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용인경전철 Y1000호대 전동차

1. 개요
2. 종류
3. 경전철과 중전철, 지하철과 지상철
4. 대한민국의 경전철
5. 경전철 노선
5.1. 대한민국
5.1.1. 개통된 노선
5.1.2. 공사 중인 노선
5.1.3. 계획 중인 노선
5.1.4. 사업이 중지된 노선
5.1.5. 도시철도법의 적용을 받지 않는 노선
5.2. 외국
6. 관련 문서

1. 개요

(한국철도시설공단에서 만든 경전철 홍보 동영상)

輕(量)電鐵/Light Rail Transit(LRT), 철도 운송수단의 한 종류로 경량 전철을 줄여 경전철이라고 한다. 중전철시내버스의 중간 수요를 담당한다. 즉, 타 지역간의 장거리 수송은 고속철도 및 일반철도(재래선)이 담당한다면 광역도시(2개 도시 이상끼리 연결)간이나 대도시의 간선은 중전철(지하철)이 담당하고 그보다 작은 중소도시 간선이나 중소도시 간 연계 혹은 대도시 내에서의 수요는 경전철(LRT)가 맡는다고 보면 되겠다. 우리가 아는 중전철(지하철)보다 크기가 작기(일반적으로 한 량당 길이가 시내버스 정도 크기다.) 때문에 공사비가 적게 들고 공사도 쉽게 할 수 있으며 관리 요소가 비교적 적어 인원 배치도 적어도 상관이 없다는 것과 지하철 건설로 드는 부채 문제를 완화할 수 있다는 것, 그리고 고가 노선은 차량에서 바라보는 전망도 보기 좋아 관광용 노선으로 이용할 수 있다는 장점이 있다.[1] 하지만 고가로 지을 경우 도시미관을 해치고 소음문제가 생길 수 있다는 단점도 있지만 이러한 단점들은 고가 중전철과 비교했을 때는 매우 미미한 편[2]이기에 대한민국 내에서도 IMF 이후에 가격이 저렴하고 운영유지비가 적게 들면서도 건설 시간이 짧아 정치인들의 치적 쌓기에 좋은 지상 고가 경전철 사업들이 이야기되었고 이들 중 상당수는 폐기되었으나 그래도 몇몇 도시에서 이러한 체계들이 도입되어 운영되고 있다.

모노레일, AGT, LIM, 트램 등과 같은 다양한 종류의 경전철이 존재한다.

2. 종류

시스템구분

AGT

모노레일

노면전차

철제차륜

고무차륜

LIM
(선형유도모터)

원형회전모터

승객정원 (인/량)

60~130

75~100

60~90

40~80

30~100

차량수 (량/편성)

2~6

2~4

2~6

2~6

2~3

수송능력
(인/시간·방향)

25,000~30,000

17,000~25,000

7,000~25,000

5,000~20,000

2,000~30,000

차륜형태

소형철제

철제

고무

고무/철제

철제

최고속도 (km/h)

80~90

70~80

60~80

70~80

20~80

초급구배 (‰)

50~60

40~60

50~75

80~100

60~90

최소회전반경 (m)

70~100

25~40

30~35

50~55

25~35

차량중량 (톤/량)

14~22

18~27

18~19

10~22

10~25

국내도입(예정) 사례

용인 경전철

부산김해경전철, 인천 2호선

의정부 경전철, 부산 4호선

대구 3호선

수원시, 부산 강서선

  • 모노레일: 1개의 주행로(궤도거더)위에 고무타이어 차량이 과좌식 또는 현수식으로 주행하는 교통 시스템이다. 주로 고무차륜이 많다.
  • 노면전차: 레일상면이 도로노면과 같은 높이로 부설되어 자동차와 철도차량이 같이 주행되는 시스템이다. trolley, tram, tram-train, interurban 등 영미권 경전철은 주로 이쪽에서 파생된 것이 많다.[3] 그런 시스템들은 LRT, 그냥 "경전철"이라고 뭉뚱그려 분류한다.
  • AGT (Automated Guidedway Train): 고가 등의 전용궤도를 주행하기 위해 차체 경량화를 도모하고자 알루미늄제나 FRT(섬유강화플라스틱) 철제차륜을 부착한 소형차량이 가이드웨이를 따라 주행하는 경량전철 시스템이다. 한국에서 개통 예정인 것들은 이쪽이 많다.
  • 고무차륜경전철: AGT와 똑같은데 철차륜 대신 고무차륜(타이어)을 사용한다. K-AGT(한국형 경전철)가 이방식이다
  • LIM (Linear motor car): 선형유도모터(LIM) 시스템은 궤도와 바퀴의 접착없이 추진력을 얻을 수 있고, 선형유도모터를 이용하여 차량과 가이드웨이간의 전자력을 이용하여 주행하는 특성을 지닌 시스템이다. 리니어 지하철이라고 말하기도 한다. 현재 용인 경전철이 사용하고 있다.
  • PRT(Personal Rapid Transit): PRT는 소형 무인 궤도차, 소형경전철, 소형 자동운행 궤도차량, 무인 궤도 택시 등으로 부른다. 승객의 필요에 의해 차량이 배차되며 무정차운행이 가능하다. 그야말로 소규모 맞춤형 서비스에 특화된 물건으로, 여러 대의 엘리베이터가 네트워크의 형태로 펼쳐져 있다고 생각하면 편하다.
  • 도시형자기부상열차
  • 노웨이트 (Nowait): 스웨덴 노웨이트트랜짓사의 신기술로, 세계 최초로 대한민국의 부산 도시철도 용호선도입할 계획...이었으나 용호선 사업 자체가 지지부진하여 별다른 후속보도가 없는 상태. 현재 용호선은 오륙도선으로 이름 바꾸고 트램으로 운행할 예정이라고 한다.

일반적으로 이러한 교통수단들을 모두 통틀어 '신교통시스템'이라고 한다.

3. 경전철과 중전철, 지하철과 지상철

흔히들 '경전철은 작은 지하철'이라고 생각하지만, 경전철 중에도 지상으로 다니는 것이 있다. 경전철은 차량의 형태이고 지하철은 노선의 형태이다. 경전철의 반대말은 중전철이고 지하철의 반대말은 지상(전)철(혹은 고가전철)이다.

차량 크기가 작다고 다 경전철이 아니다. 경전철과 중전철을 구분하는 가장 좋은 방법은 편성당 수송 인원수를 비교하는 것이다.

모델명

한국철도공사
321000호대

파리 지하철
MP 05

부산교통공사
4000호대

봄바르디어
플렉시티 베를린
GT8-08ER

종류

철차륜
중(重)전철

고무차륜
중(中)전철

고무차륜
경전철

철차륜
노면전차

전폭

3.2

2.44

2.1

2.4

전장

20

15

9.4

40

량수

8량 1편성

6량 1편성

6량 1편성

1량
굴절차량[4]

정원

1256명

794명

316명

239명

중전철과 경전철은 편성당 량수가 같고 차량 크기가 비슷해도 결정적으로 편성당 수송 인원수에서 큰 차이가 난다. 일반적으로 도긴개긴으로 취급하는 경전철과 노면전차도 편성당 수송인수가 100명 가까이 차이날 정도인데. 편성당 수송 인원수가 아닌 차량의 크기로 본다면 용인 경전철은 중전철로 분류될 수도 있다. 편성당 1량 밖에 안 돼서 그렇지 차량의 크기 자체는 중전철크기니까..

그러니까 런던 지하철이나 파리 지하철은 차량이 작고 귀엽지만 수송인원이 크고 아름다우므로 중전철로 분류하고, 인천공항 스타라인셔틀트레인은 크고 아름다운 차량을 이용하지만 수송인원이 적으니 어디까지나 경전철이다. (그럼 광명셔틀은?)

다만 이는 통상적인 분류이고 법규에서는 설계축중을 기준으로 분류한다. 설계축중이란 설계 상 1개의 차축에 연결된 모든 바퀴가 수직으로 지면을 누르는 힘으로, 대한민국에서 경량전철이 되려면 설계축중 13.5톤 이하의 전기철도로, 차량 종류로는 모노레일, 고무차륜ㆍ철제차륜, AGT, LIM, 노면전차로 경량전철을 정의한 후 궤도간격은 철제차륜 1435㎜, 고무차륜 1700㎜로, 전력은 직류 750V나 직류 1500V를 표준으로 각각 정하고 있다. 즉, 설계축중이 13.5톤을 넘어간 전기철도는 중전철로 분류. 보통 중전철의 설계축중은 72톤 이상이다.

참고로 미국대중교통협회(APTA)가 정의하는 경전철이란 "중전철과 비교해 적은 수송량을 가진 전기철도로서 독립된 공유 전용노선을 보유한 교통수단" 이라고 한다.

수송연구위원회(TRB)에서는 경량전철(LRT)란 '지면의 고가구조물(교각)위나 지하에 독립된 전용주행로(right-of-way)를 설치하여 도로 위에 전형 주행로 등을 설치하고 궤도나 차량의 바닥 높이에 맞추어 승,하차가 가능하고 1량 혹은 다량 편성이 가능한 도시 전기 철도시스템' 이라고 정의내리고 있다.

4. 대한민국의 경전철

도시철도건설규칙 제2조(정의) 이 규칙에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.[5]

6. "경량전철"이란 모노레일형식, 노면전차형식, 철제차륜형식, 고무차륜형식, 선형유도전동기형식, 자기부상추진형식 등으로 운행되고, 차량 최대 설계축중 13.5톤 이하[분포하중(分布荷重)의 경우 단위 미터당 2.8톤 이하를 말한다]의 전기철도를 말한다.

한국에 경전철이 탄생하게된 일화는 1990년대 후반에 IMF 사태가 발생하면서 도시철도 노선을 건설하기 어려워진 여러 지자체들이 경전철을 대안으로 모색하였다. 그러나 여러 집단의 이해 관계가 겹쳐서 사업은 지지부진하였다. 대개는 지상으로 계획된 노선의 지하화나 적자 문제가 이유가 된다.[6]또한 경전철 대신 기존 도시철도를 연장해달라는 요구도 적지 않다.[7]이에 2010년 민선 5기 지방정부가 들어서면서 사업을 재검토하거나 지하화를 검토하는 지자체들도 있다.[8]

한국의 경전철 사업은 김포 도시철도, 인천 도시철도 2호선, 대구 도시철도 3호선, 부산 도시철도 4호선과 같은 지자체가 진행하는 경우를 제외하고 대부분 민자 사업으로 진행되고 있다. 그 때문에 민자 사업자와 수익 보전에 대한 갈등이 잦다. 몇 년 전까지만 해도 예측된 수요의 일정 비율만큼 수요가 안 나오면 그로 인한 손실분을 지자체가 물어주도록 했기 때문이다. 이를 최소운영수입보장(MRG)라고 한다.

이게 수요 예측이 제대로 이루어진다면 그나마 사정이 낫겠지만, 사업 주체나 민자 사업자나 빠른 사업 추진을 위해 수요 예측을 부풀린 경우가 많아서 개통을 앞두고 문제가 되었다. 대표적인 사례가 용인 경전철. 참고로 이런 수요 과다 예측에 교통연구원도 한 몫 하였다. 그래도 용인 경전철은 용인시에서 끝까지 뻗댄 끝에 최소운영수입보장을 철회하고 2013년 4월 26일에 개통하였다.

의정부시용인시는 과도한 수요 예측과 민자 사업자와의 무리한 MRG 협약, 노선 선정 문제 등 지방 중소도시 경전철이 저지를 수 있는 모든 잘못을 저지른 사례가 되었다. 하필이면 한국에서 경전철 사업 속도가 가장 빨랐던 두 지자체가 이렇게 사업을 말아먹는 바람에 경전철 자체에 대한 국민들의 시각이 나빠졌다. 여기에 과도한 수요 예측, 최소운영수입보장 등 민자 경전철 사업의 문제점을 마치 모든 경전철 사업의 문제점인양 호도하는 세력도 있다.[9]안 그래도 일반 전철에 비해 선호도가 낮은 경전철 사업이라서 앞으로의 전망이 그리 밝지는 않다.

부산광역시부산 경전철이라는 장기계획 하에 기존 간선 철도가 들어가지 않는 도시철도 음영지역을 중심으로 경전철을 놓을 계획을 수립해 놓았다. 도시철도 음영지역을 커버한다는 취지는 좋으나 "이것이 정말로 실현 가능한 계획인가?"라는 의문이 들 정도로 노선이 지나치게 쪼개져 있고, 간선망 직결이나 둘 계획 혹은 운영 중인 둘 이상의 경전철 노선을 하나로 통합함으로써 좀 더 큰 네트워크 효과를 볼 수 있는 강서선,[10]노포북정선,[11]초읍선,[12]사상하단선[13]등의 계획도 억지로 신규 노선으로 분리해 놓은 등 여러모로 아쉬운 부분이 많다. 본 계획에 대한 자세한 사항은 부산 경전철 문서 참고.

한국에서 경전철의 선호도가 낮은 또 다른 이유중의 하나로 경전철은 대부분 기존 철도망과 시스템 호환이 되지 않는다는 점을 들 수 있다. 만약 비용 절감을 위해 경전철을 먼저 건설했을 경우 나중에 간선철도망이 들어오려고 해도 노선 중복이라는 이유로 예산이 삭감될 가능성이 커지므로 차라리 간선철도망과 중전철을 공용하는 표준궤 노선으로 지어달라는 의견이 많다.[14]또한 경전철은 단거리 노선을 염두하여 제작되기 때문에 운행 가능한 거리가 한정되어 있다는 것도 단점이다.

하지만 표준궤라서 좋은 점은 궤도 공용이 본 목적이 아니라, 차량 제작 및 시공시 비용이 단 몇 %라도 저렴해지기 때문이다. 궤도 규격이 특이하면 그것대로 비용이 더 나간다.[15] 예로, 침목은 표준궤에 한해서는 한국철도시설공단이 쓰는 간선철도용 기성품을 사다 쓰면 된다. 또 차량 운반시 트레일러같은 특수 방식 운송에 의한 거리를 단축시키는 효과도 있다. 이건 안전문제도 있다. 표준궤라면, 그냥 간선철도에 갑종회송시키고 가까운 동네에서 트레일러를 쓰든지, 아니면 그냥 직결선을 만들어버리면 끝이다.

서울 경전철의 경우 '경전철'이라는 용어에 대한 주민들의 거부감을 고려하여 3기 지하철로 개명을 추진하였다가 결국 원안대로 갔고, 김포 도시철도는 경전철에 대한 이미지가 너무 나빠졌기 때문에 경전철이 아닌 도시철도라는 이름으로 정해졌다. 애초부터 경전철 중전철 간선철도를 가리지 않고 궤도교통 그 자체를 지역의 교통상황이나 광역교통망 네트워크 구축에 따른 필요성에 의한 교통수단으로서 건설하는 것이 아니고, 단지 높으신 분들의 정치적 치적 쌓기용으로만 활용하였다가 국민들의 경전철에 대한 인식이 나빠져 버린 부작용의 대가를 치르고 있다.

한국에서 진행되는 경전철 사업은 크게 3가지로 나눌 수 있다. 1번째는 인천 도시철도 2호선, 대구 도시철도 3호선, 부산 도시철도 4호선처럼 대도시에서 운행되는 간선 노선, 2번째는 의정부 경전철, 용인 경전철, 김포 도시철도처럼 중소도시 내에서 운영되는 지선 노선이다. 마지막 3번째는 국립공원 시설 등에서 관리하는 소규모 경전철이다.

5. 경전철 노선

5.1. 대한민국

대한민국의 경전철 노선

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AGT

철제
차륜

부산김해경전철

인천 도시철도 2호선

서울 경전철 우이신설선

김포 도시철도

고무
차륜

부산 도시철도 4호선

의정부 경전철

서울 경전철 신림선

부산 도시철도 사상하단선

양산 도시철도

서울 경전철 동북선

모노레일

대구 도시철도 3호선

자기부상

인천공항 자기부상철도

LIM

용인 경전철

국토교통부 차종 형식승인 기준 (2017년 9월 5일 발표) 보도자료

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5.1.1. 개통된 노선

도시철도법 및 그 외 대중교통 관련 법령이 적용되는 노선에 한한다. 해당 법령이 적용되어야 경전철, 모노레일, 자기부상철도 등의 단어를 사용할 수 있다. 또한 철도안전법[16]이 적용된다. 아래 순서는 영업 개통일을 기준으로 한다.

소재지 표시는 허가권자인 해당 소재지 광역자치단체장을 의미한다. 따라서 의정부 경전철의 경우도 의정부시가 아닌 경기도로 표기하는 것이다.

5.1.2. 공사 중인 노선

5.1.3. 계획 중인 노선

5.1.4. 사업이 중지된 노선

5.1.5. 도시철도법의 적용을 받지 않는 노선

아래 노선은 궤도운송법의 규제를 받는 노선이며 철도안전법 미적용 대상이다. 모노레일, 경전철 등의 명칭을 공식 명칭으로는 사용할 수 없다. 대외적 명칭이 그렇더라도 내부적으로는 해당 단어를 쓸 수 없으며 모노레일 시스템과 같은 변칙 단어를 써야 한다.

우측의 소재지는 허가권자 기초자치단체장을 의미하는 것이며 사업 추진 주체와 관련이 없다. 따라서 월미바다열차는 사업 추진 주체인 인천광역시장이 아닌 인천 중구청장이 허가권자이므로 인천 중구로 표기한다.

5.2. 외국

6. 관련 문서


  1. [1] 대표적으로 대구 도시철도 3호선이 이러한 것을 가장 잘 구현한 노선이다.
  2. [2] 실제로 철궤도 경전철 주행 중 소음은 곡선부만 주의하면 별 문제가 되지 않는다고 한다. 이런게 싫다면 철제차륜 대신 고무타이어를 장착한 고무차륜경전철이나 모노레일처럼 곡선구간에서도 소음이 더 안 나는 것을 사용하면 그만이다. 애시당초 이런 경전철들은 심해봐야 도로에서 나오는 소음과 비슷하지만 정규 철도처럼 진동까지 전달되는 경우가 없다는 게 위안이라면 위안.
  3. [3] 2000년대 이후 미국에서 새로 지어지는 경전철은 거의 백이면 백 이것이라고 보면 된다. 마이애미 메트로무버를 제외한다면 고무차륜같은 시스템은 거의 공항 내부 철도로만 쓰이고 있는 상황이다. 사실 미국은 의 불미스러운 사태로 폐선된 노면전차나 인터어반 인프라가 아직 남아있는 지역이 많아서 기존 철도 규격이랑 가장 잘 호환되는 노면전차 기반 경전철이 상당히 적절하기도 하다.
  4. [4] 5량의 연접형 차량으로 구성
  5. [5] '도시철도건설규칙'에서는 "경량전철"이라는 표현을 사용하지만, "경전철"이라는 표현을 사용하는 법령이 오히려 조금 더 많다.
  6. [6] 적자 문제는 도시철도 문서의 맨 밑 문단을 참조하자.
  7. [7] 부산김해경전철 대신 부산 도시철도 3호선을, 김포 도시철도 대신 서울 지하철 9호선을, 의정부 경전철 대신 서울 지하철 7호선을 연장해달라는 등. 사실 100% 핌피라고 하긴 애매한게, 대중교통의 경우 환승이 잦을수록 환승저항이 커지므로 이용객이 감소하게 된다.
  8. [8] 예산절감이니 뭐니 드립에 낚이지 말자. 협약 변경은 건설회사 및 민자사업자의 큰 수입원 중 하나이다. 특히 협약 변경으로 지하화가 된다면 이건 완전 노답이다.
  9. [9] 예를 들어 2013년 박원순 시장이 적극적으로 추진에 나선 서울 경전철의 경우, MRG가 적용되지 않음에도 불구하고 용인 경전철과 같은 꼴이 날 거라면서 하지 말아야 한다고 주장하는 이들이 많다.
  10. [10] 3호선 연장이냐, 신규 경전철 건설이냐를 놓고 이견이 있었다고 한다.
  11. [11] 노포동에서 1호선과 직결하느냐, 신규 경전철 건설이냐, 원안이었던 2호선 연장이냐를 놓고 이야기가 있었으나 2호선 연장은 LH와 양산시가 일찌감치 GG치는 바람에 1호선과 경전철 사이에서 갈등하다 결국 신규 경전철 건설로 가닥이 잡힌 상태이다.
  12. [12] 4호선미남역에서 끊기기 때문에 수요처 확보라는 점에 대해서는 약간 애매한 상황인데, 이걸 초읍선과 직결하면 서면까지 끌고 들어옴으로써 해결할 수 있다는 주장이 있다.
  13. [13] 어차피 부산역까지 못 갈 바에야 부산김해경전철을 사상하단선 1구간 대신 하단까지 내려보내면 좋았지 않았을까 하는 떡밥이 있다.
  14. [14] 실제로 대구 도시철도 1호선의 경우 연장선을 간선철도망과 공유하려는 계획이 있다. 다만 궤도가 같더라도 터널이나 역등 설비들의 구성이 중형전동차와 대형전동차는 다르므로 지방 지하철은 호환성이 좋지 않다. 물론 불가능하지는 않다. 중형전동차가 간선철도망의 규격보다 크기가 더 작기 때문.
  15. [15] 샤프심의 경우 0.3mm 또는 0.7mm가 0.5mm보다 비싼 이유가 이것이다. 보통 0.5mm가 표준인데 비표준 규격이라서 0.3mm와 0.7mm의 가격이 똑같다! 즉 재료 원가가 문제가 아니라 규격 문제라는 이야기.
  16. [16] 용인 경전철 선로 주변에 선로 출입시 철도안전법에 의거 과태료가 부과된다는 경고문이 적혀 있다.
  17. [17] 도시철도법 적용노선이지만 수도권 전철과의 연계는 되지 않으며 시범노선 등의 애매한 지위로 인해 무임 운행한다.
  18. [18] 신흥동~중동서측~송내역~부천역~시청~신흥동
  19. [19] 소사역~소사동~부천공전~중동동측~원종동~서울 공항동
  20. [20] 구로~신도림~영등포~여의도
  21. [21] 평촌신도시~서울 신림동
  22. [22] 동인천역~월미도~제물포역
  23. [23] 가정동~석남동~계산동
  24. [24] 영등포역~여의도
  25. [25] 김포시가지(구 김포읍)~행주대교 남단 개화동
  26. [26] 부천~목동
  27. [27] 부천~서울 시흥동
  28. [28] 광명시 순환~여의도
  29. [29] 안양~의왕~군포 순환선
  30. [30] 상록수역~시청~신길동
  31. [31] 창원역~도계삼거리~시청~불모산
  32. [32] 창동역~상계대교~방학사거리~방학로~우이동~덕성여대앞~4.19국립묘지 사거리~4호선 수유역
  33. [33] 남산중앙광장~남대문~시청~경복궁~삼청동~북악산길~구기동~정릉~대학로~동대문~소월길~남산중앙광장
  34. [34] 한강이촌거북선나루터~용산관광버스터미널~용호로~이태원로~용산가족공원~소월길~남산중앙광장
  35. [35] 강남,송파,서초,강동구 지역
  36. [36] 설악동 도문교~설악교~노루목~소공원
  37. [37] 도곡역~양재천공원~학여울역~삼성동 순환
  38. [38] 특수 목적용 궤도운송수단이다.
  39. [39] 부실공사 논란으로 말이 많았다가 결국 철거 후 여러 요소를 빼고 고치고서 개통되었다. 자세한 내용은 문서 참고.
  40. [40] 원래 사업 추진 자체는 인천시청이 주관하나 허가권 및 관리책임은 인천 중구청에 있다.
  41. [41] 2017년 1차구간, 2019년 2차구간 완공예정.

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