게이큐 전철

||<tablealign=center><tablewidth=100%><:>일본대형 사철 16개사||

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京急電鉄 / Keikyu Corporation

京浜急行電鉄株式会社
Keikyu Corporation / 게이힌 급행전철 주식회사

정식 명칭

게이힌 급행전철 주식회사

종류

주식회사

운행지역

일본 도쿄도, 가나가와현

시장정보

도쿄증권거래소 1부 9006

약칭

게이큐, 게이큐전철,
게이큐전차, 게이힌급행

본사 소재지

가나가와현 요코하마시 니시구 타카시마1초메 2-8
(神奈川県横浜市西区高島1丁目2-8)

창립년일

1948년 6월 1일

업종

육운업

법인 번호

7010401009277

사업영역

여객 철도 사업 외

대표

사장 하라다 카스유키(原田一之)

자본금

437억 38만 엔

주식 총수

2억 7,576만 547주

매출

연결: 3,392억 6,800만 엔
단독: 1,541억 2,600만 엔
(2019년 3월 기준)

영업이익

연결: 401억 4,700만 엔
단독: 285억 4,100만 엔
(2019년 3월 기준)

순이익

연결: 206억 9,800만 엔
단독: 163억 8,100만 엔
(2019년 3월 기준)

순자산

연결: 2,698억 3,900만 엔
단독: 1,565억 300만 엔
(2019년 3월 기준)

총자산

연결: 8,918억 4,400만 엔
단독: 7,799억 8,300만 엔
(2019년 3월 기준)

종업원 수

연결: 9,010명
단독: 2,793명
(2019년 3월 기준)

결산기

3월 31일

주요 주주

일본 마스터 트러스트 신탁은행 4.04%
일본생명보험 상호회사 4.06%
주식회사 미즈호은행 3.37%
주식회사 요코하마은행 2.91%
주식회사 세이부 홀딩스 1.95%

자회사

케이힌 급행 버스 주식회사 100%
주식회사 세이부 홀딩스 2.27%
외 게이큐 그룹에 소속된 모든 기업[1]

외부 링크

공식 홈페이지

한국어 홈페이지

京急グループ
Keikyu Group / 게이큐 그룹

중심회사

게이큐 전철 주식회사

종류

기업집단

구성기업

66개

게이큐의 마스코트 캐릭터 케이큥(けいきゅん)[2]

게이큐 백화점 본점과 카미오오카역

게이큐의 간판열차인 1000형 전동차

1. 개요
3. KQ퀄리티(게이큐 퀄리티)
3.1. 차량 특징
3.2. 관동 지방 사철 유일의 무료 크로스시트 속달열차
3.3. 빠르고 쾌적한 도시철도
3.4. 달러박스 공항철도
3.5. 무슨 약을 빨고 이런 다이아를 짜는가
3.6.1. 들을 수 있는 차량
3.7. 매우 부드러운 병결, 분리작업
3.8. 실시간으로 바뀌는 행선지
3.9. 천재지변에 강하다
4. 접근 멜로디
5. 사고
6. 한국 한자음?
7. 노선 목록
8. 주요 터미널역
9. 타사 직결운행
10. 편성 정보
10.1. 일반적인 편성 정보
10.2. 본선운행에 사용하는 등급, 편성 정보
12. 게이큐 박물관
13. 이야깃거리

1. 개요

あんしんをばたく力に

안심을 나는 날개

-공식 슬로건

일본의 대형 사철 16사 중 한 곳이다. 2차 대전 때 도큐에 합병된 흑역사를 거쳐 1948년에 다시 독립하였기 때문에 설립일은 그 때로 되어 있다. 다만, 게이큐 전철에서는 공식적으로 2018년에 설립 120주년 이벤트를 진행하고 있다. 게이힌, 그러니까 도쿄(東)와 요코하마(横)를 연결하는 노선을 운행하는 철도 회사로, 약칭으로 "게이큐(京急)"라고 한다. 패스넷 약칭은 KQ. 장기 비전은 "시나가와 · 하네다를 현관으로 국내외의 많은 사람들이 모이는 풍부한 연선을 목표로."

미즈호은행을 중심으로 한 일본의 6대 기업집단인 후요 그룹에 소속되어 있으며, 도부 철도와 같은 그룹으로 관계사 관계이나 이 두 회사는 따로 논다.[3] 애시당초 궤간과 신호방식[4] 자체가 달라서 직결이 불가능하며, 커버하는 지역도 게이큐는 도쿄 남서부, 도부는 도쿄 북서부고 그 사이에는 야마노테선이 떡하니 버티고 있는[5] 관계로 환승 연계 같은 것도 불가능하다. 물론 오시아게역에서 케이세이를 거르고 도부 이세사키선하고 연결하면 되지만, 이미 둘다 직통처가 있기 때문에 간접환승만 가능하다.

시나가와역을 터미널역으로 가지고 있으며, 게이큐 본선+도에이 아사쿠사선+케이세이 본선의 3사 직통 운전으로 도심까지 교통을 일부 책임지기도 한다. 게이큐 본선과 공항선, 다이시선, 즈시선, 쿠리하마선을 운영하고 있다. 총 영업거리는 87.0km.

2. 역사

  자세한 내용은 게이큐 전철/역사 문서를 참고하십시오.

3. KQ퀄리티(게이큐 퀄리티)

JR과 경합하는 구간이 많아서[6], 경쟁력을 갖추기 위해 매우 많은 노력을 기울여 많은 철도 동호인들에게 존경 아닌 존경을 받고 있는 회사이다.

이 노력의 결과 게이큐는 다른 사철과는 확연히 다른 특징들을 가지게 되는데, 일본의 철덕들은 이를 통틀어 'AKQ퀄리티(KQクオリティ)'라 부르고 있다. 하지만 관서의 을 한 JR이 출동하면 어떨까?

3.1. 차량 특징

게이큐선에서 어떤 열차를 타도 선두칸에서 모터음이 나는 것을 알 수 있는데, 게이큐선에 다니는 모든 열차는 선두칸에 모터가 있다. 선두칸에 모터가 있으면 선두칸이 무거워지는데 일부러 무겁게 한 것.[7] 게이큐의 신호장치는 한국에서처럼 지상자를 이용하는 방식이 아니라 궤도회로를 이용하기 때문에 선두차 열차차륜이 신호검출 기능을 같이 하기 때문에 레일과 차륜의 접지를 확실하게 해야 한다. 그래서 선두칸을 무겁게 했다고 한다. 또한 무거운 선두차 덕분에 탈선 사고가 나도 크게 나지는 않는다. 2019년 9월의 건널목 추돌에서도 무려 120km/h로 달리던 쾌특 열차와 트럭이 충돌했는데 게이큐 차량은 조금 탈선하고 불에 타긴 했지만 찌그러지진 않았고 차내 사망자도 0명이었다. 반면 트럭은 그대로 부서져서 트럭 운전사가 사망했다.

게이큐는 게이큐선과 직결운행하는 도에이나 케이세이도 선두칸에 모터가 있는 차량만 게이큐선에 입선할 수 있도록 했는데, 그 과정이 일방적으로 통보한 수준이라(...). 이러한 규정을 정하기 전까지 잘 다니던 케이세이의 저항차는 개조할 때까지 게이큐선에 들어오지 못했으며, 선두차가 Tc차로 제조된 3600형은 현재도 들어오지 못하고 있다(...).[8] 물론 최근에 도입한 3100형의 일부 객차를 연결한 후 들어온 적이 있긴 하다(그래봤자 4량 인버터 개조분이라고...).

케이큐선 내에서는 4량, 6량, 8량 편성열차가 존재하며, 4량은 4M0T 아니면 3M1T, 6량은 4M2T, 8량은 6M2T의 어마무시 한 MT비를 자랑한다. 4량이나 6량차는 아사쿠사선으로 직통하지 않고, 8량편성열차만 직통한다. 12량 편성열차중 북행열차는 시나가와역에서, 남행열차는 카나자와분코역에서 4량을 분리한다.

다만, 4량 편성이라 해서 모두 4M인 것은 아니다. 1000형의 4량 편성 중 한 칸에 팬터그래프가 2개 달려 있는 칸이 무동력칸[9][10]이거나, 팬터그래프가 시나가와쪽에 있는 칸은 무동력칸[11]이다. 600형의 모든 4량 편성은 선두칸만 동력칸인 2M2T 형식이며, 1500형의 모든 4량 편성은 모든 칸이 동력칸인 4M0T 형식이다. 또한 2000형의 모든 4량 편성은 중간객차 중 팬타그래프가 없는 칸이 무동력칸인 3M1T 형식이다.

우천 시에 공전현상이 타 회사 차량들에 비해 제일 많이 일어나기도 하는데, 이는 출력이 워낙 높고 차체 중량은 그에 비해 가벼워서 생기는 일이다. 더군다나 출력이 제일 높은 지멘스사의인버터를 채용한 차량은 폭우일 때 그 예를 매우 잘 보여준다(...). 그래서 가끔은 정차 위치 초과로 후진할 때가 일어나기도 한다.

3.2. 관동 지방 사철 유일의 무료 크로스시트 속달열차

별도로 추가 금액 없이 이용할 수 있는 쾌속특급 열차에 게이큐 2100형 전동차를 투입하고 있다. 오다큐나 세이부 등 타 회사는 크로스시트 차량을 유료 라이너나 특급 열차로 운용하는 반면에 게이큐는 무료 쾌속특급으로 운행하는 대인배적인 행보를 보이고 있다.[12] 참고로 이런 혜자열차는 상행은 센가쿠지역까지만 운행한다. 2도어이기 때문에 지하철 선내에서 운용하면 승하차 지연이 너무 심하기 때문. 다만 간토와는 달리 간사이에서는 한큐 교토 본선[13], 케이한 전기철도[14], 긴테츠[15] 등 여러 기업에서 무료 크로스시트 쾌속특급 열차를 운행하고 있다.[16]

3.3. 빠르고 쾌적한 도시철도

최고 속도가 120km/h로, 츠쿠바 익스프레스가 개통하기 전까지 관동 지방에서 가장 빠른 사철 노선이었다. 거기다가 가·감속마저도 빨라서 한때는 게이큐를 타면 급가·감속을 할 때 멀미를 하는 사람이 많았다고 한다(...). 지금은 나아졌지만...

반대쪽에도 있다. 여긴 한술 더 떠 멀미 때문에 민원이 너무 많이 들어와 가·감속력을 낮췄다(...). 그 대신 한국의 여기에서 멀미가 재현되고 있다. 그러고도 요코하마~시나가와 구간에서 병주하는 JR을 가볍게 따돌리며, 별도 요금 필요없는 게이큐의 쾌특이 JR의 유료특급인 나리타 익스프레스를 추월하는 진풍경이 벌어지기도 한다. 이런 폭주족을 연상시키는 스피드 때문에 생긴 별명으로 '붉은 혜성(3배 빠른 그거 맞다!)', '뒷골목의 초특급(路地裏の超特急)'이 있는데, '뒷골목'이라는 말은 노면전차나 지역철도식으로 만들어져서[17] 태생적으로 JR선에 비해 선형이 안 좋은 것을 가리키는 것으로, 차량이건 노선이건 성능을 극한까지 끌어올려 현재의 스피드를 창조한 것이 게이큐의 특성이다.

게이큐의 '쾌특' 등급의 일부 열차는 사철 최장인 12량 편성을 자랑한다. 물론 12량 모두 한 편성인건 아니고 8량+4량 병결이다. 가끔 가다 4량+4량+4량이라는 편성이 나오기도 하는데, 12M 0T[18]라는 무지막지한 MT비를 자랑한다.[19] 12량 전부 모터가 달렸으니 출력이 어떻겠는가... 가속력이 어느 정도인지 한 번 보자 , 직접 보자2

6량서울교통공사 8000호대 전동차[20] 발차 후 장내를 빠져나가기까지 20초가 걸리는데... 12량인 게이큐 열차가 발차 후 장내를 빠져나가기까지 22초가 걸린다. 이쯤되면 이게 전철인지 버스인지 구분이 가지 않는다.[21]

차량 성능도 무지막지하기 그지 없는데, 일반적으로 통근형 차량의 가속력은 중저속(90km/h) 정도까지만 유지되고, 그 이상의 속도는 특급형 전동차 정도나 수월하게 가속할 수 있는데 게이큐는 그런 거 없다. 통근형 전동차인데도 중저속 가속력이 뛰어나며, 최고 속도인 120km/h까지도 수월한 가속이 가능하고,[22] 감속력까지 높은 고스펙 전동차들만 존재한다(...).[23] 심지어 단독 편성때는 보통으로만 운용되는 800형마저도 동시기 특급 전동차(...)들보다 고속 영역에서 속도 유지가 수월하다.

사실 이 무지막지한 차량 성능은 케이세이의 차량들과 도에이 5500형에도 해당되는 이야기이다. 케이큐는 차량의 사양이 케이큐에서 요구하는 사양보다 낮으면 직결운행을 제한[24]하거나 금지[25]시키기 때문이다. 케이세이도 도에이 5300형 등 저사양 차량들을 액세스 특급에 투입하지 않는다.

이러한 속도전은 기본적으로 병행하는 JR을 이기기 어려웠던 것에서 유래되었다. 하지만 그럼에도 여전히 전체적으로 JR에 밀리는 흐름은 계속되고 있는데, 이는 카마타, 카와사키 등 중간 알짜 경유지에서는 역들 위치가 좋지 않는데다가 역간 거리도 짧은 편이라 병주하는 케이힌도호쿠선이나 도카이도선에게 승객을 빼앗기고 있고, 도쿄역이 중요한 업무지구인데 게이큐선-아사쿠사선으로는 갈 수 없다는 등의 불리한 조건 때문이다. 아사쿠사선이 출·퇴근용으로는 영 좋지 못한 탓이 크고.

덕분에 이 회사의 실제 캐시는 공항선과, JR로부터 자유로운 요코하마-카미오오카 구간으로부터 뽑아내는 경향이 강하고[26], 본선 쪽에서는 JR을 제대로 견제하지 못한다. 요코스카 방면으로는 JR을 이기지만 연선 상태가 영 좋지 못해 수익성이 나쁘다.

이를 증명해 주는 사건이 있다. 2019년 9월 5일에 카나가와신마치역 건널목 사고로 카마타~카미오오카 구간이 불통이 되자 사람들은 쉽사리 게이큐 개찰구를 빠져나가지 못한채 멘붕에 빠졌고 당일 재개가 불가능하다고 하자 무거은 발걸음으로 JR이나 다른 대체노선으로 향했다.[27][28] 이는 이용객들이 게이큐는 '빠르니까' 라는 인식때문에 게이큐 개찰구에 몰려있었고 사고가 나고 열차운행이 중지되자 멘붕에 빠졌던 것.

특히 하네다 공항으로 가야하는 사람들도 많이 있었다. 하네다공항까지 게이큐와 모노레일 두 개가 있는데, 게이큐가 멈추면 시나가와까지 가서 게이큐를 타거나[29] 하마마츠쵸까지 가서 모노레일을 타야 하는데 둘다 도쿄도 안에 있는지라 멀리 빙 돌아가고 시간도 없기 때문. 그만큼 시나가와-요코하마 구간의 게이큐 이용자 수가 어마어마했고 그만큼 이용객들이 게이큐를 애용했다는 의미로도 통한다. 사건 이후 JR 및 타 사철로의 이용객 유출 여부를 추가바람.

3.4. 달러박스 공항철도

게이큐의 신흥 황금노선[30]

또한 하네다 공항으로 들어가는 노선을 갖는 유일한 철도회사[31]이기도 하다. 공항선은 원래 2차 대전 시절에 하네다로 들어가는 노선이었지만, 패전 이후 미군이 하네다를 접수하면서 노선이 폐지당하고 근처에만 갈 수 있었다. 그 후, 하네다가 다시 일본에게 돌아오면서 도쿄 모노레일 하네다 공항선이 공항으로 들어가는 유일한 궤도계 교통수단이었으나, 오랫동안 포기하지 않고 기다리다가, 1993년 하네다역[32] 개통, 1998년 하네다 공항역 개통과 함께, 염원하던 하네다로의 철도 운행을 재개하여 현재는 도쿄 모노레일과 함께 2대 궤도계 철도회사로서 중요한 역할을 담당하고 있다.

소요 시간면에서 도쿄 모노레일과 치열한 경쟁을 벌이고 있으며, 시나가와에서 하네다공항까지 최대한 소요 시간을 줄이기 위해 게이큐카마타역 같은 중요한 역까지 통과해 버리는[33] 위업을 달성하고 있는 중이다. 덕분에 승객 수로는 경쟁자를 찍어 누르고 있는 중. 한편으로 우에노도쿄라인 덕분에 함박웃음을 짓는 중인데, 우에노도쿄라인이 도쿄 모노레일의 시·종착역인 하마마츠쵸역을 통과하고 게이큐가 있는 시나가와역에 정차하는 덕분에 수도권 북부지역에서 하네다로 가는 승객들을 끌어모으기 유리해진 것. 물론 이를 보다 못한 경쟁자의 오야붕하네다 공항 액세스선을 준비하고 있긴 하다. 또한 하네다 공항에서 요코하마 방면으로 직통하는 열차도 굴리고 있기 때문에 이 방면에서도 경쟁력이 있다. 한때 신형 케이세이 스카이 라이너의 공항선 진입 계획을 세우고 있었으나 게이큐카마타역~코지야역 사이의 급커브 때문에 운행이 불가능한 것으로 판단하여 진입계획은 무산되었다. 공사 후에 급커브가 완화되었어도 해당 열차에 무리가 갈 수준이라고 판단했는지 결국 무산되었지만, 대신 케이세이 전철에서 액세스 특급으로 운행하는 케이세이 3050형 전동차가 스카이 라이너를 대신해 운행해주고 있다.

2019년 10월 이전엔 게이큐카마타역에서 하네다 공항 제3터미널역까지 고작 4.5km 거리에 요금을 300엔씩이나 받았었다.[34] 이는 170엔 정도의 가산요금이 더해졌기 때문인데, 고액철도로 유명한 호쿠소 철도와 맞먹는 살인적인 요금이다.[35]이에 대해서 게이큐 측에서는 선로 연신 공사 등의 시설 개량비로 인해 운임 책정이 그렇게 되었다고 설명했지만, 그럼에도 이 가산운임에 대한 게이큐 이용자들의 불만이 상당한 편이다. 참고로 공항 연신까지 공사비 약 700억엔, 시설·토지 이용료[36] 및 건설 이자 등으로 총 355억엔 가까이 소모됐는데, 덕분에 2017년도까지 가산요금만으로 약 775억엔정도 벌어들였다. 회수율은 76.3%. 더 무서운건 제3터미널 개업 이후 매년마다 회수율이 5%씩 오르고 있어 가산요금 170엔의 힘이 얼마나 컸었는지 짐작할 수 있다. 한편, 회수율이 100%가 된다 하더라도 가산요금을 폐지하거나 감액하는 일은 없을 것이라는 의견도 있으나, JR 히가시니혼의 하네다 공항선 계획이 구상중인 이상 경쟁력을 확보하기 위해선 가산운임을 조정할 가능성도 상당히 높다. 결국 게이큐가 JR 및 도쿄 모노레일을 견제하기 위해 2019년 10월부터 요금을 120엔 인하할 예정이라고 발표했다. 그리고 2019년 10월 기준 제3터미널~시나가와간 운임은 292엔(IC카드 기준)이 되면서 도쿄 모노레일보다 압도적으로 싸졌다.

덕분에 본선 다음으로 수익을 이곳에서 벌어들이고 있고, 하네다공항 국제화 전략과 맞물려 이용객 수가 꾸준히 증가하고 있어 게이큐 측에서는 이 노선에 상당한 기대를 걸고 있다. 특히나 초고령화와 저출산으로 인해 본선의 연선인구가 지속적으로 감소하는 상황에서 유일하게 지속가능하며 성장 가능한 노선이 공항선인 만큼 그럴수 밖에 없을지도...[37] 아직까지는 건설부채 등등의 이유로 영업계수가 120[38] 정도로 추정하고 있으나, 2008년 140 초반으로 추정했던 영업계수에 비하면 빠르게 호전되고 있는 중이다. 건설부채를 제외하면 영업계수 44.5[39]로 대형사철 노선들 중에서는 단연코 수익률 1위! 이러니 게이큐가 예뻐하지 않을 수 없지... 어느 정도냐면 게이큐 그룹 팜플렛에서 철도분야 소개 내용의 절반 가까이가 하네다 공항과 관련된 내용들이다. 비단 철도뿐만 아니라 2014년 이후로 일본 정부의 하네다 공항 활성화 및 방일 외국인을 위한 인바운드 정책에 맞추어, 아예 게이큐 그룹 전반적으로 하네다 공항에 집중하고 있다는 듯한 느낌을 풍기고 있다. 물 들어올 때 노 저어라 다만 강력한 경쟁자인 JR 히가시니혼이 2028년까지 하네다 공항선을 완공하겠다고 계획을 밝힌 터라 미래가 불안하다 보니 이 기회에 하루빨리 수익을 더 내자고 고삐를 쥐는 중이다. 자세한 내용은 하네다 공항 액세스선 참조.

게이큐가 공항선에 대해 어떻게 생각하고 있는지 알고 싶으면 이 기사(일본어)를 참고. 그야말로 게이큐에게 있어서는 소중하고도 중요한 노선.

2009년에는 오사카 국제공항과 가까운 한큐 전철, 전일본공수와 콜라보레이션을 하기도 했다.

공항철도 광고의 일환으로 오사카 모노레일, 히로시마 전철, 코토덴, 유이레일, 가고시마 시영 전차에 게이큐 도장을 입혀서 운행하기도 한다. 특히 코토덴은 한때 케이큐 소속이었던 차량에 도장을 입혔다.

3.5. 무슨 약을 빨고 이런 다이아를 짜는가

급행 전철의 운행을 변태스럽게 했던 잘하는 것으로도 유명하다. 빨간 놈들은 약하고 다이아 짜는게 틀림없다. 적절한 곳에 대피선을 설치하여, 복선(선로가 2가닥)임에도 불구하고 5가지나 되는 급행 등급이 돌아가고 있다. 게다가 전철 하나를 중간에서 잘라 두 대로 갈라 운행을 하기까지 한다.[40] 이를 철도계에서는 병결이라고 하는데, 사실 굉장히 고난도의 기술이 필요한 부분이다.[41] 하지만 게이큐는 한없이 부드럽다.

또한 신호가 전자식으로 바뀐 지금은 많이 나아졌지만, 예전에는 상상도 못할 완급결합을 선보이곤 했다. 예를 들어서 대피선이 하나인 복선역에서 급행 2편 통과시키기.

심지어는 대피선이 없이 급행 통과시키기까지 시전한다.[42]

이래서 '(요코)하마의 그 귀축(浜のあんちくしょう)'이란 별명이 생겼다. 과천선분당선도입이 시급합니다.[43]

한 승강장에 열차 2대 정차시키는 것은 기본이다. 운행 중인 완행열차를 승객 태운 채로 인상선에 대기시키는 것도 모자라, 열차가 본선진입 후 후진(!)[44]해서 대피선으로 들어가는 초유의 완급결합까지 시전한다.

여기에 게이큐 특유의 철학, "기다리는 손님이 헛걸음하지 않게" 열차를 정해진 승강장에 대령한다는 원칙까지 껴서 변태의 경지에 도달하게 된다. 보통 시간표가 꼬이면 "?번 열차는 !번 승강장이 아니라 @번 승강장에 옵니다" 크리를 타서 승객이 승강장을 옮겨가야 되지만, 게이큐는 이것을 매우 싫어한다. 따라서 어쩔 수 없이 다른 승강장에 열차를 진입시키고 나면 시간이 몇 초 더 걸려도 어떻게든 정해진 승강장에 열차를 대령시키고 만다. 위의 애니메이션에도 나와있는 'UST(Uraga Side Turn)'이라고 하는 스킬. 정식 명칭은 아니며 철도 동호인들이 붙인 별명이다. 원래는 2번선 종착 후 인상선으로 들어가 1번선으로 나와야할 열차가 승강장 사정으로 3번선에 종착했을 때의 기술인데, 3번선에서 열차를 출발시켜도 되지만 기어이 1번으로 끌고 들어와서 열차를 출발시킨다. 양쪽 운전실에 모두 기관사가 탑승하여 선로전환기가 나는 대로 바로 후진해서 들어오는 것. 이 과정에서 2번선으로 들어오는 열차의 경로를 막게 되지만, 개의치 않고 이 방법으로 열차를 운행한다. 게이큐 본선의 종착역이 우라가역이기 때문에, UST라는 별칭이 붙은 것.

더 무서운 건 이러고도 관동 지방에서의 통근열차 정시운행률 최상위권을 달리고 있다고 한다. 급행 열차 대피를 단선으로 하는 신주쿠선 과 직결 운행을 하는 케이오 전철, 5자 직통에 살인적인 혼잡도를 기록하는 세이부 철도도부 철도에, 설명이 따로 필요 없을 정도로 최악의 정시 운행률을 자랑하는 오다큐 전철 등 쟁쟁한 경쟁자가 너무 많기 때문.

물론 기반도 없이 약을 무시무시하게 빨아대면 망한다

철도목 타임이 사실 다양하다...

1시간 동안 열리지 않는 철도건널목

다만 출퇴근 시간에는 열차들이 줄줄이 밀려 본선에 멈추는 경우가 허다하다. 지하철이 막혔어요! 덕분에 인신사고나 차량고장이 터지면 헬게이트가 열린다.

3.6. 게이큐 도레미

  • 2100형의 추진제어장치 교체가 진행 중이던 2010년 당시 영상.

노래를 부르는 전철도 특이사항. 대체로 1000형 초기형과 2100형에서 들을 수 있었으며, 워낙에 구동음이 아름다워서 Super Bell"Z라는 밴드를 포함 여러 곳에서 노래를 만들었을 정도다(...). 버스와 지하철을 합친 구동음

  • SUPER BELL"Z MOTOR MAN 게이힌 급행 VVVF.

  • 이니셜 D 패러디 게임이자 동인 게임인 전차로D에서도 게이큐가 나오는데, 8화에서 사용된 노래 'Out of Sight'에서 처음부분에 GTO 노래 부분이 들어가있다.

  • 음악관의 Train Simulator Real THE京浜急行 오프닝. 모터음과 차량이 내는 소리, 기관사의 신호 보고, 사내 안내방송 등을 이용해 리믹스해서 음악을 만들었다.

그리고 게이큐는 도레미땅이라는 2100계 도색이 칠해진 박스(...)에 타고 있는 4등신 모에 캐릭터를 만들었다.여기서 보자. 우왕ㅋ굳ㅋ 케이세이 팬더와 엮이기도 한다.

참고로 이 소리는 인버터에서 나는 소리로, 독일지멘스가 만든 부품이다. 그래서 지멘스 옥타브라는 이름을 갖고 있다. 자세한 내용은 지멘스 옥타브 문서를 참고하자. 참고로 대구 도시철도 1호선 열차도 지멘스 GTO지만, 이쪽은 다른 음이 다 빠지고 낮은파에서 바로 높은파로 올라가는 음이다.

3.6.1. 들을 수 있는 차량

추진제어장치를 IGBT로 모두 개조해 이제 들을 수 있는 차량이 1편성밖에 없다. 도레미 인버터를 들으러 가려면 참고하자. 2100형은 전편성 IGBT로 변경되었지만, 신 1000형은 현재 개조중에 있다.

자세한 내용은 게이큐 1000형 전동차 문서를 참고하자.

  • 2100형 2014년 9월 24일 지멘스 GTO 운행종료.
  • 신 1000형 (1편성)[45]
1033편성 (1033~1040) (2020년 5월 중 IGBT로 개조 예정)하지만 예상 외로 교체가 더뎌지고 있다...

3.7. 매우 부드러운 병결, 분리작업

다른 철도회사에서도 열차끼리 병결, 분리하는 작업을 하기도 하지만 이 과정에서 시간도 많이 잡아먹고 병결, 분리작업시 발생하는 충격으로 인해 승객들이 불편을 느...끼는게 정상인데 게이큐의 병결, 분리는 매우 ''빠르고 부드럽다''.

가끔은 빛의 속도로 병결하는 진풍경이 벌어진다.

그렇다고 너무 부드러울 때는 분리되는 일도 벌어진다.

병결, 분리작업 대상 열차가 오기 전에 미리 노란 옷과 헬멧의 운전주임이 정위치에서 기다리고 있다가 단 15초만에 병결, 분리작업을 끝내버린다. 빠른지 감이 안온다면 JR의 병결영상을 찾아보아라. 최소 30초는 넘게 걸린다.

영상이 아주 짧다.

3.8. 실시간으로 바뀌는 행선지

게이큐에서는 인명사고 등으로 다이어가 꼬이면 열차 행선지를 실시간으로 바꾸는 이른바 '잇토케 다이아(逝っとけダイヤ)'를 발동한다. 이게 뭐냐하면 분명 출발할땐 급행 센가쿠지행이었던 열차가 게이큐가와사키역에서 갑자기 운행을 종료하고 UST[46]로 반대편으로 열차를 옮겨서 보통 우라가행으로 운행한다던지, 분명 출발할땐 보통이었던 열차가 갑자기 쾌특으로 바뀌어 운행한다던지 하는 식으로 실시간으로 열차 행선지와 등급이 바뀌는걸 말한다.

여기에 세뇌당한훈련된 이용객들은 어차피 좀만 기다리면, 후속열차가 오기 때문에 잇토케 다이아 때문에 내려야 할때도 군말없이 내린다(...).

3.9. 천재지변에 강하다

다른 철도 노선이 태풍이나 강풍으로 운행을 중단해도 게이큐만은 운행하는 경우가 많을 정도로 자연재해에 강한 것으로 유명하다. 어찌 보면 이것도 표준궤를 쓰기 때문에 얻을 수 있는 이점이다. 요미우리 TV 방송의 '비밀의 현민 SHOW'에서 운전차량부 직원이 밝힌 바에 따르면, 표준궤 사용으로 인해 가나가와현의 다른 철도회사(JR, 도큐, 소테츠, 오다큐)에 비하여 빠르고 안정적으로 속도를 낼 수 있다고 한다.[47]

이와 관련된 유명한 에피소드가 몇가지 있는데,

  • 바람이 게이큐 열차조차 못 버틸 정도로 강하게 불어서 운행중단이 불가피해지자 차장이 "저희는 고객님들을 위해 끝까지 모시려 했지만, 바람이 너무 강해서 결국 당역까지밖에 운행하지 못했습니다"라고 분해하면서 안내방송을 내보냄. 와!!
  • 태풍으로 JR 운행이 중단되자 게이큐에 손님이 몰려 결국 게이큐도 운행을 중단했는데 운행중단 사유가 '사람이 너무 몰려 안전사고가 발생할 우려가 있기 때문에'(태풍 때문이 아니다!)라고. 사람이 몰렸던 건 '이 날씨에도 게이큐라면 운행하겠지'라는 사람들의 기대 때문이었다.

4. 접근 멜로디

2008년부터 주요 역들에 접근 멜로디를 도입하고 있다. 우선적으로 주요 17역에 멜로디를 도입하고[48], 순차적으로 다른 역에도 도입하는 중이다.

오리지널 멜로디를 사용하는 다른 회사들과는 달리, 유명한 가요들을 편곡하여 멜로디로 사용하고 있다. 모두 그 역과 관련이 있는 가요가 멜로디로 사용된다.[49]

이 멜로디들의 판권은 '주식회사 스위치'가 소유하고 있으며, JASRAC과 Nextone의 관리를 받는다.

5. 사고

  • 1997년 4월 7일 14시 47분경에 게이큐타우라역 ~ 안진즈카역 사이에서 산사태로 인해 1500형 4량편성 보통열차가 탈선하는 사고가 있었다. 사고가 날 당시 근처에 하행 쾌속특급열차가 진입하고 있었으나, 보통열차의 기관사가 사고가 나면서 방호무선을 한 덕분에 쾌속특급열차는 사고가 나기 전에 멈출 수 있었다. 이 사고로 승무원과 승객 총 19명이 중경상을 입었다. 이 사고 이후 호우에 의한 속도제한을 실시했다.
  • 2012년 9월 24일 23시 58분경에 옷파마역 ~ 게이큐타우라역 사이에서 케이세이타카사고역을 출발해 미우라카이간역행 특급 제2268H열차를 운행중이었던 1701편성이 산사태로 인해 파손되는 사고가 있었다. 당시 75km/h로 운행중이었는데, 사실 게이큐는 위에 작성되어 있는 1997년 4월 7일에 비슷한 사고가 있었고, 호우에 의한 속도제한을 실시하고 있었는데, 이 구간은 제외되어있었다. 다음날인 9월 25일에 첫차부터 호리노우치역 ~ 카나자와핫케이역 구간의 운행을 중지했다. 10시 24분경에 호리노우치역 ~ 헤미역 구간 운행을 재개했다. 복구는 3일 뒤인 27일 7시경에 완료했다. 이 사고로 승무원과 승객 총 11명이 중경상을 입었다. 이 사고 이후 1701편성[50]은 폐차되었다.
  • 2019년 9월 5일 11시 40분경 가나가와신마치역 ~ 나카키도역 사이 건널목에서 열차와 트럭과의 충돌로 탈선하는 사고가 일어났다. 이 사고로 70대 트럭운전수가 사망, 직접적으로 사고가 난 1,2호차에서 40명 정도가 부상당하였다. 이 사고로 게이큐카와사키~요코하마 간 상하행 열차 운행이 모두 중지되었으며, 해당 구간은 임시 버스를 운행하고 있고 JR 도카이도선 일대로 우회운행중이다. 충돌로 열차가 탈선하고 트럭은 불이 붙어 전소되어 복구에는 오랜 시간이 걸릴 것으로 보이나 게이큐 측은 7일 새벽 현재 사고 차량을 기지로 옮겼으며[51], 시설물 복구에 들어갔다고 한다. 그리고 7일 점심쯤 운행을 재개했다. 다만 카나가와신마치 부근은 아직 서행중이라는 모양. 현재는 복구가 완료되어 정상 운행중이다. 사고가 난 건널목 모습

6. 한국 한자음?

한국에선 경병급행이라는 이름으로 이 회사 노선 게임(전차로 고랑 같을 수가 있으나 제조사가 다르다.)이 수입되었는데 오역이다. '浜'이라는 글자 안에 군사 병(兵) 자가 들어 있어서 그런가 본데 사실 浜 자는 물가 빈(濱) 자의 신자체이다.[52] 따라서 경급행이 맞다.

물론 浜이라는 한자에 '병'이라는 음[53]이 있으니 경병급행도 되는 거 아니냐는 반론을 제기할 수도 있으나, 요코하마(横浜)의 浜은 濱의 신자체로서 쓰였기 때문에 濱의 음훈을 따라야지 浜에 있는 다른 음훈을 끌어오면 안 된다.[54] 결론은 이거다. 京浜急行을 경빈급행으로 읽는 게 옳고, 경병급행으로 읽는 것은 틀리다.

7. 노선 목록

기호

노선명

구간

본선

센가쿠지 ~ 우라가
(55.5km)

즈시선

카나자와핫케이 ~ 즈시·하야마
(5.9km)

다이시선

게이큐카와사키 ~ 코지마신덴
(4.5km)

쿠리하마선

호리노우치 ~ 미사키구치
(13.4km)

공항선

게이큐카마타 ~ 하네다 공항 제1·제2터미널
(6.5km)

폐지된 노선

노선명

폐지년도

구간

오모리 지선
(大森支線)

1937

오모리 ~ 오모리카이간
(0.7km)

다이시선
(일부 구간)

1952/1970[55]

코지마신덴 ~ 사쿠라모토
(3.5km)

공항선
(일부 구간)

1971

아나모리이나리 ~ 아나모리
(1.3km)

노선도

8. 주요 터미널역

9. 타사 직결운행

게이큐 전철

도쿄도 교통국

케이세이 전철

쿠리하마선

게이큐 본선

아사쿠사선

오시아게선

케이세이 본선

히가시나리타선

시바야마 철도선

즈시선

호쿠소선

나리타 공항선

공항선

10. 편성 정보

10.1. 일반적인 편성 정보

600형의 600번대는 8량 편성

600형의 650번대는 4량 편성

800형의 모든 편성은 6량 편성

1000형의 1000~1200번대는 8량 편성

1000형의 1300번대는 6량 편성

1000형의 1400번대는 4량 편성

1000형의 1600번대는 6량 편성

1000형의 1800번대는 4량 편성

1500형의 1500번대는 4량, 6량 편성

1500형의 1700번대는 8량 편성

2100형의 모든 편성은 8량 편성

10.2. 본선운행에 사용하는 등급, 편성 정보

  • 보통(普通)

주로 게이큐 본선, 다이시선, 즈시선 구간에서 모든 역에 정차한다. 다만 토요일 및 휴일, 연말에는 게이큐쿠리하마, 센가쿠지까지 운행할 때가 있으며 공항선에서도 보통 등급으로 운행할 때가 있다.[56] 주로 4량, 6량 편성으로 운행한다.[57]

  • 에어포트급행(エアポート急行)

주로 하네다공항~즈시·하야마 구간을 운행하며 2010년 5월에 시간표 개정 이후로 생긴 등급이다.[58] 주로 8량 편성으로 운행했지만 지금은 6량 편성도 운행하고 있다. 병결운행을 할 때 4량+4량으로 운행한다.

  • 특급(特急)

새벽 시간대와 심야 시간대, 아침출근 시간대에만 운행하며 아사쿠사선, 케이세이선과 직통을 많이 한다. 다이시선을 제외한 모든 노선을 운행하며 주로 8량, 12량 편성으로 운행한다.

병결운행을 할 때 8량+4량으로 운행한다. 8량+4량으로 병결운행을 할 때 4량의 행선지가 게이큐가와사키역일 때가 있는데 그 때 운행은 게이큐가와사키역까지만 운행하고 8량과 4량의 분리작업은 가나가와신마치역에서 진행한다.

  • 쾌특(快特)

쾌속특급(快速特急)의 줄임말로 게이큐쿠리하마, 미사키구치까지 운행한다. 새벽 시간대와 심야 시간대, 아침출근 시간대를 제외하고 운행하며 특급과 같이 아사쿠사선, 케이세이선과 직통을 많이 한다. 주로 8량, 12량 편성으로 운행하며 12량 편성에서 8량 편성은 미사키구치 방면에 있고, 4량 편성이 시나가와쪽에 있다.

병결운행을 할 때 4량+4량, 8량+4량, 4량+4량+4량으로 운행한다.

  • 에어포트쾌특(エアポート快特)

시나가와역에서 도중정차 없이 하네다공항까지 가는 등급이다. 주로 600형 전동차, 신1000형에서 1073F부터 현재까지 도입된 모든 스테인레스 차량과 1800번대 차량이 운행을 하며 가끔은 신1000형 알루미늄 차량도 운행하는 경우가 있다.

하네다공항에서 출발하는 나리타공항행 열차라면 하네다공항에서 시나가와역까지 에어포트쾌특으로 운행하다가 시나가와역에서 액세스 특급으로 등급이 변경된다.[59]

11. 소유 차량

  자세한 내용은 게이큐 전철/차량 문서를 참고하십시오.

12. 게이큐 박물관

게이큐가 2020년 01월 21일 요코하마역 인근에 게이큐 박물관을 오픈하였다. 정식 명칭은 '게이큐 뮤지엄'(京急ミュージアム). 개.폐장 시간은 오전 10시부터 오후 5시(입장 마감은 오후 4시 30분) 까지이다. 게이큐 팬이라면 요코하마를 방문할 때 해당 박물관도 꼭 방문해보자.[60] 교통은 미나토미라이선신타카시마역에서 내리는 것이 더 가깝다. 요코하마역에서 겨우 1 정거장 차이인데 구지 비싼 요금 내고 탈 바에 차라리 걸어간다... 참고로 해당 박물관에 가면 철도 시뮬레이션과 더불어 게이큐 버스 운전 체험도 할 수 있다. 자세한 건 게이큐 홈페이지 참조

13. 이야깃거리

  • 파란 도색과 노란 도색의 차량도 있다. 파란 도색은 '블루 스카이 트레인'이라고 해서 원래부터 게이큐에서 운용하고 있던 것이지만 사실 원래 이 도색은 이 차량이 아닌 게이큐 600형 전동차이다. '블루 스카이 트레인'의 도색의 의미는 하네다공항의 하늘과 미우라 반도의 바다를 의미한다.[61]

2004년에 ANAJAL 홍보 래핑이 있었는데 이 때의 도색이 지금 2100형, 600형에서 쓰이는 '블루 스카이 트레인'의 도색과 매우 유사했다.[62] 노란 도색은 '행복의 노란 전차(幸せの黄色い電車)'라는 컨셉으로 게이큐에서 시작한 이벤트성 도색이었다. 그런데 이거 원래 세이부 철도 도색 아님? 근데 왜 게이큐에 있음? 설명좀. 이라는 민원 아닌 민원이 세이부 철도에 접수되었고, 이에 게이큐는 아예 세이부 측에 즉흥 콜라보레이션을 제안(!!!), 세이부 측이 이를 수용(!!!!)하면서 양 사 모두 상당히 재미를 본 이벤트이다. 2017년에 계약상 세이부 철도와의 콜라보레이션이 끝나고 원래 같으면 '행복의 노란 전차'로 운행했던 1057편성의 도색이 다시 환원이 됐을텐데 그래도 호평을 받아서 콜라보에서 사용했던 세이부 철도의 도색을 완전히 노란색으로 바꿨다. 다만, 세이부 철도에서는 아직 게이큐 전철의 도색을 그대로 이용하여 운행하는 듯하다.[63]

콜라보 당시에 세이부에서는 반대로 게이큐의 도색을 자사 차량에 적용하여 이를 '행운의 빨간 전차(幸運の赤い電車)'라고 불렀다.

대만 철도와 콜라보레이션을 했었다. 그런데 도색이 800형, 1500형처럼 도색이 되어있고 전면의 폰트는 600형, 1000형처럼 되어있어서 게이큐 전철의 아이덴티티와는 달리 뭔가 어색하다.

2017년 8월 24일, 일본에서 현재 가장 잘 나가고 있는 리듬게임 CHUNITHM 시리즈의 신작인 CHUNITHM STAR이 가동을 시작하면서 게이큐와 정식 콜라보를 시작했다!! 심지어 일본식 의인화모에화가 아닌 정식 게이큐 1000형 1800번대 전동차를 쓸 수 있는 캐릭터로(...) 해놨다. 게임 내에서 캐릭터는 랭크 서포터 개념으로 항상 사람 같이 생긴거나, 하다못해 로봇 같은게 대다수였지만 전동차를 그대로 캐릭터로 내놓았기 때문에 상당히 신선하다는 반응이 주가 되고, 일부는 대체 이게 뭐시당가...라는 반응이다. 캐릭터 이름은 게이큐전철 에어포트급행 하네다공항 방면.

2019년 11월 18일 부터 2020년 1월 26일까지 스밋코구라시 콜라보를 진행하고 있다.

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  1. [1] 모체가 게이큐 전철이기 때문에, 그룹 모든 기업이 자회사 형태다.
  2. [2] 2019년 기준으로 8살이 되었다.
  3. [3] 이 부분을 이해하기 위해서는 일본 재벌 특유의 구조를 먼저 이해하지 않으면 안 된다. 재벌 문서의 '2. 다른 국가와의 비교' 문단이나, 재벌/일본 문서를 참고할 것.
  4. [4] 도부는 도부 혼자서 TSP라는, ATS를 자체적으로 개량한 신호방식를 쓰고 있다.
  5. [5] 도쿄도 조례상 사철도쿄메트로도영 지하철 등의 지하철 직결 없이 야마노테선 내로 들어올 수 없다. 게이큐가 야마노테선 안의 센가쿠지역까지 운행할 수 있는 것도 아사쿠사선과의 직결운행 덕분이다.
  6. [6] 시나가와-요코하마는 도카이도 본선, 요코하마-게이큐쿠리하마 구간은 요코스카선, 공항선은 도쿄 모노레일 하네다 공항선과 경합한다. 즉, 거의 전 구간이 경합중이라는 말이다!
  7. [7] 이는 게이큐의 시설과를 두루 거치고, 나중에는 고문 역까지 한 丸山信昭의 역할이 지대했다. 자세한 것은 이 영상 참조.
  8. [8] 다만 아사쿠사선은 교통국측에서 들어오지 말라고 허가한 것도 아니고, 엄연히 지하철 ATS신호도 설치되어 있어 니시마고메까지는 운행한다. 단지 열차 자체가 이제 별로 없어 (2019년기준 전체량수가 54량) 보기 힘들어진 것 뿐.
  9. [9] 1409편성과 1413편성은 선두칸만 동력칸이다.
  10. [10] 1417, 1421, 1425, 1429, 1433, 1437, 1441, 1445편성이 이에 해당한다.
  11. [11] 1401, 1405편성이 이에 해당한다.
  12. [12] 물론 게이큐에서 출퇴근 시간대에 운행하는 '게이큐 윙'은 얄짤없이 라이너권+지정석이다.
  13. [13] 쿄 트레인, 쿄 트레인 가라쿠, 9300계.
  14. [14] 이쪽은 무려 2층열차다. 케이한 8000계 전동차 참고
  15. [15] 5200계(3도어), L/C카(4도어).
  16. [16] 그 이유는 게이큐와 비슷하게 무료 크로스시트와 엄청난 속도를 가진 무시무시한 괴물이 돌아다니기 때문이다.양수도 8+4 12량으로 똑같다.
  17. [17] 게이큐는 애초에 '게이힌 전기철도'케이한 전기철도가 아니다!!라는 노면전차였다.
  18. [18] 12량 전부 모터가 들어간 차량이라는 뜻이다. 일본쪽에서는 4+4+4+2라고, 12M 0T에 그걸 운전하는 운전사, 병결/운전지령을 담당하는 운전주임까지 둘을 붙여서 환상의 편성이라고 칭하기도 한다. 저 4442의 진가는 후술할 잇토케다이어 때 제대로 나타난다.
  19. [19] 다만, 게이큐 신 1000형 스테인리스 차체 차량을 3병결 운행 할 때 한정이다.
  20. [20] 20미터 급 6량이면 18미터급 8량과 비슷한 규모이다.
  21. [21] 사실 8호선은 19.5m x 6 = 117m이고 게이큐는 18m x 12 = 216m로 열차 량수에 비해 길이에 차이가 있다고는 하지만...
  22. [22] 12M 0T 편성의 경우 0-100km/h를 30초 만에 돌파한다.
  23. [23] 그럴 수 밖에 없는 것이 특급형 전동차와 통근형 전동차가 병결하여 운행하기 때문에 스펙이 맞아 떨어져야 한다. 게이큐같은 경우는 특급형 전동차가 통근형 전동차의 스펙을 따라갔다고 보면 된다. 그러면 애초에 게이큐가 폭주족이라는 말이 되는데?
  24. [24] 도에이 5300형
  25. [25] 케이세이 3600형
  26. [26] 다만 JR로부터만 자유롭지, 요코하마 시영 지하철 블루라인과 경쟁한다.
  27. [27] 카미오오카~요코하마는 지하철 블루라인, 요코하마~시나가와 간은 JR로 대체수송으로 지정되었으며, 그외 시부야나 신주쿠 방면으로는 도요코선이 대체수단으로 지정되었다.
  28. [28] 게이큐 측은 사건 한시간만에 자사 게이큐버스를 요코하마역으로 급파했으며, 하네다공항행 승객먼저 고속버스로 대체후송하고 (공항행 승객은 급하니까), 노선버스로 불통구간 대체수송을 하였다.
  29. [29] 이 구간은 정상 운행되었다.
  30. [30] 실제로 게이큐는 게이큐를 제외한 15개 대형 사철회사에 공격적으로 광고를 내고 있는 동시에 전국 공항에 발권기를 설치 중이다. 2000년대 들어서 신칸센에 맞선 LCC가 국내선, 국제선 가리지 않고 흥하면서 광고의 규모를 늘리고 있는 중. 그런데 게이큐는 시나가와역 덕분에 신칸센 덕도 보고 있다(...).
  31. [31] 철도 회사만 놓고 보는거다. 철도도 궤도로 넣고 본다면 이 회사와 도쿄 모노레일이 있다.
  32. [32] 지금의 텐쿠바시역이다.
  33. [33] 게이큐카마타역을 카마타 요새고가역사로 만들기 전에는 본선의 쾌특도 통과했었다. 사실 2012년에 고가화 공사를 마친 이후의 모습과 고가화 이전의 모습(예를 들면 1988년(7분 38초부터))을 비교하면, 게이큐카마타역은 공항선 때문에 중요한 역이어도 외관상 평범(?)해 보이는 역이었다. 공항선의 분기와 더불어 특별했던 것은 악명 높았던 건널목(...)
  34. [34] 참고로 시나가와역에서 22km 떨어진 요코하마역까지의 요금이 300엔.
  35. [35] 게이큐와 호쿠소 철도는 직간접적으로 공항철도 역할을 하고 있다는 공통점이 있으며 두 회사는 아사쿠사선 및 케이세이를 사이에 끼고 직통 운행 중이기도 하다.
  36. [36] 하네다 공항 터미널 역사는 게이큐 소유가 아닌 공항 소유라 매년 임대료를 지불하고 있다.
  37. [37] 게이큐 뿐만 아니라 공항선을 운영하고 있거나 연관되어 있는 철도회사들의 숙명이기도 하다. 계속해서 연선 이용자수는 감소하여 수익을 낼 여력도 없지만, 공항은 해외+국내 비즈니스 또는 여행수요가 꾸준하니 공항선이 따로 없더라도 직통 또는 환승으로 수요를 만들어주면 계속해서 승객 유치가 가능하다. 도큐가 카마카마선을 필사적으로 만드려는 이유가 바로 여기에 있다.
  38. [38] 동양경제신문에서 자체적으로 계산한 추정치. 100엔을 벌기 위해 120엔을 투입했다는 의미이다. 다만 동양경제신문 측에서 여러 조건을 반영하지 않고 주먹구구식으로 계산했다는 의견도 있다.
  39. [39] 동양경제신문과 철도잡지등등에서 매출을 기반으로 계산한 추정치.
  40. [40] 쉽게 말하면 JR 니시니혼의 한와선 전동차랑 간사이 공항선 전동차가 히네노역에서 분기하는 이유랑 같은 거다. 앞쪽 4량은 간사이공항행, 뒤쪽 4량은 와카야마쪽 열차다. 오사카 순환선 한 바퀴 돌고 한와선 진입했다가 히네노에서 분기한다고 생각하면 될 듯이라고 읽고 실제로 그렇게 한다. 반대편도 마찬가지. 그리고 가끔 얘네들은 4량 단편성으로 가기도 한다. 그리고 똥차도 심심찮게 들어간다. 탑기어가 일본에 갔는데 게이큐의 이것에 낚인 적이 있다. S11E4에서 이시카와현 하쿠이에서 치바현 노코기리산까지 제레미는 닛산 GT-R을 몰고, 나머지는 대중교통을 이용하는 레이스를 했었다. 이 때 대중교통팀은 요코하마에서 쿠리하마로 이동할 때 게이큐를 이용했는데, 호리노우치역에서 리처드가 잠시 다른 칸으로 넘어가 있는 사이 제임스가 혼자 탄 부분이 분리돼서 쿠리하마선으로 들어가 버렸다(여기서 게이큐 본선과 쿠리하마선이 분기된다)! 이를 눈 앞에서 목격한 리처드는 그저 멘붕... 서울 지하철 5호선도 이렇게 했으면...
  41. [41] 너무 느리면 튕겨지고, 너무 빠르면 심하게 흔들리며 심하면 탈선위험도 있다.
  42. [42] 영상의 7:35 쯤에도 나오지만, 여기에 한 술 더 떠서 상행선에 대피했던 차가 다시 하행선으로 돌아온지 1분 후에 바로 상행선 열차가 들어온다. 이쯤 되면 무섭다.
  43. [43] 그러니까, 어디까지나 이론적으로라면, 대화서동탄급행, 여주강남급행 같은 열차를 지하구간에서까지 급행운영하는 것이 불가능하진 않다는 소리다. 문제는 두 운행계통 모두 연결선 특성상 2번의 후진 후 전진이 필수인데 이 경우 선로용량을 매우 많이 소모한다는 것과 각각 직·교류겸용, ATC&ATS 겸용 차량, ATP&ATC&RF-CBTC 겸용 차량의 가격이 매우 비싸며 한국철도공사서울교통공사, 신분당선주식회사 3자간의 합의가 필수적인 등 실현에는 갖가지 문제점이 많다. 물론 게이큐에서는 아무리 후진 후 전진, 본선 대피 등의 기행을 선보여도 선로용량 문제가 일어나지 않는다는 점에서 게이큐의 압도적인 노하우를 알 수 있다.
  44. [44] 현지에는 아예 용어도 있다(...). 대충 여기서 관련항목 찾아보면 될 것이다.
  45. [45] 2020년 05월 12일 기준, 단류기 고장으로 입고하였다. 현재는 정비 후 잘 다닌다고.
  46. [46] 우라가 사이드턴(Uraga Side Turn). 우라가방면으로 잽싸게 열차를 회차시키는 행위. 참고로 현장에서 사용하는 정식명칭은 우라가 스타트 트랙(Uraga Start Track).
  47. [47] 사실 표준궤를 사용하는 철도회사가 전반적으로 다 그렇다. 킨키 일본 철도, 한큐한신 역시 JR 니시니혼과 비교하자면 천재지변에 강한 편이다. 당장 JR 고베선이 강풍으로 툭하고 멈출 때 한신, 한큐는 웬만한 상황에서도 정상운행되는 편이고, 킨키는 간사이의 게이큐라 불릴 정도로 천재지번따위 무시한다. 단지 게이큐의 변태성이 워낙 뛰어나다보니(...) 밀릴 뿐이다. 사실 케이한신권의 사철들은 난카이, 센보쿠, 신테츠, 킨테츠 미나미오사카선만 빼면 대부분 표준궤이다. 그리고 일본 철도만 소개돼서 그렇지 한국의 코레일은 강풍따위 신경 쓰지 않는 걸로는 게이큐 뺨친다. 사실 당연한 소리일 수밖에 없는 것이 코레일이 멈춘다는 뜻은 한국 철도가 멈춘다는 뜻이니...
  48. [48] 시나가와, 아오모노요코쵸, 타치아이가와, 헤이와지마, 게이큐카마타, 게이큐가와사키, 요코하마, 카미오오카, 가나자와분코, 가나자와핫케이, 요코스카추오, 호리노우치, 우라가, 게이큐쿠리하마, 미사키구치, 하네다 공항 제1·제2터미널
  49. [49] 간판역인 시나가와역과 하네다공항 제1·제2터미널역에는 게이큐를 상징하는 유명한 '빨간 전차'를 멜로디로 사용하고 있으며, 스파가 유명한 헤이와지마역은 유명한 온천 노래인 '물 좋구나', 요코하마역에는 '블루 라이트 요코하마\'가 멜로디로 쓰인다. 곡과 직접적인 관련이 없는 경우는 모두 그 곡의 아티스트가 그 지역 출신인 경우다.
  50. [50] 참고로 1701편성은 게이큐 전철의 첫 VVVF차량이었다.
  51. [51] 천만다행인건 사고지점인 카나가와신마치역 구내에는 신마치 차량기지가 있었다. 바로옆에 있어서 사고차량을 바로 옆 기지로 옮길수 있었다.
  52. [52] 제2차 세계대전 이후 일본이 한자를 신자체(新字體)로 바꾸면서 약자(略字)들을 표준 한자로 변경했다. 그 전까지 약자들이 안 쓰였던 건 아니지만 그 전에는 비표준이었다. 그래서 濱 자를 浜 자로 쓰게 되었다. 참고로 오늘날 중국에서는 '물가 빈'을 滨으로 쓴다. 중국 간화자에서는 賓이 들어간 글자들을 일괄적으로 宾으로 교체해서 쓰기 때문에 규칙적으로 濱→滨이 된 것이다. 반면 일본은 賓이 들어간 모든 글자를 일괄적으로 유추해서 약자로 만들지 않았기 때문에 濱만 예외적으로 浜으로 지정하게 됐다. 따라서 이 글자는 일본 신자체가 중국 간화자보다 획이 적게 간략화한 사례 중 하나이다.
  53. [53] 浜은 '선거(船渠) 병' 자로 원래는 濱과 별개의 글자이다. 하지만 이 글자는 잘 안 쓰이던 글자인데, 언제부턴가 사람들이 이 글자가 본래 있던 글자인지를 몰라서 물가 빈(濱)의 약자로 용도 변경해서 쓰이게 된 것이다. 중국 민간에서 賓과 兵의 발음이 비슷해서 표기가 복잡한 賓 부분을 兵이나 宾으로 바꿔서 쓰던 게 일본에 전해졌고, 그러다가 현재는 浜이 아예 '물가 빈'으로 지정된 것이다.
  54. [54] 이와 비슷한 예로 오늘날 體(몸 체)의 약자로 주로 쓰이는 体 자를 들 수 있다. 사실 약자로 쓰이는 경우가 아닌 원래의 体 자는 원래 '몸 체'와는 무관한 '용렬할 분' 자이다(물론 오늘 날 体 자가 '용렬한 분' 자로 쓰이는 경우는 매우 희박하긴 하다). 그런데 体育을 '체육'으로 읽지 않고 원래 발음대로 읽는답시고 '분육'(...)이라고 읽으면 될까? 당연히 안 된다. 왜냐면 体育이라는 표현에서는 体가 體를 대신해서 쓰인 글자이기 때문에 體의 독음대로 '체'라고 읽어야 하기 때문이다. 横浜이나 京浜急行의 浜 자도 마찬가지이다. 京浜急行의 浜은 濱을 대신해서 쓰인 글자이기 때문에 濱의 발음인 '빈'으로 읽어야 한다.
  55. [55] 시오하마~사쿠라모토 구간은 1952년에 카와사키 시덴(川崎市電)으로 넘어갔다가 1969년에 폐선, 코지마신덴~시오하마 구간은 1970년에 폐선되었다.
  56. [56] 그 대신 하네다공항에서 출발하는 열차가 게이큐카마타역일 때만 보통으로 운행할 수가 있다.
  57. [57] 공항선에서 하네다공항에서 출발하여 게이큐카마타역으로 가는 열차는 8량 편성으로도 운행한다.
  58. [58] 개정전에는 급행등급이였다.
  59. [59] 참고로 어떤 경우에는 게이큐 본선 또는 쿠리하마선 역에서 나리타공항행 열차가 시나가와역까지 특급으로 운행하다가 시나가와역에서 액세스 특급으로 바뀌는 경우도 있다.
  60. [60] 다만, 입장료가 있고, 사전에 미리 예매를 해야만 관람할 수 있다.
  61. [61] 참고로 현재 게이큐 전철에서 주로 홍보하는 곳이 하네다 공항과 미우라 반도이다.
  62. [62] 당시에 1025편성이 홍보 래핑 했었는데, '블루 스카이 트레인'보다 도색 색깔이 더 밝.
  63. [63] 여담으로 세이부 철도는 케이큐의 대주주이고, 케이큐는 세이부 홀딩스의 대주주이다.

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