당산철교

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당산철교
Dangsancheolgyo(Railway Bridge) | 堂山鐵橋

<div style="font-size:13px"><font color="#585858">외선순환</font>당 산

<div style="font-size:13px"><font color="#fff">2호선</font>

<div style="font-size:13px"><font color="#585858">내선순환</font>합 정


주소

완공

1983년 11월
1999년 11월 22일(재개통)

관리

2호선

구조형식

구교

상부 : 프랫 트러스(Prat Truss)

하부 : 트러스 아치(Truss Arch)

신교

프레스트레스트 콘크리트 상형교
(PSC[1] box girder Bridge)

시공사

남광토건(구교, 1997년 철거)
현대중공업, 진흥기업(재시공)

당산철교를 지나는 2호선 전동차. 저 멀리 국회의사당63빌딩이 보인다.

1. 개요
2. 역사
3. 재시공
3.1. 우려
3.2. 재시공 결정과 철거
3.3. 철거 기간 동안
3.4. 완공
4. 구조
5. 여담

1. 개요

서울 지하철 2호선 당산역합정역 사이를 잇는 철교.

2. 역사

▲ 시공 중인 옛 당산철교 (1981년)

한강의 3번째 철교로 남광토건[2]에서 건설했으며 1980년 2월에 착공, 1983년 11월에 최초 준공하였다. 1984년 5월 이 구간을 지나는 서울 지하철 2호선이 개통하면서 교량의 열차 운행도 시작됐다. 당시의 교량은 무도상 트러스 철교였는데 특이하게도 상, 하부가 철제 트러스로 되어 있었다.

▲ 옛 당산철교

기둥 부위의 생김새만 언뜻 봐도 전국의 여느 대형 교량과 매우 다르게 생겼다. 옛 당산철교 철제 구조물 위에 도로만 깔면 붕괴된 옛 성수대교와 매우 흡사하다. 결국 둘 다 부실 시공으로 인해 무너지게 됐지만.

3. 재시공

3.1. 우려

완공한 지 채 10년도 지나지 않은 1990년대 초반부터 2호선 기관사들이 "당산철교에서 지상의 열차 운행 속도를 유지하면 교량 구조물 진동이 심해 운행하기 무섭다"고 하자 당산철교의 안전성에 대한 우려의 목소리가 나오기 시작했다.

그러다가 1994년 10월 21일성수대교 붕괴 사고가 발생했고 이를 계기로 실시한 한강 교량 정밀 진단에서 당산철교가 제대로 걸렸다. 시공 당시의 부실 공사로 트러스 부재에 많은 균열이 발생해 더는 균열이 진행되지 않도록 균열 끝 부분에 동그랗게 구멍을 내는 스톱 홀을 뚫었지만 균열은 멈추지 않았다. 그나마 이것도 임시 방편에 불과했으며 이 스톱 홀을 뚫는 과정에서 비리가 발생했다는 의혹이 뒤늦게 밝혀지기도 했다. 결국 성수대교가 붕괴되지 않았다면 당산철교가 먼저 무너졌을 것이라 했을 정도로 붕괴 가능성이 매우 높은 것으로 진단됐다. 성수대교 붕괴 사고와 마찬가지로 기존 교량을 보수해서 계속 사용할 수 있다는 일부 전문가와 시민단체의 의견도 있었지만 최일구가 현장 취재에서 고발한 당시 당산철교의 붕괴 위험성에 관련한 뉴스(1994년 10월)[3]가 전파를 타면서 1994년 11월부터 전동차가 30km/h 정도로 서행 운행하게 되었다. 그 이전부터 보도가 있기는 했으나 최일구의 보도가 임팩트가 컸다.[4]1996년 9월 기준으로 그 정도 서행 운행 중에도 엄청난 흐느적거림이 느껴졌었다.

3.2. 재시공 결정과 철거

당국에선 전면 재시공이 예산 낭비라는 일각의 반대에도 불구하고 당시 대한민국 정부답게 세밀한 검토를 할 것도 없이 전면 재시공을 결정하였다. 성수대교의 경우 아무 일도 없을 거라며 방심하다가 사고를 겪었기 때문이다. 성수대교와는 달리 당산철교는 서울의 주요 간선인 2호선이 지나가고 있으므로, 완전히 만원[5]인 출/퇴근시간대에, 그것도 두 열차가 동시에 당산철교를 교행하는 도중에 철교가 붕괴되었다면 최소 1000명~ 최대 5000명 이상이 사망 혹은 상해를 입는 그야말로 삼풍백화점 붕괴세월호 참사, 대구 지하철 참사를 모두 합한 수준이거나 그를 훨씬 능가하는 대참사가 벌어졌을 것이다. 당연하겠지만 다리가 무너진다면 무거운 전동차가 지나갈 때 발생할 확률이 높으니 더더욱 문제였다.[6]

원래는 1997년 3월경부터 재시공에 들어갈 예정이었으나 수요가 많은 2호선의 특성상 재차 재시공 시기를 앞당기자는 여론이 몰렸고 때마침 대체 루트로 이용이 가능한 서울 지하철 5호선 도심 구간의 완전 개통이 1996년 12월 30일에 잡혀서 1996년 12월 31일 막차가 통과한 것을 마지막으로 당산철교를 전면 폐쇄하고 1997년 1월 1일부터 옛 교량의 철거가 시작되었다. 운행중단 후에도 최소 3개월은 철교의 외형, 트러스 부분은 유지되었다.

그리고 폐쇄를 기다렸다는듯이 당산철교는 철거 작업 도중 알아서 붕괴되었다. 철거가 시작되고 4개월이 지난 1997년 5월 22일, 당산철교 8~9번째 교각사이의 철제빔이 무너져 내린 것이다. 다행히 이 붕괴로 인한 인명피해는 없었다. 철거 폐쇄가 조금만 늦었어도 성수대교 붕괴 사고삼풍백화점 붕괴 사고에 이어 사고 공화국의 마침표를 찍는 참사가 일어날 뻔 했다. 폐쇄 중이었으니 전동차 통행이 없었음에도 무너진 것을 보면, 그만큼 당시 당산철교는 거의 붕괴 직전이었다는 것을 의미한다. 당시 대한민국이 겪었던 연이은 붕괴 사고로 그나마 배운 점이 있었기에 천만다행으로 붕괴 직전에 폐쇄할 수 있었던 것. 만일 1996년 12월 30일 5호선 여의도 하저 터널 공사가 늦어져, 예정된 대로 1997년 3월에 당산철교를 철거하려 했다면 그 전에 인명 사고를 내면서 무너졌을 확률은 거의 100%였다.

3.3. 철거 기간 동안

이 때부터 약 2년 반 동안 당산역-합정역간 열차 운행이 중지되었고 당산역홍대입구역을 운행하는 셔틀버스가 다녔다.

당산역 진입 전에 X자형 회차선을 설치, 기관사가 열차 반대편으로 가서 운행하는 형식으로 열차가 회차하였고 홍대입구역은 원래 주박용으로 Y자형 회차선이 있었기 때문에 이것을 활용하여 회차했다. 합정역은 홍대입구역과의 사이에 있는 Y자형 회차선을 활용해서 운행할 계획이었다. 이러한 방식은 회차선 끝이 끊겨 있지 않고 당산역 방면 본선과 연결되어 있어서 이론적으로는 합정역에서 회차선을 거쳐 선로를 건너가는 방식의 운행이 가능하다. 하지만 이렇게 하면 홍대입구 종착 열차 회차와 맞물려 운행 지연이 될 수 있었기 때문에 일시적으로 폐쇄 후 임시 회차선을 설치한 뒤에 합정행을 운행하는 방식으로 바뀌었다. 이 때에 대한 자세한 상황은 당산역, 합정역, 홍대입구역의 각 항목 참조.

서울지하철공사 기관사들의 파업으로 인해 퇴직 기관사까지 끌어모아 장시간 노동을 시키다가 며칠씩 잠을 못 잔 기관사의 졸음운전으로 열차가 오버런하는 사고도 발생했다.

3.4. 완공

▲ 새로 건설된 현재의 당산철교

옛 교량의 철거가 완료된 후에 현대중공업과 진흥기업이 헤비 리프팅 공법[7]으로 신교량을 시공하여 1999년 11월 22일 재개통했다. 교량 준공과 더불어서 방음벽 등 방음 장치를 강화해서 주변에 끼치는 소음 공해를 최소화하였으며, 내진 설계까지 적용하여 1등급 교량으로 인증을 받는다. 옛 교량의 복잡하고 약해 보이는 트러스 구조물과 상반되게 디자인이 매우 깔끔하고 튼튼해 보인다.

원래 이 때 강변북로올림픽대로 교통 정체 문제로 인해 잠실철교처럼 철도-도로 겸용 교량으로 바꿔야 한다는 의견이 많았지만 결국 씹히고 철도 전용교로 건설되었다.

4. 구조

한강 북단에서 천주교 서울대교구 소속인 절두산 성지를 관통하며 지하로 들어간다. 거기에 지하로 들어가는 선로 바로 옆으로 양화진외국인선교사묘원과 민가들이 붙어있다. 그래서 철교 북쪽 구간에는 차단막이 설치되어 있다. 한강 남단의 경우 당산역이 지상 3층에 위치한 지상 플랫폼이기 때문에 바로 당산철교와 연결된다.

5. 여담

구 당산철교가 철거된 1996년 말에 MBC에서 은하철도 999 TVA판을 재방영하였던 시기와 겹쳤다. 이 때문에 당시 구 당산철교가 철거되어서 2호선 순환 운행이 중단되었을 때 해당 애니를 본 어린이들이 2호선도 은하철도 999호처럼 하늘을 날면 순환 운행 될 텐데와 같은 상상의 나래를 펼치기도 하였다.


  1. [1] Pre-Stressed Concrete
  2. [2] 하우스토리라는 아파트 브랜드를 보유한 건설사. 2018년 말에 강남구 삼성동 테헤란로 근처에 위치한 대종빌딩(1991년 10월 준공)이 부실 시공으로 붕괴 위험에 놓이게 되면서 주목을 받게 되기도 하였다.
  3. [3] 영상 속 철도 모형에 신칸센 0계가 보인다. 이 취재 마지막에 스톱홀을 또 뚫겠다는 서울지하철공사 인터뷰 직후 한국기계연구원 박사도 어이가 없었는지 웃는 모습을 보였다. 이 박사의 말따라 말 그대로 미친 짓거리이기 때문. 영상에서는 그냥 '짓'이라고만 나왔지만, 실제 의미는 '미친 짓거리'일 가능성이 매우 높다.
  4. [4] 최일구와우 시민아파트 붕괴사고피해자이기에 굉장히 민감했다.
  5. [5] 열차의 혼잡도는 100%를 기준으로 한 량에 160명 탄 것으로 보는데, 보통 만원전철의 혼잡도는 170~200%까지도 치솟는다. 만원 시간대에 10량짜리 열차에는 많으면 3000명에 근접하는 인원이 타는 것이다. 게다가 90년대의 1~4호선은 심심하면 350%를 찍었다.
  6. [6] 게다가 당산철교 철거가 결정된 시기가 겨울이다. 만약 정말 극한의 불운으로 열차 운행도중 붕괴사고가 일어나 한강 추락했는데 운좋게 살아남았다 하더라도 겨울 한강의 수온 특성상 저체온증으로인해 생사를 장담못할 변수마저 더해졌을테니, 사실상 한강 한복판에서 타이타닉호 침몰 사고급의 참사가 발생할 뻔했던 셈.
  7. [7] 헤비 리프팅 공법은 광안대교서해대교 주탑 가로보, 영종대교 트러스 구간, 그리고 서울 종로에 있는 삼성생명 종로타워말레이시아페트로나스 트윈 타워에도 적용된 공법이다.

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