당산철교

한강의 교량

하류 방면

이름

상류 방면

양화대교

당산철교

서강대교

<span style="color:white">서울 지하철 2호선</span>

서울지하철 2호선

외선순환
당 산


-.- km

당산철교 북단
당산철교 남단


-.- km

내선순환
합 정

堂山鉄橋 / Dangsancheolgyo(Railway Bridge)

구조형식

구교

상부 : 프랫 트러스(Prat Truss)
하부 : 트러스 아치(Truss Arch)

신교

프레스트레스트 콘크리트 상형교(PSC[1] box girder Bridge)

관리기관

1. 개요
2. 역사
3. 구조
4. 여담

1. 개요

서울 지하철 2호선 당산역합정역 사이를 잇는 철교이자 건설 당시의 깊은 삽질(...)을 느낄수 있는곳.

2. 역사

▲ 시공 중인 옛 당산철교 (1981년)

한강의 3번째 철교로 남광토건[2]에서 건설했으며 1983년에 최초 준공하였다. 1984년 5월, 이 구간을 지나는 서울 지하철 2호선이 개통하면서 교량의 열차 운행도 시작됐다. 당시의 교량은 무도상 트러스 철교였는데 특이하게도 상하부가 철제 트러스로 되어 있었다.

http://www.ehistory.go.kr/photo_pds/PG-%C3%D1%B8%AE%2B%C0%CF%B9%DD%2FPG-1996%2F%C4%AE%B6%F3%2FPG-1996-1128%2F2400dpi%2FPG-1996-1128-007.jpg

▲ 옛 당산철교

기둥 부위의 생김새만 언뜻 봐도 전국의 여느 대형 교량과 매우 다르게 생겼다.[3]

완공한 지 채 10년도 지나지 않은 1990년대 초반부터 2호선 기관사들이 "당산철교에서 지상의 열차 운행 속도를 유지하면 교량 구조물 진동이 심해 운행하기 무섭다"고 하자 당산철교의 안전성에 대한 우려의 목소리가 나오기 시작했다.

그러다가 1994년 10월 21일성수대교 붕괴사고가 발생했고 이를 계기로 실시한 한강 교량 정밀진단에서 당산철교가 제대로 걸렸다. 시공 당시의 부실 공사로 트러스 부재에 많은 균열이 발생해 더는 균열이 진행되지 않도록 균열 끝부분에 동그랗게 구멍을 내는 스톱홀을 뚫었지만 균열은 멈추지 않았다. 그나마 이것도 임시방편에 불과했으며 이 스톱홀을 뚫는 과정에서 비리가 발생했다는 의혹이 뒤늦게 밝혀지기도 했다. 결국 성수대교가 붕괴되지 않았으면 당산철교가 먼저 무너졌을 것이라 할 만큼 붕괴 가능성이 매우 높은 것으로 진단됐다. 성수대교 붕괴사고와 마찬가지로 기존 교량을 보수해서 계속 사용할 수 있다는 일부 전문가와 시민단체의 의견도 있었지만 최일구[4]가 현장 취재에서 고발한 당시 당산철교의 붕괴 위험성에 관련한 뉴스가 전파를 타면서 1994년 11월부터 전동차가 30km/h 정도로 서행 운행하게 되었다.[5] 당국에선 전면 재시공이 예산 낭비라는 일각의 반대에도 불구하고 당시 대한민국 행정부 답게세밀한 검토를 할 것도 없이 전면 재시공을 결정하였다.[6]

원래는 1997년 3월경부터 재시공에 들어갈 예정이었으나, 수요가 많은 2호선의 특성상 재차 재시공 시기를 앞당기자는 여론이 몰렸고 때마침 대체 루트로 이용이 가능한 서울 지하철 5호선 도심 구간의 완전 개통이 1996년 12월 30일에 잡혀서 1996년 12월 31일 막차가 통과한 것을 마지막으로 당산철교를 전면 폐쇄하고, 1997년 1월 1일부터 옛 교량의 철거가 시작되었다. 5월 22일에는 공사중 상판 붕괴 사고[7]가 있어 다시 한번 우리 건설 문화의 후진성을 보여주었다. 만일 후술할 문건대로 1997년 3월로 당산철교 교체 공사를 미뤘다면 1997년 중으로 당산철교는 무너졌을 수도 있었을 정도로 당시 당산철교는 거의 붕괴 직전이었으며, 결국에는 철거를 시작한 첫 날[8], 당산철교는 더 이상 버티지 못하고 붕괴되고 말았다. 이 사고로 인부 6명이 고립되기는 했으나 다행히 전원 무사히 구조되었다. 이 문건을 쓰신 분[9]이 아주 자세히 설명하고 계시니 궁금하신 분들은 직접 보시길. 실제로 나무위키뿐만 아니라 위키백과에서도 당산철교 항목에 철거를 시작한 날 바로 붕괴되었다고 언급되어 있다. 비단 위키백과들에서 서술하는 부분이 확실하다고는 볼 수 없으나, 결국 시기의 문제였을 뿐, 당산철교는 사실상 붕괴를 눈 앞에 둔 시점이었다는 것은 확실하다. 조금이라도 폐쇄가 늦어져 출퇴근 시간에 만원지하철이 통과할 때 당산철교가 붕괴되는 최악의 상황이 벌어지기라도 했다면 상상을 초월하는 인명 피해와 후폭풍이 몰아닥쳤을 것이다.

이 때부터 약 2년 반 동안 당산역-합정역간 열차 운행이 중지되었고, 당산역홍대입구역을 운행하는 셔틀버스가 다니기도 하였다. 이 때문에 당산역 진입 전에 X자형 회차선을 설치, 기관사가 열차 반대편으로 가서 운행하는 형식으로 열차가 회차하였고, 홍대입구역은 원래 주박용으로 Y자형 회차선이 있었기 때문에 이것을 활용하여 회차했다. 합정역은 홍대입구역과의 사이에 있는 Y자형 회차선을 활용해서 운행할 계획이었지만[10] 이렇게 하면 홍대입구 종착 열차 회차와 맞물려 운행 지연이 될 수 있었기 때문에 일시적으로 폐쇄 후 임시 회차선을 설치한 뒤에 합정행을 운행하는 방식으로 바뀌었다. 이 때에 대한 자세한 상황은 당산역, 합정역, 홍대입구역의 각 항목 참조. 이 사이가 끊어지니 2호선 순환고리가 끊어진 셈이었고 공사 기간동안 셔틀버스를 운영했다. 또한 서울지하철공사 기관사들의 파업으로 인해 퇴직 기관사까지 끌어모아 장시간 노동을 시키다가 며칠씩 잠을 못 잔(...) 기관사의 졸음운전으로 열차가 오버런하는 사고도 발생했다. 가지가지 한다

▲ 새로 건설된 오늘날의 당산철교

옛 교량의 철거가 완료된 후에 현대중공업이 헤비 리프팅 공법[11]으로 신교량을 재시공하여 1999년 11월 22일 재개통했다. 교량 준공과 더불어서 방음벽등 방음 장치를 강화해서 주변에 끼치는 소음 공해를 최소화하였으며, 내진설계까지 적용하여 1등급 교량으로 인증을 받는다. 옛 교량의 복잡하고 약해보이는 트러스 구조물과 상반되게 디자인이 매우 깔끔하고 튼튼해 보인다.

3. 구조

한강 북단에서 천주교 서울대교구 소속인 절두산 성지를 관통하며 지하로 들어간다. 거기에 지하로 들어가는 선로 바로 옆으로 양화진외국인선교사묘원과 민가들이 붙어있다. 그래서 철교 북쪽 구간에는 크고 아름다운 차단막이 설치되어 있다.

4. 여담

구 당산철교가 철거된 1996년 말에 MBC에서 은하철도 999 TVA판을 재방영하였던 시기와 겹치게 되었는데, 당시 구 당산철교가 철거되어서 2호선 순환운행이 중단되었을 때 해당 애니를 본 어린이들이 은하철도 999처럼 하면 안 되나요, 2호선도 은하철도 999호처럼 하늘을 날면 순환운행 될텐데라는 현실성 없는 이야기를 꺼내놓기도 하였다. 그런건 만화에서나 가능할 뿐이야역시 어린이들의 상상이란..


  1. [1] Pre-Stressed Concrete
  2. [2] 하우스토리라는 아파트 브랜드를 보유한 건설사.
  3. [3] 옛 당산철교 철제 구조물 위에 도로만 깔면 붕괴된 옛 성수대교와 매우 흡사하다. 결국 둘 다 부실시공으로 인해 무너지게 됐지만(...)
  4. [4] 만약 최일구앵커가 이 사실을 보도하지만 않았으면 대한민국 정부수립 이래 최악의 참사가 발생 했을 수도 있다. 그는 와우 아파트 붕괴사고로 집이 사라진 경험이 있어 부실공사에 굉징히 민감했다. 하지만 사실은 그 이전부터 당산철교의 위험성에 대한 보도는 가끔씩 나오기는 했다. 최일구의 보도가 워낙 임팩트가 크긴 했지만.
  5. [5] 1996년 9월 기준, 30km/h에서도 엄청난 흐느적거림이 느껴졌었다.
  6. [6] 성수대교 처럼 아무 일도 없을거라며 계속 방심하고 아무 것도 안하다가 열차가 운행할 때 붕괴 사고가 발생했다면, 엄청난 인명 피해가 발생했을 것이다. 성수대교와는 달리 서울의 주요 번화가와 도심지, 주요 대학교를 비롯한 인구밀집지역이나 다중이용시설들을 연결하고 거의 모든 주요 간선노선들과 접하는 2호선의 특성 상, 평시에도 10량 1편성 기준으로 적어도 1,000명 이상의 입석인 경우가 허다한데, 전동차 한 대가 완전히 만원인 출/퇴근시간대에 붕괴사고가 났다면(그것도 두 열차가 동시에 당산철교를 교행하는 도중에 그 당산철교가 붕괴되었다면), 최악의 경우 3,000명에 달하는 시민들의 목숨 전체가 한강에 수장되었을지도 모를 일이었다!!! 삼풍백화점 붕괴사고를 넘어선 신기록 갱신의 기회였다. 그리고 세계망신...게다가 전동차10량 또는 20량을 폐차해야하니 서울지하철공사가 손해를 볼 뻔했다그리고 퇴근시간인 저녁 시간대에 붕괴되었을 경우에는 강이 어두워서 시신을 찾는 것조차도 쉽지 않았을테니 그야말로 삼풍백화점 붕괴, 대구지하철 화재, 세월호 침몰 등은 아예 명함도 못내밀 정도로 대한민국 정부 수립 이래 영원히 없을 최악의 참사가 되었을 것이다.그리고 전동차10량은 폐차...서울특별시지하철공사도 손해를 본다. 참고로 911 테러의 공식 총 사망자 수가 2996명으로, 초대형 건물 수 채+ 여객기 몇 대가 파괴된 것과 비슷한 정말 어마어마한 수의 사망자가 나오는 셈이라고 할 수 있다.
  7. [7] 보도내용을 보면 알 수 있지만 철거 중에 다리가 저절로 무너진 건 아니다! 철거 작업 중 임시로 중간에 받침 역할로서 지어진 구조물이 무너지면서 위에 그냥 얹혀있던 상판도 무너진 것. 물론 그렇다고 하더라도 당산철교가 더 버틸 수 있었다고 보기는 어려웠다.
  8. [8] 상판 제거공사 첫날을 이야기 하는걸로 보면 된다. 1996.12.31 운행중단 후에도 최소 3개월은 철교의 외형, 트러스 부분은 유지되었다.
  9. [9] 프로필 사진과 올리는 게시물 등으로 미루어 볼 때 철덕후로 추정된다.
  10. [10] 회차선 끝이 끊겨 있지 않고 당산역 방면 본선과 연결되어 있다. 따라서 이론적으로는 합정역에서 회차선을 거쳐 선로를 건너가는 방식의 운행이 가능하다.
  11. [11] 헤비 리프팅 공법은 광안대교서해대교 주탑 가로보, 영종대교 트러스 구간, 그리고 서울 종로에 있는 삼성생명 종로타워말레이시아의 KLCC 타워에도 적용된 공법이다.

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