대중교통

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1. 개요
2. 역할
3. 장점
4. 단점
5. 대중교통 확충은 정말로 자가용 통행을 줄일 수 있는가
5.1. 줄일 수 없다
5.2. 줄일 수 있다
6. 부동산 관련
7. 관련 문서

1. 개요

대중교통()은 다수의 대중들이 이용하는 교통수단을 의미하는 단어이다. 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률에 따라 국가로부터 지원금이 주어지는 교통수단을 의미하며 이 때문에 택시는 정부로부터 지원을 받지 않는다. 일단 국회만 통과한 상태로 아예 택시법이라고 불렸지만, 거부권이 행사되었다.

대중교통은 한국에서만 쓰는 한자어로, 중국과 일본에서는 '공공교통(公共交通)'이라고 칭한다.

한꺼번에 여러 사람을 수송하는 것은 물론 동시이용이 아닌 법률적인 의미를 제외하면 택시도 대중교통에 포함시키는 경우가 없는 것은 아니다. 다만, 나무위키에서는 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률에서 정하는 아래 수단만 대중교통으로 간주한다.

이러한 분류는 신용카드 소득공제상의 분류로도 적용된다. 이 분류에서는 택시[4], 전세버스[5], 전세 및 관광열차[6], 항공편 등은 제외된다. 또한 기타 소규모 궤도운송[7]수단의 경우도 대중교통에 들어가지 않는다.

대중교통은 원칙적으로 부가가치세가 없는 사업이기도 하다.[8] 다만 예외적으로 우등고속버스, 고속여객열차(KTX, SRT)에 한해서는 대중교통임에도 부가가치세가 있다. 따라서 위에 말한, 대중교통이 아닌 것에는 일반적으로 부가가치세가 붙는다. 관광열차, 항공기, 전세버스, 택시, 소규모 궤도운송수단 등은 모조리 부가가치세가 있다. 여객선의 경우는 '특종선박'으로 운항하는 경우에만 부가가치세가 붙는다.

2. 역할

수도권 대중교통

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유스퀘어(광주종합버스터미널)

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무안국제공항, 광주공항

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시민들의 발이자 이동수단이다. 자가용의 경우 그에 따른 세금 + 관리비까지 부가적으로 내게 되지만 대중교통은 걍 탑승비용만 지불하면 그만이다. 대한민국은 외국과 달리 대중 교통수단인 기차, 전차, 자동차 등장시기가 거의 동시대였기 때문에 매우 빠른 변화가 있어왔다.

구한말부터 철도 중심의 교통망 구축이 이루어졌고, 경인선을 시작으로 경부선 등의 간선 철도가 개통되며 철도가 지나는 지역을 중심으로 크게 성장하게 된다. 당시 도로망은 비포장이었었고 자동차 보급도 별로 이루어지지 않았기 때문에 도로 수송량은 그리 많지 않았으며 도시 간 이동과, 로컬 지역-도시간 이동 전부 철도가 담당하게 된다. 그리고 서울, 부산 등 대도시 내에서의 이동은 전차와 버스가 활용되었다.

그러다가 1960년대 후반을 전후하여 고속도로 건설, 일반도로의 개량이 이루어지며 철도수송량은 점차 줄게 되었다. 또한 도로 건설에 밀려 철도 개량이 거의 이루어지지 않아 철도 소요시간이 도로에 비해 커지게 되고, 운송의 주도권을 넘겨주게 된다. 그러나 도시집중화 현상과 도로망확충 미비로 인해서 자가용이 부유층의 상징으로 여겨졌을만큼 별로 보급이 안 되었을 때임에도 서울과 부산, 대구 등 주요 대도시 지역에서 도로교통 수요(차량)가 공급(도로망)을 훨씬 넘어서게 되어 허구헌날 교통이 마비되는 현상이 일어났고, 서울과 부산 노면전차도 교통혼잡 완화를 이유로 이때 사라지게 되었다. 이때부터는 중장거리는 물론 도로교통의 수송 분담율을 낮춰야 했다. 1970년대에는 고속도로의 확장으로 자가용이 별로 보급이 안되었을때임에도 도로의 수송 분담률은 무려 90%대까지 치솟았기 때문에, 이를 낮추는 것이 급선무였다.

이때부터 대한민국에는 지하철이 건설되기 시작하였다. 물론 이보다 조금 일찍 지하철을 건설한 서울은 지하철의 그 엄청난 수송량을 때려 부어도 티가 안나는 듯한 착각이 생기긴 하지만 어쨌거나 이때부터 대중교통은 자동차와의 경쟁력에서 이겨 도로교통의 수요를 흡수할 능력이 요구되었다. 이를 무시하면... 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 이후 1980년대 중후반 3저 호황과 서울올림픽을 기점으로 자가용이 급속히 보급되기 시작한데 반해, 도로망의 건설은 이에 수반되지 못했기 때문에 서울이나 부산, 대구 등의 대도시뿐만 아니라 여타 중도시 지역에서조차 출퇴근 시간대만 되면 도로가 꽉 막히는 현상이 발생하고 거기에 더해서 도심부 근교의 고속도로는 출퇴근 시간대에 저속도로라는 말이 나올정도로 엄청난 혼잡도를 자랑하게 되었다. 이를 해결하기 위해서 주요 대도시 지역에서 지하철과 전철이 지속적으로 건설되었고 고속도로망의 건설도 지속적으로 이루워지며 혼잡도가 다소 완화되었지만 전철망의 경우에는 세계적인 수준으로 짜여져있는 수도권을 제외하면 아직 갈길이 멀다.

지금은 자가용을 포함한 도로교통을 압도적으로 누르는 KTX의 등장으로 서울-부산,광주,포항 등 장거리 이동시 항공 및 도로수요를 가져오는데 성공하였다. 또한 친환경 정책으로 CO2를 배출하지 않는 철도가 부각되면서 다시 철도에 예산이 집중적으로 투입되고 있다.

최근에는 환경문제가 대두되면서 환경보호로써 새로운 역할이 대두되고 있다. 천연가스 버스, 트램이 그 예.

만 18세 미만이거나, 운전면허와 자동차가 없는 사람인 경우에는 다른 사람의 차를 얻어 타는 게 아니면, 대중교통 외에는 선택의 기회가 거의없다.[9] 이로 인해 버스가 잘 오지 않는 군 단위의 농어촌지역의 경우 부모의 차량으로 학생을 등하교시키는 광경을 볼 수 있다.

택시는 법적으로 대중교통에 포함되지 않아 왔으나 2012년에 택시를 대중교통에 포함하려는 법이 입법되었다. 버스업계는 이에 반발해 2012년 11월 22일 0시를 기점으로 해서 전국적으로 버스 운행을 중단하여 큰 혼란이 예상되었나 몇 시간 후 새벽에 극적으로 해결되어 헬오브지옥만은 면헸다. 2012년 버스 운행 중단 사태 문서 참고. 결국 택시법이 가결되어 택시도 대중교통이 되었을 뻔 했는데 이명박 대통령이 거부권을 행사했다. 택시업계는 이에 반발하여 파업을 선언했는데, 시민들의 반응은 버스대란 때와 달리 제발 파업 좀 하라고 웃는 분위기.

대중교통 수단들의 노선 설정이나 시스템 운영, 제도 정비 등을 잘 못하면 대중고통이 될 수 있다. 대표적인 사례로 시흥시가 있다.

대한민국은 높은 인구밀도와 비교적 괜찮은 경제력 덕에 세계적으로 대중교통이 상당히 발달한 나라 중 하나로 손꼽힌다. 아무리 오지라도 하루에 최소 한 번 이상은 버스가 드나드는 지역이 대다수이며 대도시로 나가면 1분만 서 있어도 수 대에서 수십 대의 버스가 지나다닌다.

일본도 대중교통이 잘 되어있는 나라로 한국과 자주 비교된다. 다만 지방 중소도시나 시골의 경우에는 사정이 그렇게까지 좋지 않은 편이다. 철도 인프라는 잘 깔려있기 때문에 잘만 이용하면 전철만으로 대도시 지역으로 이동할 수 있다지만 비용이 적지 않게 드는데다가 시내교통도 인구감소로 인해서 버스가 잘 돌아다니지 않기 때문이며, 그나마도 철도 길이가 인구감소 등으로 폐선되는 경우가 적지 않아 이들 지역에 살면 상당히 힘들다. 그리고 오키나와의 경우 미국 통치기 류큐 열도를 거치면서 미국의 영향으로 육로 교통을 대부분 자동차로 해결했는데 이는 지금도 별반 다르지 않다. 그래도 버스 노선은 짜여져있고 오키나와 도시 모노레일선도 건설되었다.

미국선진국임에도 한국이나 일본과는 달리 대중교통의 불모지로 유명하다. 어지간한 대도시들조차 대중교통이 열악해 잠깐 장 보러 가는 것조차 운전을 해야 하기 때문에 미국에서 자동차는 필수품이다. 이것은 미국형 스프롤 현상으로 인구밀도가 지나치게 낮아 대중교통이 발전하기 어렵기 때문. 한편 대중교통 인프라를 미국 전차 스캔들로 말아먹었다는 시각도 있다.

3. 장점

  • 최장점은 바로 저렴한 비용. 가장 최대의 장점으로, 아무리 낮은 자동차세, 저유가, 민영으로 운영되는 곳조차 차보다 압도적으로 저렴하다. 대기시간(주차시간), 보험료, 관리비, 유지비, 감가상각이니 유가변동이니 등을 생각할 필요도 없다. 자동차를 이용해서 원하는 시간에 원하는 장소로 가는데 이동시간이 줄었다고 하더라도 실제로는 줄어든 이동시간 이상으로 차를 구매, 유지하기 위한 노동비용을 감안하면 최종적으로는 자동차를 사용해서 단축된 시간보다 자동차 구매비, 유지비를 벌기 위해 결과적으로 더 많이 일해야 한다. 즉 개인시간이 줄어드는 셈. 게다가 차는 가만히 놔두고 사용 안 해도 돈이 계속 빠져나가니 비용 문제가 일반적인 재화와 차원이 다르게 많이 빠져나간다. 일본 같은 곳에서는 이동거리에 따라 요금이 달라지고 그 요금이 수백엔 정도 된다. 반면, 대한민국에서는 1250원(수도권 지하철 성인 요금 기준)으로 타 국가 중에서도 매우 저렴한 편이다. 물론 일부지역은 거리 비례가 적용되긴 하나 타 국가와 비교하면 이것도 애교 수준. 거기다가 교통카드를 이용하면 환승할인 등으로 여러 교통수단을 이용해도 가장 비싼 한 교통수단의 기본요금만 내고 갈 수도 있다. 따라서 혼자서 이동하는 경우나 생활권 내에서 먼 거리를 이동하는 경우에는 매우 저렴하게 이동할 수 있다.
  • 지하철이나 광역교통을 이용할 경우 교통상황에 따라 오히려 자가용보다 더 빠르게 이동할 수도 있다. 지하철 vs 자동차[10] 출퇴근 시간에는 상황에 따라 더 빠를 수도 있겠지만(...) 주차 문제까지 더해지면 시간이 더 늘어난다. 다만 이건 인프라 수준에 크게 영향을 받아서 도시의 환경에 따라 다르다.
  • 환경 보호는 말할 것도 없고 교통 체증 해소에도 도움이 된다. 그래서 대부분 지자체에서 대중교통 이용을 독려하고 지역에 따라 고의적으로 교통 체증을 일으킨다. 경쟁력 향상을 위해 BRT 같은 정책을 펼치고 있다. 그렇다고 혼자한다고 해서 되는 것이 아니라 공유경제의 특성상 많은 사람들이 대중교통을 타야(혹은 대중교통 서비스의 질을 향상시키면서 자동차 구매나 주행이 불편하게 만들고 하는 등의 관련 유도정책을 내놔야... 예를 들면, 승용차 부제라든가...) 변화가 온다. 가축수송을 원하는 사람은 없겠지만 출퇴근 시간대 등에는 결국 가축수송이냐 교통체증이냐를 선택해야 하는데 몸은 편한데 언제까지 도착할지 한없이 알 수 없어지는 교통체증보다는 몸은 굉장히 불편해도 제 시간에 도착하는 게 차라리 낫다.
  • 자기가 하고 싶은 스마트폰 사용이나 독서, 수면 등을 할 자유가 주어진다. 운전 중에는 정면을 보는 이외의 행동 등이 불법이기 때문. 이래서 실질적인 이동시간은 대중교통이 더 길어도 게임하고 놀다보면 체감상 이동시간은 더 짧게 느낄 수 있다. 혼자서 사용하는 게 아니더라도 은행거래 같은 보안이 걸린 상황이거나 야동이라도 보지 않는 이상 넷플릭스를 보든 유튜브를 보든 게임을 하든 뭘하든 신경쓸 일은 없다. 시대가 지나고 모바일 기술이 발전하면서 가장 크게 바뀐 부분인데, 자동차에 스피커가 붙은 이후 2018년 현재까지도 안전, 법적인 문제로 수십년 동안 운전 이외에 할 수 있는 게 음악(라디오)듣기, 옆 사람과 대화(혹은 스피커폰으로 전화)하기 등의 소리를 듣는 것 정도밖에 할 수 없고 90년대 이전까지만 해도 전화, 라디오, 음악[11]을 이동하면서 사용하려면 자동차에서밖에 못했었고 대중교통으로 할 수 있는 게 독서, 신문, CD나 카세트 플레이어가 전부였는데 기술이 발전하면서 차에서만 할 수 있는 게 대중교통 안에서도 가능해지고 스마트폰이 나오면서 대중교통 안에서 할 수 있는 게 엄청나게 다양해지면서 차이가 커졌다.[12] 자거나 독서나 스마트폰 등으로 인해 내릴 역을 놓칠 가능성이 있지만 운전할 때 시도 자체가 불가능한 것에 비하면 훨씬 더 낫고, 은행 같은 보안이 걸린 것도 쓸지 말지 개인의 자유이며 소리를 굉장히 크게 틀지 않는 이상 어지간해서는 타인에게 피해를 줄 일이 없다. 심지어 술을 먹고 타도 피해만 안 준다면 상관없다.
  • 이동에 집중할 필요가 없고 법적 책임에서 자유롭다. 운전기사가 알아서 정류장까지 데려다주니 승객은 가만히 있어도 된다. 운전을 하게 되면 예상하는 것보다 판단해야 할 것도 많고 돌발상황이 꽤 많이 일어난다. 사람들은 운전을 단순하게 생각하지만 운전은 뇌수술 전문 외과 의사를 빼면 가장 복잡한 일이다. 운전은 무려 1500개 이상의 작은 기술을 필요로 한다. 2피트마다 분석해야할 새로운 정보가 하나씩 나타난다. # 1시간에 30마일을 간다면 그동안 분석해야할 정보는 1320개로 분당 440개의 단어에 해당한다. 운전문화의 수준이 낮으면 낮을수록 방향지시등 미사용, 끼어들기, 난폭운전, 보복운전, 위협운전, 꼬리물기 등에 시달릴 수밖에 없거나 자신도 모르게 당하면 피해자에서 가해자로 바뀔 수 있는데 이런 스트레스를 받을 필요가 없다. 대신, 운전기사에게 모든 게 넘어간다. 대중교통에서 사소한 부주의로도 정말 얘기하지 못한 상황이 일어난다. 다른 것도 아니고 이동수단인 만큼 생명이 걸린 문제이지만, 대중교통이라도 예외는 아닌데 한번 사고가 나면 많은 사상자가 나올 수 있으나 사고 당시 책임의 소재가 없다는 점은 차이가 아주 크다. 그리고 스마트폰 등으로 인해 내릴 정류장/역을 잘못 내리거나, 내리지 못하는 상황이 있을 수도 있으니 주의가 항상 필요하다. 대중교통의 경우 잘못 내리거나 해도 자기 시간만 손해보는 선에서 끝나고, 다쳐도 자기만 다치는 선에서 끝나지만, 운전을 하는 경우 한번 사고가 나면 남한테까지 피해가 갈 수 있는 부분이 크기 때문에 대중교통은 책임의 소지가 압도적으로 적어진다.
  • 하차(혹은 주차) 신경 쓸 필요가 없다. 탑승해서 내리면 그걸로 끝이기 때문에 자동차를 몰 때처럼 주차하기 위해 돌아다니며 운전의 귀차니즘과 소모되는 기름값을 신경 쓸 필요가 없다. 주차비 걱정 없는 것 또한 덤.
  • 치안이 안 좋은 지역에서 자동차보다 도난당해도 손실이 적다. 차 안에서는 안전할지 몰라도 차에서 내리고 한동안 안 볼 상황이면 상황이 달라진다. 치안이 안 좋은 개도국에서는 차량 도난 사고가 빈번히 일어나며, 차가 도난당하지 않았다면 타이어만 가져가서 헐값에 되팔아 버릴 수 있다. 대신, 대중교통에서 분실되지 않도록 조심해야 한다.
  • 불어나는 인구밀도에 유연하게 대처할 수 있다. 부피 대비 수송량이 높기 때문에 대량의 인구를 이동시키는데 다른 대안이 없다. 홍콩/싱가포르는 일반적인 선진국 수준의 자동차를 소지했다간 아무도 못 움직인다. 서울이나 도쿄, 뉴욕 등 돈이 많은 부유한 대도시에서도 높은 인구밀도를 감당하려고 개인용 자동차를 최대한 억제하고 대중교통으로 흡수하려고 한다. 이러한 이유로 도쿄대, 뉴욕 메이시스 백화점, 런던의 헤롯백화점 등은 아예 주차장이 없다. 시부야나 맨해튼 등의 도로를 보면 거의 전부 버스나 트럭 아니면 택시밖에 안 돌아다니게 법으로 제한하거나 엄청나게 비싼 통행료를 받는다. 그래서 가축수송이라도 정해진 시간에 빠르게 가는 게 몸은 편해도 정해진 시간에 도착을 못하고 한참 느리게 가는 것보다 나을수 있다. 출근시간대에 대중교통 탑승 인원을 개인 자동차로 바꾸면 거의 무조건 교통 체증 확정이다. 대중교통이 가축수송에 시달리는 상황이면 도로 역시 교통체증이 일어났을 확률이 높기 때문. 아무리 카풀로 5명 꽉 채워서 타도 정체가 안 생길 수 없다.
  • 환경 문제에 더 유리하다. 1인당 나가게 되는 환경 부담 비용이 대중교통을 이용하는 사람이 많아지면 많아질수록 부담하는 양은 적어진다. 전철은 전기적으로 운영하는 이상 매우 미비하다.
  • 대중교통으로 인한 범죄나 교통사고가 운전으로 인한 범죄나 교통사고보다 압도적으로 더 낮다. 대중교통은 탑승자들이 눈에 보이지만 운전자들끼리는 눈에 보이지 않다보니 심리적으로 운전에 의한 범죄나 교통사고가 월등히 일어나기 쉽다. 더군다나 단속하는 게 대중교통보다 더 어려워서 선진국들조차 운전으로 인한 사건사고가 대중교통보다 압도적으로 많아서 그만큼 교통 관련 사건사고에 관한 예산이나 인력이 대중교통보다 압도적으로 많다. 한국을 기준으로 블랙박스에 1시간 동안 72건, 즉 40초에 한번 꼴로 법규가 위반되는 것으로 나타났다. # 사실상 운전할 때 법을 지키는 사람이 없다고 봐도 될 정도.

4. 단점

  • 최단점은 원하는 경로를 통해 원하는 시간에 원하는 장소로 이동할 수 없다는 것. 정해진 정류장에 정해진 시간에 정차하기 때문에, 출발지와 정류장 사이, 정류장과 목적지 사이를 왕복하는 데 추가적으로 시간을 더 소모해야 한다. 또한 목적지까지 가는 도중 중간중간에 계속 정차하기 때문에 같은 구간을 같은 속도로 가더라도 더 늦어진다. 서울처럼 도로가 꽉꽉 막히는 지역에서 도시철도를 타거나 혹은 KTX를 타고 서울 - 대전[13] 이상의 장거리를 이동하는 게 아닌 이상에야 자가용이 대중교통보다 훨씬 빠른 게 정상이며, 대중교통의 모든 단점은 바로 여기에서 기인한다.
  • 직행 교통편이 없으면 무조건 중간 기착지[14]를 경유하여 환승해야 한다. 그래서 대중교통보다 자가용이 빠를 수 있다. 자가용으로는 직선루트로 갈 수 있는 길을 대중교통은 ㅣ자로 갈 수 있는 교통편이 없는 것이 있어 ㄴ, ㄷ자로 몇 번을 거쳐 가야 할 수도 있다. 소요시간을 무시한다 가정할 때 가장 불편한 단점 2. 특히 노선의 선정은 철저하게 운수업체의 이해관계에 의한 것이기 때문에 탑승객들은 노선 설정에 대해 수동적일 수밖에 없다.
  • 옮길 물건이 있을 때도 대중교통은 자가용에 비해 훨씬 불편한 편이다. 대중교통은 여러 사람이 탑승하기 때문에 고속버스라도 경우에 따라 화물칸이 꽉 차는 경우가 생긴다. 짐이 무겁거나 부피가 크기라도 하면 못 싣는다. 거기다 자가용에는 짐을 싣고 나면 끝이지만 대중교통은 목적지에 도착할 때까지 계속 예의주시하면서 지켜야한다. 안 그러면 분실이나 도난의 위험이 있다. 버스는 짐과 시야가 가까워서 큰 문제는 없는데 지하철 좌석 위 선반 같은 곳에 자주 물건을 올려놓았다가 까먹고 내리게 되면 분실 신고로 번거로운 절차를 거쳐야 하고, 못 찾는 경우도 있다. 시외버스 및 고속버스는 화물칸이 절대적으로 분리되어있어 분실되도 소수의 승객만 탑승하니 되찾을 확률이 높아도 확인하기도 어렵다.
  • 고속도로와 고속화도로(국도)가 엄청나게 뚫려 자가용의 소요시간이 계속 줄어들고, 대중교통의 운임도 점차 오르고 있어서 대중교통과 자가차량 이용 시의 효율 차이가 거의 없어졌다. 그래서 출퇴근은 대중교통을 이용해도 조금만 먼 거리는 자가차량을 쓰는 사람들이 의외로 많다.
  • 인파가 많은데다가 출퇴근시간이면 매우 혼잡하다! 자가용은 무조건 앉아서 갈 수 있으나 혼잡한 대중교통은 종점과 가까운 거리가 아닐 시 서서가야 할 확률은 90% 이상이다. 자가용은 자기 혼자와 원하는 인원만큼 태울 수 있겠지만, 대중교통은 좌석이 정해진 버스(고속버스, 광역버스)나 입석이 아닌 철도를 이용하는 게 아닌 이상, 무조건 인원을 꽉꽉 채운다. 아예 넘쳐서 못 탈 때까지... 버스는 개인차가 많은 편인데, 일부 시내버스는 출퇴근시간 때 앉을 좌석이 있을 경우가 있기도 하는데, 도심 지역에 있는 버스들은 남아 있을 좌석이 있을 리가 없다. 지하철은 종점과 가까운 역이 아닌 이상, 무조건 서서 타는 건 물론, 지옥철로 유명한 2호선이나 9호선은 숨조차 쉬기 힘들 만큼 악명이 높다. 거기다가, 비나 눈이 오는 등 날씨가 좋지 않거나 미세먼지 비상저감조치가 발령되는 날이라면 그야말로 피를 본다. 최근에는 미세먼지 때문에 저감조치발령까지 내리는데, 저감조치가 발령되면 차량 2부제가 시행된다. 민간차량들은 2부제를 굳이 신경쓸 필요가 없는데, 공공/행정기관은 의무적으로 시행되고 일부 주차장이 폐쇄된다. 이날만 되면 평소보다 더 심한 가축수송에 시달릴 수도 있다.
  • 자가용은 운전 중 수면이나 스마트폰 등을 하는 것이 불법이며, 반대로 대중교통은 자기가 하고 싶은 것을 마음껏 할 수 있는 장점은 있지만, 나만의 혼자 있는 공간이 절대 아니기 때문에 다른 사람의 눈치가 있을 수 있다. 또한, 눈치로 인해 개인정보가 유출될 가능성도 있다. 음악 및 노래를 들을 수 있다고 해도 이어폰을 끼지 않거나 꼈다 해도 소리가 너무 크면 다른 사람들이 싫어한다. 자가용은 음악이나 라디오 듣는 걸 뭐라 할 사람도 없거니와, 자기가 운전하는 게 아니라면 대중교통에 비해 훨씬 자유롭다.
  • 버스, 지하철, 택시[15]에서 물건을 두고 내리면 찾기가 굉장히 복잡해진다. 분실물 센터에 내 물건이 있으면 몰라도, 다른 사람들이 가져가거나, 훔치면 게임 끝. 자가용에서는 두고 내려도 다시 차로 돌아와 잘 찾아보면 금방 찾을 수 있다. 물론 누군가 그 사이 절도를 하지 않는다면...
  • 정차할 때마다 안내를 해주기는 하지만 잠들거나 스마트폰 등을 하다가 모르고 내릴 역을 지나치는 일이 생길 수 있다. 이러면 한 정거장 거리를 걸어가거나 반대쪽 차량을 타서 돌아가야 한다.
  • 혼잡한 대중교통은 소매치기치한 등의 표적이 되기 쉽다. 또한 멕시코, 브라질치안이 불안한 곳에서는 대중교통에서 강도 등 범죄 행위에 의해 재물을 빼앗기거나, 강도 행위에 저항하면 그들의 에 목숨을 잃는 일도 많다. 보통 2~3사람이 총 들고 승객들을 상대로 휴대폰을 훔치며, 주로 공기수송 중이거나 좌석만 다 채운 차량들을 노린다. 입석 승객까지 가득할 경우 강도들이 이동하기 어렵고, 승객들의 린치에 오히려 강도들이 참교육 당할 수 있기 때문이다. 다만, 치안이 불안한 것과는 별개로 대중교통 이용 요금이 싸고 도로가 좁기 때문에 중산층 미만은 어쩔 수 없이 이용하는 경우가 부지기수다. 반대로 본인은 아무 짓도 안 했는데 괜히 성추행범으로 몰릴 수도 있다. 성추행/공공장소 문서 참고.

5. 대중교통 확충은 정말로 자가용 통행을 줄일 수 있는가

5.1. 줄일 수 없다

2009년 수도권 지역의 대중교통 분담률은 37.4%였다. 그러나 2016년에는 36.2%로 오히려 떨어졌다. 같은 기간 승용차 자가용의 수송분담률은 39.2%에서 51.1%로 폭증했다. 대한민국 정부에서는 2020년까지 수도권 대중교통 분담률을 49%로 올린다는 목표였지만 달성은 절대 불가능하다.

대중교통을 확충해도 교통문제와 수익성 문제가 해결되지 않는 이유를 새로운 대중교통이 생겨 '창출된 수요가 있어서 교통문제가 전혀 해결되지 않았다.'라거나 '타지 않던 승객들이 탑승하면서 숨겨진 승객들을 끌고 와서 그렇다.'라거나 '대중교통 계획안에 결함이 있어서다.' 같은 원인 때문이라 착각하는 경우가 많은데 열에 아홉은 전혀 아니다. 단편적인 생각으로 새로운 대중교통 인프라의 확충은 도로교통 이용자(자가용 등)를 대중교통 이용자로 전환할 수 있으리라 생각하지만 실상은 전혀 아니다. 정작 현실은 선호도가 높은 새 대중교통(도시철도, 급행이 있는 노선 등)이 승객 선호도가 낮은 기존 대중교통(시내버스, 경쟁력이 떨어지는 노선 등)의 승객들을 흡수해, 대중교통을 확충했는데도 전체적인 대중교통 이용률은 변함없는 경우가 많다. 이러한 상황이 바로 역설인 것이다. 이 경우 자가용 이용객은 전혀 줄지 않아 도로교통은 여전히 혼잡한데다 전체적인 대중교통 수송분담률은 아무런 변화가 없는데도, 유지비가 버스보다 비싼 도시철도를 추가로 더 운영해야 하면서 지자체의 대중교통 운영비용은 갑절로 늘어나는 이중고까지 겪게 된다. 만약 버스의 승객이 줄어 버스 운행을 줄이고 감차를 했다면 도로교통의 운행속도는 상승하게 될 것이고 자가용 선호도가 더욱 증가할 것이다. 만약 지하철 공사중에 교통불편으로 자가용을 사 우회로로 출퇴근하던 사람이 다시 대중교통으로 돌아오지 않으면 오히려 자가용 수송분담률이 반영구적으로 늘어날 것이다.

어느 나라 어느 도시에서나 개인이 원하는 때 사용할 수 있고 문전연결성이 뛰어난 자가용 선호도는 무척이나 높다. 이 때문에 2기 지하철 계획으로 자가용의 수송분담률을 깎아먹으려 작정하고 기존 단거리 노선안을 폐기하고 장거리 노선계획을 재디자인해 순식간에 도시철도 몸집을 불린 서울특별시나 기형적으로 도시철도 수혜범위가 한정되어 도시철도의 영향력이 다른 도시에 비해 매우 막강한 부산광역시를 제외하면 그 어느 도시도 대중교통이 자가용을 이기지 못한다.

이해를 위해 아주 간단하게 설명하자면, 대중교통이 서로를 팀킬하느라 정작 대중교통의 가장 궁극적인 적이 되어야 할 자가용을 전혀 견제하지 못하는 현상을 말한다.

  • 대구도시철도는 왜 교통공학의 실패작이 되었을까

이 대중교통의 역설 문제를 지금 가장 뼈야프게 겪고 있는 도시가 대구광역시이다. 대구광역시의 현재 도시철도 수송분담률은 10%이고 자가용 수송분담률은 50%이다. 1호선만 있던 시절 말미에 대구광역시의 버스 수송분담률은 25%인데 3호선까지 개통한 지금 버스의 수송분담률은 20%이다. 대구 도시철도 1호선 개통 당시 대구광역시 교통분담률의 5%를 1호선이 차지하고 있었는데, 도시철도 3호선 개통 이후 도시철도 수송분담률은 10%로 올랐으므로 2호선과 3호선이 버스가 원래 가지고 있던 몫 5%를 빼앗아간 거다. 사실상 대구도시철도는 극단적으로 말하면 업그레이드 버스(승객 선호도가 일반 버스보다 높고 정시성 보장)에 불과할 뿐이지, 자가용 수요를 줄여 교통혼잡과 환경문제를 절감할 역할을 맡아야 할 대중교통의 목적에 비추어 봤을 땐 사실상 완전히 실패했다. 심지어 대구는 자가용 이동자가 더더욱 늘고 있어 2019년에 들어와선 52%가 자가용을 타고 다니고, 추가로 늘어난 2프로의 몫을 대중교통(선호도가 낮은 버스 같은 비선호 대중교통이 먼저)이 잃어버렸다.

대구 도시철도 2호선이 절대적인 승객수로만 봤을 때엔 성공한 노선인거 같은데 사실상 처리하는 교통 흐름으로만 치면 광주 도시철도 1호선과 비슷한 효율을 보여주고 있다. 광주 1호선이 승객수가 적은 이유는 애초에 광주의 교통량이 대구와 비교하면 굉장히 적어서 (배후인구 차이, 광역권이라고 불러주기도 민망한 광주 광역권, 타 시계와 타 도시간의 교통량 차이) 절대적인 승객수가 안 나오는 거지 도시철도 노선이 담당하는 교통파이는 대구 2호선이 광주 1호선과 비교해 많아야 10% 더 나은 수준밖에 안 된다. 이 노선들이 처리하는 도시 및 광역권의 유동인구 비율이 2.9~3.2% 밖에 안된다. 이런 문제는 한국 내 다른 지방 대도시에도 존재한다.

동해선 광역전철이 개통한 이후 부산광역시의 철도교통은 0.6%의 순성장을 달성했다. 이러한 수치만 놓고 보면 부산의 대중교통은 한층 발전한 거 같다. 하지만 같은해 이중 0.5%에 해당하는 승객수만큼이 그대로 버스교통 이용객수에서 빠져나갔다. 사실상 동해선 광역전철이 자가용에게서 뺏어온 인원수 혹은 새로 창출해낸 수요는 0.1%에 해당하는 사람 수밖에 안된다는 것이다. 광역전철이 창출해낸 없던 수요가 생겨났다는 이야기는 허상이다. 원래부터 버스를 타고 부산 시내를 왔다갔다 하던 사람 일부가 더 편하고 빠른 전철로 옮겨간 것일 뿐이다.

자동차 수송분담률 0.5%를 철도교통으로 끌고 오기 위해 무려 6천억이나 쓰기로 결정한 지자체가 있다. 바로 인천광역시다. 서울 지하철 7호선 연장 등 신규 철도 노선 확충과 대중교통 정비를 통해 수송분담률 0.5%를 대중교통으로 가져오기 위하여 6천억이라는 돈을 투자할 만한 가치가 있다 판단했다. 과연 인천광역시가 서울특별시와 비슷한 방법으로 대중교통에 충성하는 승객들을 만들어 낼 수 있을지 많은 이들이 관심을 쏟고 있다.

  • 왜 갈수록 많은 전문가들이 트램을 추천하게 되는가

트램은 한국의 철도 동호인계나 일반인들 사이에서 부정적인 시선이 많다. 그런데도 가면 갈수록 많은 전문가와 교통연구원, 도시설계가들이 트램에 찬사를 보내며 트램 도입을 서두르고 있다. 이는 트램이 자가용 탑승 억제에 큰 효능을 가지고 있다는 사실이 각광받고 있기 때문이다. 도시철도 노선을 새로 뚫어도 도로교통 혼잡이 전혀 줄지 않는 모순이 계속 보이면서, 억제 전략의 일환으로 도로교통에 제약을 가하는 공격적인 교통정책이 속속들이 도입되고 있는데[16] 트램이 이러한 교통정책의 대표적인 예이다. 연구가 이루어지면서 최근에 지어지는 신도시들은 폐쇄형 지정차로제와 같이 대중교통을 타고 다닐 땐 편한데 자가용을 타고 다닐 땐 불편한 도시로 설계되면서 도시교통의 변화를 이루고 있는 중이다. 이 때문에 '트램이 깔리면 도로교통이 난리나니까 트램은 안 된다.', '트램을 깔려면 도로를 확장해야 하는데 어떻게 할 거냐'는 말은 대중교통인 트램의 위치에 서서 봤을 땐 전혀 타당한 반대 논리가 아니다. 트램에 대한 반대 논리라면 '트램은 다른 고속 대중교통에 비해 속도가 느려서 경쟁력이 떨어진다'라거나, 아니면 트램 대신에 지하 경전철을 건설하되, 도로에다간 서울 종로처럼 2차선 정도 자전거 전용도로를 설치해 자가용 이용을 억제하고 대중교통 탑승을 유도하며 환경 보호를 달성하자는 논리를 들 수 있으며 트램을 설치하면 자가용이 불편해지니까 안 된다는 논리는 정치적으로는 고려할 만해도 교통공학적으로는 그리 타당한 논리가 아니다.

하지만 무조건 트램 도입이 사회적인 효용을 최대화 시키지는 않는다. 누군가가 트램으로 인해 증가한 정체 때문에 자가용 이용을 포기하고 트램을 이용하게 되었다면, 이는 개인의 입장에서 트램 도입 이전에 비해 효용이 감소했음을 뜻한다. 따라서 줄어든 승용차 통행으로 인한 사회적인 외부효과의 편익(다른 구간의 정체 감소, 대기오염 감소 등)이 해당 개인의 효용 감소량보다 크지 않는 이상, 총 사회적 효용은 감소한다. 또한 간과되기 쉬운 부분이 교통 수요는 사람들의 다른 행동으로 인해 발생되는 도구적인 수요라는 점이다. 통행의 종류에 따라 다르나 특히 여가 통행등의 경우 차량 정체를 증가시키는 것은 대중교통으로 수요를 이동시키기도 하지만 통행 자체의 포기를 유발하기도 한다. 주말 도심 집회로 인한 교통통제가 발생했을 때 대중교통을 이용하기도 하지만 아예 도심방면의 통행을 포기하는 것을 생각하면 좋다. 이런 외부적인 요인으로 인한 사회 활동의 감소는 명백히 사회적으로 나쁜 효과를 발생시킨다. 이와 같이 대중교통 이용을 증진시키는 것이 무조건 사회적인 효용 증대로 연결되지 않는다. 특히 자가용을 방해하는 트램의 경우 그 방해로 인해 발생되는 부작용으로 인한 사회적인 효용 감소가 존재하기 때문에, +요소와 -요소에 대한 정량적인 고려는 반드시 필요하다.

  • 코레일 적자의 많은 부분이 경부선에서 나온다.

코레일 적자의 65%가 경부본선 하나에서만 나온다. 당연히 경부본선을 이용하던 승객들이 훨씬 선호도가 높은 경부고속선 승객으로 옮겨갔기 때문이다. 코레일 최고의 알짜노선인 경부고속선이 기존에 경부본선이 먹고 있던 이익을 뺏어갔기 때문에 경부선이 최악의 적자노선이 되고, 경부고속선이 최고의 흑자노선이 된 것이다. 그나마 다행인 점은 KTX 서비스는 수익성이 높아, 새로운 노선을 확충했는데도 적자가 늘어나지 않고 오히려 흑자를 뽑아내는 중이라 대중교통 확충으로 인해 적자폭이 늘어나는 모순의 이중고는 피할 수 있었다.

  • 어차피 대중교통은 수익성 보고 운영하는 것이 아니다

한국의 도시철도는 새 노선을 만들면 만들수록 운영적자가 불어난다. 한국의 교통운임으로는 절대 흑자가 나올 수 없다. 서울 지하철 2호선 외에 몇몇 노선이 흑자라고 하는데 그것도 자세히 들여다보면 일부 노선, 심할 경우는 일부 역만 가지고 흑자가 나는 거일 뿐인데 그 구간이 속한 그 노선 전체가 마치 흑자인 거처럼 말하는 거일 뿐이라 한국 도시철도는 그냥 적자라고 봐도 된다. 9호선이 흑자라고 주장하는 사람도 있는데 그건 민자사업에서 계약이 정한대로 지자체가 일정수익을 보장하도록 보조금을 지급해 금액을 맞추는거지 절대 그 금액대로 순수흑자가 안나온다. 한국의 대중교통은 철저히 교통복지 차원에서 운영된다. 새 노선이 생기면서 도시철도공사의 적자는 늘면 늘었지 줄진 않는다. 국책연구원에서 도시철도의 공공성을 다루는 논문이 계속 나오고 국민이 철도공사의 민영화를 절대반대하며 지자체가 사회사(버스회사)에 세금을 지원하는 일(정치성향에 따라 해외에선 어마어마한 논란을 불러올 수 있는 일) 등이 당연히 여겨지는 한국에서 대중교통은 곧 공공정책이자 공공복지이다. 한국 도시철도 노선도 다 음영지역 해소, 교통복지 증진이라는 이름 아래 노선이 계획되고 건설된다.

" ... '서민의 발' 또는 이동권 보장을 위한 최후의 보루인 대중교통 서비스의 공급비용 100%를 요금수입으로 보전해야 한다는 사고방식 자체를 버려야 할 때입니다. 선진국에서는 공공교통 서비스 공급비용 중 극히 일부만을 요금수입으로 충당하고 있습니다. 경제적 관점이 아닌 기본권 보장의 관점에서 대중교통 서비스를 이해해야 미래지향적 공공교통 서비스를 제공 가능할 것입니다." - GRI 경기 연구원

5.2. 줄일 수 있다

고급화된 대중교통 공급이 저급 대중교통의 수요중 큰 부분을 가져오는 것은 사실이다. 실제로 이를 반영해 수단 선택시에 대중교통과 자가용 이용 여부를 먼저 결정하고, 이후 대중교통 중 어느 수단을 이용하는지 결정하는 단계적 예측 기법을 사용하기도 한다. 하지만 이 모형 상에서도 대중교통 서비스를 고급화 하여 대중교통의 평균적인 효용을 증대시키면 승용차의 선택 비율이 줄어든다. 즉 적절한 신규 대중교통 공급은 기존 대중교통 수요를 뺏어오기도 하지만, 승용차의 수요도 분명히 감소시킨다. 여기서 중요한 점은 도시의 변화에 따른 적절한 대중교통 공급정책이 필요하다는 점이다. 위의 줄일 수 없다는 근거로 제시한 사례들도 실제로는 대중교통 공급을 통해 자가용 이용을 줄일 수 있다는 사례이다.

  • 소득수준 상승에 따라 대중교통 이용이 평균적으로 줄어드는것은 자연스러운 현상이다

자가용 이용이 불가능한 계층을 제외하면, 대중교통은 자가용에 비해 시간이 더 소요되거나 더 불편하면서 대신 저렴하다는 장점이 있다. 소득수준이 상승하면서 대중교통이 자가용에 비해 뒤지는 소요시간과 불편함의 가치는 증가하지만, 자가용으로 인한 추가 비용은 기름값에 가장 큰 영향을 받으므로 소득수준과는 직접적 관련이 없다. 따라서 소득수준 상승에 따라 대중교통의 이용률이 감소하는 것은 매우 자연스러운 현상이다. 위에서 예시로 들은 2009년과 2016년의 대한민국 1인당 GDP는 50% 가까이 차이가 난다. 따라서 대중교통을 추가로 공급했음에도 불구하고 분담률이 제자리 걸음인 것이 아니라, 대중교통을 추가로 공급했기 때문에 그나마 분담률을 그만큼 유지한 것이다.

  • 단순한 분담률이 아니라 통행의 절대적 수의 증감을 기준으로 비교하면 대중교통 이용은 증가하고있다

대중교통의 역설을 주장하는 근거의 대부분이 수송분담률을 기준으로 하고있다. 하지만 도시가 성장하고 광역화되며 대체로 총 통행수가 증가하는 상황에서 비율만을 가지고 수요를 뺏어왔다고 주장하는 것은 어폐가 있다. 대구시의 예를 들며 전철 노선 확장에도 불구하고 버스의 몫을 가져왔을 뿐 총 대중교통의 수요는 증가하지 않았다고 주장하였는데, 1호선만 존재하던 시기에 비해 경산지역의 연담화가 급속도로 진행되었는데, 2호선이 개통되지 않았다면 현재 경산구간의 2호선 탑승객 (2018년 기준 1일 약 6만명) 이 전부 버스를 이용해야 하만 그런 것은 불가능하다. 이는 도시철도 2호선이 없는 경우와 비교했을 때 추가적인 승용차 수요를 가져왔다고 할 수 있다.

다른 예로, 대도시권의 대중교통 분담률이 2009년 37.4%에서 2016년 36.2%로 떨어졌다고 하나 경기도 기준으로 2010년에서 2016년까지 총 통행량이 7% 증가하였다. # 전국 대도시권의 교통량이 경기도와 유사하게 증가하였다고 가하면 실제 대중교통 이용자 수는 4%가까이 증가한 것이다. 즉 광역화로 인해 급증하는 총 교통량을 대중교통 공급이 부족해서 따라가지 못하는 것이지, 대중교통끼리 수요를 뺏어오기 때문에 승용차에서 전환되지 못하는 것이 아니다. 실제로 거의 포화상태에 이르러 2009년부터 2016년 까지 총 통행량 증가가 1%에 불과한 서울시내는 버스와 지하철의 수송 분담률의 합이 63%에서 65%로 증가하면서 승용차의 분담률은 25.9%에서 24.3%로 감소, 하루에 40만 통행 가까이 줄어들게 되었다. #

6. 부동산 관련

예전부터 대중교통이 운행되는 부근이 유동인구 증가로 발전하는건 당연한 수순이다. 초기 기차나 전차만 봐도 기차가 지나가는 도시는 교통의 요지로 전차가 지나가는 동네는 도시의 도심으로 발전했다.[17] 실제로 기차가 도로교통에 밀리면서 에전 철도노선으로 교통의 요지가 되었던 도시들이 고속도로의 외면으로 쇠퇴하고 다른 도시가 고속도로로 교통의 요지로 부각되는 현상을 쉽게 찾아볼 수 있다.

도시 한정으로 도시철도만 깔리면 부동산 값어치가 폭등한다. 지하철 노선만 생긴다면 투기세력들이 몰리는 건 아주 흔한 현상이 돼버렸다. 특히 아파트는 지하철 X분 거리 같은 식으로 광고하는 경우가 많아졌다.

반면 그런 시설을 운영하기 위해 필요한 시설들, 즉 버스의 차고지와 철도의 차량기지혐오시설로 간주되어 몰아내 마땅한 시설로 취급된다.디버프를 해소하기 위해 철도에서는 구 보정역장암역과 같은 기지 내 역이 만들어지고 버스에서는 차고지가 환승센터로 기능하는 발상이 생겼다.

7. 관련 문서


  1. [1] 한정면허 버스 포함.
  2. [2] 좌석버스, 직행좌석버스 포함.
  3. [3] 프리미엄 고속버스고속버스 포함.
  4. [4] 굵은 글씨로 표시한 이유는 2012년 버스 운행 중단 사태 문서 참고.
  5. [5] 공동운수협정 전세버스의 경우는 시내버스나 시외, 고속버스에 준해 대중교통으로 인정된다.
  6. [6] 다만 관광열차 중 관광 프로그램과 무관히 독립적인 새마을호 특실 승차권으로 발매되는 한국철도공사의 관광전용열차의 승차권은 소득공제상 대중교통에 포함됨.
  7. [7] 법적인 명칭이다. 궤도운송법에서 관련 사항을 정하며 도시철도법보다 규제와 최고속도가 낮다.
  8. [8] 이거 또한 나라마다 달라서, 멕시코 같은 곳에는 시내교통만 부가가치세가 없고 시외교통은 무조건 부가가치세가 붙는 경우도 있다.
  9. [9] 물론 굳이 다른 선택지를 찾아보자면 자전거, 킥보드 등 무동력 이동수단을 탈 수도 있고, 대중교통으로 분류되지 않는 택시나 우버 등을 이용할 수도 있다. 혹은 만 16세 이상인 경우에는 원동기면허 취득 후 125cc 미만 오토바이를 운전한다든가. 그리고 시골지역이라면 농기계를 타고 다니는 것도 가능하다. 법적으로 트랙터나 경운기 운전 등은 면허소지 등의 자격요건을 강제하지 않기 때문. 또한 세그웨이, 저속전동카트 등의 1인용 간이교통수단을 탑승하는 것도 현재상황으로써는 실질적으로 합법도 불법도 아닌 회색영역으로써 가능하다. 혹은 구할 수만 있다면 탑승자를 제외한 동체 자체의 무게가 12kg을 넘지 않는 제트팩을 타는 것도 현재로써는 불법 행위는 아니다. 비행체 규제(비행계획 보고의무, 이착륙 허가를 받아야 할 의무 등)은 동체중량 12kg을 기점으로 방식이 갈리기 때문에 그 이하일 경우 제한구역을 제외하고는 150m의 저고도로는 자유롭게 날(릴)수 있기 때문.
  10. [10] 지하철의 평균 속도는 시속 50km/h이다. 도로가 정체된다면 지하철을 타는 게 훨씬 빠르겠지만, 그 반대이면 지하철보다 더 빠르게 이동할 수 있다.
  11. [11] 카세트나 CD를 교체해야 하면 더더욱.
  12. [12] 추가로 차에서 이동해서 직접 가야 하는 상황(은행, 쇼핑)도 줄어들어서 자동차로 이동해야 할 상황이 적어졌다.
  13. [13] 수원시천안시만 해도 출발지와 목적지에 따라서는 오히려 자가차량 쪽이 KTX보다 더 빠른 경우가 많다. 단 지옥같은 교통체증이 없다는 가정하에서..
  14. [14] 작게는 여러 노선이 교차하는 정류장에서, 크게는 대전이나 대구 등 대도시의 시외버스 터미널이나 기차역까지.
  15. [15] 대중교통에 속하지 않지만, 분실이 되면 찾기 어렵기에 사실상 여기에 포함된다.
  16. [16] 대표적인 곳이 세종시한누리대로. 세종시 내 신도시 지역인 행정중심복합도시의 거의 모든 기간시설이 이 도로와 연결되어있음에도 불구하고, 실질적으로는 왕복 4차선(왕복 6차선 중 중앙 2차선이 세종특별자치시 BRT로, 일반 차량이 진입할 수 없도록 물리적으로 분리되어 있다.)이며 도로 설계 역시 BRT에 맞춰 설계되어 교차로가 없거나 있어도 좌회전이 금지되어 불편한 곳이 많다.
  17. [17] 예로써, 조선시대만 해도 충청도의 중심 도시에 속했던 충주공주경부선 개통 이후 그 전까지는 별 볼일 없었던 대전헤게모니를 빼앗겼다.

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