대곡소사선

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  • 명칭: 일산소사선
  • 공사 구간: 일산역~소사역 구간
  • 진행 상황: 공사 중
  • 개통 예정일: 2021년 6월 말

大谷素砂線 / Daegok-Sosa Line

대곡소사선
大谷素砂線 / Daegok-Sosa Line


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소유자

[1]
(한국철도시설공단이 위임)

운영기관


(열차 운행)


(건설, 역무 관리, 선로 유지보수)

노선번호

추가바람

노선명

대곡소사선 (大谷素砂線)

종류

광역철도

영업거리

19.6㎞

궤간

1435㎜

역수

6개

기점

일산역(기존 대곡역에서 연장)

종점

소사역

전기

교류 25000V 60㎐ 가공전차선

신호

ATS

선로 수

2

개업일

2021년 6월 29일 예정

운영노선

수도권 전철 서해선

2015년 12월 22일 대곡역 5번출구에서 진행된 기공식.

1. 개요
2. 사업비 문제
3. 기대효과
4. 역 목록
5. 연장
6. 관련 문서

1. 개요

대한민국의 건설 중인 철도 노선. 수도권 전철 서해선을 북쪽으로 연장하여, 소사역(1/서해선)-부천종합운동장역(7)-가칭 원종역(이상 경기도 부천시)-김포공항역(5/9/공항철도/김포 도시철도, 이상 서울특별시 강서구)-능곡역(경의중앙선)-대곡역(3/경의중앙선, 이상 경기도 고양시)까지 건설 예정인 일반철도 노선이다. 2016년 상반기 착공, 2021년 6월 말 개통을 목표로 하고 있다. 개통되면 노선이 별도 분리 운영되지 않고 경의중앙선과 같이 수도권 전철 서해선과 직결 운행할 예정이다.

김포공항역서울 지하철 5호선, 서울 지하철 9호선, 인천국제공항철도, 김포 도시철도, 일산소사선까지 5개 노선의 환승역이 된다. 한편으로는 부천 시내를 관통하여 김포공항까지 이어지던 폐선 노선인 김포선을 일부 계승하는 역할도 한다.

그리고 원종역을 제외한 모든 역이 기존 노선들과의 환승역으로 이루어져 있다는 것도 특징. 그 원종역원종홍대입구선제3차 국가철도망구축계획에 포함되면서 환승역이 될 예정이다.

당초 대곡역 이북으로는 교외선과 직결, 회차선 및 차량기지를 건설할 계획이었으나, 현재는 대곡 종착으로 바뀌었다가 아래 서술한 대로 일산역까지 연장이 발표 되었다. 교외선과 직결할 경우 의정부역까지 가는 열차와 일영역까지만 가는 열차로 나뉠 예정이었다.

계획 단계에서 부천의 원미동 주민들이 원미역, 여월동 주민들이 여월역, 그리고 고강동 주민들이 원종역 이후 노선을 틀어 고강역 추가 등[2]을 요구하였으나, 최종 계획에서 이들 요구들은 모두 배제되었고 조용히 묻힌 듯 하다.[3]

현재 고양시 측에서 능곡역~김포공항역 사이에 행주산성역을 짓는것을 추진하고 있지만 관련기사 그럴 경우 비용편익분석(BC 분석)에서 1을 넘지 못해 경제성을 확보하지 못한다고 한다. 그 인근에 K-world란 기반시설이 들어온다고 하는데...

2015년 12월에 기공식을 했지만 1년여간 사업이 진척이 없다가 2016년 12월에 실제 착공을 할 예정이었다고 한다. 그러나 2017년에야 공사하는 것을 볼 수 있을 듯하다. 기사

2017년 3월, 드디어 본격적으로 공사가 시작되었다. 처음에는 지하 암석 재질 및 밑밥 깔기 공사만 하고, 정거장 및 선로 공사는 6월부터 실시했다. 기사 대곡, 능곡역과 고양 철도차량기지 인근 노선을 제외한 전 구간은 지하로 개통되며[4] 개통 목표시점은 2021년 6월 29일이다.

2020년 1월 말 기준 공정률 50.64%를 기록하고 있다. 링크 2021년 6월 적기개통을 목표로 하고 있다.

2. 사업비 문제

본래 광역철도 노선으로 알려져 있었으나, 2012년 제19대 국회 정기국회 중 2013년 예산안 심의를 하는 과정에서 일반철도 노선으로 전환되었다. 사유는 직결노선인 소사원시선서해선 철도가 일반철도 노선으로 되어 있는데 이 노선만 광역철도 노선인 것은 형평성에 맞지 않는다는 것.

그런데 이것 때문에 사업비 분쟁이 벌어졌다. 민자부분(60%)를 제외한 국가부담 40%를 놓고 기획재정부국토교통부, 지방자치단체가 얽힌 복마전이 되어서 사업비 협상이 지지부진, 개통은 모르겠고 착공조차 어렵게 되었다. 국회가 40% 국가부담분에 대해 90% 국비 + 10% 지방비 이래버리면서 국토교통부, 지방자치단체(서울특별시, 경기도)와 기획재정부가 모두 법적 근거도 없는 부담비율이라며 거부해버리면서 사업이 표류중이다. 기획재정부는 기어이 광역철도로 지정해서 서울특별시경기도에 25% 부담을 지울 작정이고, 지자체와 국토교통부는 일반철도로 해서 100% 국비부담이 맞다고 하는 중이다. 하지만 사업비 부담은 민자가 제일 크다는게 함정

드디어 2014년 10월 29일 사업비 협상이 전면 타결되었다!!! 기사 민자 60%, 국비 36%, 경기도, 서울시 각 2%(정부사업비 부분 국가 90% + 지자체 10%를 민자포함 비율인 40%로 환산)씩으로 확정되었다. 이에 따라 2015년 착공이 가능하게 되었다.(이미 2010년 실시설계가 끝난 사업이었다). 이르면 2015년 7월 착공하여 2020년 완공 예정이다.

사업비 부담이 확정됨에 따라 2014년 통과된 2015년도 새해예산안에서 기획재정부가 번번이 광역철도로 지정하던 것을 포기하고 완전히 일반철도 사업으로 전환에 성공하였다. 이에 따라 현대건설대우건설이 건설자로 선정되었다.

2015년이 다 가도록 아무런 소식이 없다가 2015년 11월 3일 부천시에서 주민설명회를 진행하였다. 기사 주민설명회는 별다른 질의 없이 끝났다고 하며, 착공은 6개월 정도 연기되어 2016년 1월착공을 추진한다고 한다. 행주산성역도 추진 가능하다고 한다. 하지만 예산을 추가 확보하지 못하면 고양시 자체 예산으로 해야한다.

2015년 12월 11일 기획재정부 민간투자사업심의위원회(민투심)를 열어서 대곡소사선 건설안을 통과시켰다. 사업자는 현대건설대우건설이 주축이 된 서부광역철도주식회사, 착공일은 제20대 국회의원 선거를 약 한달 앞둔 2016년 3월로 정해졌다. 기사1 기사2 기사3 국토교통부 보도자료

부천시청에서 홍보한 부천시 향후 철도망 계획. 후자는 원종홍대선 자체가 원래는 신정지선 연장 검토안의 일환으로써 까치산 시발이었는데 이것이 기술적인 어려움으로 원종홍대선이라는 개별 노선으로 짓기로 결정하면서 선형을 놓고 검토하다 결국 까치산이 아닌 화곡역 경유로 결론나버렸고 이에 2호선 직접 환승 연계를 위해 다시 검토되고있는 신정지선 단선연장안을 반영한 듯 하다. 역 하나 정도 더 가는 것이기에 단선으로도 어째저째 운행이 가능하다고 한다.

2015년 12월 17일 부천시청의 발표에 따르면, 기공식을 2015년 12월 22일 개최했다. 기공식 개최 이후 일부분 터파기 공사를 시작하고 전구간 착공은 2016년 7월에 돌입하는 것으로 결정되었다. 기공식 위치는 대곡역이었다.

원래는 대곡-일산 구간은 경의중앙선-서해선 공용구간으로 지정하려 했으나, 민자사업자와 코레일-정부 간 운임 수입 배분을 위한 협상이 결렬되어 대곡/능곡역 선로배치를 변경[5] 하고 서해선은 대곡역에서 끊어버리기로 하였다. 결과적으로 일산에서 강남 지역의 주요 거점인 여의도, 강남을 가려면 2회, 잠실을 가려면 3회 환승을 거쳐야 한다.

고양시 지방선거 공약에 따라 서해선 일산연장이 사실상 확정되었다고 백마역과 일산역 주변에 포스터가 붙음에 따라 이는 좀 더 지켜봐야 할 듯 하다. 일단 결정이 완료된 대곡-능곡구간은 경의선과 대곡소사선의 선로를 분리하여 복복선으로 확장될 예정이다. 내선이 대곡소사선, 외선이 경의선이 될 예정. 2018년 12월이 다 되어가는 현재 포스터와 현수막은 어느샌가 소리소문없이 조용히 사라졌다. 일산 연장의 희망은 사실상 날아간 듯[6] 했으나...

그런데 고양시청에서 일산역까지의 연장안을 국토부로 재접수하였고 한국철도시설공단, 한국철도공사, 사업시행자 등 관계 기관에서 고양시의 일산역 연장안을 다시 검토하고 있는 것으로 보인다. 국토교통부에서는 해당 사안에 대한 검토를 2018년 12월까지 마무리할 것으로 보이며 이후 고양시와 추진방안을 협의할 예정이라고 한다.

2019년 5월에 일산역까지 연장운행 하는 것으로 최종 합의되었다. # https://youtu.be/sqYUC4Kyw-w 연장 자체는 확정되었고 106억원에 대한 비용부담에 대해 검토 중이다.

추가로 운정역까지 연장운행 하는 것과 대곡역~일산역 구간을 복복선화 하는 방안에 대해 논의 중이다. 능곡역 ~ 일산역 구간 2복선화에 대해 기획재정부 입장은 이 부분은 예비타당성조사도 안 받고 하고 싶을테니, 2복선 예산은 고양시가 비용을 100% 내라는 입장이다. 이 구간에 대해 국비가 들어가는 순간 예비타당성조사를 받아야 하기 때문에 고양시청에서 예산을 내야 가능하다. 사실 인구 106만명 대도시인 고양시 입장에서는 충분히 감수할 수 있는 비용이기는 하다. 전 구간 지상에 이미 2복선 노반이 있으며 승강장과 역도 이미 다 지어져 있고 단지 선로와 전차선, 신호시스템 및 PSD만 설치하면 그만이라 1000억원이 넘지 않는다고... 하지만 국비지원을 받으려면 예타를 요구하는 500억원은 넘는 모양인 듯 하다...

그리고 급행열차를 먼저 보내기 위해 출퇴근시간대 가끔 정차하는 백마역 외선에 PSD를 설치하였다. 일산역도 한다는 카더라가 있다. 곡산, 풍산은 소식이 없고, 대곡역과 능곡역은 이미 모든 홈에 PSD가 설치되어 있다.

3. 기대효과

소사원시선과 직결, 경의선과 합류 예정이며, 장기적으로는 교외선수인선, 분당선 등과 함께 수도권 순환 노선의 일부를 구성할 계획이다. 화물열차의 운행 계획도 있어 일부 화물량을 우회시킬 수 있을 것으로 전망되고 있기도 하다. 또한, 현재는 외지인이 아니면 그렇게 하진 않지만 고양시김포공항, 부천시, 더 나아가 안산시, 수원시 등 경기도 남부지역을 지하철로 오갈려면 서울 쪽으로 빙 둘러서 가야 하는 문제도 해결될 것으로 보인다.[7] 참고로 고양시, 파주시와 김포공항을 왕래하는 버스 노선으로는 56번, 85번[8], 150번, 부천시를 왕래하는 버스 노선으로는 1001번 직행좌석버스가 있다.

또한 김포공항역에서 5호선, 9호선, 공항철도 등을 이용해 시내권으로 빠르게 진입할 수 있으며[9], 고양시에서 김포공항 및 부천 지역으로 이동이 편해지며, 서울 구로구 지역으로 이동할 경우에도 소사역 환승을 통해 이동시간을 단축시킬 수 있어, 고척 스카이돔으로의 접근이 편해질 전망이다. 현재의 홍대입구-신도림 환승 루트도 우회하는 루트는 아니나, 홍대입구역과 신도림역의 무지막지한 환승인원을 생각한다면 소사역 환승이 훨씬 낫다. 다만 소사역이 환승역임에도 급행열차가 정차하지 않는다는 것이 가장 큰 흠이다.

서울외곽순환고속도로 일산IC ~ 중동IC ~ 도리JC 구간의 헬게이트를 완화시킬 수 있는 노선이다.

4. 역 목록

자세한 것은 대곡소사선/역 목록 문서 참조.

5. 연장

  • 서해선의 양 종점이 대곡역소사역이었기에 대곡소사선으로 불렸지만, 연장으로 인해 대곡역에서 일산역으로 바뀌었기 때문에 이젠 일산소사선으로도 불린다. 일산역 연장시 곡산역, 백마역, 풍산역, 일산역도 기존 경의중앙선을 포함한 더블역세권이 될 예정.
  • 이번에는 운정신도시까지 연장 요구가 나왔다.(...) 3기 신도시 및 교통대책으로 대곡소사선 연장을 요구한건데 아예 불가능한 식사동 연장보다는 가능성이 있어 보이지만, 무리하게 운정역까지 끌어 올릴 수 있을 지는 의문이다. 회차선이 이미 깔려져 있는 일산역과 달리 운정역은 별도의 회차 공간을 마련해야 하기 때문이다.

6. 관련 문서


  1. [1] 완공 및 개통 후 기부채납이 이뤄진 시점부터
  2. [2] 여월역은 대곡소사선 역간 거리 조절 문제가 해결되기 전에 국회의원들이 공약으로 내세웠었다. 다만 원종역이 원종사거리에 건설될 것이 확정되자 바로 묻혀버렸다.
  3. [3]고강역원종홍대선이 개통될 경우 원종홍대선의 역으로 생기게 된다. 기사 참조.
  4. [4] 이렇게 되면 한강을 하저터널로 지나는 3번째 노선이 된다.
  5. [5] 대곡역-곡산역 사이에 있는 회차선은 서해선 전용으로 바뀌고, 곡산역에서 대곡역 외선 승강장으로 들어가는 별도의 선로를 신설 예정이다.
  6. [6] 일산역의 승강장이 내선(본선)사이에 독립 회차선까지 딸린 3섬식이라 1, 2, 5, 6번 홈을 경의중앙선 완행 상행/급행 상행/급행 하행/완행 하행으로 쓰고 3, 4번 홈을 서해선, 경의중앙선 일산종착/시발로 쓰면 아귀가 딱 들어맞는다.
  7. [7] 지하철로 김포공항, 부천 방면으로 가려면 대곡-DMC-김포공항 루트, 1호선을 타고 안양, 수원, 평택 등을 가려 할때도 대곡-용산(서울역)이나 3호선 연선에서 2번 환승이 귀찮다면 종로3가까지 가는 등 경로가 ‘>’자로 굉장히 돌아서 간다. 대곡소사선이 개통되면 부천, 경기 남부 지역을 돌아가지 않고 부천종합운동장역-가산디지털단지역 루트로 더 효율적으로 이동이 가능해진다.
  8. [8] 덕양구 지역에서 유일하게 김포공항을 왕래하며, 이 버스로 김포공항을 갈 경우 반드시 행신, 능곡지역을 거쳐 빙 둘러가야 하므로 일산신도시에 비해 시간이 오래 걸린다. 대곡소사선은 마(魔)의 행신지구를 거칠 필요가 없어 소요시간이 획기적으로 단축될 전망이다.
  9. [9] 다만 고양시민의 경우 대부분 3호선, 경의선을 통해 대곡역에서 환승후에 대곡소사선으로 김포공항역을 가서 다시 환승해야 하기 때문에 GTX나 기존 전철에 밀릴 가능성이 높다.
  10. [10] 일산2동을 제외한 일산서구 지역 전체, 과거 일산서구 지역구 일때는 일산2동도 포함되었으나 20대 국회 들어 선거구가 개편되면서 고양시 전체가 덕양갑을과 일산동서구에서 고양 갑을병정으로 개편되면서 일산2동은 고양 병(과거 일산동구 지역구에서 식사동이 빠진 지역)으로 편입되었다.
  11. [11] 국토교통부 장관은 주로 관료출신이나 외부 유관분야(교통공학 등) 교수가 하는데, 이렇게 여당 의원이 겸직하는 경우 그 지역구는 SOC로 복이 넝쿨째 터진 거다과연 창릉을 보고도 그렇다 할수 있을까?

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