대전 도시철도 1호선

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대전 도시철도 1호선
大田 都市鐵道 一號線
Daejeon Metro Line 1

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대전광역시도시철도공사 1000호대 전동차

노선 정보

분류

도시철도

기점

판암역

종점

반석역

역 수

22개

구성 노선

대전 도시철도 1호선

개업일

2006년 3월 16일

소유자

운영자

사용차량

대전광역시도시철도공사 1000호대 전동차

차량기지

판암차량사업소
외삼차량사업소

노선 제원

노선연장

22.7㎞[1]

궤간

1,435㎜

선로구성

복선

사용전류

직류 1,500V 가공전차선

신호방식

Siemens LZB700M ATP/ATO[2]

최고속도

100㎞/h

표정속도

34.3㎞/h

지상구간

없음

통행방향

우측통행

개통 연혁

2006. 03. 16. 판암정부청사
2007. 04. 17. 정부청사반석

1. 개요
2. 역사
3. 전 구간 주행 영상
5. 운임
6. 승강장
8. 향후 계획
8.1. 용두역 신설
8.2. 외삼역 신설
8.4. 옥천군 연장
9. 역별 승하차 통계
9.1. 연도별 승하차량 차트
10. 기타

1. 개요

▲ 대전 도시철도 1호선 1단계 구간 (판암정부청사) 개통식

▲ 대전 도시철도 1호선 전 구간 (정부청사반석) 개통식

대전광역시에서 개통된 첫 번째 도시철도 노선이자 충청권 유일의 도시철도 노선이다. [3]지하철 운영 규모나 시스템적 측면에서 광주광역시광주 도시철도 1호선과 비슷하다. 물론 승객 수는 그렇지 않다.[4] 그리고 대전은 도시철도가 깔린 광역시 중 유일하게 지상역이 없는 지역이기도 하다. 구암역지족역이 단층 지상역사인데, 승강장은 지하에 있어서 사실상 반지하역이다.

역 선정은 광주보단 개념있다. 주요 중심지와 수요처들을 죄다 피해버리는 광주 1호선 노선보다 대전 1호선의 노선 현황을 보면 상당히 차이를 느낄 수 있지만 이는 광주 1호선이 미래의 도시계획에 맞지 않게 건설된 것[5]이며, 어디까지나 광주보다 낫다.

다만 예상했던 지하철 선정 지역이 제외된 케이스도 많다.

  • 사실상 최대의 수요를 자랑할 법한 갤러리아 타임월드를 근소한 차이로 피해간다. 그나마 타임월드의 경우에는 갈마역이나 정부청사역이 멀지 않기 때문에 대전복합터미널, 충남대 등에 비해서는 사정이 나은 편이다.
  • 최대 수요처 중 하나인 대전의 두 대학교, 충남대학교유성온천역, 카이스트월평역 간의 거리가 가깝지 않은 점이 아쉽다. 두 대학교 정문 기준으로 10분 정도의 소요시간이면 도착하긴 하지만 문제는 두 학교 모두 부지가 매우 넓어 실질적으로 환승 없이 캠퍼스 건물까지 도착하는 데는 상당한 시간이 소요된다. 물론 이 분야 끝판왕은 따로 있지만 충남대의 경우 월평역에서 108번 버스를 타면 되고 카이스트는 그냥 택시 타자. 카이스트는 대중교통으론 원체 답이 없는 위치라... 다행히 2호선이 건설되면 이곳들을 지나간다.
  • 연계가 되면 훨씬 유리할 서대전역을 비껴나간다. 다만 지하철 계획을 하던 1990년대에 서대전역 앞 4차선 도로는 왕복 2차선이었다는 점은 감안해야 한다. 미래에 대전 도시철도 2호선이 역 앞 네거리를 지나가도록 계획이 되었다.
  • 대전역에서 복합터미널 방향이 아닌 대동역 방향으로 꺾이는 바람에 어마어마한 수요를 자랑하는 대전복합터미널과의 연계가 안 된다. 2호선이 개통되면 연계가 가능해질 것으로 보인다.
  • 갑천역의 위치가 강 건너편에 있다면 좋다는 말이 많은데, 이곳은 과거에 허허벌판이었을 뿐만 아니라 차후 도시 계획으로 2호선이 강 건너편을 경유하여 1호선과 중복되는 이유가 있기 때문에 갑천역으로 선정되어 현재의 위치에 지어졌다.

대전시 측에서 시청역~타임월드 간 지하상가 건설에 대한 타당성 조사를 진행 중이라고 한다. 또한 충남대학교, 카이스트, 복합터미널은 2호선이 경유할 계획이었기 때문에 앞서 말한 문제점들은 모두 2호선이 커버할 예정.

2. 역사

1991년 도시철도건설계획이 수립되기 시작할 당시만 해도 5호선까지의 계획이 있었으나 수요예측상의 이후로 3호선으로 검토되었다.[6] 이후 1996년 착공했고 연기에 연기를 거듭해[7] 2006년 3월 16일에 판암역 ~ 정부청사역 구간을 1차로 개통하여 운영, 이후 2007년 4월 17일에는 정부청사역 ~ 반석역 구간을 개통하여 운영하고 있다. 개통 극초기, 그러니까 1차 구간만 개통했을 당시에는 승차량이 35,000명으로 시민단체나 언론에선 '적자노선이다. 추가개통을 하지 말고 운행을 중지해라.' 라는 말이 돌았었다. 지속적인 홍보와 2008년의 시내버스 대개편으로 인하여 그런 취급을 받던 노선이 지금은 광주지하철을 카운터로 날려보내며 하루에 12만 명(승하차 25만 명)이 넘는 승객들이 이용하며 대전의 대표 간선 대중교통으로 자리잡았다.[8] 2014년을 정점으로 대부분의 역들의 이용객이 조금씩 감소하였지만 세종시와 연결되는 반석역의 승차량이 증가, 즉 대전시 자체는 작아졌지만 광역권은 더욱 커졌기 때문이다.

개통 초기에 열차 출입문 안내방송은 광주와 같은 '열차가 곧 출발하겠습니다. 출입문 닫습니다. The train will soon depart, The doors closed'였다. 하지만 문법 때문에 영어는 현재와 같은 'The doors are closing'으로 바뀌고 톤이 올라가게 바뀌었다.

3. 전 구간 주행 영상

판암역 반석역 전 구간 주행 영상

반석역 판암역 전 구간 주행 영상

판암역 반석역 전 구간 후면 주행 영상

판암역 반석역 열차 내 안내방송 모니터/음원 시뮬레이터

4. 차량

  자세한 내용은 대전광역시도시철도공사 1000호대 전동차 문서를 참고하십시오.

5. 운임

승차역에서 10km 미만 구간을 1구간, 10km 이상 구간을 2구간이라 한다.

토큰형 승차권

성인, 청소년

어린이

1구간

1,400원

600원

2구간

1,500원

650원

교통카드

성인

청소년

어린이

1구간

1,250원

880원

550원

2구간

총 요금

1,350원

960원

600원

추가요금

100원

80원

50원

교통카드로 환승하여 2구간을 탑승하였을 경우 하차시 2구간 추가요금이 부과된다.

대전도시철도에서 사용할 수 있는 교통카드

- 선불교통카드: 티머니 (한꿈이카드), 캐시비[9], 원패스, 한페이, 레일플러스.

- 후불교통카드: KB국민카드, 롯데카드(MT형, T형), 신한카드, 하나카드, NH농협카드, 우리은행, 현대카드(MT형, T형), BC카드, 삼성카드

- 역 내에서 충전 가능한 교통카드: 티머니

구형 한꿈이카드에서 2011년 신형 한꿈이카드 (티머니) 로 바꾼 후에는 다른 선불 교통카드를 개방하지 않다가 2014년 12월에 코레일레일플러스, 광주광역시한페이를 개방하여 호환 사용을 개시했다.

뒤늦게 캐시비, 원패스도 2018년 5월 31일부터 대전광역시 시내버스와 함께 호환이 개시되었다.[10]

대전광역시 시내버스와 무료환승이 가능하며, 하차 후 배차간격이 15분 이내인 버스는 30분 이내, 16분 이상인 버스는 60분 이내에 가능하다. 최대 3회까지 환승이 가능하나, 지하철 - 시내버스 - 지하철은 불가능하다. 수도권에서 살다가 온 사람들은 워낙 '지하철 - 시내버스 - 지하철' 환승을 많이 해봤기 때문에 되는줄 알고 담담하게 찍고 들어갔다가 밝고 명쾌한 새소리와 함께 1,250원이 결제되는 마법을 가끔씩 본다. 즉, 같은 노선만 아니면 상관 없으니 참고하자.[11]

우대권은 만 65세 이상 노인, 장애인, 독립유공자, 5.18 민주화운동 부상자, 특수임무 부상자, 상이등급 1급~7급까지의 국가유공자가 신분증을 제시하면 발급받을 수 있으며, 해당 역에서만 승차할 수 있다.

6. 승강장

승강장의 형태는 종점인 판암과 반석이 3선 2섬식, 중앙로를 제외한 구도심 구간인 대동-서대전네거리(중앙로역수도권 전철 1호선(경원선) 외대앞역과 같은 쌍섬 상대식 승강장) 구간은 섬식, 둔산신도시, 노은택지지구를 지나는 구간인 오룡-지족 구간과 신흥역은 상대식이다.

7. 역 목록

  자세한 내용은 대전 도시철도 1호선/역 목록 문서를 참고하십시오.

8. 향후 계획

8.1. 용두역 신설

충청권 광역철도의 건설이 확정됨에 따라 오룡역용문역 사이 용두네거리에 환승역인 용두역이 신설된다. 오룡-용문 구간은 개착식 공법으로 공사했기 때문에 역 추가가 가능하다. 지하 용두역은 예산 300억 전액 시비로 부담하며 4량 대응으로 건설될 계획이다. 도시철도공사의 계획은 2호선 개통 후 6량 증량이기에 가벽설치 후 차후에 6량 대응으로 공사해야 문제가 없기 때문에 이 역 때문에 발목잡힐 일이 없길 바란다.

8.2. 외삼역 신설

외삼차량기지내에 외삼역 신설계획이 있다. 외삼기지 부근 첨단국방산업단지 조성을 추진 중인데, 기지 내에 역을 신설해 접근성을 높힌다는 계획이다. 만약 이 역이 개통된다면 대전 도시철도 최초의 지상역이 될 것이다.

8.3. 세종특별자치시 연장

2016년에 세종시장과 대전시장에 따르면 세종특별자치시행정중심복합도시 주민들의 지지부진한 도시 교통개선을 촉진하기 위해 이 노선을 유성구 반석역에서 세종특별자치시 행정중심복합도시까지 연장하는 방안을 추진 중이다. 문제는 계획만 잡혀있다. 이미 시 입장에서는 두 도시를 잇는 BRT가 반석역부터 시작하기 때문에 그다지 필요성을 느끼지 못하고 있다. 연장구간은 반석역에서 정부세종청사까지 13.6km를[12] 최근 세종시에서 꼭 추진하고 싶은지, 이런 기사가 나왔다. 일단은 세종특별자치시 자체 조사 결과는 타당성이 있는 걸로 나오긴 했다. 다만 상위 기관으로 갈수록 예타 점수가 떨어지는 선례가 있음을 감안하면 더 지켜볼 필요는 있다. 예비타당성 조사 점수가 0.95로 나옴에 따라 세종특별자치시는 사업을 추진한다고 한다. 종점은 정부세종청사[13], 사업비는 1조 500억 원으로 추산되고 있다.

계획을 확인해본 결과 반석역에서 지상으로 올라오는데, 북유성대로세종로의 중앙으로 건설한다고 한다. 물론 케이신선이나 대구 1호선 대합산단 연장 구상(현재 백지화됨)마냥 병용궤도를 부설한다는 이야기가 아니라, 말 그대로 도로 중앙에 철로를 놓고, 철로 가장자리에 버스전용차로를 놓는 식으로 개조하는 것이다[14]. 한편 이 계획이 실행된다면 기존에 도로 중앙에 위치했던 반석 - 세종 간 자전거도로는 반석천과 금강 자전거도로를 간접연결하는 역할을 하는 만큼 철거되지는 않고 측면으로 이설될 가능성이 높다.

반석역에서 정부세종청사 까지 소요시간이 약 16분 정도로 예상된다는데, 이걸 표정속도로 환산하면 50km/h를 상회한다. 기존 지하구간은 역간 거리가 대부분 1km내외이고 전차선이 강체가선식이라 주행속도가 최대 80km/h인 것과 달리, 반석역 이북으로는 역간거리도 평균 2~3km나 되고 계획상 일부분이나마 지상구간이라 마음만 먹으면 1호선 전동차 설계 최고 속도인 100km/h 까지 뽑아내는게 가능하기 때문에 이러한 수치가 나온 것으로 볼 수 있다.

상기 서술했듯 대전 시내구간보다 세종특별자치시와 연결되는 반석역 승차량이 증가한 점, 도로 부지를 이용하는 만큼 부지 매수비용이 크게 깨지지 않는 점이 타당성을 높이는 요소가 된 것으로 보인다. 특히 세종특별자치시는 대도시에 종속(?)된 위성도시의 수준이 아니라 수도 서울의 기능을 일부 이관하는 행정중심의 도시이기 때문에 그 역할을 제대로 수행하려면 중전철 급 인프라가 필요하기도 하다.

그런데 현재 충북에서 오송~세종특별자치시간 광역철도를 놓는 것을 검토하고 있다고 하는데 만약 놓는다면 도시철도 1호선과 간접적이든 직접적이든 환승, 직통할 수 있게 만들 확률이 높기에 추후 추가로 더 연장될 수 있다.

대전광역시에서 대전 1호선을 세종특별자치시까지 연장할 경우, 반석역 일대의 수요가 위축되면서 세종시한테 더 좋은 영향을 끼칠 것으로 분석하였다. 기사

8.3.1. 청주국제공항 연장

대전 도시철도 1호선 세종시 구간인 조치원부터 청주공항까지 충북선을 활용해 광역철도를 놓는 계획이 충청북도에서 제시되었다.

주 목적은 세종역 신설 대안으로 조치원에서 오송까지 2km을 신설하고 나머지는 충북선, 세종연장선을 이용하자는 이야기인데, 정작 대전광역시에서는 1호선 대신 충청권 광역철도를 청주공항으로 연결하는 방안을 추진하고 있다. 현재 1호선은 세종연장선 중 반석역~세종터미널까지만 2025년을 목표로 추진 중이며 나머지 사업은 후순위로 밀려있다. 그리고 연장을 하게 된다면 오송까지 충북선과 병주하는 방식으로 도시철도 선로를 놓거나[15] 충북선과 직결을 하던가 해야 되는데, 그 어느 것도 쉽지가 않은 상황이다. 애초에 대전 1호선은 대전광역시, 충북선은 코레일 관할이기 때문. 세종시계까지 가는 것도 버겁게 추진하는 마당에,[16] 추가연장이 가능할지부터가 미지수인 상황이다.

전자의 경우 아무리 지상 고가로 짓는다고 하더라도 중전철 특성상 건설비용이 많이 들어가며, 부지 확보 비용부터가 어마무시하게 들어가서 타당성이 떨어질 가능성이 높다.

대전광역시나 코레일과 어찌저찌 협의를 해서 충북선과 직결하기로 합의를 본다면 상기 서술한 별도 선로 부설안보다는 사업 비용이 줄어들지 모르나, 걸리는게 한 두가지가 아닌건 매한가지다.

일단 일반열차와 중형전동차는 크기에서 차이가 많이 나기에 정차역마다 전철 전용 선로와 승강장을 따로 빼서 설치해야 하는데다가, 대전 1호선과 충북선은 전기설비, 신호설비, 통행방향 이 3박자가 제각각 다르다. 이에 대응하려면 대전 1호선 차를 이에 맞게 신조/개조하고, 연결선로는 꽈배기식 입체교차를 해야 하며, 교직류 절연구간이 생기게 되는데, 한 마디로 과천선의 그 악명높은 꽈배기굴을 또 만들어야된다는 얘기다!

물론 전동차 문제는 생각보다 복잡하지 않을 수가 있는게, 세종~청주공항 연장안이 실현될 때 쯤이면 1호선 전동차(2005년식)도 교체시기가 도래할 것이 거의 확실시 되기에 교체하는 차량을 교직겸용으로 발주를 넣으면 해결된다 치지만, 문제는 사용 규격이 달라질 경우 차량 검수원, 기관사, 관제사들을 이에 맞게 교육시키는 등의 과정도 필요하기에,[17] 이에 들어가는 시간과 비용도 무시못한다. 특히나 과천선도 지금은 잘 운행중이긴 해도 개통 초기에는 팬터그래프가 절연구간에 빠지거나, 교직절환 스위치를 교류위치로 전환하지 않고 교류 구간으로 진입하는 바람에 직류 장치를 몽땅 고장내버리는 사고가 숱하게 있었던 만큼 세심한 주의와 지속적인 교육이 필요한 부분이다.

더군다나 두 가닥 밖에 없는 철로에 배차시격이 좁은 도시/광역철도를 운영하려면 철로 용량이 빡빡해질 것도 각오해야 한다.

멀리 볼 필요도 없이 대구 1호선 하양연장 구간도 사복동역 이후로 대구선과 직결하려다가 설비규격이나 철로용량 문제로 취소되고, 옛 대구선 폐선부지를 활용하는 안으로 겨우 건설하게된 선례가 있음을 감안하면[18] 대전 1호선을 조치원이나 청주시 일대까지 연장하는 것은 근시일 내에는 불가능하다고 보는게 맞을 듯하다.

위 주장과 다르게 충청북도는 청주 도심으로의 연장을 요구하고 있다. 현재 이시종 충북지사는 청주 도심에 중전철 형태의 도시철도 건설을 주장하고 나섰다. 현재 정부세종청사까지 연장 예정인 대전 도시철도 1호선을 조치원-오송역-강내-청주 시내-청주국제공항으로 연결하겠다고 한다. 현재 충청북도는 이 안을 제 4차 국가철도망구축계획에 반영할 것을 요청하였다. http://m.cj.nocutnews.co.kr/news/5284460 이는 현재 철도 접근성이 크게 떨어지는 청주 시내의 철도 접근성을 크게 향상시킬 뿐만 아니라 KTX 세종역 신설 논란을 잠재우기 위한 것으로 보인다. 현실화될 경우 청주의 교통에 엄청난 변화가 생길 것으로 예상된다. 그러나 현재 청주시에서는 트램 도입을 적극적으로 주장하고 있어 도와 시의 의견이 다른 상황이다. 현재 세종특별자치시, 대전광역시 그리고 충청북도가 공동으로 이 안에 대한 사전타당성조사를 실시하고 있다. https://www.google.com/amp/s/jnilbo.com/2019/07/03/2019070218213080905/amp/

8.4. 옥천군 연장

충청권 광역철도 연장 추진과 별개로 판암역에서 끊어지는 대전 1호선을 옥천군까지 연장을 추진하고 있다. 기사

9. 역별 승하차 통계

2019년 기준 대전 1호선 일평균 이용객 수 순위이다.

대전 도시철도 1호선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2019년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

22개

판암-반석

10,054명

221,177명

80,729,629명

대전역

갑천

일일 이용객 수

역수

구간

5만명 이상

2만명~5만명

1만명~2만명

5천명~1만명

5천명 이하

22개

판암-반석

0

1개역[19]

8개역[20]

9개역[21]

4개역[22]

대전 도시철도 1호선

역별 순위

순위

역명

일평균 승하차량

2019년 승하차량

1위

대전역

23,174명

8,458,356명

2위

유성온천

19,362명

7,067,197명

3위

시청

15,631명

5,705,352명

4위

용문

15,311명

5,588,648명

5위

반석

14,537명

5,305,862명

6위

서대전네거리

14,426명

5,265,402명

7위

중앙로

13,913명

5,078,089명

8위

정부청사

13,549명

4,945,366명

9위

탄방

10,796명

3,940,407명

10위

대동

9,443명

3,446,828명

11위

판암

8,685명

3,170,170명

12위

노은

8,476명

3,093,592명

13위

오룡

8,464명

3,089,189명

14위

월평

7,795명

2,845,297명

15위

갈마

6,099명

2,226,065명

16위

지족

5,561명

2,029,841명

17위

구암

5,400명

1,970,950명

18위

월드컵경기장

5,255명

1,918,079명

19위

중구청

4,926명

1,798,134명

20위

현충원

4,583명

1,672,762명

21위

신흥

3,774명

1,377,380명

22위

갑천

2,018명

736,663명

9.1. 연도별 승하차량 차트

대전 도시철도 1호선/연도별 승하차량 참조

10. 기타

참고로 역의 총 개수는 22개다. 고향의 지하철에서도 까이는 그 분 그러나 충청권 광역철도가 개통되면 용두역 개통으로 23개로 늘어날 계획이다.

여담으로 2011년 티머니 교통카드 도입 후 타 광역시 간 교통카드 호환이 일찍 되었지만, 캐시비한페이만 사용했던 광주광역시에서는 상호 호환되는 교통카드가 전혀 없어 대전과 광주를 자주 오가는 시민들이 오랫동안 불편을 겪었다고 한다. 또한 후불교통카드도 일부에선 대전과 광주간 호환 사용할 수 없었다. (T형과 M형으로 구분된 후불카드)

현재는 광주광역시 교통카드인 한페이가 2014년 12월 대전에서 호환되었고, 티머니도 2016년 1월 광주에 호환돼 불편함 없이 이용할 수 있게 됐다. 또한 비슷한 시기에 캐시비 카드도 사용 가능해지면서 타지역 사람들도 편하게 이용할 수 있게 되었다. [23]

사족으로 수도권 전철역명과 겹치는 역명이 4군데이다(신흥역, 시청역, 용문역, 월드컵경기장역). 또한 시청역은 부산 도시철도와, 구암역,중앙로역은 대구와 중복.

참고로 대전도시철도 안내방송을 담당하고 있는 도로시 남은 한때 서울도시철도공사의 일부역[24]의 안내방송을 담당했었으나, 개정되면서 물러나 버렸다. 그 후 한국어 담당인 은영선 성우는 그 개정으로 인하여 서울도시철도공사의 전구간 안내방송을 담당하게 되었다. 그러나 2018년 개정으로 은영선과 도로시 남에서 이윤정제니퍼 클라이드로 변경되었다.

원래는 멜로디가 아닌 그냥 띠리리리리리리리 소리나는 효과음을 썼었으나 나중에 멜로디로 바꿨는데 열차 진입 멜로디는 반석 방면은 사계 가을 1악장을 쓰고 있지만, 반대쪽 판암 방면은 동요 옹달샘[25]을 사용하고 있다.

2018년 8월 중순부터 일부 편성에서 성우가 바뀐 새로운 안내방송이 나오고 있으며, 기존 은영선, 도로시 남에서 한국어는 이윤정성우로, 영어 안내방송은 제니퍼 클라이드로 변경되었다. 8월 ~ 10월까지는 112편성만 변경되었으나 11월을 기점으로 대부분 편성의 안내방송이 변경되었다.[26]

이상하게 전동휠체어 관련 사건사고가 많다.

  • 2010년 서대전네거리역에서 한 지체장애인이 전동휠체어로 엘리베이터 문을 3번 들이받고 떨어져 죽고 다윈상을, 그것도 1등상을 수상한 사건이 발생하였다. 이 VOD VOD 2 참고.
  • 2011년 신흥역에서 한 지체장애인이 전동휠체어을 탄 채로 에스컬레이터에 타려다, 전복되어서 중태에 빠지고, 이후 사망한 사고가 있다.금강일보 기사
  • 2014년 대전역에서 스크린도어를 전동휠체어로 들이받아 선로에 떨어지는 사고가 있었다.중도일보 기사

운행 중 사고가 단 한 번도 난적이 없다. 승객 부주의인 위의 사건들을 빼면 말이다(…). 2014년 11월 20일 오전 8시 6분경 시청역 변전실에 불이 났는데, 26분이 지나고 나서야 무정차 통과를 결정했었다. MBN 기사

전국 도시철도 중 유일하게 역명판, 시설물 등에 중국어, 일본어 표기가 없다.[27] 비슷한 시기에 개통한 광주는 시설물에 중국어, 일본어 표기를 해놓았다.

전 구간에 스크린도어가 설치되어 가동 중이다.

중구청역은 개통 당시 부역명이 충남도청이었는데, 2013년 충남도청이 충청남도 홍성군으로 이전하게 되면서 부역명에서 지워지게 되었다. 일부 열차 내 노선도는 부역명 부분이 흰색 테이프로 가려져 있다.

개통 전 전동차 반입을 할 때, 현대로템 창원공장에서 대전역까지 갑종회송한 후, 트레일러에 실어 판암차량사업소까지 을종회송했다고 한다. 그런데 판암차량사업소 부근에 경부선이 나란히 이어지는 관계로[28] 차량기지 부근에 연결선을 몇 미터만 건설하였다면 어려운 을종회송은 필요없고 추후 철도차량 반입[29]에도 편리할 텐데 왜 굳이 어려운 방법으로 트레일러를 이용했는지는 의문.[30]

개찰구를 통과하기 위해서 카드를 찍으면 비프음 대신에 뻐꾸기 등 새가 지저귀는 소리가 나는데 이 새소리가 굉장히 명쾌하다.[31]


  1. [1] 세종특별자치시까지 연장되면 36.3km
  2. [2] Distance to Go 방식.
  3. [3] 충청권 유일은 아닌게 수도권 전철 1호선이 충남 천안과 아산까지 운행한다
  4. [4] 대전과 광주는 인구가 엇비슷하지만, 대전 1호선은 광주 1호선보다 승하차량이 2배 이상 더 많다.
  5. [5] 현재 광주 도시철도 1호선의 노선은 80~90년대에 맞는 노선이다. 현재는 도시철도 노선을 피해 신도시가 개발(첨단, 수완 등)되고 관공서(시청, 도청, 터미널 등)들이 과거 1호선 연선에서 이전하거나 대학교(전남대학교 등)와도 전혀 연계되지 않다 보니, 광주시민들이 지하철 이용이 불필요하게 된 것이다.
  6. [6] 과거 계획들 중 2호선은 현 정부청사 드리프트가 아닌 엑스포과학공원을 지나갈 계획이었다. 3호선은 신탄진에서 출발, 경부선을 따라가다가 대전역에서 갈라지고 구도동으로 향하는 노선. 4호선은 엑스포과학공원에서 시작해 용문역을 지나고 오월드로, 마지막인 5호선은 관평동에서 출발, 오룡역을 지나 비래동으로 가는 노선이었다. 이렇게해서 대전을 +와 O로 두르고 구도심과 신도심을 잇는 현 1호선, 그리고 교통이 불편한 대덕구와 동구를 남북으로 지나가는 3호선이 계획되었었다.
  7. [7] 1997년 외환 위기가 터지는 바람에 연기된 것이다. 이 과정 중에 기존 2, 3호선도 백지화되어버렸다. 이후 2호선은... 사실 건설 초기에만 해도 2002년 완공 계획이 잡혀있었고, "지하철 타고 2002 한일 월드컵 보러 가자!"가 캐치프라이즈였으나... 결국 2002 월드컵은 커녕 완전개통일 기준으로도 지하철 타고 2006 월드컵 응원하러 가지도 못했다. 2022년 월드컵이 대한민국에서 개최되기를 바라는 수밖에 없는 것인가. 하지만 망했어요. 그럼 이거라도...
  8. [8] 대전에 폭설이 오던 날에는 무려 승하차 17만 명(35만 명)이 이용했다는 기록이 있다.
  9. [9] 구형 마이비/이비는 사용 불가
  10. [10] 전국호환 캐시비가 먼저 사용가능해졌고 모바일 캐시비 및 일반 캐시비는 2019년 5월 31일부터 호환개시, 구형 마이비/이비는 사용 불가.
  11. [11] 버스와는 다르게 동기화에 따라 카드 태그시간에 오차가 있므로 환승할 때 참고 바란다.
  12. [12] 현재 이 구간은 지상 중전철과 새로운 경전철 노선으로 구상중에 있다.
  13. [13] 원래는 세종터미널까지였으나 국토교통부(!)가 직접 정부세종청사로 연장하는 것을 검토하라고 했다.출처 그 국토교통부가 청사 연장의 직접적인 수혜자이기 때문에 안좋게 보는 시선도 있다
  14. [14] '일반차로-버스차로-철도-버스차로-일반차로'의 구조가 된다.
  15. [15] 부산 2호선 호포~동원 구간이나, 미래의 대구 1호선 사복~하양역 구간과 같은 방식
  16. [16] 현재 수준 정도의 배차시격을 유지하려면 1량당 수 억원이나 하는 전동차를 몇편성이나 더 추가도입해야 하기에 이미 차량 비용부터가 우주로 솟을 것이다.
  17. [17] 애초에 일반철도 구간과 도시철도 구간은 설비 규격뿐만 아니라 운전취급 법이나 비상시 대처요령, 적용되는 법령이 싹다 다르다.
  18. [18] 정황상 폐선부지 활용이 아니었다면 예타에서 이미 퇴짜 맞고도 남았다.
  19. [19] 대전역
  20. [20] 중앙로, 서대전네거리, 용문, 탄방, 시청, 정부청사, 유성온천, 반석
  21. [21] 판암, 대동, 오룡, 갈마, 월평, 구암, 월드컵경기장, 노은, 지족
  22. [22] 신흥, 중구청, 갑천, 현충원
  23. [23] 2011년 이전에 구입한 구형 한꿈이카드는 광주광역시에서 사용할 수 없으며, 빛고을 마이비카드로도 대전광역시에서 사용할 수 없다. 대전이나 광주나 2011년 이후에 출시된 신형 교통카드로 이용해야 한다.
  24. [24] 디지털미디어시티역, 상봉역, 김포공항역
  25. [25] 반주 음악
  26. [26] 2019년 7월 3일 기준, 일부편성에서 시청역 안내방송이 개정전 상태로 나오는 것이 확인되었다.#
  27. [27] 아마도 해당 국가에서 그렇게 알려진 도시가 아니어서 없는 거 아니냐는 말이 있다. 그나마 중국 유학생들이 배재대학교에 많이 다니고는 있다고 하지만 배재대학교 근처에는 지하철이 없다 보니.
  28. [28] 경부고속선경부선 남쪽에 깔려 있다.
  29. [29] 세종연장만 하더라도 현재와 비슷한 수준으로 배차간격을 유지하려면 차량 추가도입이 필수이다.
  30. [30] 굳이 미루어 짐작해보자면 의외로 분기기가 비싸기 때문이다(...) 한두 번 쓰이고 놀게 될 연결선을 부설하느니 그냥 을종회송이 싸다고 판단한 듯. 그러나 위에 써 있듯 추가도입이나 유사시를 대비하지 않고 단순 비용절감으로 인프라를 소홀히 한 점은 비판의 여지가 있다. 한 마디로 시설공단이 또 시설공단(...)한 셈.
  31. [31] 환승시에는 새소리 없이 "환승입니다."라는 음성만 나온다. 새소리 역시 2010년대 중반부터 사용된 것으로 그 이전에는 들어갈 때 "즐거운 여행 되십시오.", 나올 때 "감사합니다."라는 음성이 나왔다.

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