강장(3호선)을 겹쳐놓은 형태. 정확히는 十자 형태가 아닌 ㄴ자로 겹쳐져 있다.

2호선→3호선일 때는 구명역 방향의 맨 끝에 있는 환승통로를, 3호선→2호선일때는 행선지를 잘 보고 해당 방향의 계단을 올라가면 된다. 단, 2호선 장산방향-3호선 간의 환승 시에는 양산 방향보다 이동시간이 약간 길다. 그래서 수도권 전철이나 사상역, 동래역막장환승을 경험하지 못한 부산 사람들 한정으로 막장환승이라고 느껴질 수 있다.

상대적으로 장산 방향 2호선과 3호선 사이를 이동하는 경우에는 에스컬레이터도 없고, 제법 발품을 팔아야 되어서 개념환승으로 보기가 무척 힘들지만, 양산 방향 2호선과 3호선 사이를 이동하는 경우 오르막에 에스컬레이터가 있고 이동 거리 자체가 짧아서 상당히 개념환승으로 볼 수 있다.

일단은 도곡역과 비슷한 구조.

2.1.2.4. 2호선3호선 수영역

복정역처럼 섬식 승강장 2개를 겹쳐놓은 형태. 다만 계단이 ×자로 놓여있기 때문에 좀 비좁다. 그래도 복층환승의 특성 상 초개념환승이다.

2.1.2.5. 3호선4호선 미남역

수영역과 동일하나 계단이 한쪽 방향으로만 나 있다. 복층환승의 특성 상 초개념환승이다.

2.2. 해외

해당 문서 참조.

3. 기타

3.1. 장래의 개념환승

환승 경로가 확정된 것만 서술한다.

3.1.1. 수도권 전철

3.1.1.1. 4호선수인선 한대앞역, 오이도역

한대앞역은 현재 4호선 승강장 옆에 선로를 하나 더 깔고 있다. 따라서 금정역처럼 복복선 구조로 지어지고 있다.

다만 야목역이나 사리역 등에서 서울, 사당, 범계 방면으로 이동하기 위해 한대앞역에서 역방향으로 환승하는 건 비교적 어려울 듯 하다. 그래도 한대앞역 상하행 승강장의 거리는 금정역보다도 짧다.

또 4호선과 수인선 플랫폼이 떨어져 있는 오이도역도 복복선으로 되어있어 충분히 이 구조로 바꿀 수 있고, 수인선 재개통 당시 임시로 바꾼 적이 있었으나 후에 4호선/수인선 정차 위치를 분리했다. 차후 수인선 완공시 자세한 진척 사항이 나온다면 추가바람.

3.1.1.2. 4호선수인선 중앙역~정왕역 사이의 전 구간

한마디로 1호선 본선(인천 방향)/지선(신창 방향)이 같은 선로를 통해 다니는 것으로 생각하면 된다.[3] 중앙역부터 고잔역, 초지역, 안산역, 신길온천역, 정왕역 사이의 모든 구간은 수인선이 완전 개통되면 같은 선로를 통해 다니기 때문. 4호선 오이도-수인선 인천 방향, 4호선 당고개-수인선 수원 방향이라면 같은 승강장에서 환승하면 된다. 단, 안산역, 신길온천역은 대피선을 활용해 금정역 마냥 운영할 수도 있다. 또 중앙역도 대피선 부지가 있다.

다만 문제가 있는데 금정역, 한대앞역처럼 노선별로 선로가 분리된 것이 아닌, 선로를 공유하는 것이라 복복선이 아닌 이상 양 노선의 열차가 한꺼번에 진입할 수가 없어 3초환승이 불가능하다는 점과 서로 반대라면 계단을 두 번 타야 한다는 점이 아쉽다. 신도림역처럼 같은 승강장에서 그대로 탈 수는 있으나, 다음 열차를 기다려야 한다. 다만 일부 열차의 경우에는 가능할 수도 있다. 4호선이나 수인선 완행 열차가 측선 홈(1, 4번홈)에 정차하고 다른 노선의 급행열차 대피를 하는 경우. 예를 들면 4호선 완행이 먼저 들어온 다음, "우리 열차는 다음 열차를 먼저 보내기 위해 기다리고 있습니다." 방송 송출 후, 수인선 급행이 본선 플랫폼으로 들어오는 경우. 물론 출발하는 데는 시간이 좀 걸려서 금정역보다는 여전히 별로지만. 오이도, 신길온천, 안산 같은 경우엔 이미 대피선이 있어 수인선 열차 또는 4호선이 대피선으로 들어올 수 있고, 한대앞역은 대피선을 세워 복복선으로 만들어 3초환승이 가능해졌다.

그리고 일본도 아니고, 우리나라에서 두 노선의 열차가 한 플랫폼을 공유하면 일단 안내표지 부착하는 데부터가 심히 애로사항이 꽃피게 된다. 인천 방향이야 4호선을 잘못 타도 오이도역에서 내려서 바꿔 타면 그만이니 상관없지만, 왕십리나 수원 갈 사람이 사당이나 당고개로 가고, 사당이나 당고개 갈 사람이 수원이나 왕십리로 가버리는 흠좀무한 사태가... 그도 그럴게 코레일 도색 특성 상 문이 열리면 스크린도어 위에 부착된 색띠와 내부의 노선도를 제외하면 각 노선의 (중간종착 포함) 종착역을 모두 숙지하고 있지 않는 이상 수인선과 4호선 열차를 구분할 방법이 없다.

하지만 3초환승의 경우 금정역과 비슷하게 지어지는 한대앞역에서 하면 되고, 모든 환승통로는 금정역보다도 짧다. 행선지 문제만 확인하면 좋을 듯.

문제는 철도계의 듀크 뉴켐 포에버가 언제 개통할지...

3.1.1.3. 7호선신분당선 논현역

서울 지하철 11호선과 환승시킬 계획이 있었기에 여의도역처럼 11호선 승강장 까지 통째로 만들어 놓았다. 신분당선도 한강 이남 구간까지는 11호선을 거의 그대로 따라가므로 별 차이는 없다. 하지만 아마 환승 게이트의 정체현상이 있을 것이고, 그보다 더 중요한 사실은 신분당선이 개통하려면 멀었다. 그래도 강남역-신사역 구간은 2022년 1월 29일에 개통 예정이니 -800일만 기다리자. 유령공간 영상을 확인해본 결과 도곡역과 비슷한 형태의 동선이다.

3.1.1.4. 경의·중앙선서해선 대곡역, 백마역

이 역도 평면환승이 될 예정이다. 1, 4 번플랫폼을 경의중앙선이, 2, 3번 플랫폼을 서해선이 사용할 예정. 문제는 3호선과는 여전히 막장환승이라는 점과 GTX과는 더욱 막장환승이라는 점...

백마역도 1,4 번플랫폼을 경의중앙선이, 2, 3번 플랫폼도 서해선이 사용할 예정.

3.1.1.5. 서해선신안산선 시흥시청역~송산역 사이 전 구간

4호선/수인선 오이도~한대앞 구간과 마찬가지로 해당 구간도 서해선~신안산선 공용 구간이 될 예정이다.

3.1.1.6. 서해선/신안산선경강선 시흥시청역

현재는 평범한 상대식 승강장이지만, 추후 경강선 연장 개통 시 금정역과 비슷한 구조로 확장될 예정이다.

3.1.1.7. 수인선경강선 월곶역~연수역 사이 전 구간

4호선/수인선 오이도~한대앞 구간과 마찬가지로 해당 구간도 수인선~경강선 공용 구간이 될 예정이다.

3.1.2. 부산 도시철도

3.1.2.1. 양산 도시철도부산 도시철도 2호선 양산종합운동장역

2호선의 경우 종점/두단식 승강장이므로 1층을 통해 양산 도시철도와 개념환승이 가능할 것으로 보인다. 완공 후 진위여부 확인바람.

3.2. 개념환승이 될 뻔한 역들: 안타깝게도 개념환승이 되지 못한 역들

3.2.1. 수도권 전철

3.2.1.1. 경의·중앙선분당선 왕십리역

평면교차 문제를 제외하고는 회기역과 비슷하다.

사실 코레일 왕십리역은 개념환승이 될 수 있을 뻔 했다. 금정역과 비슷한 구조로 1, 2번 승강장이 경의중앙선 용문 방면/분당선 당역종착, 3, 4번 승강장이 경의중앙선 문산/분당선 수원 방면으로 계획되었다. 그래서 중앙선이 한 때는 2번/3번 승강장을 비워두고 1번/4번 승강장만 운행한 적이 있다. 하지만 피치 못할 사정으로 개념환승 계획은 버리고 지금과 같은 구조가 되었다.

3.2.1.2. 경의·중앙선공항철도 홍대입구역

공덕역과 마찬가지로 복층 구조라 환승 난이도는 무난하나 계단2회, 환승게이트 때문에 개념환승이라기엔 살짝 애매하다.

그래도 경의·중앙선/공항철도 끼리 환승은 개념환승에 준할 정도로 무난한 편이나 2호선과 환승 시 엄청난 막장환승이다.

3.2.1.3. 1호선5호선 종로3가역

원래의 계획대로라면 금정역과 같은 형태의 3초 환승이 되었겠지만, 5호선 계획이 변형되면서 막장환승의 반열에 오르게 되었다. 1기 지하철 계획을 보면 알겠지만, 종각~동대문 구간은 5호선을 대비해 미리 부지를 마련해 두었다. 구자춘 시장이 취임한 이후 1호선을 제외한 계획들이 모두 갈아 엎어지기는 했다만, 그래도 5호선이 종로를 경유하는게 가능했다는 걸 생각하면 아쉬운 부분이다.

3.2.1.4. 1호선9호선 노량진역

2015년 10월 31일부터 새로운 환승통로로 개통되어 직접환승이 가능한 케이스로 1호선 플랫폼에서 내려와서 환승게이트를 찍고 우회전해서 9호선 양 플랫폼의 9호선 승강장으로 내려가는 구조이다.

그러나 사람들이 노량진역에서 간접환승을 너무 해왔기 때문인지, 그 방법대로 했다가는 기본요금을 또 내야 하는 상황이 종종 벌어져서 9호선 노량진역 역무원이 고생많이 한다고(...)

이것만 말하면 준개념환승 급이긴 한데... 문제는 1호선 노량진역의 천장이 뚫려 있다. 그렇기 때문에 날씨의 영향을 매우 크게 받아 동계&장마철 한정으로 막장환승이 될 수도 있다.

3.2.1.5. 1호선경의·중앙선/경춘선 회기역

과거 회기역-덕소역 간 구간이 개통되기 전에는 지금의 경의·중앙선 열차가 용산역광운대역 사이를 반복 운행했었는데, 회기역부터 광운대역까지는 1호선 선로를 그대로 지나갔다. 그래서 용산이나 옥수역 방면에서 회기역으로 온 사람들은 회기역에서 내리면 그 자리에서 1호선으로 바로 갈아탈 수 있었다. 하지만 1호선과 현 경의·중앙선의 평면 교차 문제로 배차 시간이 안습이 되었고, 결국 회기-덕소간이 개통된 이후로는 1호선용 섬식 승강장과 중앙선용 섬식 승강장이 완전히 분리되었다. 주변 선로 부지를 조금만 확보했으면 금정역 같은 평면환승이 가능할 뻔했지만, 토지 보상비와 건설 난이도의 어려움 등의 문제로 인해 그렇게 되지 못하여 아쉬운 역. 경의·중앙선과 분당선의 왕십리역도 이 역과 똑같은 행보를 보이게 되어 안습. 물론 이 경우 위 문서의 군자역처럼 환승시의 혼잡 현상을 조금 덜 수는 있어 괜찮은 편이다. 또한 빨리 뛰어가면 1분 내, 천천히 걸어가도 2~3분 정도만에 다른 플랫폼에 도착할 수 있으므로 다른 역보다는 갈아타기 쉽다. 그런데 문제는 경의중앙선 배차간격(...) 및 청량리 방향 한정 경춘선 열차의 정차 함정.

3.2.1.6. 1호선분당선 수원역

이 역은 전반적으로 높은 고도차와 환승 인파 때문에 대략 막장환승에 가까우나 엘리베이터를 이용하면 계단 3개를 한꺼번에 스킵할 수 있어 이 경우 한정 개념환승이라고 불릴 수 있다.

3.2.1.7. 3호선6호선 연신내역

환승통로가 짧지만 지하 2층 승강장에서 다시 지하 1층으로 올라갔다 지하 5층으로 바로 내려오는 루트라 아쉽게 개념환승은 아니다. 고저 차도 큰 편이다. 옆의 불광역은 개념환승이지만 이 역은 불광역과 달리 섬식 승강장으로 만들어져 한 번 올라가서 환승해야 하는 지금의 구조가 되었다.

3.2.1.8. 3호선경의·중앙선 대곡역

3호선 승강장과 경의·중앙선 승강장이 X형태로 교차하므로 충분히 개념환승으로 만들 조건이었으나, 저렇게 했다가는 천문학적인 공사비용과 중앙로를 틀어야 하는 대형 공사로 이어질 수 있어 큰 문제로 인해 환승통로를 길게 설치해야 했고 이런 상황에다가 경의선의 특유의 긴(...) 배차간격이 만나 환승시간을 많이 잡아먹게 되면서 막장환승이 되었다. 덕분에 광역버스 회사들만 신났다.

3.2.1.9. 4호선경의·중앙선 이촌역

노량진역과 비슷한 형태로 대략 준개념환승급이다.

3.2.1.10. 5호선6호선 청구역

상대식 승강장-섬식 승강장 환승이라는 차이점과 약간 돌아가야 한다는 점만 빼면 개념환승역 항목의 강남구청역과 구조가 비슷하다.

3.2.1.11. 5호선6호선, 경의·중앙선공항철도 공덕역

2기 지하철끼리 환승이 된 덕택에 환승동선이 매우 짧게 설계되어 있다. 다만, 5호선 승강장에서 계단을 올라간 다음 6호선 승강장으로 갈 때 약간 경사진 곳이 있는 바람에 아깝게 개념환승에서 탈락했다. 또한, 이 역이 인천국제공항철도경의선과 환승이 예정되어 있다는 사실이 알려졌을 때 막장환승이 될 거라는 예상이 있었다. 인천공항철도와 경의중앙선의 심도 때문에 장애인한테는 불편한 게 사실이지만, 환승거리는 80m를 넘지 않아 매우 짧은 편이다. 공덕역이 막장환승이라면 수도권 전철에서 막장환승이 아닌 역을 찾기가 더 힘들어진다.

또한 경의·중앙선인천국제공항철도도 평행하게 놓여 있지만, 계단을 두번 오르내려야 하는 점 때문에 아쉽게 탈락.

그나마 막장환승을 면할 수가 있었던 게 5호선 공덕역을 시공할 때부터 6호선은 물론이고 경의선, 공항철도, 10호선 까지 5개 노선의 환승역이 될 것을 이미 예측하고 있었다. 10호선과의 환승을 대비해서 환승통로 구조물이나 승강장 까지 미리 시공 해두었는지는 알 수 없지만, 환승동선에 무리가 없도록 하는 방향으로 설계했다고 5호선 건설지에 기록이 돼 있다. 무엇보다 이렇게 커질 역이라면 환승동선이 지나치게 짧으면 넘쳐나는 승객 수용에 어려움이 발생할 소지가 있으므로, 동선이 짧다는 의미의 개념환승은 아닐 지 언정 '역 규모에 알맞은 환승 난이도를 갖췄다\'는 의미로 개념환승이라 볼 수 있겠다. 그렇게 낭패를 본 것이 대표적으로 금정역연산역이고, 반대로 동대문역대림역은 환승통로가 불가피하게 길어진 게 오히려 승객 수용에 도움이 되고 있다.

비록 3기 지하철 계획이 날아가고 10호선을 계승한 신안산선마저 1단계는 여의도역에서 타절해 버리는 바람에 녹사평역처럼 삽질이 될 뻔했지만, 그나마 신안산선 2단계에서라도 포함이 돼서 건졌으니 다행이라 볼 수 있다. 신안산선 2단계 구간도 이 역이 아닌 다른 곳을 지나가는 걸 검토한 적이 있는데, 선형이 심하게 휘어지고 대수요처인 서울역을 버려야 한다는 등의 이유로 기각되었다. 3기 지하철 계획 문서를 보면 알겠지만, 환승을 대비한 역들 중 거의 절반이 경유노선 계획조차 없는 게 현실이다.

3.2.1.12. 5호선7호선 군자역

예시

5호선에서 7호선으로 내려가는 계단을 조금만 당겨 놓았으면 (5호선 기준에서 서술하자면, 그 계단을 5호선 양쪽 끝이 아닌 플랫폼 중간의 엘리베이터 있는 곳에 뚫어 놨으면) 바로 천호역 뺨치는 개념환승이 되었을 것이다. 근데 사실 여긴 인파를 주체할 수 없어 일부러 환승 통로를 늘려놓은 경우라, 개념환승을 만들었다간 그 때문에 헬게이트생겼을 지도 모른다. 5호선이나 7호선도 어디까지나 1기 지하철 노선보다 적을 뿐이지, 전국에서 이용객 상위권을 달리는 노선들임을 감안하면 이게 오히려 옳은 결정이다.

3.2.1.13. 5호선9호선 여의도역

5호선은 한강 밑으로 깊이 들어가야 하다 보니 지상에서도 매우 깊게 지하철을 파야 했다. 그래서 이 역의 깊이는 지하 4층인데, 당시에 3기 지하철 계획에 9호선 계획이 이미 있었던 터라 이왕 땅 깊게 파는 거 더 파자는 차원에서 지하 2층에 9호선 승강장 시설물을 통째로 미리 지어 놓았다. 이런 대인배가 있나.(...) 이를 기려 개념환승 문서에 올릴 수 있는 것.

그러나 아쉽게도 5호선과 9호선 승강장 사이의 계단은 2개로, 9호선에서 5호선으로 환승할 때는 우선 한 층을 내려간 뒤에 환승 방향을 결정하고, 환승 방향에 따라 계단을 타고 내려가야 한다. 애석하게도 에스컬레이터는 아니다.(...) 하기야 당시 5호선 시공사 분들에게는 도라에몽처럼 타임머신이 있는 것도 아니기 때문에, 여의도역의 미래를 완벽히 파악하는 것은 불가능에 가깝다. 아쉽지만 그래도 거기에 만족하도록 하고, 5호선 여의도 구간의 시공사에 감사하는 마음으로 여의도역을 바라보자. 그리고 현재 5호선이나 9호선이나 가축수송을 하는 현실을 생각하면 어느정도는 환승거리를 띄워놓은게 오히려 신의 한수가 되었다고 볼 수 있다.

철도 동호인 중에는 이 두 노선 사이의 텅 빈 공간을 경전철 노선과의 환승층으로 만들자는 의견을 가진 사람도 많은데… 이 분들이 이것까지 고려하신 거라면 그야말로 대인배 본좌. 그것도 가능성이 없지도 않은 게, 3기 지하철 계획 당시 12호선까지 모두 지어놓고 경전철을 추가로 더 건설할 계획도 있었다. 물론 자세한 노선 길이, 개수, 경유지는 미정.

3.2.1.14. 6호선경춘선 신내역

충분히 개념환승으로 만들 수 있었으나 경춘선 신내역이 상당히 비효율적으로 지어져 3층 경춘선 승강장에서 2층 대합실로 내려가려면 에스컬레이터 두 번을 거쳐야 한다. 6호선 승강장이 단선이기 때문에 춘천 방향에서는 좀 더 걸어야 6호선 승강장으로 진입할 수 있다. 역 건설 때 신내차량기지 바로 위에 지었기 때문에 건설이 상당히 어려워서 이런 형태가 된 듯 하다. 다만 경춘선 청량리역 방향과 6호선의 환승의 경우 이촌역 급으로 준개념환승급은 가능할 듯 하다.

3.2.1.15. 7호선인천 1호선 부평구청역

인천 1호선↔인천 3호선 환승계획으로 환승역 형태로 만들어진 역이기에 환승난이도는 낮지만 인천 1호선 승강장 앞에 낮은 계단이 존재하기에 개념환승에 아쉽게 탈락한 케이스. 5, 6호선 공덕역6호선 승강장 앞에 낮은 계단이 존재하기에 개념환승에 탈락. 다만 인천 1호선 건설 당시 인천 3호선은 신월동에서 서울 11호선과 직결하여 경인선 전철의 혼잡도를 분산할 계획도 있어 혼잡해질 수 있는 만큼 환승동선을 미리 띄워둘 필요가 있었다고 볼 수 있다.[4]

3.2.1.16. 7호선9호선 고속터미널역

지금이야 막장환승으로 악명이 자자하지만, 9호선 건설지 168p에 따르면 9호선 승강장을 7호선 하부에 짓는 것 또한 검토했는데, 이 안이 채택 됐다면 최소 준 개념환승에 가깝게 되었을 것이다. 아무래도 시공 난이도 때문에 반려된 것으로 보이는데, 3기 노선 승강장까지 통째로 만들어 둬서 환승동선이 그럭저럭 괜찮을 예정인 논현역의 사례를 생각하면 더욱 아쉬움이 남는 부분이다.

4. 관련 문서


  1. [1] 개념환승이라는 말은 비표준어라 국어사전에 등재되어 있지 않다. 따라서 이를 공식적인 자리에서 사용할 때에는 갈아타기 편리한 역 정도로 순화해서 쓰는 것이 바람직하다.
  2. [2] 2018년 기준 이용객 143,460명. 이 정도면 전국 10위권으로 서울의 도심 역들도 상대가 안된다. 게다가 여기는 부산 최대의 번화가/학원가이고 서면몰+ 부전몰까지 있어서 유동인구도 장난이 아니다.
  3. [3] 지금 영업거리표 상으로는 인천 방면이 지선이나, 수도권 전철 1호선에서는 인천 방향이 본선이다. 경인선 방향의 배차간격이 짧은 점을 고려한 듯하고 무엇보다 구로에서 분기될 때 경부2, 3선-구로 이남 경부2선간의 선로는 경인1, 2선을 고가로 넘어가게 되어있다. 전철 기준으로는 경부선이 을인 셈.
  4. [4] 참고로 인천 1호선이 한참 건설될 당시 경인선 전철은 심심하면 300%를 찍었었다. 현재 240% 밖에(?) 안 되는 9호선도 대책을 세우자고 난리인데, 300%이면 노선 하나 더 지어서라도 해결해야 될 수준이다

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