교외선

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郊外線 / Gyooe Line

교외선


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소유자

운영기관

노선번호

2033

노선명

경의선 교외선 (京義線 郊外線)

종류

지선철도

영업거리

31.9㎞

궤간

1435㎜

역수

11

기점

능곡역

종점

의정부역

전기

비전철화

개업일

1961년 7월 10일

운영노선

비정기 화물열차

1. 개요
2. 열차 운행
2.1. 운행재개
2.1.1. 원인
2.1.2. 경과와 운행종료
2.2. 다시 운행 재개?
3. 복선화 계획
3.2. 경기서북부권의 대곡소사선과 연결 가능성
3.3. 노선변경 문제
3.4. 남부순환선 연장계획
4. 역 목록

1. 개요

경기도 고양시 덕양구에 위치한 경의선 능곡역경기도 의정부시에 위치한 경원선 의정부역 간의 31.9㎞ 구간을 연결하는 철도 노선. 경의선의 지선으로 분류된다. 공식 명칭은 서울교외선이 아니라 그냥 교외선이다. 개통 처음에는 시종착역의 앞글자를 따서 능의선(陵議線)으로 불렀다.[1] 2004년 동결 당시까지만 해도 서울교외선이었으나, 2008년 경부터 노선명을 간략화하며 이름이 변경된 것이다. 따라서, 서울교외선도 맞고 교외선도 맞다.[2]

1961년능곡역부터 가릉역이 우선 연결되어 능의선이라는 이름으로 개통했고, 1963년 8월 20일가릉역-의정부역 사이의 연결이 끝나서 현재의 노선에 이르게 되었다. 이 노선 역시 일제말 노반공사를 마치고 궤도부설을 앞둔 채 공사가 중단되었다가 해방 후 공사를 재개하여 개통한 철도선들중 하나에 속한다[3]. 특이한 점은 경원선 쪽은 삼각선을 만들어 서울 및 원산방향으로 곧장 연결되도록 했던 반면 경의선 쪽은 서울 방향만 연결되어 있다는 것이다.

가릉역은 능의선이 1963년 8월 20일 오전 10시에 의정부역까지 완전 개통되어 서울교외선으로 이름이 바뀜과 동시에 폐역되었다. 현재의 수도권 전철 경원선에 위치한 가능역에서 3km 정도 떨어져 있기 때문에, 가능역하고는 전혀 연관이 없다. 게다가 가릉역은 애초에 가능역으로 불린 적도 없었다.

아마 이 글을 보기 전부터 이 노선을 알고 있었다면 당신은 20세기부터 서울 거주민이었다거나,[4] 이 노선 인근 주민이었을 확률이 높다. 그게 아니라면 철도 동호인이거나 벽제의 납골당에 가는 사람.아냐 여기서 주변 군부대서 복ㅁ... 심지어 모 부대를 관통한다

주로 북한산 북단의 벽제나 일영, 송추 등지에 작은 유원지를 가기 위해 이 노선을 이용했다. 이외에도 이 노선상의 간이역도 볼거리.

이 선의 부설 목적은 오직 하나. 관광용이였다. 자세히 말하면 코렁탕을 먹는다.[5]

2. 열차 운행

[6]

이 노선의 원래 운행 목적은 관광열차였다.

개통 당시의 기사. 개통 초기부터 운행 계통은 서울역 - 능곡역 - 의정부역 - 성북역 - 왕십리역 - 서울역 순의 서회선(西廻線)서울역 - 왕십리역 - 성북역 - 의정부역 - 능곡역 - 서울역 순의 동회선(東廻線)으로 운행했다. 애초부터 개통 목적이 관광 목적의 순환 철도이기 때문이었고, 개통 초기에는 82.9km의 선로를 2시간 10분에 걸쳐서 운행했다. 전성기 시절엔 무려 상하행 7왕복까지 운행하였다. 요금은 47원을 받았다고.

그러나 용산역에서 성북역 사이 구간이 지금의 수도권 전철 1호선, 중앙선으로 전철화되면서 성북역 - 용산역 구간이 잘려나갔다. 이후 1985년에는 성북역 - 창동역, 1986년창동역 - 의정부역 구간이 전철화되어 수도권 전철 1호선 구간으로 편입되면서 서울역 - 신촌역 - 능곡역 - 의정부역으로 다시 운행계통이 바뀌었다. 능곡역 ~ 서울역 구간은 경의선과 선로를 공유했다. 사실상 경의선 철도를 이용하는 것이지만

하지만, 이 노선의 몰락시기는 생각보다 빨랐다. 지나가는 지역 상당수가 그린벨트나 군사 지역으로 묶여서 발전이 더뎠고, 거기다 도로교통이 발달하면서 승객이 계속 줄었다. 애초에 개발이 되지 않으니, 뭐 볼 게 있나. 거기다 운행 구간도 갈수록 계속 짧아졌으니, 승객은 당연히 줄어들었다.

결국 1990년대 초에는 디젤동차 단 1량이 하루 3회 운행하는 실정이었는데, 이는 국내에서 몇 안되는 단량동차 운행사례였다. 이런 상황에서 철도청은 교외선을 관광 철도로 살려보려고 중국에서 901호 증기기관차[7]를 구입, 무궁화호 객차를 연결하여 1994년부터 운행했다. 반응은 처음에는 좋았지만 연계관광이 없어서 시들해졌고, 1998년 IMF 외환위기가 터지면서 2000년에는 운행이 일시 중단되었다.

2001년에 다시 운행을 재개하여 3량짜리 CDC가 한국철도 시절 도색으로 운행했고, 이 당시 서울역에서 의정부역까지 교외선 전구간을 이용했다면 1500원의 요금을 냈다. 에드몬슨식 승차권을 썼는데, 이 건 지금 철도박물관에서나 볼 수 있는 것이다. 이후, 서울외곽순환고속도로가 개통되면서 능곡역 - 의정부역 구간의 수요는 내리막길을 걸었다. 결국, 2004년 4월 1일 KTX 경부고속선이 개통됨과 동시에 정기 여객열차 운행이 중단되었다.

예전부터 승객 감소에 의해, 수도권 전철을 굴리는 게 어떻냐는 의견이 있었지만, 노선 길이는 서울 지하철 6호선보다 조금 짧을 뿐, 여러 역들에는 수요가 없다시피 해서, 여러차례 무산되었다.

2004년 10월 13일부터 서울 야경 순환열차라는 관광열차를 이 노선에 투입했다. 운행 당시에는 데이트 코스로 인기가 많았으며, 주로 연인들과 가족 단위 관광객이 많았다. 객차는 5량으로, 해태특실이라 불리던 무궁화호 특실 객차를 개조해서 운행했다. 서울역에서 매주 수·목요일 오후 7시 15분에 출발, 서회선 루트로 9시 40분경에 서울역에 도착하였다. 오후 9시 17분부터 20분 간 전 객차를 소등하며 야경을 보여주는데, 응봉역-이촌역 구간이 절경이였다.정작 여기는 경원선 구간이다 심지어, 서울 야경열차는 초기 운행계통이였던 교외선의 서회선 루트를 똑같이 따라갔었다!!! 이 서울 야경열차는 2008년 2월에 내부구조 변경작업 중이라면서 운행을 중지했다가 그대로 사라졌다.(...) 수도권 전철 중앙선의 개통과 동시에 운행이 중지된 것으로 보인다.

한동안 군용 화물열차가 다녔다. 다만, 일영역과 군 병원이 있는 벽제역을 빼고는 이 노선에서 정차역이 없는 실정. 한데 2013년 10월부터 그나마 있던 화물열차 운행도 사라질 예정이라고 한다. 게다가 마지막까지 보통역으로 남아있던 일영역마저 2014년 1월 24일자로 무배치간이역으로 격하되면서 서울교외선에는 유인역이 전멸했다. 어떤 열차도 다니지 않는 사실상, 폐선에 가까운 노선으로 전락했던 것.

그러니까 교외선은 노선동결(영업중지)[8]이 되었었던, 그야말로 흠좀무했던 상태였다. 흑역사에 빠졌었다고 하면 설명이 빠르겠다. 2012년에는 장흥역온릉역 사이의 일영철교가 양주시의 도로확장 공사로 철거되어 1년 반 동안 끊겨 있었을 정도로(...) 상태가 안습이다. 그 말은 1년 반 동안 끊겨 있어도 열차가 안 다녀서 문제가 없었다는 뜻도 된다.

경기도청과 교외선이 지나가는 지자체(고양시, 양주시, 의정부시)에서 시민서명을 받는 등 노력을 하고는 있으나 복선전철화는 감감 무소식... 일단 B/C 값이 떨어져서 계속 까이는 데다, 미래철도 DB의 2019년까지의 개통내역에도 없다. 다시 한 번 안습... 그러나 2014년에도 고양시, 양주시, 의정부시의 복선전철화 요구가 지속되자 코레일에서는 하루 한 번 야경열차 및 맞선열차 같은 이벤트성 열차 운행을 고려하겠다고 밝혔다. 그러나 2016년 까지도 화물열차를 제외한 여객열차는 단 한번도 다니지 않았다. DMZ-train은 뒀다 뭐하냐..

교외선 운행 당시 영상

2.1. 운행재개

2.1.1. 원인

2016년 5월 16일부터 2016년 7월 15일까지 서울역 선로개량공사로 인해 서울역의 선로용량이 줄게 되어, 선로용량을 최대한 확보할 필요가 생겼다.

2.1.2. 경과와 운행종료

2016년 4월 20일부터 2016년 5월 15일까지 시운전을 실시한 뒤, 2016년 5월 16일부터 수색 착발 화물을 2016년 7월 15일까지 교외선으로 우회 운행하게 된다. 루트는 수색역-능곡역-의정부역-망우역을 거친다고 한다. 서울역의 개량공사가 끝난 후에는 어찌 될지는 미지수이다. 갖가지 추측이 나오지만 무엇 하나도 확실한 게 없는 상황. 일각에서는 "이렇게 돈들여서 보수해놨는데 계속 써먹지 않겠냐"는 주장이 나오고 있다. 정확한 건 그 때 가봐야 알 수 있을 듯하다.

예정보다 화물열차를 일찍 운행하는 듯 하다. 4월 29일 목격담

2016년 5월 16일부터 운행하는 시간표가 나왔다. 정리하자면, 중앙선 제천역쪽에서 올라오는 화물은 망우역에서 타절하고 수색역중앙선 방면 화물열차는 망우역 출발로 변경되며, 망우역-수색역 간은 교외선을 경유하는 근거리 열차를 통해 화물을 수송한다. 또한 이와는 별개로, 수색-광운대, 수색-의왕 계통도 존재한다. 그리고 수색발 도담행 #3103열차를 운휴하고, 수색역-능곡역-(교외선경유)-의정부역-망우역으로 우회하여 도담으로 내려가는 #5103열차가 운행된다.

그러나 동년 6월 9일벽제역 건널목에서 군용트럭과 화물열차의 정면 충돌 사고로 인해 다시 열차 운행이 중단되었다. 이틀 뒤 다시 재개되었다. 사고 뉴스 보기

서울역 선로개량공사가 예정보다 빨리 끝나 2016년 7월 6일부로 교외선 화물열차가 더이상 운행되지 않는다.[9]

2.2. 다시 운행 재개?

2016년 10월 15일 교외선 원릉역까지 군용[10]화물열차가 운행하였다. 대정역에서 분기되는 군용 선로가 운행불가상태에 도달해서 그런지 부본선과 측선이 있는 원릉역까지 운행시킨 듯 하다. 직원들의 말에 따르자면 평판차에 무언가를 싣고 갈 것이라 하였다. 그에 따르자면 추후 교외선이 재운행하며, 군용물자 수송이 중단된 후 첫 군용물자 수송인 것이다!!!

그리고 군용 화물열차 운행이 재개되었다.

10월 19일 새벽 2시경에 인근 주택에 들릴 만큼의 소리로 원릉역에서 1량짜리 동차가 약 1시간 동안 운전했다. 단, 정상적인 주행을 하지 않고 앞뒤로 줄창 왔다갔다거렸는데, 아파트 주민의 말에 따르면 그 때 동차 앞의 물자(라이트로 비춰지는 부분)가 탱크로 추정된다고... 이후 벽제역 방면의 군부대로 운송한 것으로 추정된다.

10월에서 11월 초까지 군용화물차가 운행된것으로 추정되며 인근 중, 고등학교 학생들 말에 따르면 대낮에 주교동 도로쪽에 전차가 지나다녔다고 한다.

3. 복선화 계획

10년이 넘게 교외선의 운행이 중단되면서 경기도 서부 - 북부 간 이동을 도로교통에 의존할 수 밖에 없게 되었다. 완벽하게 지나가는 시내버스 노선은 34번360번 2개 뿐이고, 704번23번은 송추에서 끊긴다. 8906번도 있긴 하지만 송추에만 정차한다.

이런 이유로 교외선 복선전철화 사업은 이 노선이 지나가는 지자체인 의정부시, 양주시, 고양시의 숙원 사업이다. 특히 양주시에게는 지역 발전과 다소 동떨어져 오래 전부터 낙후된 송추, 일영 지역에 철도 노선이 생긴다는 것 자체로 큰 의미가 있다. 하지만 한국철도공사로부터 거절당하자, 일반 여객열차라도 운행해달라고 요청하였고 고양시일영역 대신 고양동 경유로 노선을 변경하여 구간 수요를 채워보자고 주장했으나 이번엔 양주시에서 거절하였다.

대략 교외선 복선전철화를 주장하는 양주시, 의정부시, 고양시의 속셈은 이 정도로 요약할 수 있다.

  • 양주시 입장에서는 쇠락한 일영, 장흥, 송추의 관광과 유원지를 다시 부흥시킬 수 있는 절호의 기회다. 일영역, 장흥역, 송추역 주변에 있던 관광지와 유원지는 서울외곽순환고속도로가 개통되면서 수요가 급감하였다. 외환위기 전부터 교외선을 살리기 위한 여러 노력이 있었음에도 MT 및 관광 수요가 이미 경춘선이나 경의선으로 많이 빠져버렸기 때문이다. 더군다나 운행중단 전 횟수가 왕복 3~4편에 불과하니 기존의 국도를 자가용으로 타고 오는 사람들이 더 많을 수 밖에 없다.
  • 의정부시 입장에서는 교외선 전철이 개통되면 고양시와 파주시에 의정부시가 미치는 영향력이 커질 수 있으므로 환영할 일이다. 1호선으로 고양시나 파주시를 가려면 서울을 거쳐서 2시간 이상 걸리지만, 교외선을 타고 가면 30분이면 도착할 수 있고 1시간 30분을 줄일 수 있는 혜택을 받을 수 있다. 이것은 양주시도 마찬가지다. 다만 경기도는 다양한 광역권으로 지역마다 따로 놀기에 의정부가 고양과 파주에 영향력을 미칠 수 있는지는 미지수.
  • 고양시 주민들은 경기도청북부청사와 병무청으로 더 편하게 이동할 수 있는 장점이 있다. 사실 이 문제는 의외로 심각한 것이, 도봉구, 노원구, 양주시, 의정부시는 같은 교통 축에 포함되어서 큰 문제가 없지만 파주시고양시서울특별시 북부와 의정부시, 양주시를 가는데 걸리는 직선상 거리에 비해 한참 돌아가야 한다. 이로 인해 경기북부권의 주민들을 관할하는 경기도청북부청사와 경기북부 병무청이 의정부시에 있다는 점을 감안하면 행정적 면에 있어서 불편하지 않을 수 없다. 교외선 전철화 주장이 계속 생기는 건 고양시민들의 불편도 있다. 참고로 고양시경기북부 인구의 1/3이 사는 최대 수요처인데 정작 고양시민들의 행정 수행은 불편하다는 것.[11]애초에 파주, 고양이든 서울 북부, 양주, 의정부로 가는 길목은 한결같이 높은 산지를 경유하는데, 서울외곽순환고속도로39번 국도의 우회도로 둘 다 터널 구간이 꽤 길고, 그래서 개통 시기도 그렇게 오래되지 않았다. 교통 체증 문제가 심하다는 얘기가 아직 나오긴 하지만 39번 국도가 개통된 현재 자가용이 있다면 아쉬울 건 없다.[12]현재 의정부 - 고양 간 버스 노선은 8906번을 타고 8109번으로 환승하거나, 3700번7300번을 이용하는 게 더 빠르다. 하지만 8906번은 배차간격이 너무 길고, 3700번과 7300번은 환승할인이 적용되지 않는 시외/공항버스여서 주민들의 불만이 많은 상황이다.

사실 양주시와 고양시는 직선거리로는 멀지 않다. 하지만 양주 인근의 경기북부 지역은 산으로 막혀있는 곳이 많아 상호 통행량이 적기 때문에 교외선 전철이 개통되거나 잘 닦인 도로가 개통되지 않는 이상 두 지역의 생활권은 상호 교류가 거의 없다고 봐도 된다.

하지만 권역의 생활권이 인접해 있는 일부 지역들의 경우 상호 간의 영향을 많이 받는 편이다. 이해하기 쉬운 예를 들어보면 일산 - 화정, 의정부 - 도봉/노원처럼 옆 동네 수준으로 가까운 경우는 상호간의 교류가 매우 많다. 조금 먼 예를 들자면, 일산/화정 - 수색, 원당/벽제 - 연신내/불광, 의정부 - 수유/미아 같은 경우도 상호 교류가 일정수준 있는 편으로 이정표에도 바로 나온다.

결국 제3차 국가철도망구축계획에 전철화를 전제로 후보 노선으로 선정되었다. 경기 북부지역에 아파트가 들어서기 시작하면서, 수요가 생길 가능성이 높아지고 있기 때문이다. 실제로 경의선 전철의 서울역 지선을 포함시켜서 교외선을 개통시켜달라는 민원을 넣은 결과 한국철도공사수요가 나올 지역이 없어서 단기간 내 개통하긴 어렵다고 답변하였다. 한편 현재 고양시의 주축인 일산~화정/능곡~행신의 경우 의정부, 양주보다는 오히려 영등포, 김포, 부천, 인천과의 교류가 더 활발하다. 의정부, 양주와 교류가 많은 고양 내 지역은 벽제와 삼송인데, 이 지역이 고양 도심에 비해 얼마나 낙후되었는지를 생각하면 교외선 전철의 개통은 연선 지역의 재개발이 진행되어야 진척이 될 듯 하다. 다만 고양시는 은평구와 완전히 붙어 있어 의정부와의 교류에 큰 관심이 없을 수도 있겠지만, 덕양구 지역은 의정부와 그나마 가깝기에 덕양구가 고양시의 주축으로 성장할 여지도 있다.

한국철도공사는 교외선의 전철화에 대해 크게 의욕적이지 않지만, 3개 지자체가 공사 비용을 부담한다면 얼마든지 전철 개통이 가능하다고 밝혔다. 양주시가 연간 35억원을 부담한다면 개통을 진행한다고 하는데, 양주시 입장에서는 너무 부담이 큰지라 당분간 교외선 전철의 개통은 요원하다. 하지만 양주시는 아직 미개발 지역이 많은 편이라 양주신도시처럼 개발이 완료된다면 재정 상태가 양호해질 수도 있다. 그리고 나머지 2개 지자체인 의정부시고양시의 의지도 확고하기에 교외선 전철의 개통은 그렇게 늦어지지 않을 지 모른다.

3.1. 경기순환철도

관련 영상

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수도권판 무사시노선

교외선, 대곡소사선, 소사원시선, 수인선, 분당선, 8호선(별내선), GTX C선, 안산선 등과 몇개의 직결선 부설을 통해 수도권 외곽을 순환하는 거대한 철도망을 구축하는 계획이다. 실현된다면 교외선의 전구간이 개량되어 새로운 광역철도 노선에 편입될 가능성이 높다. 2017년 11월 예비타당성조사를 의뢰하여 이르면 2025년까지 완공된다고 한다. 완공될 경우 고양시-의정부시-남양주시-용인시-수원시-안산시-부천시-고양시로 이루어진 대 순환망이 형성된다. 국토부는 이중 7803억원을 교외선 재건에 사용한다고 한다. 다만 수인선과 분당선의 급행화, 직결선 건설 그리고 무엇보다 예타성 조사의 결과와 규격상의 문제들[13][14]이 있기 때문에 쉽게 완성 되긴 힘들것 같다... 2025년이면 7년 남았는데 코레일 종특인 티스푼 공사를 생각해보면 2030년은 되어야...

3.2. 경기서북부권의 대곡소사선과 연결 가능성

한편, 2011년부터 수도권 순환철도의 일원이 될 소사원시선이 열심히 공사되고 있는 중이고 2015년부터 대곡소사선도 공식적으로 착공에 들어가자[15], 교외선을 다시 재개통할 가능성이 생기게 되었다. 끝없는 희망고문 당하는 교외선 교외선도 역시 수도권 순환철도의 북부구간을 구성하기 때문이다. 대곡소사선은 교통이 열악하기로 유명한 부천 북부의 교통문제 해결, 고양과 김포공항을 연계하는 노선으로, 남북통일이 되면 도심을 안 거치고 북한지역으로 바로 갈 수 있는 철도로 큰 기능을 할 것이다.

교외선과 대곡소사선 혹은 소사원시선이 연결되고 본격적으로 전철화가 된다면, 양주나 의정부 주변에 사는 경기북부권의 주민들이 경기서북부권의 고양시로 갈 때 복잡한 서울을 거쳐서 2시간 이상 빙 둘러가지 않고 다이렉트로 30~40분 정도로 훨씬 빨리 갈 수 있으며 부천시로 갈 때도 복잡한 서울을 거치지 않고 왕복을 할 수도 있다.[16] 대곡소사선대곡역과 교외선의 의정부역으로 노선을 연결할 수도 있기 때문이다.[17]

결국, 교외선은 장흥역, 일영역, 송추역같이 유원지 시설이 많은 관광열차의 기능을 수행하는 것과 동시에 높은 표정속도를 장점으로 마케팅을 해야 할 것이다. 실제로 경기북부 지역에서 교외선을 타고 경기서북부지역으로 가면 10개 정도의 역을 지나치면 그만이지만 다른 노선을 이용하려면 2~3번을 환승하고 수십개의 역을 지나가야한다.

그리고 여기에 더불어 박근혜정부의 남북철도 남한 구간 선제시공 방침에 따라 경원선백마고지역~월정리역이 복원될 예정이라 한 줄기 서광이 들지 않을까 싶다. 정부가 망한건 안비밀 이 사업에 따라 경의선 쪽도 도라산역까지 단선 전철화가 될 가능성이 높은데, 이 명분대로라면 교외선의 장점 중 하나가 경의선경원선의 화물 중계와 연결고리 기능을 수행하는 명분이 어느 정도 생기기 때문이다.

동해북부선이 기약이 없는 이상, 교외선은 유일하게 남한 구간에서 짧은거리로 북한 구간에서의 우회를 시킬 수 있는 노선이기도 하다. 즉, 경의선 루트냐, 경원선-함경선-평라선 루트냐를 결정해서 우회시킬 수 있다. 동해북부선이 없는 이상, 남한 구간에서는 이 기능을 담당할 노선이 없고 북한 구간에서는 청년이천선, 평라선, 혜산만포청년선이 가능하지만 북한의 철도 환경을 보면 보나마나 선로의 상태도 사망 직전인데다 우회까지 더 하게 된다. 하지만, 그보다 남북통일이 먼저 되어야 할 것이다. 그래야 노선을 만들 수 있을 테니까. 우린 안될거야 아마

의정부역녹양역 사이에 들어서는 의정부녹양역세권도시개발지구 개발 계획이다. 여기서 어린이공원과 현장 밑으로 지나가는 곡선이 현재 교외선이다. 문제점은 교외선에서 의정부역과 능곡역 방면으로만 선로가 있고 경원선 원산역 방면과 경의선 평양역, 신의주역 방면의 삼각선이 없어서 당장 우회는 불가능하다. 즉, 원산에서 경원선으로 의정부를 거쳐서 서울도심으로 들어오지 않고 교외선을 통해 대곡~소사~원시~서해선 방면으로 가던지, 아니면 경의선을 통해 서울역방면으로 가는 것이 모두 불가능하다. 이제 삼각선 부지는 쓰이지 못하는 것.

경기도연구원에서는 노면전차를 도입하자는 http://bkknews.kr/home/m1.php?mid=1&r=view&uid=3879&PHPSESSID=5a6e38c92f174e8ee1869b26a4e4a5eb&ckattempt=1용역 결과를 내놓았다. 복선전철화는 너무 비용이 많이 드니까 그냥 현재 선로에서 큰 공사 없이 가장 쉽게 굴릴 수 있는 무가선 트램을 도입하자는 것. 그러나 아직 무가선 트램이 기술적으로 완전히 성숙했는지가 논란의 여지가 될 수 있다. 고상홈을 만들어 소요산~연천을 운행하는 것처럼, 선로를 개량해서 아예 수도권 전철을 놓자는 얘기도 있다. 그렇게 되면 굳이 좌석버스를 이용하지 않아도 고양, 양주, 의정부를 한 번에 이을 수 있고 환승 면에서도 좋아지기 때문. 다만 타당성 조사를 통과하느냐가 문제다. 결국 경기도 차원에서 교외선을 살리기 위한 노력이 진행될 것으로 예상된다.

또한 DMZ-Train의 경원선 구간을 서울 - 능곡 - (교외선 경유) - 의정부 - 백마고지로 운행하자는 제안도 간혹 나오고 있다. 가뜩이나 서울역, 용산역에서 시종착하는 온갖 여객열차들 때문에 선로용량이 터져나가는 경의선경부선용산역~수색역 구간을 경유하는데다가 마찬가지로 복선으로 중앙선영동선, 태백선, 경춘선의 여객열차와 화물열차에 수도권 전철 경의·중앙선 까지 받아내는 경원선용산역~청량리역 구간을 경유하기 때문이다. 삼각선의 부재로 인해 방향을 바꿔야 하는 문제도 운전실이 앞뒤에 전부 달린 디젤동차라서 해결이 가능하다.

3.3. 노선변경 문제

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교외선 운행재개를 위해 예비타당성 조사를 여러번 했지만, 2011년 4월 복선으로 예타시 B/C가 0.53으로 나와 실패하자 비용편익 상승을 위해 복선을 단선으로 변경하여 2012년 7월 2차로 도전했으나 B/C가 0.66에 그쳐 또다시 탈락하였다. 이에 고양시에서는 편익상승을 위해 일영역을 포기하고, 주민이 많은 고양동 경유로 노선변경을 추진하였으나, 양주시에서는 기존노선 재개통을 여전히 고수하고 있다.

다만, 양주시의 입장에서는 기존선을 그대로 활용한다면 기존의 선로와 정거장을 리모델링하고 복선화하는 것에 신경을 쓰면 되겠지만, 고양시는 노선과 정거장을 처음부터 재건설을 하는 과정이니까 아무래도 사업비가 더욱 많이 들어갈 것이다. 반면 기존의 노선과 정거장을 리모델링하여 다시 쓰면 그만큼 비용은 줄어든다. 그래도 만약 고양동 경유 안으로 해서 수요가 높아져 선로를 새로 부설하는 비용이 수익보다 낮다면 해볼만 하다.

그러나 고양동 수요가 어마어마하기 때문에 고양시나 코레일 측에서도 그냥 넘어가지는 않을 수도 있다.

다만 그렇게 투닥투닥 싸우다 결론이 안나면 정말 끔찍한 결과가 도출될 수도 있다. 6호선 단선구간마냥 상행선은 신선으로, 하행선은 구선으로 운행하는 상하행 쪼개기(...)가 시전되거나, 혹은 지선으로 갈라치기를 하는.. 돈을 붓고 붓고 또 들이부어버리는 결론이 날 수도..

3.4. 남부순환선 연장계획

이 노선의 이남구간을 연장하여 새로운 순환선을 만들자는 정부의 계획안으로 현재는 폐지되었다. 서울외곽순환고속도로의 한계를 극복하기 위해서인데, 당시 철도시설공단의 계획을 보면 순환선 계획이 하나로 통일되어 있지는 않고, 구간별로 소속 노선도 달랐다.

이 구상이 실제 계획이 반영된 구간은 아래와 같다.

그외 북쪽 구간은 서울 지하철 8호선의 연장선인 별내선과 비슷하며, 남쪽 구간은 인덕원동탄선이나 GTX C선(의정부~삼성~금정)과 약간 비슷하다.

이 구상에서 흥미를 끄는 부분은 흑역사가 된 구간인 오봉역 - 도농역 구간.[18] 이 구간은 강남 남부 한복판을 관통하도록 계획되어 있었는데, 지금의 양재동과 서울 지하철 3호선일원역, 수서차량기지 일대를 지나가기로 되어 있었던 모양. 그리고 이 노선은 문정역고덕역을 거쳐 도농역에 도착하도록 되어 있었다.(여기의 지도 2개를 참고) 하지만 당시 철도청과 해당 구간의 군사 기지가 충돌을 빚었고, 타협을 보지 못한 철도청은 이 구간을 흑역사로 묻어버렸다. 이 때가 노태우 정권 시절인 1980년대 말이었으며, 1993년에 최종적으로 사업이 폐기되었다. 그렇게 이 구간은 모두의 기억의 저편으로 사라지나 싶었는데….

2000년대 중반에 문정역 근처를 지나가던 철도 동호인이 철도 노반으로 보이는 곳을 수상하게 여겼고, 증거 사진을 철도 동호회에 뿌리면서 수많은 철도 동호인들이 충격과 공포에 빠졌다. 그리고 나중에는 부곡역(지금의 의왕역)과 도농역 사이에 철도를 놓는다는 기사까지 발굴되었으나, 이미 계획된 노반의 상당수가 봉담과천로, 서울외곽순환고속도로 등의 뭔가 이상한(?) 것들로 바뀐 상태였다.(…) 당시 디씨 철도 갤러리에서도 이 때문에 아쉬움을 토로한 사람들이 많았다고. 철도 노반의 흔적이 가장 뚜렷하게 남은 구간이 문정역 주변이었다. 송파구에서는 이 구간을 공원화한다고 밝혔고, 2005년부터 순차적으로 공사에 들어가 2012년에 문정역~장지체육관 까지의 모든 구간이 완공되었다. #

1978년의 신문에 이 노선에 대한 보도가 실려 있다. 아래는 일부 단락을 발췌한 것이다.

도농~부곡 간 전철 건설 계획은 날로 늘어나는 물동량에 비해서 서울 도심권에 있는 중앙선 청량리역경부선 용산역의 하역 능력이 이미 한계에 다다라 이를 외곽으로 분산하고 서울을 둘러싼 교외선 망을 형성, 수송의 효율을 높이기 위해 마련된 것이다.

강남 개발과 도심기능 분산을 추진해온 서울시는 하역 능력이 한계에 이른 도심 내의 역에서 하차되는 화물을 분산시키고 화물차량에 의한 도심 교통체증을 해소하기 위해 수도권 전철화 3단계 계획으로 철도청과 협의, 현재 강북 지역의 교외선과 같은 기능을 감당할 남부교외선을 건설코자 한 것이다. 또 오는 1985년까지 완공할 목표로 착공을 서두르고 있는 3호선, 4호선, 5호선이 완공될 경우 지하철과 연계수송 기능을 할 수 있도록 강남지역 종점과 경유지를 연결하였다.

이 전철이 완공된다면 서울역~수원역 간, 청량리역~도농역 간, 도농역~부곡역 간의 전철 노선으로 순환망을 이루게 되어 현재 용산, 청량리, 서울역 등 서울시 안에서 처리되던 화물은 물론 여객이 경부선 부곡역을 중심으로 집결, 서울시가 꾀하는 기능 분산의 효과를 얻게 되고 제2정부청사가 세워지는 과천시와의 교통도 원활해지게 된다.

-1978년 6월 2일, 경향신문 1면, <서울의 南北郊外線網 철도…限界点이른 輸送効率 높여>

또한 이 안이 실행되었다면, 수도권 전철 분당선 소요 시간을 잡아먹는 강남리 마을 전철 같은 희대의 핌피로 만들어진 흑역사는 없었을 지도 모른다. 또한 SRT중앙선직결 운행이 가능 했을지도 모른다.특히 남양주 주민들이 좋아했을듯

만약 이 노선이 실제로 건설되었다면 7770번으로 대표되는 수원시 북서부~사당역간 직행좌석버스들과 과천선의 미칠듯한 가축수송도 사전에 방지할 수 있었을 것이며, 47번 국도남태령의 심각한 교통체증도 어느정도 완화되었을 가능성이 크다. 현재 이 노선들의 수요 포화를 해결하기 위해 계획중인 인덕원-수원 복선전철수도권 광역급행철도 C노선이 추진에 어려움을 겪고 있다는 점을 고려하면 상당히 아쉬운 부분.[19]

4. 역 목록

일러두기(여객, 화물취급)

K

KTX 필수정차

k

KTX 선택정차

I

ITX-청춘 필수정차

i

ITX-청춘 선택정차

S

ITX-새마을/새마을호 필수정차

s

ITX-새마을/새마을호 선택정차

M

무궁화호/누리로 필수정차

m

무궁화호/누리로 선택정차

C

통근열차 정차

B

바다열차 정차

O

O-train 정차

V

V-train 정차

N

S-train 정차

D

DMZ-train 정차

A

A-train 정차

G

G-train 정차

H

화물취급

여객/화물 미취급

일러두기(역 등급)

관리역

보통역

배치간이역

무배치간이역

임시승강장

을종위탁발매소

신호장

신호소

※ 관할 지역본부

 ¶ 서울본부 : 능곡 ↔ 송추

 ¶ 수도권동부본부 : 의정부

역명

여객

화물

등급

분기선

환승노선

소재지

0.0

능 곡

陵 谷

T

경의선
대곡소사선

경의·중앙선
대곡소사선

경기도 고양시

1.5

대 곡

大 谷

T

3호선
경의·중앙선
대곡소사선

2.8

대 정

大 井

5.7

원 릉

元 陵

H

7.8

삼 릉

三 陵

12.0

벽 제

碧 蹄

H

16.7

일 영

日 迎

경기도 양주시

19.1

장 흥

長 興

19.9

온 릉

溫 陵

23.1

송 추

松 湫

26.1

가 릉

佳 陵

경기도 의정부시

31.8

의정부

議政府

DT

경원선

1호선


  1. [1] 정확히 말하자면, 전 구간 개통이 되었던 것이 아니기 때문에 능의선으로 불렸다. 자세한 것은 가릉역 항목을 참조.
  2. [2] 한국도 맞고 대한민국도 맞는 거, 경인교대도 맞고 경인교육대학교도 맞는 거, 광주시도 맞고 광주광역시도 맞고, 사단법인도 0000도 맞고 (사)0000도 맞고, 행안부도 맞고 행정안전부도 맞는 거랑 같다고 보면 된다.
  3. [3] 경향신문 1959년 2월 12일 기사 참조
  4. [4] 20세기 출신이라 하더라도 1996년 이후 출생이라면 모르는 경우가 많다.
  5. [5] 표면상으로는 관광용이지만 사실상 군용목적의 용도가 더 크다.
  6. [6] 1963년 8월 20일 교외선 첫 개통 당시의 기념촬영
  7. [7] 여기엔 진짜 증기기관차가 아니고 가짜 증기기관차라는 오해가 있는데 댓글에 써있듯이 901호는 진짜 증기기관차가 맞다. 단지 연료로 석유를 사용할 뿐.
  8. [8] 열차가 거의 안 다녀서 그렇지, 절대 폐선이 아니다.
  9. [9] 다만 경의선 서울역~문산/대곡 구간을 문산/대곡~신촌으로 운행중인 일부 열차는 7월 16일부로 정상화 된다.
  10. [10] 아직 확실하지는 않으나 품목 평판15량이란 것과 직원들의 이야기를 토대로 군용인 듯 하다.
  11. [11] 20세기에 교외선이 없었다고 가정할 때 이동 수단이 될 노선들은 상기한 704번을 제외하고는 대부분 시외버스고 도로 상태도 좋지 못해서, 걸리는 시간은 대략 1시간 30분에서 2시간 정도. 거기에다가 당시에는 금촌역에서도 버스가 크게 발달하지 않아서 버스를 타는 것도 상당히 긴 시간이 필요하였다. 물론 자가용이 있으면 조금 더 일찍 도착할 수 있지만 자유로를 타고 오면 긴 시간이 걸리는 건 비슷하다.
  12. [12] 하지만 서울외곽순환고속도로 내 퇴계원 - 의정부 - 송추 - 일산 구간은 민자라서 통행료가 매우 비싼데다 시내버스가 좀 부실하다.
  13. [13] 진접선~8호선서울 지하철이 운영하는 노선들은 직류방식의 우측통행으로 통행방향과 전압방식이 따르기 때문에 의정부와 복정 2곳에 단선 구간의 꽈배기굴을 입체분기형태로 건설해야한다. 계획에 포함되어 있는 8호선의 경우 플랫폼의 길이가 전동차 6량 기준이기 때문에 직결운행에 어려움이 있을 것으로 보인다.
  14. [14] 만약 8호선과의 직결이 불가능하다면, 분당선 전 구간과 경원선 왕십리~의정부 구간을 직결시켜 교외선과 직결시키는 대안을 생각해 볼 수도 있다. 다만 이 쪽도 매우 부족한 선로용량으로 인해 어려운 건 마찬가지.
  15. [15] 2015년엔 기공식만 하고, 실제 착공은 2017년 3월부터 하였다.
  16. [16] 거리 자체는 서울 도심부를 반드시 거쳐야 하긴 하지만 1호선 루트가 더 가깝긴 하다.
  17. [17] 단, 의정부나 도봉구에서 부천으로 가는 현 루트는 나름 바람직한 길목이지 우회를 한다고 보긴 어렵다. 실제로 1호선의 선형 중 신이문역~인천역 구간은 매우 바람직한 동선으로 연결되어 있는 개념 노선이며, 의정부에서 서울역까지 창동에서 4호선으로 갈아타면 1호선의 동선보다 더 빨리 진입할수 있으며 이 경우는 나름 바람직한 동선이라서 우회하는 동선이라고는 볼 수 없다. 문제점은, 교외선 루트는 나름대로 쾌적하게 갈 수 있지만 기존의 루트는 1호선 루트로 가든, 4호선으로 환승했다가 서울역에서 재환승해서 가든지 종각이나 명동, 서울역 등의 도심부를 통과해야 한다. 물론 차량을 이용한 도로교통이 아니고 철도를 이용한 철도교통인만큼 도심을 거쳐가야 해도 큰 문제요소는 아니다.
  18. [18] 이후 이 구간은 강남 대신 성남시 판교신도시를 지나도록 계획이 수정된 상태. 일단 평창 동계올림픽 빨로 수서-용문선으로서 건설된다.
  19. [19] 반대로 남부순환선이 실제로 건설되었다면 GTX C선, 인덕원수원선, 위례과천선은 계획되지 않았을 확률이 높다. 남부순환선과천선이라는 두개의 중복노선으로 인해 건설의 필요성이 낮아지기 때문.

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