굴곡 노선

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1. 개요
2. 원인
2.1. 버스회사의 승객 수요 의식
2.2. 주민의 핌피현상
2.3. 한정된 버스 운행대수
3. 사례
3.1. 공통
3.2. 서울특별시
3.3. 광주광역시
3.4. 대구광역시
3.5. 대전광역시
3.6. 부산광역시
3.7. 울산광역시
3.8. 인천광역시
3.9. 세종특별자치시
3.10. 경기도
3.11. 강원도
3.12. 충청북도
3.13. 경상남도
3.14. 경상북도
3.15. 전라북도
4. 단점
5. 장점
6. 기타
7. 철도에서의 굴곡 노선

1. 개요

버스 회사가 번화가나 주택가를 경유하기 위해 노선을 비틀면서 형성된 선형의 노선을 일컫는 말.

비슷한 말로 시티투어버스가 있다. 버스가 도시 구석구석을 누빈다는 뜻.

2. 원인

자연적으로 형성된 도시라면 일단 주요 지구들을 똑바로 잇는 것부터가 어렵긴 하다. 생각없이 개발을 했을 때도 마찬가지. 길부터 미리 정리해뒀거나 도시계획을 제대로 해놓은 곳에서는 이런 현상이 비교적 드물게 일어난다. 물론 아래에서 보다시피 예외는 항상 있지만

물론, 이런 지리적인 조건이 핵심적인 원인이 되는 경우는 드물다. 그 보다는 다음과 같은 원인이 더 크게 작용한다.

2.1. 버스회사의 승객 수요 의식

준공영제 미실시 지역에서는 버스 회사가 승객을 많이 태워 이익을 남겨야 운영을 할 수 있기 때문에 수요를 의식할 수밖에 없으며 준공영제 실시 지역이더라도 수요가 많은 장소를 찾아가기 마련이다. 이는 특정 지역 주민들의 핌피현상 문제가 아니라 시민들 입장에서야 수요가 많다면 그에 맞춰서 공급을 요구하는 건 당연한 현상이다. 따라서 소요시간이 늘어나는 걸 감수하고 수요가 많은 지역을 지나가기 위해 노선을 그쪽으로 굽히게 된다. 예를 들어, 택지지구와 전철역 혹은 지하철역을 잇는 노선이 있는데, 이 노선이 지나가는 길의 바로 옆 블럭에 대형 백화점이 있다면 이 노선은 어느새 백화점에도 정차하게 될 것이다. 수요가 노선을 잡아당기기 때문이다.

2.2. 주민의 핌피현상

매우 편리한 버스 노선이 특정 마을(특히 아파트 단지)을 경유하지 않을 경우, 마을 공동체(아파트 운영위원회 같은)에서 관할 지자체나 버스 회사에 민원을 넣어 단지 앞을 지나가도록 노선에 압력을 가한다. 길 잘 닦인 대다수 신도시에서 블럭마다 빙글빙글 들쑤시고 다니는 짓을 하는 노선들이 있다면 주민들의 압력이 작용한 경우도 있는데 많은 수요로 버스 회사가 알아서 굽히는 경우와 달리, 이쪽은 일반적인 시내버스뿐만 아니라 빨리 달리라고 만들어놓은 녀석들까지 마을버스마을철도로 만들어버리기도 한다.

2.3. 한정된 버스 운행대수

한정된 버스 운행대수로 가능한 한 많은 지역을 커버하기 위해 굴곡이 생기는 경우도 많다. 이는 주로 대도시의 오지노선 및 농어촌버스에서 많이 보이며[1], 생긴 지 얼마 되지 않은 신도시 지역에서도 한정된 버스 운행대수로 넓은 신도시 지역을 커버하기 위해 신도시 여기저기를 투어하는 굴곡노선이 생기기도 한다.

3. 사례

3.1. 공통

전국의 대부분의 마을버스농어촌버스.

3.2. 서울특별시

  • 107 : 똑같은 민락2지구에서 출발하지만 도봉산, 수유역까지 겹치는 같은 회사 10-1, 10-2에 비해서 거리가 길고 소요시간 역시 길다. 107은 용현동, 신곡동, 장암동을 돌기 때문. 다만 이 쪽의 경우는 3번국도 우회도로가 생기면서 급행노선이 생겨난 경우인지라, 미묘하다.
  • 273 : 일명 골목길[2]을 쑤시고 다니는 주간선버스. 같은 회사 260번이 평범하게, 망우로 - 왕산로를 통해서 종로로 들어가는데, 얘는 신내ㆍ중화동, 외대, 카이스트, 고대, 삼선교를 들러서 종로로 들어간다. 나머지 종로5가 이후로는 평범한 수준.
  • 320: 중랑구 혜원사거리(동원시장)부터 다시 오기까지의 구간이 편도 구간이다. 본래는 상봉역으로 이동한 후 코스트코를 거쳐 곧바로 역순했으나 현재는 면목2동 경유로 인해 더 길어졌으며, 이 구간을 편도가 아닌 양방향으로 보완할 경우 완전한 굴곡 노선이 될 수 있다.
  • 333 : 상식적으로 왜 간선버스인지 이해가 되지 않는 노선. 위례신도시 투어를 하더니, 뜬금없이 가락시장에서 좌회전해서 수서, 일원, 대치동 투어를 하더니 다시 선릉역부터 잠실새내역까지 잘 가다가 잠실역이 아닌 석촌호수 남쪽 길로 들어가서 방이동을 돈다. 가락시장 이남에서 무턱대고 방이동(올림픽공원) 간다고 333번을 타기 보다는 차라리 8호선을 타자.[3]
  • 343 : 간선버스 주제에 대로는 왕복 5km도 경유하지 않는다. 상식적으로 왜 간선버스인지 이해가 되지 않는 노선. 복정역에서 출발해 위례신도시 투어를 하더니 문정역에서 한 번 물갈이가 되고, 다시 세곡동 투어를 해서 문정역으로 돌아온 다음, 또 위례신도시 투어를 하고 운행을 마친다. 등급은 간선인데, 실질적으로는 송파/강남구 마을버스 수준에 불과한 노선이다.
  • 400 : 보통 강남대로를 경유하는 간선버스들이 남산1호터널을 타고 도심으로 들어가는 것과는 달리, 뜬금없이 이태원으로 빠지더니, 다시 동빙고, 서빙고, 이촌동을 다 찍고 숙대로 갔다가, 다시 후암동을 찍고 서울역, 시청으로 간다. [4]
  • 405 : 보통 반포로를 경유하는 간선버스들이 남산3호터널을 타고 도심으로 들어가는 것과는 달리, 뜬금없이 서빙고으로 빠지더니, 다시 이태원, 보광동, 남산을 다 찍고 시청으로 갔다가, 다시 숭례문을 찍고 되돌아 간다. [5]
  • 421 : 보통 강남대로를 경유하는 간선버스들이 남산1호터널을 타고 도심으로 들어가는 것과는 달리, 뜬금없이 한남동으로 빠지더니, 보광동, 이태원을 찍고 서울역으로 간다. 그나마 위의 두 노선보다는 무난해보이지만, 얘는 신세계에서부터 퇴계로를 완주하고 뜬금없이 신설동과 제기동으로 올라갔다가, 다시 왕십리, 금호동을 찍고 옥수동 안쪽으로 들어간다.순천향대병원입구에서 금옥초등학교까지 직선 거리로 불과 1.5km로 오히려 걸어가는게 버스를 타는 것보다 훨씬 빠르다.[6]
  • 773 : 일산신도시 구간에서 크고 작은 굴곡이 있으며, 일산신도시~불광역 사이에는 화정동과 원흥지구를 경유해서 아주 큰 n자 굴곡이 있다.
  • 1120 : 창동역 구간 한정. 창동역 동측과 서측을 모두 들리는데 여기에 좌회전 금지가 곁들여져서 창동역에서 빙빙 도는 모양새이다. 덕성여대 방면은 창동역을 지나는데 10분 소요되지만, 하계동 방향은 17분이나 걸린다. 거의 왕복 30분을 이상한데서 까먹는 모양새.
  • 1126 : 원래는 회차구간이었던 구간이 연장되면서 굴곡이 생겨버렸다. 거기다가 양 방향 노선까지 겹쳐서...
  • 1127 : 도봉산에서 출발해 수유역으로 가는 목적이면, 이 버스를 타면 안 된다. 얘는 도봉2동, 방학1동, 창5동, 창2동 같은 도봉로 동쪽지역에서 4호선 연계를 위해서 다니는 노선이기 때문이다. [7]
  • 1128 : 도봉산에서 출발해 수유역과 미아사거리로 가는 목적이면, 이 버스를 타면 안 된다. 얘는 안방학동과 선덕고, 쌍문3동을 찍고 수유역으로 가며, 다시 삼양로로 들어가서 삼양동을 휘젓고 미아사거리로 간다. [8]
  • 1132 : 태릉입구 - 노원역 한정. 같은 구간을 동일로로 다니는 105번에 비해서 공릉2동, 하계1동, 서라벌고, 상명중고 등을 경유하면서 소요시간이 긴 편이나, 노선 자체의 수익성은 상당한 수준. 또한, 공릉2동이나 서라벌고, 중계동 롯데마트 등지에서 노원역 가려면 이 버스 밖에 선택지가 없다.
  • 1136: 노선 선형이 평범하지만, 석계역 - 월계미륭아파트 구간은 무려 2번 왕복하는 괴악한 구조이다. 개편 전에는 평범하게 석계역 - 서울여대 후문을 다녔지만, 가스충전 문제가 걸리면서 적은 인가댓수에도 불구하고 월계동으로 연장되었고, 결국 20분대의 배차간격을 보이고 있다.
  • 1143 : 2004년까지만 해도 상계역 - 중계본동을 다니던 지역순환버스이던게, 대개편 때 1137 혼자 다니던 한글비석길을 경유해 수락산으로 연장되더니, 아래쪽으로도 노선이 늘어나, 신내동까지 간다. 문제는 기ㆍ종점만 떼어놓고 보면, 20분에 갈 수 있는 거리(지하철 기준)를 50분씩이나 돌아가는 상당한 굴곡을 가진 노선이다.
  • 1144 : 나름 평범한 노선이지만, 마들스타디움 - 노원역 구간의 굴곡이 심하다. 이 구간은 102번을 타면, 8분이 걸리지만, 1144번을 타면 20분이 걸린다. 특히 삼양동방면은, 창동역을 찍더니 뜬금없이 동부간선도로를 잠깐 타고 가다가 다시 상계주공 2, 3단지를 찍고 노원역으로 간다.
  • 1167 : 위에서 서술한 그 1144번의 방학로 한정 하위호환 노선. 똑같이 도선사입구에서 출발해 도봉면허시험장으로 가지만, 얘는 뜬금없이 신동아단지에서 좌회전을 하더니, 시루봉로를 끝까지 경유하고 다시 방학사거리로 내려와서 방학로로 돌아온다. 교통소외지역 연계라는 것을 감안해도, 평균 배차간격이 25~30분대에서 형성되는 노선인지라, 수요도 적을 것으로 예측된다.
  • 2016 : 경의중앙선 타면 35분 걸릴 거리[9]를 2시간 씩이나 잡아먹으면서 가는 노선. 상봉역에서 면목천로를 따라서 건대입구까지 왔다가, 다시 고개를 홱 틀어 왕십리로 갔다가, 다시 금호, 한남동을 찍고 이촌로를 완주하고, 다시 원효로로 올라가 효창공원을 한 바퀴 돌고 다시 신내동으로 되돌아 간다. 이렇게 해서, 전체 운행시간은 4시간 5분[10]. 심지어 RH 때는 교통정체덕분에 왕복 5시간이라는 경이로운 소요시간을 자랑한다.
  • 2112 : 장안동과 휘경동을 양방향으로 헤집고 다닌다(이점 때문에 청량리역과 고려대, 경희대, 이문동 구간을 빼면 사실상 동대문구 시티투어버스라 할 수 있다). 북부운수 지선노선 중 인가대수가 16대로 가장 적은 노선인데도.
  • 2113: 신내동-석계역간 이동시 송곡여중.고 일대, 봉화산역, 묵동 구간을 돌며, 복편으론 망우역도 경유한다. 다만 얘는 애초에 태생이 마을버스이다보니, 어쩔 수 없는 점도 있으며, 중랑공영차고지로 연장되면서 노선이 더 꼬인 것이다.
  • 2114: 신내역-중랑역간의 거리는 제법 가깝지만, 신내동을 세세히 돌고, 석계역-태릉역 양방향 정차가 있어 꽤 복잡한 편이다. 다만 얘는 애초에 태생이 마을버스이다보니, 어쩔 수 없는 점도 있으며, 중랑공영차고지로 연장되면서 노선이 더 꼬인 것이다.
  • 2230: 2013년 9월 26일 이후로 경유지가 사가정역에서 상봉역, 중랑구청, 상봉터미널, 서일대, 사가정역 순으로 변경되어 사실상 준 굴곡 노선이 되었다. 2311번과 기점교체를 한 결과 둘 다 굴곡노선이 되었다.
  • 2233: 그나마 2112 보다 4~5대 더 많이 다니지만, 이것도 2112와 같이 굴곡 노선이다.
  • 2234: 본격 중랑구 마을버스. 애초에 태생이 중랑구 마을버스이긴 했지만, 신내역에서 봉화산역까지 걸어서 15분 거리를 빙빙 돈다. 얘는 망우리, 신내동을 찍고 봉화산역으로 들어간다.
  • 2311 : 신내동/상봉역에서 사가정역/잠실을 가려면 이 버스를 타면 안 된다. 얘는 상봉역에서 우회전해서 청량리역으로 갔다가 다시 전농동을 찍고 7호선 연선으로 돌아온다. 본래 면목동 - 청량리 - 면목동 - 본선 - 면목동으로 다니던 것을, 2013년 9월 26일에 2230번과 기점을 바꿔서 연장한 것이다. 덕분에 2230번도 노선이 기괴해졌다.
  • 3314: 잠실119안전센터 - 삼전사거리 구간에서 갑자기 잠실동을 크게 돌고 간다. 오금역에서 종합운동장으로 가려면 3417번 버스를 타자.
  • 3319: 문정동에서 가락시장을 찍고 잠실을 가는 노선이지만, 가락시장에서 페이크다 이 병신들아를 외치며, 우회전을 하더니, 방이동, 한체대, 강동구청을 찍고 잠실로 내려온다. 5정거장, 10분 내외로 걸리는 거리를 30분 이상 걸려서 이동하는 일이 생길 수 있다.
  • 3426: 401번, 4419번 타면 20분 걸리는 일원동 - 청담역을 50분이나 걸려서 간다. 애초에 지선버스니 그렇다 쳐도, 수도공고,경기여고 연계라던가 대치동 연계를 위해서 ㄹ자로 돌고서 청담동으로 간다.
  • 4318: 삼성역-대치동-아시아선수촌아파트-잠실새내역-새마을시장앞-잠실역-잠실나루역-서울아산병원을 돌아서 간다. 서울아산병원 골목길 구간이 너무 심하므로 저상버스 투입 불가능이다.
  • 4412 : 개포동 - 일원동 간 노선으로 기종점만 보면 가까워보이나 실제로는 강남역, 압구정동, 선릉역 등을 경유하기 위해 크게 n자 굴곡이 형성되어 있는 강남구 시티투어 노선이다.
  • 5519 : 동작마트 - 쑥고개입구 구간. 1차선 골목길을 경유해서 끝에서 U턴한다(...).
  • 5615, 5618 : 영등포역에서 KBS 간다고 이 노선 타면 반드시 망한다. 여의도에서 편도순환 방식으로 회차하는 만큼 여의도 안에서 돌아가기 때문에 1호선 권역에서 서여의도 지역으로 오고 싶다면 그냥 편하게 전경련회관 정류장에서 내려 걸어오거나[11] 1호선을 타고 노량진역에서 완행으로 갈아타자.
  • 5616 : 서울시내버스의 레전드급 굴곡 노선. 여러 곳에 굴곡이 존재하는데다가 회차반경, 상하행 문제까지 겹쳐 있다. 이 버스를 탈 때는 정말 주의해야 한다.
  • 6411 : 신도림역에서 남구로역까지의 일부 구간.
  • 6512 : 남부순환로를 바로 타지 않고 영등포역,신길역,신풍역쪽으로 돌아서 간다.
  • 6516 : 당곡사거리 - 현대시장 구간. 이 외에도 노선이 크게 굴곡져있다. 사실 6516번 자체가 舊 5526번, 舊 5612번, 舊 6618번을 섞은 노선이다 보니, 저런 문제가 생긴 것이다.
  • 6616 : 유턴만 세 번 하는 기이한 노선. 본선 - 오류고 - 정진학교 - 온수역 - 정진학교 - 오류고 - 본선으로 다니는데, 종점부의 운행루트가 복잡하다.
  • 6624 : 양천구 시티투어 버스
  • 6640 : 한 때 양천공영차고지에서 천왕역까지의 거리는 2km 밖에 안 되면서, 목동, 영등포 일대를 돌아서 천왕역을 가던 노선이었지만, 지금은 순환버스로 변경되면서 삭제되었다.
  • 6642, 6645 : 강서구 시티투어 버스
  • 6647 : 방화동 구간. 잘 가는 듯 하다가 갑자기 마곡동으로 가버린다.
  • 7212 : 디지털미디어시티역, 이북5도청, 금호동 구간. 본래 DMC 셔틀버스인 舊 7740과 舊 0212번을 차고지 문제로 어거지로 통합해서 생긴 노선. 다만 이북5도청은 원래 자르려다가 유지된 것이다.
  • 7728 : 여러 곳곳에 크고 작은 굴곡이 있다. 이 노선의 직선화 버전이 바로 서울 버스 771.

3.3. 광주광역시

놀라울 정도로 별다른 굴곡이 없다. 그나마 굴곡이 있는 곳이 첨단인데, 다행히도 첨단 지나가는 버스가 많아서 한 노선이 여기저기 다 쑤시는 게 아니라 노선별로 배분을 해놨다.

3.4. 대구광역시

  • 524: 교통이 열악하고 낙후된 서구 일대를 ㄹ자 형태로 굴곡지게 운행한다.
  • 730: 2006년부터 매천지구 투어를 시작했는데, 2015년 개편으로 동명까지 연장한 후에는 진흥교에서 칠곡3지구 끄트머리에 들어갔다가 나오고 427번이 폐지되어 양방향으로 북부정류장 환승센터를 떠맡게 됐다. 게다가 원대오거리에서 고성네거리 직통이 아닌, 직각삼각형의 굴곡이 있어서 개편 후 사실상 굴곡 노선이 확정됐다.
  • 서구1, 서구1-1: 일직선으로 충분히 갈 수 있는 구간들[12]을 쓸데없이 지그재그로 꼬아 놓은 노선이다. 방천차고지 연장 후에는 더 심해졌다. 딱 선형만 보아도 굴곡졌는데, 문제는 서대구산단 구간만큼은 와룡로 완전직통으로 만들겠다는 버스운영과의 강한 의지 때문인지 용산역, 옷박골네거리, 대구의료원(정문)같은 핵심 지역들은 여기에서 빠지는 바람에 환승저항이 생겨서 노선의 서쪽 라인에 거주 중인 시민들에게 대신 억울하게도 크게 악평을 듣고 있는 노선이다.물론 서대구산단 대신 옷박골이나 용산역 경유로 바뀐다면 또 심해지겠지
  • 600, 655: 비슬로를 직행하지 않고 북리와 달성1차산단을 경유하는데 이 구간에서 한 시간 가까이 소요된다.

3.5. 대전광역시

  • 114, 201: 서구 관저동 구간(느리울마을12단지정류장~건양대학병원네거리정류장) 9자 모양의 노선과 가축수송으로 악명이 높다. 특히 들어간 곳으로 다시 나오는 9자형 구간은 러시아워시간엔 오히려 걸어나오는 게 더 빠를 정도. 이런 기형적인 노선이 만들어진 것은 2008년 버스개편 이전인 220번 시절로 거슬러 올라가는데 대전의 주요간선인 계백로에서 살짝 벗어나 있는 건양대학교병원 및 건양대학교 대전캠퍼스의 존재와 순차적으로 그 계백로를 중심으로 서서히 안쪽으로 조성되는 대규모 아파트개발 덕분. 즉, 큰 도로에 벗어나 있는 주요 시설 덕분이다. 이런 9자형의 노선은 주로 신도시에 많은데 도시조성이 완료되면 새노선이 만들어져 사라지기 마련이지만 2018년 10월 현재까지 여전히 존치중이고 개편 예정도 없다고 한다. 20년간 시내버스를 단 한대도 증차하지 못했을 정도로 가난한 대전광역시의 사정을 볼 때 새노선을 만들고 싶어도 만들 시내버스를 구입할 예산이 없었을 가능성이 높으며 예산이 있어도 사람이 많아서 노선이 휘는 부분을 대전광역시에서 어찌 할 도리는 없다. 새로운 노선의 경우도 매우 짧은 관저동 9자형 구간만 빙빙 도는 새로운 노선을 만들수는 없다.
  • 603: 오류동~태평동~가장동~괴정동~내동 구간. 태평동 구굴다리를 건너 태평주공아파트를 찍고 태평5거리로 나오며 가장4거리 찍고 괴정동 구간은 도솔로를 타고 일직선으로 들어갔다가 이전 종점의 편도구간인 서대전여고~안골네거리를 통과하여 도솔터널로 진입한다.
  • 605: 성남네거리에서 대동역 방향으로 일직선으로 가지 않고 지하차도를 통과하여 대전역 찍고 대동역, 우송대학교쪽으로 간다. 정부청사역 ~ 중리네거리 구간은 일직선인 102번과 달리 둥지/꿈나무아파트쪽으로 들어갔다 나온다.
  • 612: 멀쩡한 대로를 놔두고 태평동 아파트단지를 헤집고 다니다가 변동시장을 통과하는 등 마을버스급 노선이다.
  • 802: 급행2번, 201번과 달리 복합터미널에서 가양동 찍고 대전역으로 가며, 중앙로역~대흥네거리~원동네거리~인동네거리~한밭종합운동장 구간은 S자 모양이다.
  • 911: 둔산동 구석구석을 연결하는[13] 마을버스급 노선.

3.6. 부산광역시

  • 29: 동래~연산교차로~서면~안창마을까지는 그럭저럭 괜찮은 형태이지만 부곡동에서 명장동까지 가히 굴곡이 심각한 수준이다. 특히 서동에서 명장동으로 진입하는 방향은 99번과 148번과는 달리 서동역(부산은행, 라이프타운)쪽으로 골치아프게 돌아나오는데다 명장안동네에서 안락동까지는 정신과 시간의 방을 체험할 정도로 미친듯한 굴곡을 선보이고 있다. 분명 그만큼 이용객수와 고정수요가 많은 노선이지만, 너무 돌아가는 탓에 환승수요가 대부분, 실제 운송수입금은 기대에 못미치는 수준이다.
  • 58-2: 초창기 노선은 르노삼성대로를 직통하는 직선형태였으나, 신호주거단지, 명지오션시티명지국제신도시가 조성됨에 따라 신호단지와 국제신도시의 노선 확충과 편의를 위해 단지 내부를 일일히 경유하는 쪽으로 바뀌어 노선이 심히 기형적으로 변해버렸다. 구석구석을 경유하다 보니 소요시간이 배로 걸려 기존 하단역<>녹산공단 간 이용 승객들의 불만이 이만저만이 아니다.[14]
  • 70: 190번보다 덜 유명해서 그렇지, 이 노선도 만만찮은 구도심시티투어버스다. 예컨대, 남항동~남포동 구간은 7번과 71번이 1.3km인데 비해 이 노선은 부산항만공사, 부산대교, 영도봉래시장 방면으로 빙 돌아가느라 3.4km를 간다. 또한 서구청에서 중구종합사회복지관까지 마을버스중구1번을 타면 1.5km을 가는데 비해 이 노선은 구덕로를 통해 구덕운동장을 찍느라 이것의 3.4배나 되는 5.1km을 가야 한다.[15]
  • 77, 110: 감전동 구간을 빙글빙글 돈다. 설상가상으로 77번은 상행과 하행의 노선이 달라서, 학장동 방면은 서부터미널과 괘법르네시떼역을 찍고 감전동으로 들어간다.
  • 115: 기점인 연산9동과 종점인 왕자맨션은 고작 1.8km거리이지만, 센텀시티와 재송동, 반여3동을 돌고 나온다.
  • 131: 금정공영차고지 출발 노선으로 온천장에서 바로 용호동으로 가지않고, 미남교차로와, 사직운동장, 양정에다가 시청까지 찍고 들어간다. 게다가 배차간격이 영 시원 찮기 때문에 이 노선보다는 자사노선 51번을 많이 선호하는 편이다.
  • 148-1: 원래는 엄궁동에서 운행을 시작했던 노선이지만 엄궁동에서 학장동까지의 공차회송 구간이 정식 노선으로 전환되는 바람에 학장동에서 엄궁동으로 들어갔다 나오는 식으로 되었다. 설상가상으로 학장동 기점에서 엄궁동으로 들어갈 때 학감대로를 따라 바로 가는 것이 아니라 샤니케익, 이마트감전점으로 돌아서 간다. 다행이라면 감전동 구간은 굴곡이 없다.
  • 155: 굴곡노선의 갑. 서동~명장동~안락동~반여동~재송동~센텀시티 구간으로 동네 구석구석을 훑어주고 있다. 다만 운송수입금이 최상위권 수준이라 이렇게 운행되어야 할 타당성은 매우 높다.
  • 190: 본격 산복도로 투어노선. 초량동 산복도로, 동대신동 산복도로, 초장동 산복도로, 남부민동 산복도로인 망양로와 해돋이로를 모두 경유하고 있다. 공식 산복도로 투어노선이었던 부산 버스 333(폐선)을 흡수하며 준 공식 산복도로 투어노선이 되었다.
  • 정관신도시를 경유하는 모든 노선(37, 73, 107, 184, 1008, 1010, 기장8): 다른 신도시와 달리 동에서 서로 길게 뻗어있는 형태인데, 시내로 나가는 주진입로는 거의 동쪽에 있어서 이곳을 경유하는 버스들의 노선을 보면 기형적이다. 특히 107번의 경우는 기장8번보다 더 신도시를 뱅글뱅글 돈다. 또한 1008번을 타고 원자력의학원을 갈 경우에는 정관신도시를 빙빙 돌아가야 하는 불편함이 있다.
  • 301: 금정공영차고지에서 중앙대로를 따라 곧바로 금정구청과 브니엘고등학교로 갈 수 있지만 구간수요를 위해 중앙대로가 아닌 금강로를 따라가며 장전역부산대를 경유시켰다. 실제로 이 노선은 부산대를 기준으로 양 구간수요가 대거 발생하고 있다.
  • 1004: 동구 초량동의 고관로, 부산역~부산항국제여객터미널 구간. 급행버스들의 경우에도 고관을 쌩까고 중앙대로로 시원하게 뚫어주고 있으며 하다 못해 일반 버스들도 같은 구간으로 운행되는 마당에 이 노선은 급행버스임에도 홀로 고관으로 돌아가고 있다. 두번째 굴곡 구간인 국제여객터미널도 부산역~영주동~중앙동(미정차)~세관(미정차)~국제여객터미널로 돌아가는 형태로 비싼 돈 내고 이 노선을 이용할 이유가 전혀 없으며 국제여객터미널에서 서면과 진시장 구간까지 더 최단 구간으로 운행하는 5-1번이 있어, 해당 굴곡구간들은 빨리 개선되어야 할 필요가 있다.[16]
  • 1005: 사상구 장인로 구간. 1005번은 명지국제신도시에서 사상으로 이어주는 노선임에도 불구하고 해당 구간때문에 소요시간이 많다. 문제는 장인로 구간의 경우 148-1번이 이미 경유하고 있는데다 전형적인 공단 지역이기에 수요가 없는 상황이다.
  • 1006: 유엔조각공원 구간. 부산 버스 1011의 입석 금지법으로 인한 승차거부 문제때문에 신설된 노선이지만, 해당 구간은 남구10번 마을버스로도 충분한데다 수요를 전혀 기대할 수 없는 구간인데다 신선로로 바로 가는 1011번에 비해 쓸데없이 소요시간을 잡아먹고 있다.
  • 1009: 명지국제신도시, 서부산유통단지, 김해국제공항 구간. 명지오션시티만 경유했을때는 크게 논란이 일지 않았었는데, 국제신도시까지 추가로 경유하게 되면서 상당히 애매해졌다. 국제신도시에서 구포로 가려는 수요는 확실히 늘었는데, 해당 구간은 굴곡 구간이라 기존에 이 노선을 이용했던 부산신항, 녹산공단 근로자들에게 빈축을 사고 있다. 명지동 일대에서 북구로 가주는 장점이 있지만, 김해국제공항의 굴국 구간이 아쉽다는 평이 많으나 그래도 구포시장~공항의 최단거리 구간으로 운행되어 공항행 승객들이 존재한다. 다만 서부산유통단지는 도대체 왜 경유하는지 의문이다.[17]

3.7. 울산광역시

가스 충전 및 도로 구조상의 문제로 빙빙 돌아가는 노선이 많다. 개편 전에는 이보다 더 심했다.

  • 울산대학교를 경유하는 공업탑 방면의 노선 : 율리공영차고지가 기종점인 노선의 대부분이 울산대학교를 경유하기 때문에 시내로 나갈 때는 무조건 신복로터리를 거치게 되어 있다. 특히 옥현사거리에서 문수로를 따라 공업탑 방면으로 가는 경우라면 더더욱. 이 때문에 무거삼거리에서 옥현사거리를 직통하는 124번·733번·1137번·2100번·2300번보다 약 10분 가량 더 오래 걸린다. 직행좌석버스인 1127번이라면 더더욱! 해당되는 노선은 134·401·405·406·412·413·415·417·427·432·433·453·462·472·482·504·712·713·714·1127. 많기도 하다
  • 태화강역에서 울산세무서를 지나 터미널, 성남동을 거쳐 공업탑으로 가는 노선 : 해당되는 노선은 713·744. 소싯적에 714번과 1127번도 이런 경로로 다녔다.
  • 화봉동 아파트단지를 경유하는 모든 노선 : 굴곡이 크든 작든 7번 국도(산업로)를 직통하는 것(무룡고등학교 경유)보다 소요시간에서 손해를 많이 본다. 해당되는 노선은 (상방로 경유)112·122·205·216·256·402·412·422·432·482·701·702 (화봉로 경유)102·442·453
  • 천상중학교 경유 노선 : 언양과 울산을 잇는 노선 중에서 24번 국도(울밀로)를 직통하는 게 아니라 천상리 아파트단지를 돌아나오는 노선이 있으며, 직통할 때보다 시간이 몇 배로 더 걸린다. 해당되는 노선은 304·357. 천상중학교가 종점인 123번·307번·317번은 해당사항 없다. 대신 이쪽은 구영리랑 옥현주공을 들쑤시고 다니지
  • 구영리 경유 노선 : 천상리보다 먼저 아파트단지가 들어서면서 거대 수요처가 형성된 경우이다. 천상리를 기종점으로 하는 노선들은 원래 구영리가 종점이었는데 기종점 연장으로 경유지가 되면서 굴곡지게 된 케이스이다. 언양권 노선의 경우는 수요와 공급의 목소리가 시너지를 일으킨 결과이다.해당되는 노선은 123·133·233·307·317·327·337·433·728·733·802.
  • 문수경기장 경유 노선 : 104·114·405·406·407·413·421·426
  • 삼호동 경유 노선 : (어은로 경유)402·421·422·426·433 (눌재로 경유)442 (정광로 경유)408
  • 102 : 달천동과 상안동을 M자 모양으로 쑤시고 다닌다.
  • 106 : 중앙중학교에서 시청 가는데 직통으로 가면 될 것을 굳이 공업탑 들러서 괜히 소요시간을 까먹는다.
  • 107, 127 : 동구에서 태화강역으로 갈 때 이걸 타면 팔자에도 없는 정신과 시간의 방을 체험하게 된다. 특히 107번의 울산세무서 경유는 덤.
  • 108 : 우정삼거리에서 번영교로 갈 때 S라인을 그리면서 간다.
  • 121 : 처음부터 끝까지 자잘하게 꼬불꼬불한 굴곡의 연속이다.
  • 214 : 북부순환도로 다운동주민센터에서 테크노파크입구까지 직통하면 1분 갈 거리를 다운동아아파트·다운중학교 찍고 오느라 다운동을 크게 돌아나온다. 그게 끝이 아니고, 약사동래미안아파트와 병영오거리를 또 돈다.
  • 407 : 문수경기장, 반구동, 울산세무서 등에서 굴곡이 있다.
  • 408, 442 : 신복로터리에서 삼호교 건너기 전에 삼호동 정광사입구로 크게 돌아나온다.
  • 431 : 혁신도시 내부도로인 종가로를 거의 완주하는 노선이지만 양쪽 끝의 동원로얄듀크2차아파트와 외솔중학교 구간에 굴곡이 있다.
  • 453 : 옥현주공에서 공업탑으로 갈 때 남부순환도로(울산대공원 남문)로 크게 둘러간다. 또한 위에 언급한 굴곡노선 2군데를 지나간다.
  • 472 : 달동현대아파트에서 태화강역으로 갈 때 이걸 타면 팔자에도 없는 병영사거리, 효문동 투어를 하게 된다.
  • 712 : 모화역에서 시내 나갈 때 이걸 타면 팔자에도 없는 매곡동 아파트단지 투어를 하게 된다.
  • 733 : UNIST에서 시내 나갈 때 구영리 아파트단지를 돌아나온다.
  • 1401 : 방어진에서 울산대교를 건너기 전에 서부동을 크게 돌아나온다. 시내로 나가는데 이만한 시간낭비도 없다.

3.8. 인천광역시

아예 굴곡 노선의 상징이 됐다. 시내버스나 광역버스가 마을버스마냥 블럭 사이사이를 빙글빙글 돌며 도시 관광을 시켜 준다. 준공영제 실시 지역인데도 이렇다. 인천광역시는 계속적으로 시가지를 확장해 왔지만, 대대적인 노선개편 없이 수요를 과도하게 의식하여 굴곡이 많은 기존 노선의 연장 등으로 대신하는 경우가 많아 이런 현상이 심화되었다. 참고로, 인천 북부 지역(부평·계양) 시내버스는 인천 남부 지역이나 서구와는 다르게 비교적 곧은 선형을 뽑아주는 편이다. 하지만 다 그런건 아니라 80번이나 76번같은 버스도 간혹 있다.[18]

  • 청라국제도시 경유 거의 모든 버스: 간선급행버스마저 마을버스로 만들 정도로 택지지구 이곳저곳을 들쑤시고 다닌다.
  • 4: 인천 남부 시티투어 버스(…). 전반적으로 굴곡이 매우 심하다. 그러나 이 굴곡 구간이 경합 노선이 얼마 없어서 굴곡이 심한 채로 그대로 다닌다. 특히 함박마을 구간.
  • 9, 16: 두 노선 모두 동춘동에서 출발해 송도신도시를 휘젓고 송도유원지로 가기에 여기서 먼저 굴곡이 생긴다. 다음으로는 용현동 구간이 또 문제가 되는데, 같은 목적지로 향하는 지선버스는 아암대로를 통해 시원하게 달리는 반면 9번과 16번은 간선버스 주제에 용현동을 들쑤시고 동인천으로 간다. 9번은 인하대를 들쑤시고, 16번은 토지금고를 들쑤시기 때문. 참고로 16번의 경우는 송내역까지 가던 시절에는 지금보다 용현동구간 굴곡이 더 심했다. 그런데 나아져도 이모양이다!!!
  • 13: 검단부터 송림동까지는 직선으로 내려오는데, 그 이후부터가 시티투어버스 구간이었다. 단 2016년 8월 개편 이후로 송림동 이남 구간의 굴곡이 어느 정도 펴졌으나 여전히 굴곡이 좀 남아있다. 이 구간의 굴곡이 조금이나마 펴진 대신 검단구간에 굴곡이 생겼다.
  • 21: 2016년 7월 30일 개편으로 서창2지구를 찍고 논현지구로 진입하는 탓에 전반적으로 굴곡이 늘어났다. 심지어 추가 개편으로 그나마 곧은 구간마저 굴곡으로 바꾸어버렸다.
  • 28-1: 28-1번 버스는 가좌동 시영운수 공영차고지에서 출발, 북항사거리에서 좌회전한 다음 다시 대문목재를 거쳐 에스틸, 대현목재, 엔케이지를 찍고 다시 대문목재에서 북항다목적부두를 통해 GS칼텍스를 거쳐 다시 모다아울렛을 지나, 서인천자동차검사소까지 2회씩 돌아다닐 정도로 보이게 되는 굴곡 구간이 있다. 상술한 바와 같이 화살표 선형으로 그어져 있는 굴곡 노선이 가좌동, 원창동 일대에서만 항상 일어난다.
  • 42-2: 2016년 12월 3일 개편 이후 청라 호반베르디움 3차에서 청라 웰카운티 19단지까지 걸어서 10분 가량이면 충분할 거리를 저 멀리 청라국제도시역, 검암역, 서구청을 빙글빙글 돌고 오는 괴랄한 노선이 되어버렸다(…) .
  • 66: 계산동 구간에 굴곡이 있으며, 동양지구까지 투어하면서 김포공항으로 진입한다. 2017년 7월 22일~12월 8일까지는 작전동으로 가는데 부평구청, 갈산동, 삼산동까지 찍고 진입하는 등 굴곡의 끝을 달렸다가 결국엔 해당 구간이 폐선됬다(…).
  • 76: 안 그래도 적자노선인데 개편으로 더 굴곡지게 만들어서 공기만 나르고 다닌다.
  • 80: 4번이 인천 남부 시티투어 버스면 이 노선은 인천 북부 시티투어 버스다.[19] 계산동을 빙글빙글 찍고 가는 탓에 부천에 도달하는 시간이 전반적으로 긴 편. 한때 유한대학교까지 운행했을 땐 편도 소요시간이 2시간 50분을 찍은 적도 있다(…).
  • 82: 82번은 4번과 유사한 굴곡 구간이 많다. 대표적으로 보면 송림동에서 도화동 사이, 주안-간석역-간석오거리역-길병원-인천터미널-연수구 등의 우회 구간만 물론 있다. 굴곡 구간은 심한 선형을 가진 4번과 비교하면 거의 양반 수준.
  • 103: 현대아파트에서 동암역까지 걸어서 30분도 안 걸리는 거리를 1시간 이상 돌아서 간다.
  • 510: 송림고가차도에서 회차할 때는 차고지에서 무려 3분이면 갈거리를 몇 십분을 돌아돌아 가던 노선이다. 지금은 도화동으로 연장된 이후 도화역 ~ 서희스타힐스를 2분안에 갈 것을 저 멀리 인천대학교, 제물포역, 인화여고, 송림동 다 돈다.
  • 517: 신흥로터리 중심을 8자로 돈다.
  • 519: 제물포역에서 동인천역까지 참외전로로 가지 않고 용현동 일대를 다 돈다.
  • 721: 만월산터널~부평역 구간은 굴곡이 제일 심하지만, 부평역-가정동 구간도 만만치 않게 심하다. 심지어 연식 안좋은 저상버스와 스마트로 주부토로 좁은 도로를 훼짓고 다닌다.[20]
  • 903: 원래 인천 2호선의 임시노선이었지만, 구 77번의 급행 버전으로 바꾸어버려서 전반적으로 굴곡이 많이 늘어났다. 급행이라면서 급행의 효과도 없다.

3.9. 세종특별자치시

읍면노선이야 그렇다 쳐도, 행정복합중심도시의 병맛 설계사상과 구조로 인해 한숨만 나오는 케이스. 분명히 중심도로의 BRT를 주축으로 하는 대중교통 친화 시스템을 선언했건만 현실은 여기저기 뚝뚝 떨어진 아파트 단지들과 통근처들을 잇기 위해 정신사나운 굴곡노선들이 수두룩하게 운행되고 있다.
  • 212. 213: 1번국도 저편에 있는 1-1권역과 정부세종청사 일대를 연계하는 노선. 일단 순환노선이긴 한데 순환이라는 점을 감안해도 1정거장 거리인 연양초등학교-정부세종청사 남측 구간 사이에 무려 3개(...) 정류장이 있을 정도로 빙빙 돌아 다닌다.
  • 215: 제대로 순환도 안되는 사기순환노선[21] 주제에 돌기는 정말 더럽게 빙빙 돈다. 수요를 찾아 첫마을 누리로까지 들어가는 건 그렇다 쳐도, 외선순환 기준으로 한누리대로를 코앞에 두고 공정거래위원회 앞에서 꺾어 산업통상자원부까지 남하했다가 어진교차로에서부터 도로 북상하여 한누리대로를 타고 양지초등학교까지 올라가 아름동을 빙 돈 뒤 다시 어진교차로로 나와 한누리대로를 타고 남하하는 코스는 일품 그 자체. 자가용으로 15분 정도면 충분할 성남고-국책연구단지 구간에서 내선순환 탔다간 족히 40분은 잡아야 한다.

3.10. 경기도

  • 고양시
    • 11: 이 분야의 메인. 이 쪽은 회사에서도 인정한 고양시 공식 관광버스다. 참고로, 이전 운행되었으며, 이 노선의 파생이었던 고양 버스 15(2기)도 이 범주에 포함된다.
    • 55: 대화역 가는 버스이지만, 이 노선은 통일로를 거쳐 관산동, 고봉동, 잣골을 거쳐 탄현, 중산을 거치고 나서야 대화역으로 간다. 이용에 주의. 다만 얘는 애초부터 일산신도시가 개발되기 이전에 구 일산과 구 벽제읍을 위해서 생긴 노선이라 이런 선형으로 다니는 것이다.
    • 72: 일산 - 신촌오거리 구간을 이용할 손님이라면 차라리 다른 노선을 생각하는 게 좋다. 노선 중간에 2번이나 중앙로를 이탈했다가 다시 합류했다가[22] 또 다시 중앙로에서 이탈하여 행신동 투어를 한 다음에야 그제서야 항공대를 거쳐 신촌으로 간다. 정리하면 중앙로만 4번을 이탈하고 합류한다. 707번, 7728번도 만만치 않다.
    • 85: 화정-고양동 가는 손님에게는 여러 모로 불편하다. 이 노선과 하술할 노선은 관산동을 우회한 다음에야 고양동으로 간다. 김포국제공항, 송정역방향의 경우 행신동을 경유한 다음에 행주대교를 건넌다. 공항을 가지 않고 인근 지역을 갈 경우 아래의 노선을 이용하도록 하자.
    • 85-1: 상술한 85번과 같다. 차라리 화정에서 탈 거면 850번을 타는 게 속편하다.
    • 95: '고양시 공식 관광버스 3호' 이며, 9701번의 고양시 구간 수요를 뺏어오면서 순항중이다. 해당 노선은 위시티, 중산지구, 마두역, 화정지구를 거쳐서 원당역으로 가기 때문에 위시티에서는 피해야 할 노선 중 하나이다. 그래서 원흥역이나 원당역에서 일산쪽으로 갈때 탑승하는 것을 제지하고 567번이나 다른노선을 타도록 유도를 하신다. 금명교통097번에게 밀려 안습이 된 099번보다 더 돌아가는 노선.
    • M7119: 풍동지구-서울특별시 구간이다. 이 노선은 풍동지구로 가는 손님에게는 불편함을 유발시킨다. 1900번도 있지만 이 녀석도 화정지구와 식사동 구간에서의 신호대기 때문에 M7119와 다를바가 없다.
    • 010: 저동중고교 부근에서 노선이 수직교차하므로 잘못 승차했다가는 목적지에 도착을 못하거나 심각하게 돌아가게될 수 있다.
    • 036: 고봉동주민센터~오미산주유소 구간으로 갈 경우 가장동, 내유동, 지영동으로 우회한다. 그러나 52번의 배차는 일 10회, 55번은 40~80분 배차이며, 그것마저 놓치게 된다면, 어쩔 수 없이 이 노선을 타야만한다. 여담으로 고양시 마을버스 장거리 2위다.
    • 042: 2015년 11월 25일 삼송마을20, 21단지 경유로 바뀐 이후, 화전역 가려고 이노선을 탔다가는 고양 용두동 투어를 하게 된다. 거기에 벌말과 60사단 주둔지 경유는 덤이다.
    • 066: 국립암센터 가는 손님에게는 심각하게 암 걸리게 만드는 노선이다. 암을 치료하러 하려는데 오히려 암 유발시키는 노선이다. 게다가 탄현, 중산에서 국립암센터로 바로 가는 버스가 하필이면 일반좌석버스직행좌석버스라서 요금이 장난이 아니게 깨진다.
    • 081: 풍산역에서 풍동지구는 매우 심각하게 돌아가며 이렇게 이용하면 42분이라는 시간이 허공에 날아간다. 차라리 경의중앙선을 타고 백마역에서 갈아타는게 훨 낫다. 아니면 저동고교까지 걸어가서 돈 더주고 M7119번을 타는 것도 있다. 이 방법은 절대 추천하지 않는다.
  • 광명시
    • 27: S자의 선형을 가지고 있어서, 구불구불 돌아서 간다. 하안동에서 굴곡이 너무 심해서 이 구간을 직선으로 달리는 부천 75번을 애용할 정도.
  • 광주시
    • 12: 터미널에서 출발하더니 이천역을 경유하기 위해서 옆으로 꺾는데다가, 지선의 경우 이천 롯데 프리미엄아울렛을 경유한다. 물론 거기서 끝이 아니라 오천리에 있는 아름수리아파트에 경유하며 오천리를 지나간다. 상행의 경우는 아파트와 오천리를 경유하기 위해 괴상한 향상으로 한 바퀴 돈다. 게다가 지산 리조트까지 경유하는 버스라면 해월리 저 안쪽까지 쑤시고 다닌다.
    • 17: KD 운송그룹에도 굴곡 노선은 존재하는데 바로 후술할 남양주시 ·구리시 노선, 수지구/광교신도시 방면 노선, 이 노선. 수내역부터 경기광주역까지 정말 굴곡 노선의 진수를 보여준다. 광주시내가 목적지라면 구성남(수정구/중원구)에서는 3-1번을, 분당에서는 300번을 타자.
    • 60: 오리역 드리프트가 악명높다. 게다가 오포읍, 모현읍까지 거쳐서 진입하므로 시간이 상당히 걸린다. 게다가 상현지구까지 거쳐가므로, 수지나 죽전에서 광주로 갈꺼면 이 노선 말고 660번을 타는 것이 낫다. 물론 이것도 단국대를 거쳐가는 근성을 보여주지만 오리역 드리프트보단 낫다 덤으로, 수지로112번길이 폐쇄되면서, 이마트 수지점을[23] 경유하게 되어, 굴곡이 더욱 커지게 되었다.
    • 720-1: 720 시리즈 전반적으로 굴곡이 심하지만 이 노선은 그 중 탑이라고 불릴정도의 미친 굴곡을 보여준다(…). 구성남, 분당, 수지, 영통 등등 굴곡이 없는 구간을 찾기가 힘들 정도. 그나마 쫙 펴진 곳이 광교 하나 뿐. 이 노선의 파생형인 721번도 수원 구간 굴곡이 매우 심했다(…)[24]
  • 구리시 · 남양주시: 남양주시의 도시 구조가 난잡해 있다 보니 신속한 시내 이동이 어렵고 서울로 나가는 간선급 시내버스가 그 역할을 억지로 떠맡는 모습을 보인다.
    • 1-4 : 차산리를 출발해 창현지구 구간을 직선으로 내달리다가, 창현지구입구에서 우회전하여 경춘로 춘천 방향으로 간 다음 다시 반대로 꺾어 마석역을 지난 다음, 또 다시 동부희망케어센터 앞에서 다시 심석고, 중흥아파트를 훑고 나서야 본격적인 서울행 코스가 시작된다. 초창기 신설 당시에는 월산리(구암리)에서 마석시내를 지난 이후로 굴곡이라고는 현재도 경유하는 금곡훈련장밖에 없었지만, 시간이 지나면서 마석역과 아파트들을 연계시키는 데에 주력하면서 굴곡이 커진 것. 또한 전체적인 노선 길이는 편도 40km를 훌쩍 넘는데, 기점과 종점 간 직선 거리는 불과 12km에 불과하다. 원래 남양주시와 하남시는 무척 가깝게 위치하고 있지만, 아래 23번과 같이 여러 동네들은 물론 서울시내까지 지나가는데다가, 노선을 어거지로 늘리다보니, 이런 차이가 발생하는 것.[25]
    • 6 : 마석에서 금곡간다고 이 버스를 타면 안 된다. 얘는 녹촌리를 돌고, 경춘로가 아닌, 마치고개(마석가구단지)를 타고 호평동으로 가며, 다시 평내동 투어를 하고, 금곡동으로 간다. 다만 얘는 애초에 교통소외지역 교통연계 차원에서 하루에 6번 다니는 노선으로, 일부러 이렇게 만든 노선이다.
    • 9 : 남양주 지역의 굴곡 노선들 중 그나마 상태가 괜찮은 편에 드는 노선이지만, 강변역을 갈 때 교문동 택지지구를 돌기 때문에 다산, 오남.진접 주민들 사이에서 굴곡 노선의 대명사로 꼽힌다. 그리고 현재는 교문지구 코스가 수택3동주민센터에서 두산아파트 - 덕현한가람아파트 - 금호아파트 - 구리경찰서 이지만, 2008년 이전에는 덕현아파트 가기 전에 꺾어서 하나아파트 - 한양아파트 - 교문중학교 - 덕현한가람아파트 - 정각사입구 - 구리경찰서 코스로 꺾여진 ㄹ자 모양을 자랑했었다...
    • 10 : 진접읍, 오남읍, 진건읍 주민들의 4호선 연계를 위해서 생긴 노선인데, 문제는 진접, 오남, 진건을 모두 돌면서 비슷하게 진접에서 출발하는 80번 마을버스보다도 소요시간이 더 소요되는 촌극을 벌이고 있다. 다만, 현재 10번을 감차하고 덕내로, 덕릉터널을 통과하는 직행좌석버스가 계획 중에 있으며, 2020년 이후에 4호선이 연장되면 노선이 없어질 것으로 보인다.
    • 21 : 예전에는 의정부 - 광릉내를 잇던 노선이었고, 2008년에 경복대학으로 연장되어 무난하게 다녔지만, 이후 2014년에 갑작스레 2번을 폐선시키면서 대체노선으로 금오동 홈플러스, 의정부의료원, 의정부시청, 경민대학을 경유하도록 변경하면서 굴곡이 생겼다. 그나마도 처음에는 민락2지구 투어를 하던 것을 8-1을 민락2지구로 돌리면서 지금 수준으로 줄어든 것이다.
    • 23 : 이것도 본래는 오남읍 양지리 - 강동구 길동간 노선이었으나 2007년 광릉내 연장, 2012년 포천시 내촌면 연장, 그리고 하남시 연장으로 인해 장거리 노선이 됐다.
    • 마을버스 77 : 별내지구에서 유일하게 진건과 금곡을 가는 노선인데, 샛별마을과 KCC 스위첸을 제외한 거의 모든 아파트를 경유하고, 불암산, 담터까지 찍고 퇴계원을 간다. 80번이 25분이 걸릴 때에 얘는 40분이나 걸린다. 덕분에 배차간격도 40~90분이며, 재수 없으면 버스를 놓쳐서 환승을 못 받을 수 있다. 특히 저녁때에는 60~90분으로 벌어진다.
    • 마을버스 85 : 별내지구 순환버스. 별내지구에서 당고개역(서울)로 나가는 버스는 33, 80, 85가 있는데 이 중에서 85번은 별내지구와 별내역을 크게 한 바퀴 돌고 샛별마을에 있는 종점으로 간다. 기, 종점이 같은 33번이 아파트단지, 별내역, 카페거리를 경유하지 않는 것과는 대조적이다. 덕분에 샛별마을에서 당고개역 가는 사람이 85번 타면 망했어요. 또한 얘는 33, 80번과는 달리 덕릉로(예비군훈련장)을 들어가기 때문에 소요시간도 더 길다.
    • 168 : 수레로로 가지 않고 마석 - 호평동 - 홍유릉 - 양정동 - 양정역으로 돌아서 덕소로 간다. 이것의 급행형 노선이 1대만 다니는 30-15번. 심지어 예전에는 팔당대교 건너서 미사지구 까지 가던 시절도 있다.
    • 169 : 별내지구와 갈매지구의 서울 접근성 강화를 위해서 생긴 노선인데, 별내지구 구간 굴곡이 상당하며, 별내역 경유를 위해서 그 주위를 크게 돈다. 그리고, 갈매지구를 들어갔다가 나오면서, 시간을 또 잡아먹는데, 특유의 저속운행까지 결합하여, 청량리에서 별내지역으로 가려면, 오히려 1호선+1155번 환승이 더 빠른 수준이다.
    • 1100 : 이 노선은 평내동 지역을 돌고 가운동 지역을 돌아서 운행한다.
    • 2000 : 진접읍ㆍ오남읍ㆍ진건읍ㆍ퇴계원면 모든 정류장에 정차하며 출퇴근시간대 정체가 심각한 테헤란로를 거쳐서 강남역에서 회차한다. 오히려, 진접ㆍ오남(양지리 일부만 해당)에서는 잠실에서 타절하는 간선급행인 8012번이 훨씬 빠르다. 기ㆍ종점이 동일한 7007번이 있는데, 얘는 장현과 내각리만 들리고 바로 잠실로 가기 때문에 소요시간이 두 배가량 차이가 난다.

  • 김포시: 이쪽은 지역 시내버스를 장악한 회사가 심각할 정도의 슈퍼 을이라서 문제가 된다.
    • 33: 업체가 원래 인가된 구간을 씹고 자신들 마음대로 수요가 많은 구 도심으로 노선을 임의로 바꾸면서 노선 2개를 억지로 이어붙인거 같은 노선이 되어버렸다.
    • 81-1: 계산동에서 계양역으로 가는 도중에 동양지구와 귤현마을을 찍고 진입하며, 그 외에 김포시에서는 양곡, 한강신도시, 양촌산단, 걸포동 등 계산동에서 양촌산단까지 가는데 센과 치히로의 행방불명을 전부 봤다는 카더라가 존재할 정도로 굴곡이 없는 구간이 없다(…). 그래서 붙은 별칭이 김포시, 계양구 관광 버스. 참고로 네이버 지도에서는 이 버스의 기점에서 회차지점까지 1시간 56분이 소요된다고 안내하고 있는데, 이보다 저렴하고 빠른 방법을 6개나 알려주고 있다. 참고로 승용차로는 40분이면 간다.
    • 1002: 경기도 시내버스 노선이지만 서울특별시 구석구석을 경유하는 노선이라 전체적인 노선 형태가 굴곡지다.
    • M6117: 개설 당시 한강신도시안습한 입주율 탓에 입주 완료된 단지를 따라 일부 운행 구간의 선형이 ㄷ자로 굴곡지게 되었다가 아파트 공사로 인한 우회 운행으로 ㄹ자로 굴곡지게 되었다. 해당 아파트가 완공된 후 일부 주민들의 민원으로 ㄷ자 노선 환원이 추진되었으나, ㄹ자 노선 수혜단지의 일부 입주민이 시장실 습격 사건[26]을 일으키는 범죄를 저질러 경악한 시청에 의해 환원은 백지화되었다. 이후 기점 인근 아파트 연합회의 요구와 주민투표로 완전 직선화에 성공했다.
  • 부천시
    • 3: 부천남부역과 북부역을 둘다 경유하지만 중동역까지 갔다가 온다.
    • 50-1: 김포공항을 가는데 상동과 고강동을 빙 둘러가서 시간이 엄청 걸린다.
    • 71: 김포공항에서 부천으로 가는 버스 중, 부천으로 바로 가지 않고 방화동 골목길 투어까지 한 다음 부천으로 진입한다.
    • 75: 서울과 광명 구간은 양호한 편이나, 부천 구간은 시티투어라고 말해도 무방한 수준.
  • 성남시
    • 2, 2-1: 분당신도시 개발 전, 경기교통 시절부터 내려오는 유서깊은 성남시 시티투어 노선 2017년 9월 4일에 폐선되었다.
    • 15-1: 판교역에서 수서역을 잇는 노선이지만, 기종점만 보고 무작정 승차하면 산성동, 위례 투어를 실감하게 된다. 이 구간을 이용할 사람은 101번이나 전철을 이용하자.
    • 60: 야탑/모란에서 산성역/위례신도시 갈때 이 노선 이용하면 중원구 강제 시티투어를 경험하게 된다. 숭신여중, 고교 단축 전에는 더욱 심했다.
  • 시흥시: 시가지가 방방곡곡으로 흩어져 있어 동네 곳곳을 쑤시고 다니며 심지어는 배차간격도 영 좋지 않아 골머리를 썩힌다. 시흥시 깊은 곳(능곡, 연성)에서 버스를 타고 부천이나 안산, 안양으로 가는 시간은 최소 40분[30]은 잡아야 되며 배차까지 꼬이면 1시간 이상으로 늘어나는 괴현상이 발생한다. 하지만 시흥시는 기본적인 행정구역과 도시구조부터 잘못된 곳인지라[31] 버스 노선만 욕할 수는 없고.... 심지어 그나마 있는 시가지조차 은행동 루프 같은 골때리는 구조로 표정속도 다 갉아먹기도 한다.
    • 12: 역곡역 구간. 이 굴곡의 중동역 버전이 부천 버스 3번이다.
    • 20-1: 행선판에 적힌 정왕역만 보고 타면 시화, 반월공단 투어를 체험할 수 있다. 안산역 → 정왕역의 경우는 길찾기에서도 이 노선 타라고 설명이 나오지 않을 정도. 가장 빠른건 4호선이지만 굳이 버스를 타야겠다면 30번을 타자.
    • 26: 장곡동 - 시흥시청 구간도 굴곡이지만 이 노선의 핵심은 금이동과 과림동. 그야말로 오지노선이기 때문에 소요시간은 장담할 수 없다. 은행동이나 삼미시장을 갈 사람은 31-3번이나 61번을 타자.
  • 안산시: 1970년대부터 계획 도시로 조성된 곳이라 반월동·안산동 같은 외곽만 신경쓰면 되는데도 이렇다. 거의 모든 노선이 열심히 도시 구석구석을 누비며 심지어 꼬임도 군데군데 보인다. 심지어는 장거리 좌석 버스마저 시티투어를 하고 있다.
    • 30: 안산시 구간은 월피광장 이외에는 문제가 없지만 문제는 시흥시 구간. 정왕역 경유를 위해 노선이 꼬여있고, 거모동, 군자동, 신길동을 경유하기 위해 위로 올라갔다가 안산역으로 온다.
    • 30-2: 오이도역과 오이도가 멀리 떨어져 있어서 이 구간을 잇는 버스라 유용하지만, 이렇다보니 안산에서 오이도를 가는 승객에게는 굴곡 노선이 따로 없다. 목감동, 부곡동, 스타프라자, 안산역에서 오이도로 빨리 가려면 350번을 이용하자.
    • 61: 장곡동 - 시흥시청 - 시흥고 구간이 제일 악명높다. 이렇게 굴곡지다 보니 구간수요가 주를 이루고 있고, 서해선 개통 후에도 별 타격이 없다. 이 노선의 보조노선이던 30-7번도 같은 경로를 이용했지만 2018년 7월에 폐선되었다.
    • 77: 기종점인 선부동과 부곡동이 적혀있다고 무작정 탔다가는 고잔신도시 강제 관람을 하게 된다. 해당 구간을 이용할 경우는 20-1번이나 더 비싸더라도 320번을 이용하는 게 낫다.
    • 99-1: 본오동에서 부곡동까지는 직선이지만, 그 이후부터는 굴곡 노선으로 변하는 노선. 밑에서 설명할 101번과 이 분야의 투탑을 지킨다고 해도 과언이 아닐 정도인데 중앙역 P턴과 고잔역과 문화광장 구간의 수많은 유턴이 그 근거이다. 화성시 송산그린시티로 연장이 계획되어 있는데 이곳 경로도 굴곡적이게 될 것인게 중론.
    • 101: 다이아몬드 광장 주변에 있는 버스정류장을 모두 정차할 뿐만 아니라, 화정동 P턴에 본오동 회차구간은 8자여서 지도만 보면 어떻게 운행하는지 감이 오지 않는다. 99-1번과 투탑을 지키고 있는 만큼 행선판에 있는 반월공단과 본오동만 보고 타면 어느 동네를 넘어 안산시 전체를 관광하게 된다. 속 편하게 4호선이나 52번을 타자.
    • 320: 좌석버스도 굴곡은 예외가 아니다. 여의도까지 운행하지만 안산 내에서는 선부동과 와동을 다 운행하고 부곡동으로 간다.
    • 511: 52번과 101번에 이은 또 다른 반월공단 - 본오동 간 노선이지만, 선부동과 와동을 위쪽으로 둘러 운행하기 때문에 굴곡 노선이다. 이 노선의 선부동 미경유 노선이 125번이며 안산역 - 상록수역 구간은 원곡동 일부 구간을 제외하면 노선이 똑같다.
    • 5609: 태생이 광역급행버스여서 굴곡이 없을 것이라고 생각할 수 있지만, 직행좌석버스로 전환되면서 350번이 이용하는 목감동 굴곡으로 그대로 변경되어서 소요시간이 대폭 증가했다.
  • 안양시
    • 7: 범계역에서 평촌역을 이어주는 몆 안되는 버스이지만 의왕시 내손동 일대를 빙 돌아서 평촌역까지 간다. 백영고등학교 사거리에서 그대로 직진하지 않고 우회전하여 백운고등학교를 찍고 전에 우회전한 사거리에서 바로 한 블록 다음 사거리로 다시 돌아와 평촌역으로 직진한다.
    • 10: 3번과 함께 범계역안양1번가를 이어주는 2대의 버스 중 하나이나, 부흥고등학교 삼거리까지는 같으나. 우회전하여 경수대로를 따라 바로 일번가로 향하는 3번과 달리, 좌회전하여 안양7동을 휘저어 비산대교 부근에서 다시 합류한다.
    • 11-1: 9번, 9-3번과 함께 충훈부에서 안양1번가를 거쳐 사당역으로 이어주는 노선 중 하나지만 충훈터널을 통과해 관악역을 2번(석수현대아파트 방향 1번, 관악역 만안로 부근 1번)경유한 뒤에 안양대교 정류장 부근에서 다시 합류한다.
    • 917: 통칭 'PCT(Pyeongchon City Tour)', 금정역~범계역 구간을 심하게 돈다. 금정역 삼거리에서 좌회전하여 성결대학교 사거리에서 시민대로로 우회전을 하는데 그대로 대로를 달리는것이 아니라 중간에 호계동쪽으로 우회를 해 범계역 도착까지 아주 빙 돌아가게 된다. 오죽하면 평촌을 빙 둘러 간다고 해서 '평촌 시티 투어'라는 이름이 붙을 정도. 그것도 모자라 바로 대로로 빠지지 않고 부흥동을 또 돌아 '5'자 모양으로 동안구를 휘젓고 간다. 만일 두 도시간을 왕래해야 한다면 동사의 다른 버스인 11-2번, 우신버스의 541번, 대원여객의 542번을 타거나 그냥 전철을 타는걸 추천한다.
    • 3030: 위 버스의 업그레이드 버전으로, 직행좌석버스임에도 불구하고 평촌도 모잘라 산본까지 구석구석 들쑤시고 다닌다. 그나마 꼴에 직행이라고 바로 위 평촌 시티 투어에 비하면은 덜 돌긴 한다만은 정작 타보면 내가 직행좌석버스를 탄건지 일반시내버스를 탄건지 구분이 안 될 정도. 심야 2시까지 운행한다는 매리트 덕분에 꾸준히 수요는 있으나 직행치고는 심하게 돌아가는 편.
  • 오산시
    • 8: 오산교통의 대표적인 굴곡노선, 오산시 관내의 초·중·고등학교의 절반 이상을 경유하는 노선이기도 하다. 오산교통자체가 문제인지, 배차덕분때문인지 사측에서 꽤나 밟는 노선. 최근에는 용인 서천지구까지 연장해서 배차가 평소보다 더 깨지는편이다.
  • 용인시: 수지구 지역의 '수지투어'로 대표되는 노선들이 매우 많다. 2016년 1월 30일에 신분당선 광교연장이 개통했는데, 이것이 과연 노선 개편의 신호탄이 될지는 지겨봐야 할듯. 수지 투어로 유명한 82번[32], 2-1번 등의 노선은 오히려 성복역에 가겠답시고 굴곡이 더욱 커졌다 (…) .
    • 5: 투어는 아니지만 BS090현대 그린시티가지고 82번급으로 수지구 상현동풍덕천동을다 쑤시고 다닌다.
    • 11: 수지구 비공식 시티투어버스.
    • 670: 에버랜드에서 구성역을 가는데 동백지구 투어를 하고, 수지에서 광교중앙역을 가는데 광교2동주민센터, 법조로를 거쳐가는 노선이다. 그나마 수지구간에서는 굴곡이 없는 노선이다. 구성역에서 상현역을 가는데 죽전역을 거쳐가는 것이 불만이면 77번을 타자.
  • 의정부시
    • 1-1: 차고지 이전이 불러온 노선 굴곡. 본래 의정부터미널(금오동)에서 출발했지만, 차고지를 매각하면서 송산공영차고지로 연장되었고, 그 과정에서 송산동 - 금오동 - 시내 - 송산동으로 들어가는 선형이 되었다. 물론 1-1번이 장거리나 구간수요가 워낙에 많다보니, 큰 불만은 없는 편.
    • 1-2: 그나마, 얘는 금오동이나 의정부시장을 도는 노선이 아니지만, 대신 별내지구 굴곡이 상당하다. 청학리 - 사노리나들목 구간의 소요시간 차이가 큰데, 1-1이 20분 정도 걸리는 구간을, 얘는 40분 이상이 걸린다. 구리에서 청학리나 의정부 갈 사람이 아무 것도 모르고 이 버스를 타면, 망했어요.
  • 파주시: 이 동네는 근성이 넘쳐나는 노선(30, 92, 200, 567, 2000, 2200)들의 천국인 동네이다.
    • 30: 파주시 시내버스 사상 최장거리 노선을 자랑한다. 가장 빨리 가지만 중간에 법원읍을 양방향으로 경유하는 것도 모자라 운행거리가 길어 적성까지는 한나절이 걸릴듯한 착각이 든다고(…)
    • 80: 교하1지구에서 탔다가는 운정투어를 하게 되니 왠만해서는 70번이나 9714번을 타야하는게 나을 정도이다.
    • 92: 동사 30번과 비슷한 케이스이며, 마찬가지로 끝에서 끝까지 가기에는 오래 걸리며, 중간에 장파리를 양방향으로 찍고 간다. 게다가 이 노선은 자장리 지선(92-1)도 운영한다.
    • 200: 2016년 현행 노선 기준으로 파주출판단지 및 롯데프리미엄아울렛(파주점) 간다고 탔다가는 일산 찍고 교하1지구를 거쳐서야 이 곳으로 오는 미칠듯한 근성이 요구된다. 그런데 이 노선은 파주시 시내버스 역사상 최고의 근성노선이자 파주시티투어 버스로 유명했었는데, 맥금동 및 헤이리 경유 시절에는 일산, 교하1지구, 파주출판단지를 찍는것도 모자라서 통일동산, 법흥리까지 찍고 나서야 헤이리 거쳐 차고지로 들어갔으니 지금 노선은 그나마 완화되었지만 불편함은 여전해 보인다.
    • 567: 금촌에서 통일로를 놔두고 운정지구,일산,원당,원흥지구를 거쳐 통일로를 탄다. 한때 99번 출신 저상슈퍼에어로시티가 2016년식 뉴슈퍼에어로시티로 대차되어 저상노선은 아예 없다.
    • 2000: 80번과 같은 케이스지만 파주시 때문에 노선을 바꿀 수가 없어서 회사가 골머리를 썩고 있다. 지금은 김포시 업체인 선진버스로 넘어가서 아웃김포가 되었다.
    • 2200: 맥금동시점에서 타면 통일동산,헤이리 구간을 8자로 돈다. 자유로를 타고 문발IC에서 나와서 롯데아울렛 파주점,파주출판도시를 들려 다시 자유로를 타고 합정역,홍대입구역으로 간다.
  • 평택시
    • 통복시장~평택경찰서 구간을 지나는 모든 노선: 통복시장, 평택역, 평택터미널, 박애병원, 평택경찰서를 모두 경유하기 위해서인지 노선이 ㄷ자 반대 모양으로 상당히 굴곡져있다. 특히, 평택경찰서→통복시장 방면의 경우 1-1번, 2번, 2-2번, 50번 등의 일부 노선을 제외하면 거의 모든 노선이 우리은행을 들렸다 가기 때문에 더욱 굴곡져있다. 평택경찰서에서 우리은행까지 자동차로는 3분도 안걸리는데, 버스로는 10~15분이 걸리고, 심지어는 경찰서에서 놓친 버스를 우리은행까지 걸어가서 잡을수 있다(…). 절대 뛰어서가 아니다.

  • 7-1: 평택중학교~통복동신명보람아파트 구간에서 길쭉한 U자 선형을 그린다.
  • 92-1, 302, 810: 안중에서 평택항을 오갈때 포승 내기삼거리에서 꺾어서 포승공단으로 우회한다.
  • 320: 최대한 많은 지역을 커버하기 위해서인지 오성↔안중 구간을 상당히 돌아서 간다. 길음사거리까지는 잘가다가 우회전해서 청북찍고 다시 안중으로 내려오는 코스.
  • 777: 노선 대부분이 다 굴곡이다(…). 심지어 P자로 도는 구간까지 있다.
  • 999: 리더스하임8단지후문부터 배꽃마을4단지까지 ㄷ모양으로 굴곡이 져있다.

3.11. 강원도

3.11.1. 춘천시

굴곡이 없으면 비정상인 개판 5분전 교통체계를 보여주며, 모든 노선이 중앙로를 경유한다. [33]춘천시민들도 포기하고 택시를 이용하거나 자가용을 끌거나 걸어다닐 정도로, 오히려 택시가 성업중인 이상한 동네.

3.11.2. 강릉시

지방 중소도시 시내버스 특성상 노선의 굴곡도도 심한 노선이 있고 농어촌버스 마냥 1일 1회 다니는 노선도 있다.

  • 강릉 버스 225, 강릉 버스 225-1 : 관동대 방면이 225, 안목 방면이 225-1이다. 기, 종점이 같은 220, 222, 223번 처럼 단순하게 관동대에서 안목 가는 버스가 아니다. 얘는, 2018 평창동계올림픽을 앞두고 생긴 노선으로, 굴곡이 상당하다. 안목에서 시내까지는 강릉역을 찍고 오는 것 빼고는 평범하게 쭉 경강로를 따라서 직진만 하지만, 뜬금없이 하나은행에서 우회전하더니 강릉터미널을 찍고 유천지구 돌더니, 다시 강릉터미널, 강릉시청까지 찍고 회산교로 돌아온다. 그리고 회산동 안동네를 다 찍고 관동대를 간다. 사실상 관동대 - 터미널 / 유천지구 - 시내 구간이 의의인 노선.
  • 강릉 버스 310 : 1일 1회 운행하는 진짜 농어촌버스. 사천면 시골부락을 위해서 존재하는 노선으로, 아산병원 입구에서 산대월리로 빠지더니, 다시 사천으로 내려와 미노리, 덕실리를 찍고 다시 강릉으로 간다. 300번 연선지역에서도 버스 이용이 불편한 지역을 위해서 오전시간대에만 다니는 것이 특징. 본래는 미노, 산대월리가는 310번과 덕실가는 311번이 병존하다 합쳐진 것이다. 2018년 11월 1일부로 폐선.

3.12. 충청북도

  • 청주시
    • 713: 오창읍 지역 한정. 분평종점에서 출발해 오창까지는 그냥 쭉 달리는데 오창읍에만 진입하면 굴곡 노선의 클라스를 보여준다. 단 150m 차이를 두고 중부로, 과학산업3로를 이용해 옥산면 남촌리를 찍은 후 다시 오창으로 올라가는 노선이다. 그것도 옥산면 남촌리 하나 가는데 무려 5km를 돌아가야 한다.
    • 717, 53: 역시 오창읍 지역 한정. 이 노선은 아예 대놓고 오창산업단지 일대를 헤집고 돌아가는 노선이다. 오창과학단지 자체가 도시 구조 자체도 노선을 효율적으로 짜기 어려운데 진입하는 노선 수도 별로 없어서 이렇게 돌 수 밖에 없다고 한다. 오창과학단지에서 청주시내와 이어지는 노선은 여기서 이야기한 713, 717 둘 뿐.
    • 30-1(2): 수곡2동과 산남지구에서 굴곡이 있다. 특히 수곡2동에서는 상하행이 분리된다. 청주 주요 노선 중에는 이 부분이 굴곡이 많은 편이지만 이 정도는 오창 굴곡에 비하면 양반이다.

3.13. 경상남도

  • 2, 2-1: 내외동 구간을 블럭마다 들어간다.
  • 25, 26: 끔찍할 정도로 둘러가는 노선을 만들었다. 선형을 보라! 뱅글뱅글뱅글 돌아버린다.
  • 창원시
    • 112: 본격 마산시티투어버스노선. 내서에서 창원(의창, 성산)지역으로 가는 노선이라는 것만 보고 멋모르고 탔다가는 졸지에 마산시내 강제투어하게 되는 노선. 이게 그냥 투어도 아니고 마산 지역 특유의 교통 지옥까지 체험하게 되니…[34]
  • 진주시
    • 210: 분명히 이 노선을 만든 취지는 경상대-진양호간 최단거리 노선이었는데 보완개편을 거쳐 평거동 내부, 신안강변, 진주여고, 예술회관 등 빙 둘러간다. 경상대에서 진양호공원(방향)만 보고 120번과 같을 거라 생각하면 안된다. 120번보다 약 5~15분정도 더 걸린다.

3.14. 경상북도

  • 안동시
    • 안동 버스 0, 0-1, 1, 2: 옥동 서쪽 지역 아파트 단지를 한바퀴 크게 둘러 나오는 구간이 있어서, 해당 버스 노선들의 종착지인 안동터미널로 가는 소요시간이 10분 가량 늘어나게 되었다. 해당 아파트 단지 주민들을 제외한 나머지 지역 주민들은 최종목적지 인 터미널로 가는데 소요시간이 쓸데없이 늘어나 불만이 많다. 그나마 11번이 있지만.

3.15. 전라북도

  • 전라선 연선 주요 지역의 시외버스: 순천완주고속도로의 존재에도 불구하고 전주-여수 구간에서 이곳저곳 들러서 다니는 노선을 보여 주고 있다. 더군다나 국도경유라 요금도 비싸다. 수요는 상당한데, 버스 수량은 제한되어 있다보니 목적지에 따라 심한 경우에는 1일 운행 횟수도 2~3회에 불과한 경우도 발생한다. 이 때문에 전라선 정차역과 겹치는 구간 내에서는 더 싸고 더 빠르고 더 자주 오는 기차를 이용하는 것이 진리다. 위에서 언급했지만 보통 타 지역에선 시외버스 vs 무궁화호, 우등고속버스 vs 새마을호의 구도인데, 이 전라선 구간에서는 시외버스 vs KTX의 구도를 보여준다. 심지어 익산/전주~순천/여수의 경우에는 KTX가 시간과 요금에서 시외버스를 상대로 모두 압도하는 매우 희귀한(…) 모습을 보여준다.
    그나마 전주 - 여수 간 시외버스는 하루에 189[35]회 운행에 중간에 순천, 괴목(순천시 황전면), 곡성, 남원[36]을 모두 경유해서 시간도 3시간 이상 걸리고 요금이 18,800원이다. 그런데 여수 - 전주 열차는 무궁화호가 1시간 40분 내외, KTX는 1시간 20분 내외이고 요금도 각각 일반석 기준 10,000원, 16,100원으로 KTX가 더 싸고 더 빠르다! 게다가 철도의 배차는 2016년 12월 9일부터 증편이 되면서 시외버스 입장에서 더욱 처참해졌다. KTX가 상하행 14왕복, ITX-새마을이 2왕복, 무궁화호+누리로가 14왕복[37]으로 이전까지 왕복 24회에서 왕복 30회로 늘어나면서 철도가 운행시간, 운임, 배차간격에서 모두 압도하고 있다. 또한 남도해양관광열차 등 임시열차까지 포함하면 운행 편수가 이보다 많아진다. 이 때문에 전라선 KTX는 수도권에서 오는 수요와 이러한 중단거리 수요가 더해져서 가축수송을 면하지 못하고 있으며, 늘 차량 증편에 관한 불만사항이 나오고 있다. 다만.. 전주-순천/여수를 직통으로 연결한다 한들 수요가 확실하지 않을 것이라는게 문제이다. 수요가 상당한 것이 과연 전주에서 순천/여수로 향하는 사람이 많아서일까? 또한 직통으로 연결해도 버스는 절대 기차 속도를 따라잡을 수 없다. 티 맵 기준 새벽에 가도 순천까지 1시간 40분, 순천 경유 여수는 2시간 반이 나오는데 기차는 순천이 무궁화호 기준 1시간 10분이다.(KTX도 크게 차이는 없다) 고속도로 임율을 적용한다고 해도 무궁화호와 비슷할 것으로 생각하면 버스를 이용할 메리트는 전혀 없는 셈. 차라리 이와 같이 굴곡 노선을 만들어 구간 수요를 얻는 것이 적어도 수익면에선 나을 것이다.
  • 군산시: 안산시 시내버스가 커피라면 얘는 TOP (2) 여기는 배차간격이 기본 1시간이라 한 번 놓치면 끝이다.

3.16. 제주특별자치도

  • 311, 312, 360, 365: 이 노선은 공통적인 것이 신제주의 인구가 많은 곳으로 가는 노선이며, 제주도청 신제주로터리-연동주민센터-도호동-은남동-제원아파트-삼무공원사거리 가는 것으로 다른 버스에 비해 시간이 조금 더 걸린다.
  • 421, 422: 이 노선은 제주판 마을버스라고 해도 된다. 남국원에서 중앙로사거리까지 갈 때 엄청나게 오래 걸린다. 그리고 영평동에서도 영평하동을 두 번 거치는 노선이다.

4. 단점

당연한 이야기겠지만, 굴곡 노선을 이용하여 장거리를 주행하게 되면 직선 노선을 이용할 때보다 시간이 많이 걸리게 된다. 이는 기종점 인근 주민들이 굴곡 노선 이용을 기피하는 원인이 된다. 또한 거리비례 요금을 적용하는 노선의 경우, 긴 주행거리로 인해 직선 노선에 비해 요금이 더 많이 나오게 된다. 이 두 가지 이유 때문에, 직선 노선이 굴곡 노선화되는 경우 장거리 위주의 승객 구성이 급격히 단거리 구간 승객 위주로 재편되는 것이 일반적이다.

5. 장점

위의 내용을 보면 굴곡 노선이 나쁜 쪽으로만 서술되어 있지만, 사실 나쁘다고 할 수만은 없고, 오히려 이런 방식을 통해 교통불편을 해결한 사례들도 있다. 서울 600번의 경우 중복 노선이 많은 경인로 구간 중 일부 구간을 버리고 교통이 불편한 고척동을 경유하여 굴곡이 생기긴 했지만, 교통 불편 지역이었던 고척동 주민들의 버스 이용 편의도 제고하고 이용 승객도 늘어나는 효과를 보았으며, 대구 급행1번의 경우도 동대구역지하도를 경유하면서 굴곡이 생기긴 했지만 용산지구, 서구권 - 동대구역 이용객들의 편의를 제고하는 결과를 가져왔다. 해당 문서에서도 서술되어 있지만 이 노선이 다니는 구간에서는 동대구역으로 가장 빨리 갈 수 있는 교통 수단이 새로 생긴 것.그러나 대구 평리 5-6동과 이현동에서 대구역 정문까지 가는 노선을 잘라 버리는 이중잣대를 벌였다.[38]

역시 인천 12번도 당시엔 원적산터널 같은 것도 없어서, 우회하는 선형을 가질 수 밖에 없었다. 원적산터널을 통과하는 노선이 나오게 된건 인천 904번부터 시작하고 2016년 7월 30일 개편 때 경유 노선이 대거 늘어나게 된 것. 하지만 이 우회하는 선형 덕분에 인천 북부 지역의 동반자가 되었고, 승객도 많이 타게 되었다.

6. 기타

일부 굴곡 노선의 경우 기종점 인근 거주민들을 중심으로 굴곡을 펴는 '직선화'가 논의되기도 한다. 이런 직선화 주장은 굴곡 노선의 수혜를 받는 중간 구간 인근 거주민들과 마찰을 일으키는 요인이 된다. 특히 해당 노선이 이용률이나 중요도가 높은 경우 매우 심한 주민 갈등이 일어나게 되는데, 한 M버스 노선을 가지고 주민들이 패싸움과 폭동을 벌인 사례도 있다.

7. 철도에서의 굴곡 노선

버스 외에도 철도에서도 굴곡 노선이 있다. 버스와 마찬가지로 주민들의 핌피현상으로 인해 노선에 굴곡이 생기는 경우도 있으나, 때로는 지형적인 원인으로[39] 굴곡이 생길 때도 있고, 수요가 있는 지역을 경유하기 위해 굴곡이 생기는 경우도 있다. 분기역 문제나 기존 노선의 선형 등 노선 설계상의 문제로 인해 굴곡이 만들어 질 때도 있다. 철도에서의 굴곡 노선은 버스보다 더욱 심각하다고 할 수도 있는데, 버스의 경우 지나치게 비효율적이라 판단된다면 언제든지 직선화가 가능한 반면[40], 철도는 한번 지으면 직선화를 하기 위해서는 굴곡 구간을 포기하고 다시 지어야 하기 때문에 매몰비용이 지나치게 크기 때문이다.

일반철도에서의 대표적인 예시로는 호남선이 있는데, 서울~호남을 최단거리로 연결할 수 있는 천안역이 아닌 대전조차장역에서 분기하기 때문에 도로에 비해 굴곡이 심하다. 과거에는 서울~호남간 고속도로도 대전에서 분기했기 때문에 굴곡 노선임에도 불구하고 경쟁력이 크게 떨어지지는 않았지만, 이후 직선화된 고속도로가 신설되면서 서울~호남간 교통은 일부 지역을 제외하면 고속버스시외버스가 철도교통에 비해 압도적인 우위를 점하게 되었다. 또한 서대전~익산 구간은 산악지대 통과로 인해 개태사역 드리프트로 대표되는 여러 굴곡 구간이 있으며, 이는 분기역 문제로 인한 굴곡와 함께 호남선의 경쟁력을 떨어뜨리는 주범이다. 다만 호남선은 일제가 지은 노선이고 당시엔 기점이 서울방향이 아니라 부산방향으로 지정되어있어 지금의 잣대로 판단하기엔 곤란한 면이 있다. 오히려 21세기에 건설한 호남고속선이 더욱 문제.

도시철도광역철도에서의 대표적인 사례로는 수도권 전철 3호선을 꼽을 수 있다. 강남 구간에서는 주민들의 요구와 서울고속버스터미널이라는 수요 유발처로 인해 여러 굴곡 구간들이 등장하게 되었고, 결과적으로 주요 지역 미경유와 소요시간 증가, 그리고 이로 인한 경쟁력 저하를 불러왔다. 또한 3호선의 서북부 연장 구간인 일산선지축역까지 이미 건설된 상태에서 연장을 하면서 1차적으로 굴곡이 생겼고 이후 원당동의 수요를 잡기 위해 추가로 굴곡이 발생했는데, 이러한 굴곡으로 인해 경쟁력을 상실하여 1000번으로 대표되는 여러 직행좌석버스들에 수요를 뺏기게 되었다.

이 외에도 상당수의 도시철도 노선은 여러 지역의 교통 수요를 충족하기 위해 굴곡이 생기는 경우가 있다. 이에 대한 예시로는 서울 지하철 6호선이나 부산 도시철도 2호선이 있는데, 건설 당시에 철도 사각지대였던 지역들을 경유하기 위해 전체적으로 굴곡진 형태를 띄게 되었다. 일반적으로 도시철도 노선은 대도시 내의 중단거리 교통수요를 담당하기 위해 건설되는 만큼, 수요가 없는 곳으로 노선이 휘거나 굴곡이 너무 심한 경우가 아니라면 크게 비판받는 편은 아니다.

심지어 고속철도에서도 굴곡 노선은 존재한다. 가장 크게 거론되는 사례로는 호남고속선오송역이 있는데, 여긴 노선을 유치하는 과정에서 여러 논란을 불러왔고, 이로 인해 큰 비판을 받고 있다. 또한 경부고속선부산역~동대구역 구간은 울산, 경주를 경유하는 굴곡 노선으로 건설되었는데, 이는 울산과 경주의 고속철도 수요를 충족하기 위한 목적도 있었고, 직선으로 건설할 경우 통과하는 지역들이 연약지반인 점도 영향을 끼쳤다. 고속철도는 일반철도나 도시철도 및 버스와는 달리 표정속도가 매우 높기 때문에 굴곡으로 인한 소요시간 증가 문제가 상대적으로 덜하다는 이점이 있긴 하나[41], 굴곡으로 인한 운영 비용 및 정비 비용의 증가, 그리고 이로 인한 운임의 증가 및 가격 경쟁력 저하라는 문제가 있다.

근성열차와도 어느 정도 통하는 부분이 있다. 자세한 것은 해당 항목 참조. 다만 근성열차는 노선에 굴곡이 없어도 운행거리가 지나치게 길거나, 선로 사정이 좋지 않아 운행속도가 느려 소요시간이 오래 걸리는 경우를 의미하기도 하기 때문에 어느 정도 다른 의미이기는 하다.


  1. [1] 농어촌버스 문서의 2번 '운행형태' 항목참조. 그림까지 그려가면서 정말 자세하게 설명이 되어 있다.
  2. [2] 신내동 방향 한정 이경시장 경유.
  3. [3] 올림픽공원은 몽촌토성역 하차, 방이동은 천호역서 5호선 환승.
  4. [4] 다만 얘는 태생이 지선버스 노선들을 버무려서 생긴 노선이다보니, 이런 경이로운 노선이 나온 것이다.
  5. [5] 다만 얘는 태생이 지선버스 노선들을 버무려서 생긴 노선이다보니, 이런 경이로운 노선이 나온 것이다.
  6. [6] 다만 얘는 태생이 지선버스 노선들을 버무려서 생긴 노선이다보니, 이런 경이로운 노선이 나온 것이다.
  7. [7] 본래 舊 2-1 처럼 안방학동과 쌍문동을 들어갔지만, 2005년 8월에 현재와 같이 개편되었다.
  8. [8] 본래 4호선 노원역과 창동을 돌고 다시 도봉로로 들어가는 순환버스였으나, 2005년 8월에 현재와 같이 개편되었다.
  9. [9] 상봉역-효창공원앞역 구간.
  10. [10] 그나마도 원래는 4시간 30분에서 줄어든 것이다.
  11. [11] KBS가 목적지일때 한정.
  12. [12] 서평초등학교~평리네거리, 퀸스로드~내당1동우체국, 서구시장~평리1동주민센터, 방천리공영차고지~서부소방서 등
  13. [13] 시청역에서 직진하지 않고 샤크존으로 빠진 다음 문정로를 타고 일직선으로 간다.
  14. [14] 부산에서는 58-1번을 이용하라고 권유하지만 이마저도 신호주거단지로 들어가는 굴곡 구간이 있는데다 종점이 기존 남포동에서 하단역으로 대폭 단축되어 하단역 이북으로 나가려면 이 노선의 선호도가 떨어진다.
  15. [15] 물론 중구1번이 지나다니는 길이 소형 카운티가 지나갈 정도인 급구배와 고저차가 심한 골목길인 이유도 있다.
  16. [16] 교통과에서는 부산항국제여객터미널을 경유하는 급행노선을 만드려는 취지하에 윗선의 개입이 있었다고 주장한다.
  17. [17] 김해국제공항에서 서부산유통단지로 바로 이어주는 접속도로가 없어서 부득이하게 공항로를 통해 다시 진입해야 한다.
  18. [18] 모든 지역에 예외가 있듯이 남부지역 역시 62는 서창지구 제외하고 투어같은 건 하지 않는다.(남동구가 좀 많이 심하다)
  19. [19] 다만 이 노선은 부평구는 가지 않고, 대신에 부천시를 간다.
  20. [20] 해당 구간은 이 버스를 제외하면 전부 지선버스만 다닌다.
  21. [21] 세종터미널에서 칼같이 운행이 끊긴다.
  22. [22] 773번처럼 강촌3단지와 강선초등학교를 쑤시고 다닌다.
  23. [23] 성복역(두산기술원)은 폐쇄 이전부터 경유하고 있었다.
  24. [24] 과거형인 이유는 2017년 4월에 영통차고지로 단축되었기 때문이다.
  25. [25] 본래 마석 - 길동을 다니던 것을, 대성리 - 하남 미사지구로 늘렸다가, 다시 차산리(창현) - 미사지구로 단축한 것이다.
  26. [26] 김포시청에 난입하여 시장실 유리창을 깨부쉈다.(!) 이 정도면 폭동이다.
  27. [27] 이 노선은 구운동까지 가는 중에도 호매실지구를 경유하기 때문에 굴곡이 타 노선들보다도 더욱 심하다.
  28. [28] 현재는 성복역으로 단축
  29. [29] 서둔동/권선구청이 목적지라면 녹산문고에서 하차 후 길 건너 영동시장 정류장에서 720-2번으로 환승하면 된다.
  30. [30] 능곡에서 안산 20번을 타면 20~25분내로 안산으로 갈 수 있지만 그건 배차간격이 기본 20분이다.
  31. [31] 크게 북쪽(신천/대야/은행동), 남서쪽(군자/월곶/정왕동) 그리고 중간의 시흥시청(능곡/연성) 세 묶음으로 형성되어 있고 그 사이는 많이 허한 편이다. 게다가 인구도 주변 도시들에 비해 적고, 남북 양쪽의 생활권도 판이하게 다르다. 역사적으로도 북쪽은 인천(부천), 남쪽은 안산으로 관할 고을과 생활권이 달랐던 곳들을 하나의 행정구역으로 묶는 바람에 이렇게 된 것이며, 이에 한때 남북으로 절반 뚝 갈라서 안산시부천시로 편입하자는 방안이 나왔다가 무산된 적도 있다.
  32. [32] 82-1번은 성복역 개통 이후 노선 변경이 없었다.
  33. [33] 그래서인지 직선으로 되있는 노선도 없고, 바로 가면 가까운 거리에 버스가 다니지도 않는다. 그 예로 시외버스터미널-남춘천역-강원대학교 라인.
  34. [34] 여담으로 이때의 노선 변경으로 내서 주민들의 민원이 대폭발하면서 급히 신설하게 된 노선이 116번이다.
  35. [35] 어느 순간부터 절반 감편 됐다.(…) 철도 수요를 감당하지 못한 듯.
  36. [36] 이 노선을 통해 하루에 두번 임실과 오수(임실) 추가 정차한다.
  37. [37] 용산~여수엑스포와 함께 익산역~여수엑스포역 전라선 무궁화호 중단거리 운행이 3편성이 있다.
  38. [38] 그러기는 하지만 204번중앙대로로 진입하기 때문에 번화가 접근성은 더 나아졌다. 204번대구역과 대구시청을 경유하여 중앙네거리로 가자는 의견이 있으나, 시청 앞의 공평로가 헬게이트라서 절대로 조정할 수 없다.
  39. [39] 경사에 취약한 철도는 도로에 비해 지형의 영향을 크게 받는 편이다.
  40. [40] 물론 직선화 과정에서 주민이나 버스 회사의 반발 등 여러 변수가 등장할 수 있다.
  41. [41] 어디까지나 상대적으로 적다는 의미다. 예로, 굴곡 노선으로 인해 노선 길이가 30km 증가했다고 가정하면 표정속도 100km/h 내외로 운행하는 일반철도 노선은 약 18분의 소요시간 증가가 발생하지만, 표정속도가 200km/h 이상인 고속철도는 약 9분 정도밖에 증가하지 않는다.

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