대형 사철

일본대형 사철 16개사

도부 철도

세이부 철도

케이세이 전철

케이오 전철

도큐 전철

케이큐 전철

도쿄 메트로

오다큐 전철

사가미 철도

나고야 철도

킨키 일본 철도

난카이 전기철도

케이한 전기철도

한신 전기철도

한큐 전철

서일본 철도

1. 개요
2. 특징
3. JR과 도쿄 메트로는 사철인가?
4. 대형 사철 일람
5. 세습경영

1. 개요

일본에서 민간 기업이 운영하는 철도사철이라고 부르는데, 이들 중에서 특히나 규모가 큰 철도회사들은 대형 사철(한국어 한자: 大型私鐵, 일본어: 大手[1]私鉄)으로 분류된다. 자본금, 영업거리, 운송인원의 규모가 크고 4개의 주요 대도시권(도쿄 수도권, 오사카 도시권, 나고야 도시권, 후쿠오카 도시권)과 그 주변의 통근과 통학을 분담한다는 공통점이 있다. 딱 하나 예외가 소테츠. 이 회사는 요코하마를 기반으로 하고 있다. 여기서 뭔가 애매하게 빠지는 회사는 준대형 사철로 분류되며, 실제로 소테츠의 경우에는 1990년에 이즈미노선 연장개통 전까지는 준대형 사철 취급이었다.[2]

2. 특징

이들 대형 사철은 기본적으로 타 회사와의 경쟁상황과 수익 창출을 전제로 한 상태에서 발전한 회사들이기 때문에 회사마다 제각기 다르면서도 독특한 운영방식을 가지고 있어, 특히 일본 철도에 관심이 많은 철도 동호인이라면 아마 한번쯤 관심을 갖고 지켜봤을 분야일 것이다.

대부분의 대형 사철들은 궤도교통의 꽃이라고 부를 수 있는 것 중 하나인 직통운행 스킬을 극한까지 끌어올리는 모습을 보여주는데, JR이나 지하철, 혹은 다른 회사 등과 궤간이나 규격, 신호체계를 맞춰 건설하는 등의 방법을 통해 공통된 인프라를 구축하고 이들과 협약을 맺어 자사 노선과 멀리 떨어져 있는 수요까지도 가져오고 있다. 주로 노선망이 촘촘하게 구축되어 있는 수도권을 위시한 간토권에서 이러한 직통운행의 극한을 맛볼 수 있다.

반면에 오사카를 위시한 간사이권 사철이나 지하철의 경우 수도권과 같은 화려한 직통운행 스킬을 보기는 힘들다. 수도권에 비해 상대적으로 노선망이 촘촘하지 않은 것도 있지만, 지하철과 사철, JR이 제각각의 규격을 사용하고 있기 때문에 직통운행 자체가 물리적으로 아예 불가능한 경우가 많다. 당장 각 회사들이 궤간부터 호환을 전혀 생각하지 않고 지은 점이 문제이며,[3] 특히 간사이의 핵심도시인 오사카 시의 지하철은 장사가 좀 된다 싶은 노선들은 모두 제3궤조집전식으로 설계된 노선이기 때문에 궤간이 맞더라도 직통운행 자체가 아예 불가능하다. 그나마 직통운행 하고 있는 노선마저도 타사 규격에 맞추거나, 타사가 자사 규격에 맞춰준 경우이다. 특히 전자는 그나마 한큐의 다른 철도망에 직접 들어갈 수 있지만, 후자는 킨테츠의 다른 철도망과조차도 직통운행이 불가능하다.[4]

대신 간사이에서는 간토와 달리 유구한 역사와 전통을 자랑하는 사철과 거대 괴물 JR, 그리고 각 사철 상호간의 정말 치열한 고객유치 전쟁 및 견제를 볼 수 있다. 특히 얼마 떨어지지 않은 비슷한 구간을 서로 한 명의 손님이라도 더 유치하려고 피터지게 경쟁, 병주하고 있어 상당한 볼거리를 선사하고 있다. 각 회사의 노선들은 제각각 특색과 더불어 장단점이 있으며, 덕분에 고객 입장으로써도 선택의 폭이 매우 다양한 편이다. 하지만 그 고객이 한신 타이거즈 빠라면 시간이 얼마나 걸리더라도 닥치고 한신을 선택할 가능성이 매우 높다(...)

철도사업 외적으로는 일본프로야구팀을 운영중이거나, 운영했었던 회사가 많다. 심지어는 그 만년적자였던 국철코쿠테츠 스왈로즈라는 이름으로 야구팀을 운영했었다! 다만 회사 상황과 그저 그런 성적(...)이 맞물려 썩 좋은 평가는 받지 못했다고 전해진다. 현재도 세이부한신이 팀을 운영하고 있으며 이 두 회사는 자사 팀의 야구경기라도 벌어지는 날에는 야구장행 임시열차를 투입할 정도로 영업에 열성적이다.(...) 또한 과거에도 긴테츠[5], 난카이[6], 니시테츠[7], 한큐[8]가 프로야구팀을 운영했었다. 이렇게 한때 철도 회사들이 프로야구팀 운영에 열성적이었던 이유는 야구를 통해 자사 철도의 이용고객을 늘리려 했기 때문이었으며, 비슷한 목적을 가지고 백화점이나 편의점 등 유통회사나, 연선지구 택지개발 및 주택임대 등의 부동산 사업[9]이나 택배 등 물류사업, 영화나 방송 등 문화사업, 관광지 및 랜드마크의 조성과 경영, 호텔사업 등 관광업, 철도에 비해 큰 비용이 들지 않는 시내/로컬/장거리 버스 사업 등의 사업에도 뛰어듬으로써 이를 통해 자사 연선의 수요와 유동인구를 늘려 새로운 수익을 창출할 뿐만 아니라, 또 그들만의 자체 사업으로도 이윤을 낼 수 있는 것을 목표로 하고 있다. 이와 같이 마치즈쿠리라 불리는, 부동산과 철도업을 중심으로 수많은 사업들이 결합된 특이한 경영방식은 오늘날 일본의 도시 구조를 만들어낸 근간이 되기도 했는데, 실제로 어느 정도 규모가 있는 도시들은 도시 스스로의 발전보다는 대형 사철들이 연선에 설치한 상업시설이나 관광시설을 중심으로 인구가 밀집되면서 발전한 케이스가 많으며, 사철이 연선 인근에 인위적인 택지를 조성함으로써 시작된 도시도 있다. 또한 선로 주변에 다닥다닥 붙어있는 주택가들은 거의 대부분 대형 사철 혹은 그 자회사가 운영하는 부동산업의 손을 한번이라도 거쳐간 경우가 많다.[10]

이러한 일련의 경영과정을 통해 16대 대형 사철들은 철도사업을 근간으로 일본 경제에 큰 영향을 미칠 정도로 성장한 대기업이 되었다. 최근에는 수익성이 타 사업 부문에 비해 그다지 좋지 않은 철도사업은 별도 부문으로 독립시키고 지주회사(홀딩스 컴퍼니) 체제로 운영하는 회사들이 많이 늘어났다.

또한 일부 회사는 공항 접근을 위한 철도교통의 역할, 즉 공항철도의 역할을 수행하고 있기도 하다. 간토의 케이큐-케이세이, 간사이의 난카이, 츄부의 메이테츠가 대표적인 사례. 특히 츄부 메이테츠의 경우 JR 도카이도 안 들어가는 센트레아를 혼자서 활보하고 있다. 반대로 간토권은 JR 히가시니혼-도쿄 모노레일과 게이큐-도에이-케이세이가, 간사이권은 JR 니시니혼과 난카이 전철이 서로 박터지게 싸우고 있다.

3. JR과 도쿄 메트로는 사철인가?

단, 100% 민간 자본이 들어간 아래의 16대 회사와는 달리 JR의 경우에는 이야기가 달라진다. 일단 이들은 형식상으로는 민간기업이기는 하지만 원래 바탕이 국가 소유의 국철이었던데다가 다른 사철회사들과는 크기 자체가 워낙 넘사벽수준이고, 혼슈의 3사를 제외한 나머지 4개 회사는 아직 국가보조금이 투입되고 있는 관계로 이 카테고리에 포함되지 않는다. 따라서 JR은 그냥 JR이다(...). 하지만 이들의 경영방식을 보면 대형 사철과 크게 다르지 않은 방식으로 운영되고 있는데, 산하에 편의점도 있고 역무나 차량관리를 목적으로 한 자회사도 있으며, 관광사업이나 버스, 선박 등의 다른 교통수단, 심지어는 자회사로 다른 철도회사를 만들거나, 타 회사를 인수하여 법인을 그대로 둔 채 자회사로 운영하기도 하며, JR 히가시니혼의 경우 자체 발전용량을 충당하기 위한 발전소도 있는 등 어지간한 사업에는 손을 다 뻗어놓은 상태이다. 각종 법적인 한계에 부딪혀 제한적으로 부대사업을 운영하고 있는 대한민국의 코레일과는 사뭇 다른 모습.

그러나 JR과는 달리 도쿄 메트로의 경우에는 조금 이야기가 다른데, 분명 국가가 대주주인 공기업임에도 불구하고 사철의 범주에 포함되어 있다. 이는 과거 영단지하철 시절부터 공기업임에도 불구하고 순수 사철, 중소 사철, 일부 제3섹터 사철들이 주축을 이룬 이익단체인 일본민영철도협회에 가입되어 있었고, 노동조합 역시 사철노동조합총연합회에 가입해 있었던 등 사철과의 교류가 잦았던 점도 있어 이를 계승한다는 점에서 회원 자격을 유지시킨 점도 있지만, 실상은 도쿄 메트로 자체가 도쿄도와 정부의 투자를 받아 세워진 제3섹터형 공기업에 가까운 형태이다. 이로 인해 어쨌든(...) 가입 요건을 충족하게 되었기 때문이기도 하다.

4. 대형 사철 일람

2014년 9월 19일, 대형 사철 소속의 모든 역 문서가 완성되었다.

회사명

약칭

기반 대도시

노선 수

영업
거리

특이점

공항
액세스

사용궤간
(철도)

도부 철도

도부

도쿄

10

463.3

[11]

-

1067mm

세이부 철도

세이부

13[12]

179.8

[13]

-

1067mm

케이세이 전철

케이세이

7

153.8

[14]

나리타
하네다[A]

1435mm

케이오 전철

케이오

6

84.7

[16]

-

1372mm
1067mm

오다큐 전철

오다큐

4

120.5

[17]

-

1067mm

도쿄 급행전철

도큐

8

97.5

[18]

-

1067mm
1372mm[19]

케이큐 전철

케이큐

5

87.0

[* 잇토케 다이어라고 불리는 유동적인 다이어와 분리병결을 적극 활용하는 회사. 일본 최고의 정신없는 배차와 함께
사철 중에서는 최장인 12량 1편성 운행에 대응한다.
문제는 그 편성마저도 가끔 4+4+4의 약빤 병결

하네다
나리타][B]

1435mm

도쿄 메트로

-[21]

9

192.1

[22]

-

1067mm

사가미 철도

소테츠

요코하마

3

38.1

[24]

-

1067mm

나고야 철도

메이테츠

나고야

20

444.2

[25]

추부 센트레아

1067mm

킨키 일본 철도

킨테츠

오사카,교토,나고야

23

508.1

[26]

-

762mm[27]
1067mm
1435mm

난카이 전기철도

난카이

오사카

9

154.8

[28]

간사이

1067mm

케이한 전기철도

케이한

오사카, 교토

8

91.1

[29]

-

1435mm

한큐 전철

한큐

오사카, 교토, 고베

9

144.1

[30]

-

1435mm

한신 전기철도

한신

오사카, 고베

4

48.9

[32]

-

1435mm

서일본 철도

니시테츠

후쿠오카

4

106.1

[33]

-

1435mm

5. 세습경영

민간사업자 건설, 운영, 소유주체의 철도이고 대기업 집단 형식의 경영을 광범위하게 하는데 한국의 재벌처럼 경영주의 자손들이 지주회사 또는 본사업의 경영을 담당하는 경우가 많다.특히 한신 전기철도는 노다 카즈오 씨 체제 이후 4대를 거쳐 한큐한신그룹 출점 전깨 창업주의 증손자인 노다 야스히로 씨가 경영을 담당 중이었고, 현재는 한신전철 자체는 전문 경영체제로 돌아가나 경영에 실권을 행사하고 있다. 그 외에도 세이부 철도의 현 경영자는 3대 오히타 코세이 사장의 손자인 오히타 히사오씨가 경영을 담당하고 있으며 난카이는 9대 사장 쿠보 켄지 씨의 외조카인 사토 시마 씨가 현 사장, 한큐 전철은 3대 타스다 준페이 사장 이후 계속 자손이 경영을 담당, 한큐한신토호 체제 이후에도 4대손인 타스다 모이카루 회장이 경영을 총괄 중이다.

전통적인 가업 승계의 전통이 일부 역사가 오래된 사철에서도 나타나고 있는 것. 도큐도 다이토큐 시대를 거쳐 한동안 가업 경영을 해 왔지만 현재는 전문 경영인 체제로 운영 중이다.


  1. [1] 주로 기업 등의 분야에서 규모가 큰 회사를 지칭하는 大手おおて라는 접두사에 사철의 私鉄가 결합된 것
  2. [2] 그나마 소테츠가 대형 사철에 들어갈 수 있었던 것은 부동산 사업 덕분으로, 노선 길이만 따지고 보면 차라리 준대형 사철인 산요 전기철도가 대형 사철에 들어가는 것이 맞다고 느껴질 정도이다. 그리고 규모는 제일 작은 사철 주제에 터미널역인 요코하마역이 미친듯이 붐빈다. 당장 소테츠 개찰구 하나만 해도 일 승하차 40만을 가볍게 찍는다.(...)
  3. [3] 한큐/한신/산요/킨테츠/케이한은 모두 표준궤를 사용하며, JR/난카이는 협궤를 사용한다.
  4. [4] 단, 두 노선 모두 궤간은 1435mm로 같기 때문에 기관차에 물려 입선하는 갑종회송의 형태로는 가능하다. 실제로 2월 12일에 일부 차량이 고이도 차량기지로 갑종회송되었다.#
  5. [5] 모기업의 경영난으로 오릭스에게 인수되고 팀은 공중분해되었다.
  6. [6]후쿠오카 소프트뱅크 호크스
  7. [7] 1978년 세이부에게 인수되어 세이부 라이온즈가 되었다.
  8. [8]오릭스 버팔로즈
  9. [9] 이 사업분야를 일본에서는 하나의 고유명사로써 마치즈쿠리街づくり라고 한다. 직역하면 '마을 혹은 거리 조성' 정도가 될 것이다.
  10. [10] 다만 이렇게 '선로 주변에 집을 놓고 선로를 놓고 집을 놓고' 를 무한 반복하는 과정을 통해 성장한 몇몇 도시들은 훗날 도시계획 정비에 큰 애로사항을 겪게 된다. 대표적인 예로는 사이타마가 있다.
  11. [11] 러키☆스타의 주인공들이 통학에 이용하는 도부 이세사키선이 이곳 소속.
    도쿄 내 최고층 건물인 도쿄 스카이트리를 소유한 회사이다.
  12. [12] 1개 노선 영업중지상태
  13. [13] 대형 사철 유일의 경전철 노선을 운영 중.
    세이부 라이온즈 소유주.
  14. [14] 사철 중 최고속력을 자랑하는 시속 160km/h급의 특급열차를 운용한다.
    자회사 형태로 도쿄 디즈니랜드를 운영한다.
  15. [A] 15.1 도영지하철 아사쿠사선-게이큐 직결
  16. [16] 스코틀랜드 궤간 사용 회사.
    적정 선로 용량을 아득히 넘어서서 운행하는 경단 운행으로 유명.
  17. [17] 하코네 등산철도와 지하철 직통특급으로 유명한 회사
  18. [18] 제2차 세계대전 당시 반강제로 도쿄권 사철 거의 전부를 가지고 있었다. 당시 막장을 달리던 일본의 전시 철도정책과 더불어 경영진 간의 합의에 의해 1943년부터 패전시까지 사실상 도쿄의 사철들을 반강제로 통폐합, 혹은 자진해서 다른 회사들이 도큐 아래에 들어가는 모양새로 해서 그 회사들을 떠안다시피 하였다. 하지만 어거지로나마 도쿄권 사철을 전부 손에 쥐었던 이 시절은 훗날 패전 이후 극도의 혼란기 속에서 사가미 철도가 적대적 인수를 시도하는 등 공격적인 경영정책의 이유가 되었다. 이때를 다이도큐시대(大東急時代)라고 부른다. 이 외에도 시부야 히카리에 등과 같은 대형 상업시설을 상당수 보유하고 있다.
  19. [19] 세타가야선. 생겨먹은건 영락없는 노면전차이나 법적으로는 철도선으로 분류된다.
  20. [B] 20.1 도영지하철 아사쿠사선-케이세이 직결
  21. [21] 철도 동호인 사이에서는 도메 혹은 메트로라고 부르기도 한다. 구 명칭이지만 에이단을 쓸 수도 있다.
  22. [22]제도고속도교통영단, 혹은 영단(에이단)
    실질적으로는 재무대신과 도쿄도가 대주주인 공기업
  23. [23] 회사 규모도 작을 뿐만 아니라, 도쿄 바로 옆에 있는 요코하마가 본거지이지만 정작 도쿄로 직통운행은 하지 않고 언저리에서만 논다. JR 히가시니혼과의 연결선 공사가 끝나는 2015년경은 되어야 도쿄도내로 직통운행이 가능해진다.
  24. [24] 노선 연장이 대형 사철들 중에서 최소규모.[23]
  25. [25] 무인역이 많은 편이다.
  26. [26] JR을 제외한 사철중에서는 최대규모.
    일본 최고층 건물인 아베노하루카스 소유주.
  27. [27] 762mm는 2015년 3월 제3섹터 형식의 자회사인 욧카이치 아스나로 철도로 이관되었다.
  28. [28] 순수 민간 자본 사철 중에서는 가장 오래된 회사
  29. [29] 2층열차를 정기 우등열차로 운용하는 사철
    일본 제일의 2층열차 운용 회사
  30. [30] 스즈미야 하루히의 우울에 나오는 그 노선을 운영하는 회사. 다카라즈카 가극단을 운영하는 회사이기도 하다.
    우메다-쥬소 구간 3개노선 동시출발이라는 상당한 볼거리를 보여준다.
  31. [31] 원래는 서로 치고박고 경쟁하던(...) 별개의 회사였으나 2006년에 한큐가 한신을 인수하면서 하나의 회사가 되었다.
  32. [32] 한큐 전철과 함께 한큐한신토호그룹을 구성하는 회사.[31]
    통근형 전동차 중 기동가속도가 가장 빠른 한신 제트카로 유명.
    한신 타이거스 야구단의 모회사
  33. [33] 대형 사철 주제에 철도사업보다 버스사업의 규모가 더 큰 회사(...)

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