대구 도시철도

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大邱都市鐵道 / Daegu Metro

노선도 링크

대구 도시철도
(DTRO: Daegu Metropolitan Transit)
공식 사이트

개통년도

1997년 11월 26일

영업거리

82.9km

노선수

3

역수

91

운행시간

05:30~24:00

운임제도

단일요금제

수송인원

1억 6,098만 명 (2016)

궤간

1·2호선: 1,435mm(표준궤)
3호선: 800mm(모노레일)

전기방식

직류 1,500V

집전방식

가공선

운전보안

1,2호선: ATC/ATO
3호선: ATP/ATO

최소운전간격

5분

차량수

406량

열차운전선로

오른쪽

1. 개요
2. 노선 일람
2.1. 운행 중인 노선
2.2. 공사 중인 노선
2.3. 설계 단계 노선
2.4. 계획 중인 노선
2.4.1. 예타 준비 노선 (국토부 고시)
2.4.2. 검토 중인 노선
2.5. 계획 중단/취소노선
3. 운임과 승차권
4. 차량
5. 특징
5.1. 디자인
5.1.1. 글씨체
5.1.2. 역명판
5.1.2.1. 폴싸인
5.1.2.2. 역명판
6. 역사
7. 사건사고
8. 이모저모
9. 안내방송
10. 사가
11. 무료 자전거 대여 서비스
12. 미래
12.1. 초기 구상

1. 개요

대구광역시경산시에서 운행되는 도시철도 체계. 대구광역시 산하 도시철도건설본부에서 건설하며 대구도시철도공사에서 운영 중이다. 2020년 현재 1호선, 2호선, 3호선 3개 노선이 있다.

2. 노선 일람

대구 도시철도 노선

빨간색

초록색

노란색

1호선

2호선

3호선

※ 노선도를 클릭하여 이동하실 수 있습니다.

2.1. 운행 중인 노선

운행중인 대구 도시철도 노선

운행계통상 총 노선 개수 : 3개 운행계통

총 길이 : 82.9km

총 역 개수 : 91개

노선색

운행계통

총 길이

기점

종점

소유자

운영자

빨간색

1호선

28.4km

설화명곡역

안심역

초록색

2호선

31.4km

문양역

영남대역

노란색

3호선

23.1km

칠곡경대병원역

용지역

2.2. 공사 중인 노선

공사 중인 노선

노선색

운행계통

총 길이

기점

종점

개통시기

운영자

코레일블루

대구권 광역철도

61.8km

구미역

경산역

2023년

빨간색

1호선 하양역 연장

8.89km

안심역

하양역

2023년

2.3. 설계 단계 노선

예타조사 통과 노선

노선색

운행계통

총 길이

기점

종점

개통시기

운영자

코레일블루

대구산업선

34.2km

서대구역

대구국가산단역

2027년

(2021년 서대구역~대구국가산업단지 공사 착공할 예정)

2.4. 계획 중인 노선

2.4.1. 예타 준비 노선 (국토부 고시)

예타조사 준비중인 노선

노선색

운행계통

총 길이

기점

종점

개통시기

운영자

노란색

3호선 신서연장

13.0km

용지역

신서혁신도시역

2026년

연두색

엑스코선(1단계)

12.4km

수성구민운동장역

이시아폴리스역

2028년

파란색

4호선(순환선)

25.8km

동구청역

동구청역

미정

엑스코선 2020년 예비타당성조사 발표예정

국토교통부가 승인한 계획이며 대구광역시 도시철도망 구축계획에 있는 노선들. 대구도시철도 2단계의 노선으로서, 이 노선들만 건설되면 사실상 대구 도시철도망 구축은 완료된다고도 볼 수 있을듯. 현재 예비 타당성 조사 대기중인 노선이기도 함.

2.4.2. 검토 중인 노선

기타 노선연장 추가 계획 노선

노선색

운행계통

총 길이

기점

종점

개통시기

운영자

빨간색

1호선(영천시)영천역 연장[1]

12.3km

하양역

영천역

미정

초록색

2호선(성주군)성주읍 연장[2]

17.7km

문양역

성주역

미정

노란색

3호선(칠곡군)동명면 연장[3]

2.93km

칠곡경대병원역

동명역

미정

연두색

엑스코선(2단계)

미정

이시아폴리스역

연경역

미정

코레일블루

대구산업선 창녕연장

미정

대구국가산단역

창녕대합산업단지역

미정

기타 추가 계획 노선

노선색

운행계통

총 길이

기점

종점

개통시기

운영자

연두색

엑스코선

8.0km

이시아폴리스

혁신도시

미정

미정

미정

달서선

7.3km

공단역

상인역

미정

미정

미정

국채보상로선

23km

새방골

안심뉴타운

미정

미정

미정

K-2연계 트램[4]

7.3km

이시아폴리스

신서혁신도시

미정

미정

말 그대로 국토교통부가 승인한 계획은 아니지만 현재 잠정적으로 검토되고 있는 사업.

2.5. 계획 중단/취소노선

계획중단/ 취소 노선

노선색

운행계통

총 길이

기점

종점

개통시기

운영자

빨간색

1호선 창녕 연장

백지화

설화명곡역

창녕대합산업단지역

백지화

노란색

3호지선

백지화

수성구민운동장역

원대역

백지화

연두색

5호선

백지화

봉무역

서대구공단역

백지화

연두색

5호지선

백지화

비산네거리역

호림네거리역

백지화

보라색

6호선

백지화

효목역

파동역

백지화

1호선 설화명곡 ~ 창녕대합산업단지 연장은 김범일 前 대구시장의 공약으로 내세운 계획이었지만 예비타당성 결과가 좋지 않아 취소되었다.(현재 대구산업선으로 계획이 변경되었고 예비타당성조사 면제사업으로 선정되었다)

3호지선은 수성구민운동장역원대역에 분기기를 설치하지 않은 것으로 볼 때 취소가 확정되었고, 수성구민운동장역 ~ 공고네거리 구간이 엑스코선 계획에 편입되었다.

5호선은 경북대학교 북문과 이시아폴리스 구간이 엑스코선에 들어갔으나, 노선의 주축인 서쪽 구간이 백지화됐다.

6호선은 전면 백지화되었다.

3. 운임과 승차권

대구광역시 도시철도 요금

구분

일반(만 19세 이상)

청소년(만 13~18세)

어린이(만 6~12세)

현금

교통카드

현금

교통카드

현금

교통카드

1400원

1250원

1000원

850원

500원

400원

1997년 최초 개통 시에는 부산 도시철도와 같이 10km 구간제 요금으로 성인 1구간 500원, 2구간 600원이었으나 시내버스와 무료 환승을 시작한 후 2006년 10월 28일 요금 개편으로 현재 1호선, 2호선, 3호선의 전 구간은 단일 요금이며 버스와의 무료 환승(최초 하차 이후 30분 이내)도 가능하다. 2016년 12월 30일 운임이 150원 인상되었으나, 단일요금제 방식은 유지 중이다.

대구 도시철도는 기존의 종이로 만들어진 승차권이 아니라 동그란 RF 토큰이 나온다. 2000년대 중반에 바뀌기 전에는 기존의 마그네틱 종이 승차권을 사용했지만, 현재는 부산 도시철도에서만 사용 중이다. 새로운 RF 토큰은 광주 도시철도에서 최초로 시행했으며 이후 대구 지하철도 실시하고 뒤에 나온 대전 도시철도에서도 이런 방식을 채택했다. 수도권 전철에서도 2009년 종이 승차권이 다회용 승차권으로 바뀌면서 대구 도시철도와 같은 RF 방식(하차와 동시에 승차권을 반납)의 채택도 검토되기도 하였지만, 교통카드 사용 유도를 목적으로 현금으로 승차하는 승객에게 불이익을 주는(번거로운 환불 절차를 거쳐야 한다) 1회용 교통카드가 채택되었다. 과거에는 정액권도 판매되고 있었으나, 2002년부터 도시철도에 교통카드제를 시행함과 동시에 폐지됐다.

서울이나 부산 사람은 처음 대구 도시철도에 와서 승차권을 뽑으면 이상한 동그란 게 나와 당황하기 마련이나, 탈 때 교통카드 찍듯이 찍고 지나가면 된다. 교통카드 단말기에는 이 승차권을 찍으면 1회권이라는 뜻인지 "1"로 뜬다. 단, 내릴 때는 교통카드처럼 찍지 말고 찍는 곳 바로 옆에(처음 보면 눈에 잘 안 띈다.) 있는, 저금통에 동전을 넣는 구멍과 비슷하게 생긴 조그만 구멍에 넣어야 한다. 이 저금통 투입구와 비슷하게 생긴 홈에다가 동그란 승차권을 넣지 않으면 개찰구를 통과할 수 없다.[5] 지하철을 이용할 것도 아니면서 표를 사다가 (재미삼아서 혹은 수집 목적으로)자기가 챙겨 가는 사람이 간혹 있어 손해가 난다는 뉴스가 나온 적도 있는데, 제조 단가가 무려 1,500원으로 기존 운임(1,400원)보다도 비싸다. 이렇게 발생하는 손해는 고스란히 시민의 세금으로 채워야 하니, 그런 짓은 하지 말자. 만약 주변에 그러려는 사람이 있다면 만류하자.

교통카드는 2002년부터 사용이 개시되었다. 선불교통카드로는 원패스, 대경교통카드, 탑패스, 티머니, 캐시비, 한페이, 레일플러스, 후불교통카드로는 KB국민카드, 비씨카드, NH농협카드, 신한카드, 하나카드, 롯데카드, 현대카드, 삼성카드, 씨티카드를 사용할 수 있다. 현재 대경교통카드탑패스/원패스만 역에서 충전이 가능하며, 한때 코레일레일플러스가 대구 도시철도 역에서 충전할 수 있게 개발을 추진한다고 언급했으나 합의가 안 되었는지 현재는 계획이 삭제됐다.

2009년 대구광역시에서는 전국에서 사용할 수 있는 신(新) 교통카드를 새로 도입하려고 했지만 어른의 사정으로 대구 시내버스 조합과 카드넷이 터뜨린 사고로 인해 빼도박도 못하는 상황이 되었었다. 자세한 내막은 DGB유페이 문서 참고. 결과적으로 기존 카드넷은 그대로 두고, 예전부터 협상을 시도하던 유페이먼트(비씨 - 삼성 컨소시엄)와 계약을 체결하여 탑패스라는 교통카드를 발매하기로 하고 단말기도 삼원FA제로 교체하여 2011년 1월에 신 교통카드 시스템이 개통되었다. 신형 시스템 개통과 함께 비씨카드(후불교통카드)도 사용 가능한 카드로 추가되었다. 발급회원 은행에 관계없이 모든 비씨카드(당연히 후불교통 기능이 있어야 함)는 사용이 가능하다.

이후 세계육상경기대회에 맞춰 2011년 8월 16일부터 티머니캐시비도 사용이 가능하다. 2014년 12월 23일에는 한페이가 추가됐고, 2014년 12월 30일에는 레일플러스가 추가로 호환된다. 티머니의 T-마일리지2014년 11월부터 대구 사용분이 적립되며, 캐시비는 호환될 적부터 L.포인트를 적립해 준다. 2016년 7월에 티머니편의점 빗장이 풀리며 양대 전국구 교통카드 모두 대구 충전처가 꽤 확대됐다. 한페이세븐일레븐롯데ATM에서 충전이 가능하며, 레일플러스NH농협은행(오직 계좌이체만 가능), 우리은행 ATM, 롯데ATM대구역, 동대구역 구내 여행정보센터 및 스토리웨이, 레일머니 앱에서 충전이 가능하다.

물론 신 교통카드탑패스가 도입됐어도 기존 업체인 카드넷의 대경교통카드도 사용할 수 있다. 2014년 1월에 대경교통카드가 단종됐지만 대구은행 비씨 체크카드같은 것을 통해 아직 나오고 있긴 하나, 국토교통부의 압력으로 인해 2017년 3월부터 학생증 체크카드를 시작으로 원패스로 교체될 듯하다. 2012년 2월 카드넷과 유페이먼트의 합병 떡밥이 지역 언론을 통해 나왔으며, 그런데 그것이 실제로 일어났습니다. 카드넷이 해산하고 유페이먼트로 합병됐다. 동시에 대경교통카드만 받고 있었던 영천시에서도 탑패스를 사용할 수 있게 됐다. DGB유페이 문서를 참고할 것.

교통카드 무인 충전기는 본래 일반 카드형만 삽입충전이 가능했으나, 액세서리형의 충전 편의를 위해 2호선이 개통하고 나서 몇 달 후 RF 접촉식으로 모두 개조했다.

4. 차량

대구 도시철도 1호선

대구 도시철도 2호선

대구 도시철도 3호선

대구도시철도공사 1000호대 전동차

대구도시철도공사 2000호대 전동차

대구도시철도공사 3000호대 전동차

5. 특징

2003년 대구 지하철 참사를 겪은 적이 있는 만큼, 안전을 위해 승강장과 역사 내를 꼼꼼하게 확인하고 있다. 안전에 대해 신경을 쓴다는 이야기인만큼 칭찬받을 점이라고 할 수 있으나, 스크린도어가 전 역사에 깔리기 전 철도 동호인들에게는 사진을 찍기 힘들었다는 이야기로도 해석 가능하다. 안전선을 넘지 않은 상태에서 '''펜스 근처에만 가도 철도 사회복무요원이 경고를 주고, 조금만 촬영을 해도 직원과 역무실로 동행해 주의를 받았다는 증언이 꽤 있었다. 코레일세류역신길역 등에서 일부 몰상식한 철도 동호인들이 소란을 피우며/위험한 곳에서 사진을 찍은 이후로 승강장 촬영을 경계하기 수 년 전부터 전국 철도 운영기관 중 사진촬영에 대해 가장 보수적이라는 평가를 받고 있었다. 하지만 대구 도시철도 3호선이 대구광역시의 랜드마크로 취급되기 시작하고, 전 역사에 스크린도어가 설치되면서 예전만큼 까다로운 분위기는 느낄 수 없다.[6]

대구 도시철도에서 현존하는 환승역은 2014년까지 반월당역이 유일했지만 2015년 4월 3호선의 개통으로 명덕역청라언덕역[7]이 추가되면서 총 3곳이 되었다. 공교롭게도 환승역 세 곳 모두 중구 남산동에 몰려 있다. 구조상으로 바닥에 적힌 환승 경로만 잘 따라가면 환승할 수 있기 때문에 어지간한 길치가 아닌 이상 길을 헤맬 일은 없다. 문제는 1호선 열차의 도착시간과 2호선 열차의 출발시간(반대의 경우에도 해당된다)의 시간이 거의 비슷하게 일치하기 때문에 환승하기 위해서는 하차하자마자 빛의 속도로 달려가야 제 시간에 환승할 수 있다. 그나마 이것도 비교적 이용 승객이 적은 평일 오전~오후 사이에나 가능하며, 사람들이 바글거리는 출퇴근 시에는 그냥 포기하고 천천히 걷는 게 오히려 속이 더 편하다. 환승통로 내부에는 운임지역(Paid Area) 내에 위치한 화장실도 있다.(2호선 반월당역에 한함) 물론 반월당역은 운임지역 밖에도 화장실이 있다. 반월당역 이외에도 두류역, 대공원역에도 운임지역 내에 화장실이 있다. 새 환승역인 청라언덕역이나 명덕역의 경우에는 지상-지하 환승이다보니 높낮이 차가 커서 에스컬레이터나 엘리베이터로 환승해야 한다. 그나마 명덕역의 경우 상대적으로 얕은 곳에 있어서 덜한 편이지만, 청라언덕역은 워낙 깊은 곳에 있다보니 지상-지하로 연결하는 에스컬레이터가 심히 압박이다. 어느 정도냐면 에스컬레이터로 올라가는 속도로 최소 2분 정도가 걸린다.

환승역이 군데군데 포진되어 있는 부산 도시철도와는 달리 모든 환승역이 중앙에 몰려 있기 때문에 외곽에서 외곽으로 이동할 시 다른 교통수단에 비해 매우 불리하다. 다만 이 문제는 대구산업선, 대구 도시철도 엑스코선, 대구 도시철도 4호선(순환선)이 개통한다면 이 문제는 어느 정도 해소될 것으로 보인다.

반월당역에는 전국 최대 지하상가인 메트로센터가 자리잡고 있어서 횡단보도로도 유용하게 사용된다. 하지만 지하철과 지하상가가 생기고 나서 주변의 횡단보도를 없애 버렸기 때문에 보행자들 입장에서도 안습했었다. 800m에 달하는 거리에 횡단보도는 달랑 2개밖에 없고 지하상가 치고는 무지 깊다. 메트로센터는 지하 3층 규모의 복층 지하상가다.(1층-상가/2층-상가, 주차장/3층-주차장이다.) 그러므로 장애인들은 횡단조차 힘든 지경이었다. 다만 횡단보도가 없어져서 시내버스의 속도가 많이 빨라졌다. 대구광역시 측에서 반월당역부터 대구역을 지나가는 도로를 대중교통전용지구로 삼아 시내버스만 통행할 수 있으며 택시는 오후 10시부터 익일 9시까지만 통행할 수 있기 때문이다. 그러다 이후 다행히 횡단보도와 에스컬레이터를 만들어 이 부분은 나아졌다.

도시철도의 수요에 비해 기점에서의 막차가 유난히 빠른 것으로도 유명하다. 타 대도시의 도시철도들은 기점에서 11시 30분 언저리부터 종점까지 가는 막차가 들어오고 그 다음 차가 중간에서 끊기는 막차인데 비해, 대구의 지하철은 기점에서 11시 언저리에 들어오는 차가 종점까지 가는 막차이고, 그 다음 차는 중간에서 끊기는 막차인데 이 둘은 절대 11시 20분을 넘기지 않는다. 타 대도시에 비해 무려 20~30분 이상 막차가 빠른 셈이다. 이런 모든 문제의 원인은 택시조합과 버스조합, 지하철 간에 벌어진 상호 알력다툼이라는 카더라급의 설이 있으나 자세한 것은 알려져 있지 않다. 하지만 신기하게도 각 노선의 중간부분에서는 막차 시간이 그렇게 빠르다고 느껴지지 않는다. 하지만 대구 택시조합의 힘이 타 도시에 비해 강한 것은 사실이고 이들과 버스조합의 알력다툼으로 인해 지하철뿐만 아니라 버스 역시 10시면 막차들이 시내를 돌아다니기 시작하고 그와 동시에 동성로와 중앙로, 동대구역 등지에는 대구의 명물인 레인보우 택시(총알택시)들이 손님들을 모셔가기 위해 대기하기 시작한다. 그덕에 10시~12시 사이 야자마치고 귀가하는 학생들 및 N수생에겐 매우 불편하다.

대구의 인구와 노선의 선형에 비해 도시철도 이용객이 많지는 않은 편이다. 평일엔 중심지에서 조금만 벗어나도 열차가 텅텅 비는 경우가 많다. 2호선은 잘 닦여진 달구벌대로 아래에 있어 버스와 자가용에 밀리는 것도 있겠지만 워낙 깊게 지어져 “내려가니 버스탄다” 라는 식으로 접근성이 떨어진 이유도 있고, 이웃 부산광역시에서는 도시철도 선형이 좋은 편도 아니고 효율이 떨어지지만, 부산의 도로 사정이 좋지는 않다 보니 시민들이 자가용 보다는 도시철도를 선호하는 경향이 있지만,[8] 대구광역시는 자체가 도로환경이 지리적 장애물도 거의 없고, 직선으로 이루어진데다 넓고 격자형으로 잘 뻗어 있어 시민들 자체가 자가용 운전을 선호하기 때문이다. 앞서 설명했듯이 환승역이 중간에 몰리면서 외곽에서 외곽 지역으로 이동 할 때에는 도시철도를 이용하려면 중심지까지 왔다가 다시 되돌아가야 하니 그 부분에서 효율성이 크게 떨어지는 문제도 있다. 3호선은 경전철이라 열차 크기가 작아서 승객이 많은 것 처럼 보이는 것이지, 중심지를 비껴 지나감으로써 1, 2호선 대비 이용객이 그리 많지는 않은 편이다.

역 번호의 경우 연장 가능성을 고려하여, 다른 지역과는 달리 의 역을 기준으로 맞추려는 경향이 있다.

5.1. 디자인

1호선은 역 벽면의 타일 색깔을 역별로 흰색-노란색-연두색-하늘색-파란색-보라색-빨간색 7색을 순차적으로 적용하여 디자인 했으나 중앙로역은 리모델링으로 이 싸이클을 벗어났고, 새로 개통된 설화명곡역과 화원역은 이 디자인을 따르지 않았다. 역별로 특색이 그다지 없어 이 역이 이 역 같고, 저 역이 저 역 같아서 디자인에 관련하여 아쉬워하는 사람들이 많다.

2호선은 각 승강장마다 벽면마감재가 조금씩 다르고 역사의 생김새도 다양하다. 특히 이곡역, 용산역, 만촌역, 수성구청역 같은 웅장한 곳도 많다. 또한 승강장은

역세권 분석을 통해서 자연지역은 초록색, 주거지역은 황토색, 문화지역은 갈색, 상업지역은 연분홍색, 학교지역은 노란색, 산업지역은 파란색, 금융과 사무 지역은 보라색 등 7가지의 색상으로 칠해져있다. 그러나 자연지역의 경우 향후 역세권이 개발이 되면 이 규칙을 벗어날 것이다. 물론 현재는 2호선상에 그런 역이 없으나, 연호역이 그렇게 될 가능성이 높다.

3호선 역들은 유리궁전 으로 지어졌기 때문에 디자인은 수려하나, 지상철이라 앞뒤위가 다 뚫려있어 냉난방 기기도 돌릴수가 없어서 겨울엔 춥고 여름엔 더운 최악의 실용성을 자랑한다. 이 때문에, 3호선 역사에는 고객대기실도 설치가 되어있고 여름엔 선풍기를 돌린다.

5.1.1. 글씨체

1, 2호선의 경우 대구 도시철도 만의 지하철체 로 제작된 표지판이 많이 남아있는데(특히 “타는 곳” 과 “나가는 곳”), 다른 곳에서는 상당히 찾아보기 힘든 형태의 특이한 디자인이다. 서울의 지하철체와 부산의 지하철체가 사용중인 노선에서 모두 동일한 반면에, 1, 2호선의 글씨가 미묘하게 다른 것이 특징이다. 한 번 살펴보자.

1호선의 반월당역 글씨체.

2호선의 반월당역 글씨체.

현재 1호선과 2호선 모두 반월당역에서는 지하철체가 전멸했다.

잘 보면 서체의 장평이 변하고 월, 당 자가 조금 정돈 되는 등, 2호선 측이 아무래도 최근에 속하여서 조금 더 정돈된 모습을 보인다.

다만 이 글씨체에 대해서는 현재까지 제대로 된 정보가 없다. 서울의 지하철체가 지금까지 여러군데서 쓰이며 여러 책과 자료로 남아 있고, 부산의 지하철체가 사료라도 남아있는 것과는 대조적이다. 다만 이 지하철체가 매력은 있지만 현재로선 영 적합하진 않는데, ㅇ 받침은 크기가 너무 크다 보니 거북한 감이 있고, 받침이 복잡한 역명의 경우 글자를 다 받아들이지 못해 틀 바깥으로 튀어나오는 글자가 몇 개 있다. 대표적으로 “월” 자가 들어간 역이다.

어느 지하철체가 다 그런 만큼, 회색바탕의 신형 CI로 개정이 되기 시작하면서 이미 노선도와 폴싸인에서는 전멸한지 오래다. 그러나 여러 역사에서 의외로 많이 남아있는데, 현재는 몇 개의 역사를 제외하고 볼 수 없지는 않다. 심지어 중앙로역, 대구역 등의 유동인구가 많은 곳에도 그대로 남아있다. 그러나 1호선 승강장 역명판의 경우, 거의 다 신형 역명판으로 교체가 진행되어서 보기 힘들다. 2호선의 경우에는 섬식승강장이 대부분인 관계로 선로벽면에 부착되어 있는 역명판은 철거가 되었다. 또한 상대식 승강장의 기둥에 붙이는 역명판도 스크린도어 설치와 함께 철거되었다. 그 중 율하역의 기둥 역명판은 2011년 세계선수권대회를 맞아 신형 디자인으로 유일하게 교체를 했었는데 오래가지 못했다.

5.1.2. 역명판

5.1.2.1. 폴싸인

차례로 1호선, 2호선, 그리고 대곡역에서 독자로 사용했던 폴싸인이다. SUBWAY 부분이 없는 형태도 있다. 대곡역에서 사용하던 폴싸인을 제외하면 가장 큰 문제점이 색깔이 빨개서 멀리서도 보이는 대신에 글씨가 작아서 무슨 역인지 잘 안 보였다는 것이다. 이것은 공공디자인에 있어서 아주 큰 실격사항이다. 더불어 이 폴싸인들은 대구광역시지하철공사가 지하철참사 오명을 벗기 위해서 사명 변경과 빠른 디자인 교체 등을 실행하면서 2010년 역사 속으로 가장 먼저 사라진 옛 흔적이다. 2000년대 초반, 2호선 개통 시기도 아니고 1호선 개통 시기도 아닐 때 개통한 대곡역의 경우에는 다른 역과는 다른 디자인을 가지고 있었으며 서울 지하철의 청록색 폴싸인과 비슷한 형태다. 이 폴싸인에서 신형 폴싸인으로 넘어가던 단계에서는 1호선에서 기존 형태의 폴싸인에다가 신형 디자인을 덮어씌우는 등 과도기 형태의 디자인도 존재했었다. 2호선은 기존 폴싸인이 굴곡이 져있어서 그런지, 바로 지금 형태의 새 폴싸인으로 교체되었다.

이후 대구도시철도공사가 출범하면서 다음과 같은 디자인으로 바뀌었는데, 1,2호선간 폴싸인 디자인을 통일화 하고, 기존 한 면에 한글 영어 한자 모두 표기하였던 것을 넓은 면에 한글만 표기하고, 옆면에 한자와 영중일어를 표기하는 방식으로 바뀌었다. 노선 색은 폴싸인의 아래쪽에 띠로 표현한다. 그러나 이 폴싸인도 설치한 지 10년이 넘어서 그런지, 글자 옆 부분이 뜯기거나 빛에 바래어서 흰색이 아니라 주황색에 가깝게 보이는 등 세월의 흔적을 보이고 있다. 이 폴싸인은 글자를 붙인 것이 아니라 회색 바탕에 글자 부분을 떼어 내어서 글자를 만들어 낸 것이기 때문에, 간혹 부역명 추가가 있을 경우에는 땜질 하는 것이 아니라 새로이 교체를 한다. 또 노후화가 너무 심한 폴싸인의 경우 부분적 교체를 하는 중이다. 그러나 연호역 같이 이용객이 별로 없는 역은 뜯긴채로 방치되고 있다.

5.1.2.2. 역명판

역명판의 경우도 1호선과 2호선의 형식이 달랐다. 3호선은 2015년 개통으로, 구형 디자인이 없다.

두 역명판 모두 지금은 찾아보기가 여간 쉬운 일이 아니다. 1호선의 경우 거의 대부분 교체가 진행되어서 대구역, 신천역과 이용객이 적은 아양교 동쪽 구간 역들 몇 군데 등에서만 볼 수 있다. 2호선은 대부분이 섬식승강장인 관계로 모두 선로 쪽에 부착이 되어 있었어서 스크린도어 공사와 함께 잊혀진지 오래다. 신매역과 강창역 같은 외곽지의 상대식 승강장 역이나, 로프식 스크린도어 너머로 역명판이 보이는 문양역 등을 제외하고 볼 수 없다. 또 예전에는 주요 역에 뒤쪽에 조명이 들어오는 역명판이 있었으나, 현재는 화원역, 설화명곡에서 신형 역명판으로나 볼 수 있고 모두 사라졌다.

상대식 승강장의 기둥에서는 이러한 형태의 역명판을 사용했는데 현재는 스크린도어 공사 후 역사 속으로 사라졌다. 다만 2호선 역명판의 형태는 역 입구에서도 쓰는 경우가 있어서 몇개의 역에 남아있다. 1호선 안심역에도 역사 계단 옆 벽면에 비슷한 형태로 붙어있지만, 크기가 훨씬 작다.

1호선 입구에는 이렇게 2호선 입구 표지판 형식과 비슷한 기둥 역명판과는 또 다른 디자인을 사용했었다.

섬식 승강장의 기둥형 역명판의 경우는, 외곽의 상대식 승강장을 제외하고 2호선의 모든 역에서 볼 수 있다. 신형도 글씨체 말고 변한 게 없다. 안심역의 경우는 별다른 가이드라인을 따르지 않고 완전히 별도 디자인의 역명판을 사용 중인데 나중에 추가 된 것으로 추정. 이 역명판은 (혁신도시, 첨복단지) 부분을 실제로도 함초롬바탕으로 대충 땜질 한 것이 충격적인 역명판이다.

현재는 1,2,3호선 모두 이와같은 디자인으로 통일되어 있다. 승강장 역명판은 초반에는 사진처럼 역 번호가 붙어있지 않았으나 현재는 붙어있다. 3호선은 더 얇은 형태로 되어있다.

6. 역사

대구광역시의 도시철도는 건설과정에서 대구 지하철 공사장 가스폭발 참사와 같은 사고를 겪기도 하였으며, 서울, 부산, 인천 등과 비교할 때 재정자립도가 그렇게 높지 못한 대구의 특성상 여러 가지 어려움을 겪었다. 2호선의 경우에는 2002년 완공을 목표로 하였으나[9], 실제로는 3년 더 걸렸다.[10] 건설작업이 끝나고 영업에 들어간 후에도 지하철의 이용객 수가 적어 전체 수송 분담률의 10%도 분담하지 못해 적자만 쌓였고, 공사 측은 빚을 갚기 위해 인력감축을 거듭 감행해 안전 강화마저도 소홀했다. 그 결과 2003년 발생한 대구 지하철 참사는 많은 대구시민들에게 지하철에 대한 트라우마와 공포를 각인시키며 그나마 있던 승객의 수조차 곤두박질치게 하는 원인이 되었다. 2004년 공사측이 2호선 공사 당시 인력감축 및 민간위탁을 발표하자, 이는 극한적 노사갈등을 유발시켜 88일간 파업이 이어졌다.

대구광역시에서는 이것을 타파하기 위해 시내버스 체계를 지하철과 연계하는 체계로 바꾸고 시내버스 - 지하철간 무료 환승을 실시하는 등 여러 가지 대책을 내놓았다. 2호선 개통과 대구광역시청의 노력으로 서서히 이용객이 증가하는 추세. 특히 영남대역이 영업을 시작한 이후 2호선은 RH 때 가축수송 확정. 3호선이 2015년에 개통되면서 지하철의 수송 분담률은 더 증가하고 있다. 게다가 요즘 유가가 상승하여 대중교통을 이용하려는 시민들이 늘어나 지하철 이용객 역시 조금씩 늘어나고 있다.

7. 사건사고

1호선, 2호선 합하여 총 5번의 사고가 있었다. 상기된 두 사고 외에도 1992년 1월 1호선 6공구 공사장에서 지지대가 무너지면서 1명이 부상을 입은 사고, 1995년 8월 1호선 12공구 공사장에서 폭약 폭발 사고로 4명이 숨지거나 다쳤던 사고, 2000년 2호선 신남네거리 공사장의 복공판이 붕괴되면서 좌석버스 1대가 추락해 4명의 사상자가 발생했다. 특이한 점은 탈선, 충돌사고 등의 운행과 관련된 사고가 아닌 공사 중에 일어난 사고와 같은 외부 요인에 의한 사고가 많았다는 점이다. 그리고 실제 운행 중에 사고를 낸 경우는 거의 제로에 가까운 수준이다. 자살 사고는 빼고. 얼마전 개통한 3호선 역시 사고에서 자유롭지 못하며, 지금까지 크고 작은 사고가 몇 차례 발생했다. 8공구 범물역 공사장에서 가스관이 파열되어 대형 참사가 발생할 뻔한 사고, 6공구 명덕역에서 천공기가 추락하여 신호 대기 중인 자동차를 덮쳐 1명이 죽고 1명이 다친 대형 사고, 근로자 1명이 교각에서 작업하던 도중 추락사한 사고, 7공구 공사장에서 근로자 1명이 지상으로 떨어진 철골 구조물에 맞아 숨진 사고가 이에 해당한다.

2018년 2월 말~3월 초 대구광역시에 이례적인 몇 년만에폭설이 내리면서 3호선 열차가 멈추는 일이 잇따랐다. 특히 범물역 인근에서 정지한 열차를 구원하기 위해 접근하던 열차도 같이 멈춰버리는 바람에(..) 3호선 운행이 잠시동안 중지된 적이 있다.

2020년 2월대명역 일대가 인근의 종교 단체에 의해 오염되었다. 자세한 사항은 해당 문서 및 신천지 대구교회 코로나바이러스감염증-19 집단 감염 사건 문서 참조.

8. 이모저모

대구 도시철도 1호선의 완전 개통은 1998년 5월 2일인데 이때를 맞춰 대구광역시 시내버스가 대대적인 개편을 하게 된다. 그 결과물이 바로 현재의 지역별로 구분된 번호 체계로, 지금이야 20년 가까이 됐으니 완전히 정착한 상태지만 당시만 하더라도 실패작이라는 소리와 함께 환원을 요구하는 목소리가 높았다.

대구 도시철도 1~2호선 역사 내에서 사진을 찍다 역무실에 끌려가 크게 혼쭐이 났다는 증언이 있을 정도로 전국에서 철도 동호인이 활동하기엔 무지하게 살벌한 환경이 조성되어 있다. 특히 영대병원역은 조심하자. 율하역에서도 역무실에 불려간 사례가 있었으니 주의. 사진을 찍는 게 아니더라도 안전선을 조금이라도 넘어가거나 안전펜스를 살짝 손대기만 해도 역무실에서 방송으로, 그것도 큰 소리로 혼쭐을 내거나 사회복무요원이 이를 제지하기 때문에 안전한 안전선 안쪽에 서 있어야 한다. 대구 지하철 참사 이후 안전강화를 위해 하는 것이니 촬영을 하려는 철도동호인들은 역무실에 가서 허락을 받도록 하자.[11] 단, 3호선은 관광 역할도 하기 때문에 촬영을 문제삼지 않는다. 오히려 일부역의 경우 승객 대기실에 해당지역을 상징하는 그림을 그려두고 사진을 찍을 수 있게 해둔 역들도 존재한다.[12]

전국에서 유일무이하게 은행 이름이 역명인 대구은행역이 있었으나 부산 도시철도 2호선 문전역이 국제금융센터·부산은행역으로 역명을 변경했다. 그 밖에도 병원이 역명으로 정해진 역들이 3개나 있다. 영대병원역, 경대병원역, 칠곡경대병원역. 부역명에 병원이 들어간 역은 많지만 부역명과 본역명은 차원이 다르다. 이 또한 한때는 대구에만 존재했으나, 서울 지하철 3호선 경찰병원역이 개통되면서 기록은 깨졌다. 이 때문에 공공기관이 아닌 곳이 역명으로 정해진 것을 좋지 않게 생각하는 사람들도 많다. 게다가 병원이 역명으로 정해진 역이 각 노선마다 하나씩 있다는 점도 특이하다. 1호선 영대병원역, 2호선 경대병원역, 3호선 칠곡경대병원역. 희한하게도 대구 도시철도에서 부역명에 병원이 적힌 역은 없었지만 2012년부터 부역명에 병원이 적힌 역이 생기게 되었다.

시장이 역명으로 정해진 역도 각 노선마다 한 곳 이상 있었으나(칠성시장역, 서문시장역), 2호선 서문시장역이 신남역을 거쳐 청라언덕역으로 개명돼서 이 기록은 깨졌다. 대신 3호선이 2호선에서 옮겨진 서문시장역과 더불어 매천시장역, 팔달시장역, 수성시장역까지 가져가게 되었다.

시설 측면에서 몇 가지 보완돼야 할 점이 있는데, 출입구에 지붕이 없는 역들이 상당히 많다. 에스컬레이터가 있는 출입구에는 대부분 지붕이 달려 있으나, 계단만 있는 출입구엔 대부분 지붕이 없는 상태다. 그래서 눈이나 비 내리는 날엔 역무원과 사회복무요원들이 고생한다. 이러한 불만을 반영해서인지 2014년부터 지붕을 설치하는 모습이 많이 보이고 있다. 그리고 타지의 지하철과는 달리 교차로 한가운데에 있지 않고 교차로의 한쪽에 치우쳐서 건설된 역들이 많다. 죽전역, 만촌역, 연호역, 명덕역, 현충로역, 성당못역, 각산역, 동대구역, 동구청역, 신기역, 담티역 등이 이에 해당된다. 3호선의 역들도 이에 해당되지만 지상 역사는 지하 역사와는 달리 미관과 구조상의 문제로 네거리 한가운데에 건설되는 게 어려우므로 어쩔 수 없다. 범어역도 이러했지만, 2010년 2월에 출구를 추가해 이용률이 높아졌다.

초기에는 전동차 안에서 개신교포교하는 사람이나 잡상인들이 눈에 띄었는데 잠시 주춤하는 듯했으나, 2011년 1월부터 5월까지 특별단속을 했더니 잡상인 250건, 구걸 17건, 질서문란행위 1,736건이라는 엄청난 횟수가 걸린 걸 보면 적지는 않은 모양이다. 혹시 잡상인 같이 질서문란행위를 하는 사람이 보인다면 1544-0104로 문자를 보내거나 열차 내에 있는 무전기로 기관사에게 연락을 취하자. 곧 지하철 사회복무요원이나 대구도시철도공사 직원이 친히 와서 조용히 데리고 간다.

2011 대구 세계육상선수권대회를 맞아 일부 역에 한국어, 영어 이외에 일본어, 중국어로 표시된 노선도가 붙게 됐는데...일본어 노선도에서 카타카나의 ン을 전부 ソ로 써 놨다. 예를 들어 바소고게(バソゴゲ), 가소차소(ガソチャソ)(근데 강창역은 한자표기가 있다.), 아소지라소(アソジラソ). 여기까진 어찌어찌 넘어간다 쳐도 그야말로 엄청난 크리티컬이 하나 있으니 바로 쿠소고게(クソゴゲ) 후에 문제를 인식하고 표기를 고쳐놓은 상태. 하지만, 디트로는 다시는 이런 실수를 하지 않기 위해 큰고개역의 이름을 동구청역으로 갈아버렸다.

매년 8월마다 스탬프 랠리를 개최하고 있다. 코레일부산교통공사가 시행하는 스탬프를 보고 벤치마킹한 모양인데, 기간제한 및 나이제한이 있어 스탬프 수집가들의 관심은 적은 편이었다. 그러나 2016년부터 대상이 일반인으로 확대되었기에 앞으로 수집가들이 늘어날 듯하다. # 부산과는 달리 어떤 교통수단을 사용해도 도장을 받을 수 있다. 단, 2016년부터는 먼저 지정된 역에서 책자를 수령한 후 특정 지역에 가서(예를 들어 청라언덕역의 경우 계산성당) 인증샷을 찍어야만 도장을 받을 수 있게 되었다.

2012년 12월 열차 내부에 T 와이파이 존이 설치되었다. 즉, 도시철도 터널 내에 SK텔레콤T 와이브로가 개통된 것이다. 기존에는 유선망이 깔린 역사 내부에만 있었으며 이후 2013년 11월 열차 내부에 KT 와이파이 존 역시 설치되어서 도시철도 터널 내에서도 이용 가능하다. 2017년 3월에는 LTE 기반의 LG유플러스 와이파이 존도 개통되었다.

2009년 반월당역 동물 명예역장으로 티컵 강아지 담비를 임명했다가 임명한 지 하루 만에 폐사하는 사건이 있었다. 이는 일본 와카야마키시역고양이 역장 다마를 그대로 모방한 케이스인데, 티컵 강아지 자체가 건강상으로 문제가 있는 종이고 담비가 임명되기 하루 전까지 동물병원에 있었다는 것을 볼 때 전형적인 탁상공론의 폐해라고 볼 수 있는 사건이었다. #

여담으로 3호선을 제외하고 중전철만 보면 고가 구간이 없다시피하다. 2호선다사~문양 구간도 지상 노반이며, 회차선 끝부분만 고가다. 이는 성주 연장에 대비한 것. 다만 기약이 없다.

2016년 들어 1호선(개통 때부터 설치돼있던 설화명곡역, 화원역 제외)과 2호선(로프형이 달린 문양역과 이미 설치되어있는 다사, 대실역 제외)의 스크린도어 설치 러시가 시작됐다. 대곡, 상인, 월촌, 서부정류장, 영대병원, 교대, 명덕, 대구역, 칠성시장, 신천, 방촌, 안심, 계대, 이곡, 용산, 죽전, 감삼, 두류, 반고개, 청라언덕, 범어, 수성구청, 만촌, 대공원역이 스크린도어 1단계 우선 설치역으로 지정됐다. 하지만 진천역이나 신매역 같이 어느 정도 이용률이 있는 역들과, 환자들의 이동이 있을 경대병원역은 우선설치 대상역에서 제외됐다. 게다가 유치선이 있는 역들 중에서는 사월역스크린도어 우선설치 대상역에서 빠졌다. 오히려 전반적으로 이용률이 낮은데도 유치선이나 건넘선 같은 게 없는 월촌역신천역스크린도어 우선 설치역으로 지정됐다. 다만 신천역의 경우 2013년 8월에 투신 사망 사고가 있었다.

나머지 역들에는 2017년 11월까지 스크린도어를 설치한다고 하며, 2016년 11월경부터 그걸 암시하는지 몇몇 역들의 승강장 발판 쪽에 매직펜으로 표시한 게 보였고 2017년부터 스크린도어 기둥이 들어갈 홈을 파내면서 본격적으로 설치 공사를 시작했다. 2호선의 경우 달서구(내당역 포함) 구간부터 공사를 시작했다. 다만 1차 설치분처럼 LED 안내기가 없는 스크린도어다. 2017년 6월, 1호선 최후의 미설치역인 동구청역 안전문이 시운전에 들어감에 따라 1호선은 전 역사가 완공되었고, 2호선도 사월역, 신매역 등 나머지 3개역도 시운전을 마쳤으므로, 2호선도 전역사가 완공되었다.

그러나 스크린도어 시공 과정에서 대부분 불량 부품을 사용해 빈축을 사고 있다. 게다가 2016년 9월에 열린 1호선 화원 구간에 깔린 LED 행선안내판 장착 스크린도어에 대해서도 전력 낭비가 우려된다며 일부 시민들이 까고 있다.

현재 다사역 스크린도어가 철거되었다. 교체 공사를 하고 있으며 교체 공사가 끝나면 대실역 스크린도어 교체공사 예정이다.

2017년 언론 보도에 따르면 대구 도시철도 차량 내, 역사의 미세먼지 농도가 타도시 도시철도보다 높은 것으로 나타났다. #

2020년 코로나19 집단감염 사태로 인해 평일 42~47만 명의 수준을 유지하던 대구도시철도의 승객수가 14만 명 수준으로 대폭 감소하였음이 드러났다. 특히 일요일 승객수는 5만 8백 명 수준으로 이는 평시 2호선 반월당역의 일평균 수치보다 적은 수준이다. 코로나19 종식 이후에도 사람 많은 장소를 피하는 시민들의 심리가 6월 정도까지 장기적으로 이어진다면 일평균 이용객 수치 통계에도 영향을 끼칠 것으로 보인다. 4월 29일 기준으로 29만 9천명이 도시철도를 이용해 평년의 64% 수준을 회복하였으나 여전히 한산한 열차의 모습을 보이고 있다.

9. 안내방송

정확한 문안을 원한다면 안내방송/열차/도시철도안내방송/역을, 열차 진입음은 열차 진입음, 안내방송 성우와 관련된 부분은 이쪽을 참조할 것.

1, 2호선 개표구 운임표시부, 1, 2, 3호선 열차 알림판 폰트로 도스명조를 사용하고 있다.

한국어 안내방송은 이윤정 성우가, 영어 안내방송은 1~2호선은 제니퍼 클라이드가, 3호선은 바리 새버리스가 담당하고 있다.

철도 매니아들에게는 한국어 안내방송 말투가 미묘하다는 평가를 종종 받고 있다. 수도권 전철 환승 음악인 얼씨구야를 입힌 2호선 반월당 안내 방송을 들어보자.

대구 도시철도에서는 역명 방송에서 병기 역명부역명 모두 방송하지 않는다. 따라서 역명과 부(병기)역명의 지위가 상당히 크게 차이난다. 또한, 전국 지하철 중 대구 지하철만 영어로 내리는 문 안내방송을 하지 않는다.

2013년 8월경 일본어 안내멘트가 바뀌었다. 내용이 기존 "次の停車駅は(다음 정차역은)(역 이름)、(역 이름)です。"에서 "まもなく(역 이름)、(역 이름)です。"로 바뀌었으며 녹음도 따로 원어민을 안 쓰고 국문 성우인 이윤정을 그대로 써서 엄청나게 어색해졌다. 설명하자면 "마모나꾸 동대구, 동대구 에키데스"를 한글로 써놓고 일본어 전혀 못하는 한국인이 읽은 느낌이다. 단, 3호선 전동차내 일본어 안내방송과 3호선 환승역의 안내방송은 일본인이 녹음한 것이다.

보통 안내방송 문안이 영 말투가 미묘하고 불친절 한데다, 영어 안내방송도 부실하고, 일본어 안내방송의 발음 문제점이나 안내방송의 음질, 땜질 [13], 음량 등 여러 분야에서 까이는 분위기가 없지않아 있다. 부산도시철도 등의 다른 지방도시철도에서 각 역의 특색을 살리는 효과음이나 안내문구를 넣어 안내방송을 적극 활용하는 것과 달리 대구는 많이 소극적이라는 평가가 있다.

그나마 요즘 공사에서 시도하고 있는 것이 현재는 각종 민원으로 사라진 3호선의 사투리 안내방송이나, 가끔 이승엽 선수가 방송하는 이벤트성 방송 등이 있다.

출발, 환승, 종착역에서는 대구도시철도공사 로고송이 송출된다. 2009년까지는 환승역에서는 아이네 클라이네 나흐트무지크 3악장을, 출발역은 딩동댕동을 사용했다. 종착역 음악은 모차르트 교향곡 17번 2악장 안단테로 원곡이 아닌 편곡버전으로 The Mozart Effect Tune Up Your Mind 앨범에서 Andante, Symphony No.17 In G Major, K.129곡을 사용하였다. 1호선은 앞부분 8초정도 2호선은 17초정도로 송출되는 길이가 달랐다. 네이버 뮤직(4번항목)

2018년 7월경 열차 진입음이 변경되었다. 안심/영남대/용지 방면 진입음은 슈베르트군대 행진곡, 설화명곡/문양/칠곡경대병원 방면은 비발디사계 중 봄 1악장으로 바뀌었다. 최근에 설치되는 에스컬레이터에서도 로고송이 나오며, 심지어 매시각 00분,15분,30분,45분마다 각 역마다 로고송이 방출되고 에스컬레이터등 안전방송을 할때도 로고송 일부부분[14]을 알림음으로 사용한다. 열차진입음 외에는 대부분 로고송이 사용된다.

10. 사가

대구도시철도의 사가이다. 정식 명칭이나 역사등은 추가바람.

대구도시철도 로고송

밝은세상 함께 만들어요 해피 디트로

희망의 길 힘차게 달려요 해피 디트로

아름다운 꿈을 모아 행복을 키워요

건강하고 여유로운 우리 누리 가꿔요

다정한 이웃처럼 변함없는 친구처럼

우리 곁에 웃음 가득한 대구도시철도[15]

밝은세상 함께 만들어요 해피 디트로

희망의 길 힘차게 달려요 해피 디트로

11. 무료 자전거 대여 서비스

  • 이용방법 : 신분증을 소지하고 운영역을 방문하여 회원가입 후 이용
    • 조건 : 만 15세 이상으로서 자전거 타기가 가능한 사람
    • 절차 : 1. 역에서 이용 신청 → 2. 회원등록 조회 → 3. 자전거 이상유무 확인 → 4. 자전거 이용 → 5. 반납신청 → 6. 자전거 이상유무 확인 → 7. 종료
  • 이용시간 : 대여 - 06:00 ~ 18:00 / 반납 - 당일 20:00까지 대여 받은 역에서.
  • 이용제한 : 기상 악화, 이용 부적합자, 반납 연체

  • 대여 및 반납 역사 목록

1호선

대곡, 진천, 월배, 월촌, 서부정류장, 현충로, 영대병원, 명덕(1호선), 칠성시장, 신천, 동대구역, 동구청, 아양교, 동촌, 해안, 율하, 신기, 반야월, 각산

2호선

문양, 대실, 강창, 계명대, 성서산업단지, 이곡, 용산, 감삼, 두류, 반월당(2호선), 경대병원, 대구은행, 범어, 만촌, 연호, 대공원, 고산, 신매, 사월, 정평, 임당, 영남대

3호선

없음.

12. 미래

대구 도시철도의 계획노선.

2000년대 후반부터, 당시의 도시철도 향후 계획을 바탕으로 노선의 고유색은 아래에 후술한대로 결정하였으나, 5호선은 일부만 엑스코선으로 부활하고, 6호선은 전망조차 없는상태. 잘보면 후술한 색대로 현재 노선의 색깔을 정한것을 알 수 있다.

1호선이 빨간색(개통)

2호선이 초록색(개통)

3호선이 노란색(개통)

4호선이 파란색(계획중)

5호선이 연두색(엑스코선으로 계획변경)(계획중)

6호선이 보라색이다. (계획에서 백지화된 상태)

잘 보면 1-2호선, 3-4호선, 엑스코-6호선의 색이 서로 보색인 걸 확인할 수 있다.

현재 3호선의 개통에 이어 엑스코선, 4호선 등 다양한 노선을 구축하려는 계획이 마련되어 있다. 2015년 12월 나온 중장기 계획안에는 순환선이 파란색, 엑스코선이 연두색으로 나타나있다. 아마 순환선을 4호선 엑스코선을 5호선 정도로 염두해두고 있는듯 하나 순환선보다는 엑스코선이 먼저 지어질 가능성이 더 높으므로 어떻게 될지 알 수 없다.

12.1. 초기 구상

외환위기를 겪기 전에는 6호선과 3호ㆍ5호지선까지의 계획이 수립되어 있었는데, 모두 현재의 1 ~ 2호선과 같은 지하 중전철이었다. 그리고 대구도시철도공사 사측에 질문해본 결과 2호선 문양역, 3호선칠곡경대병원역,학정역 5호선 봉무역, 6호선 파동역 이렇게 5개 역을 제외한 나머지 1호선, 4호선은 전 구간 지하로 건설할 계획이었다고 한다. 참고로 5호선 봉무역과 6호선 파동역은 2호선 문양역처렴 차량기지 내부에 있는 역으로 계획되었다고 한다.

현재의 노선과 거의 같지만, 진천역에서 종착한다는 것이 차이점. 경북대학교대구국제공항을 경유하는것도 검토되었으나[16], 동대구역을 포기할 수 없기에 현재와 같은 노선이 되었다.

현재와 크게 다르지는 않지만 이 때는 영남대역 연장 계획은 구체적으로 수립되기 이전이었다. 1992년 노태우 대통령이 '대구지하철 경북 연장' 을 지시했으나 법규가 미비해 연기되었다가 현재의 노선으로 확정, 연장되었다.

본선 외에 별도의 지선 계획이 존재했는데, 현재는 원대역수성구민운동장역 인근에 분기기를 설치하지 않아 지선 건설이 불가능하다.

현재 동대구역복합환승센터대구신세계가 성공한 것을 생각하면 동대구역을 경유하는 황금노선을 버린 건 사실상 3호선의 중요한 부분을 잘라낸 것이나 다름이 없다. 이후 지선은 엑스코선으로 일부 부활하였다.

그리고 또한 나머지 지선 부분도 대구권 광역철도로 부활할 예정이다

3차 순환로를 따라 순환하는 노선으로, 이 노선이 2010년 이전에 제 때 개통되었다면 순환 3(-1)번 버스는 진작에 칼질 당했을 것이다. 하지만, 지금으로서는 2030년 개통이 목표치인데, 문제는 이마저도 될지가 미지수.......

두류역의 경우 아무리 수요가 많다해도 역을 너무 크게 지은 감이 없지 않은데, 그 이유가 바로 4호선과의 환승역이 될 예정이라 설계에 반영하였기 때문이다.

전반적으로 대구 동북부와 서부를 잇는 노선이며, 성당못역을 경유해 성서산업단지로 이어지는 지선도 별도로 계획되었다. 그나마 경북대학교 일대 구간은 엑스코선으로 부활하기는 했지만, 나머지 구간은 부활 계획 조차 불투명하다.

대구광역시에서 유독 서구를 관통하는 도시철도 노선이 없는 것에 대해 의문이 든다면 바로 이 노선이 폐기되었기 때문이라 보는 것이 맞다.

도심 안쪽으로 조금 더 들어가도록 변형한다면 대구국제공항경북대학교, 복현오거리, 대구 서부의 산업단지 수요까지 합쳐져 괜찮은 노선이 될 듯 하다.[17] 더군다나 팔공로를 경유하는 401번 버스의 혼잡도를 생각한다면 실현됐을 경우 동북부 구간은 이용객이 상당히 있었을 것으로 보인다.

파동으로 들어가는 것을 제외하면 사실상 1호선과 기능이 비슷하며, 만약 실현이 되었더라면 효목동에서 연장하여 화랑교를 건너 용계동 인근에서 1호선과 환승/직결하거나, 아예 신서혁신도시로 진입하는 방안도 검토되었을 듯 하다.

3호지선이나 4호선, 5호선은 전부 또는 일부 구간이 부활하기라도 했지만, 6호선은 1미터도 부활할 계획이 없다....

여담으로 대구는 전국에서 도시철도 원안이 가장 많이 구현된 도시다.[18] 무슨 말이냐 하면 서울을 포함한 모든 대도시들은 초기에 도시철도 계획을 짤 때 1호선 뿐만 아니라 5호선 정도 까지의 계획을 짜 두었는데, 죄다 1호선을 건설하는 도중에 차기노선 계획이 통째로 바뀌어버렸기 때문.

서울은 1호선 건설당시 5호선 구조물 까지 통째로 만들어 두었더니 개통식 날 박정희 저격 미수 사건 이후 시장이 사퇴하면서 2호선 이후의 계획이 판이하게 바뀌었고, 부산은 1호선이 착공할 당시 까지만 했어도 노선 계획이 지금과 달랐다[19]. 인천은 2호선까지 개통했으나, 동남쪽 구간이 원안과 크게 차이가 있으며[20], 광주는 2호선 이후의 계획이 죄다 날아가고 현재 추진중인 2호선도 초기안과 다르게 순환선이다. 대전 2호선은 초기의 2호선 처럼 순환선이긴 하나, 북쪽 선형이 차이가 있으며, 아직 착공도 못했다.


  1. [1] 잘 알려지지 않았지만, 하양연장 사업도 당초에 영천역 연장으로 시작했으며, 하양연장 예타조사에도 여전히 차후계획으로 반영되어 있다.(하양~금호~영천)이철우 경북도지사가 "대구도시철도 1호선 영천 연장사업을 제3차 국가철도망 구축계획에 반영될 수 있도록 적극 지원하겠다"는 의지를 들어냄. 대구권 광역철도 또한 대안으로 제시되고 있다.
  2. [2] 별도노선을 신설하는 경전철 또한 대안으로 제시되고 있다.
  3. [3] 진행상황은 구상중이지만 연장될 가능성은 매우낮음(칠곡군 주민들은 연장을 간절히 원하고있다).
  4. [4] 2030 대구도시계획 178페이지 표 3-2-12에 수록되어있는데 대구국제공항 및 K-2공군기지가 통합 이전한 후적지에 건설되는 노선이다.
  5. [5] 카드 찍는 곳에 대면 일회권을 투입하여 주십시오라는 멘트가 나온다.
  6. [6] 단, 문양역 등에서는 차량기지가 인접해있는 특성상 촬영이 자유롭지 않은 경우도 있으니 가급적이면 사전 허가를 받거나 사진 촬영을 자제하자.
  7. [7] 당시 신남역
  8. [8] 알겠지만 부산의 도로사정이 사정인만큼 타지역 사람들이 부산에서 운전하면 엄청어려워 정신에 혼란이 온다.
  9. [9] 대구 월드컵 경기장과 인접한 곳을 지나는 특성상 2002년 월드컵 이전 개통이 목표였다.
  10. [10] 이외에 2007년 3호선 개통, 2010년 4호선까지 개통, 2020년까지는 3호지선, 5호선, 6호선을 모두 개통할 계획이었다. 그것도 모두 지하 중전철로.
  11. [11] 다만 율하역 역무실 측에서는 대구 도시철도 홍보팀에게 허가를 받아야지 역무실에서는 그런 걸 처리하지 않는다라고 밝힌 바 있다.
  12. [12] 예를 들자면 수성못역의 수성구 마스코트 물망이 그림.
  13. [13] 청라언덕역 원어발음, 동구청역 영어 등
  14. [14] 대구 도시철도 부분
  15. [15] 반월당역, 명덕역, 청라언덕역에 도착 할 때 들을 수 있다.
  16. [16] 완전 초기에는 대구역에서 북상하여 침산동과 경대교, 경북대학교 북문, 복현오거리, 대구국제공항, 불로동을 거쳐 파군재 삼거리 인근에서 종착할 계획이었다.
  17. [17] 2호선에 성서산업단지역이 있긴 하지만, 실제로 성서산업단지의 수요는 제대로 커버하지 못하는 실정이다.
  18. [18] 3호선까지 (3호선 지선 제외) 원안 선형 그대로 개통되었다.
  19. [19] 그 증거로 부전역~양정역 사이에는 3호선 연결선을 고려한 터널구조물이 있다
  20. [20] 현재는 인천대공원으로 가지만, 원래는 모래내시장역에서 남쪽으로 꺾어 송도로 남하하는 노선이었다.

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