동서고속화철도

[include(틀:미개통, 색=#32CD32, 노선명=동서고속화철도, 공사구간=전, 공사진행상황=착공 예정, 노선개통예정일=2

026년)]

춘천속초간 동서고속화철도
春川束草間 東西高速化鐵道 /
 Chuncheon-Sokcho Dongseo High-speed Railroad


크게보기(기본계획 노선도)

소유자

운영기관 

미정 

노선번호

310 [1]

노선명

미정

종류

간선철도, 준고속철도

영업거리

93.738㎞

궤간

1435㎜

역 수

6

기점

춘천역

종점

속초역

전기

교류 25000V 60㎐ 가공전차선

신호

ATS

선로 수

1(단선)

개업일

2026년 예정

운영노선

미정

1. 개요
2. 연혁
2.1. 1980년대
2.2. 1990년대
2.3. 2010년대
2.4. 사업확정
3. 역 목록
4. 관련 문서

1. 개요

대한민국 강원도가 추진 중인 철도노선. 강원도 춘천시춘천역속초시속초역을 잇는다. 서울양양고속도로와 경로가 비슷하다.[2] 원래는 2복선 고속철도로 계획되어 있었던 것을 고속철도가 아닌 일반철도에 단선으로 격하되어 추진 중인 노선. 2016년 7월에 건설이 확정되었다. 노선 설계는 2017년 시작, 착공은 2020년. 완공은 2026년 목표다.

춘천에서 화천·양구·인제를 거쳐 속초까지 93.9㎞ 구간에, 단선 전철을 건설한다. 8년간 예산 2조 631억 원이 투입된다. 계획은 기존 경춘선·인천국제공항철도직결운행해 EMU-250과 같은 시속 250㎞급 고속열차가 다니게 하는 것이다. 이렇게 되면 용산역에서 속초역까지 1시간 15분, 인천공항부터는 1시간 50분 가량으로 주파가 가능하다고 한다.[3] 다만 강원도 구간이 단선으로 건설된다는 점과, 서울구간의 병목현상을 개선하기 위한 GTX-B 사업 혹은 경의중앙선 용산-망우 구간의 복복선 확충 공사가 이루어지지 않는다면 계획된 소요시간은 불가능 할 것으로 예상하고 있다.

하지만 고속철도가 다니지 않는다면 바로 직결되는 경춘선과 일부 중앙선[4]에서 운행중인 ITX-청춘이 다니게 될 것으로 보인다. 애초에 단선으로 계획되어 있기에 별도의 복선화 작업이 없다면 경춘선 전동차가 다닐 확률은 낮다.

다만 춘천역 이후로 일부 구간은 춘천시내를 다니기 때문에 이 구간만 한정으로 복선화하고 역을 몇개 신설하여 수도권 전철 경춘선을 연장시킬 수도 있다. 실제로 춘천에서 가칭 강북역을 신설해달라는 요구가 있었다. 아니면 소요산역같이 일부 편성만 한두 역 정도 더 들어가거나. 사실 경춘선 전철 정도의 역간거리 기준으로 춘천시내에 한해서 한두개 역 정도 더 들어가는 거라면 일부편성 한정 이원배차니, 일부구간 한정 복선화니 할 것도 없이 상큼하게 있는 그대로 다 때려 넣어도 무방하다. 간선여객열차야 많아야 한시간에 한두대고, 경춘선 전철도 최악의 경우에 15분에 한대라 (가칭) 강북역에서 교행한다면 단선으로도 용량은 차고 넘치기 때문. [5]

그러나 2020년에 나온 기사에 의하면 강북역을 만들지 않는 대신 춘천 강북지역 6.5km 구간을 전구간 지하화하기로 했다.

2. 연혁

기본계획 노선도(2020.1)

2.1. 1980년대

1987년 제13대 대통령 선거 당시 노태우 민주정의당 후보 측이 서울특별시에서 강릉시를 잇는 고속철도를 놓는다는 주장을 날리면서 시작되었다. 그렇게 민정당 노태우 후보가 대통령에 당선되고 나서 1989년 노선이 원주와 춘천 중간 지점인 홍천경유로 확정되고 1990년부터 착공하기로 추진을 하였다.

2.2. 1990년대

  • 북부선 : 청량리 ~ 가평 ~ 춘천 ~ 인제 ~ 속초 ~ 강릉
  • 중부선 : 청량리 ~ 양평 ~ 홍천 ~ 인제 ~ 속초 ~ 강릉[6]
  • 남부선 : 서울 세곡동 ~ 이천 ~ 원주 ~ 진부 ~ 강릉 ~ 속초 [7]

1991년 11월 기존 중부노선 계획을 엎어버리고 동서고속전철의 노선을 청량리~가평~춘천~원통~속초~강릉을 잇는 북부노선으로 확정하였지만 (북부노선/중부노선/남부노선 3개노선으로 검토) 재원조달의 어려움등으로 1993년 민자사업으로 추진하기로 결정하고, 1995년 5월 총 30개 업체가 컨소시엄을 설립하여 사업 추진에 적극적으로 나섰지만 연선인구가 부족하여[8][9] 당연히 재무부한국개발연구원(KDI)에서 번번히 고배를 마시고, 이렇게 동서고속철도 사업은 무산되는 듯 했다. 하지만 강원도에서는 철도뿐 아니라 SOC가 매우 부족한 지역 특성상 이 사업을 계속 추진하였다. 그리하여 선거 때마다 이 노선관련 공약은 반드시 나왔고, 정부에서는 동서고속철도를 무산시킨 대신 원주강릉선을 제안했으나,[10] 당연히 원주강릉선 연선인구에 비해 여기도 인구가 없기로는 눈물나게 없어서 2000년대까지 그야말로 주장에 그치던 노선이었다.

미래철도 DB에서도 실현가능성이 거의 없는 노선으로만 취급되었을 정도였다.

2.3. 2010년대

강원도의 다른 신설 철도인 원주강릉선이 2011년2018 평창 동계올림픽을 유치하게 되며 상황이 급반전, 타당성 미달에도 대통령 지시사업이라는 이름으로 원주강릉선 복선전철이 착공되게 된다. 또 박근혜 새누리당 후보가 2012년 제18대 대통령 선거 공약으로 내걸게 된다.

2013년 공약이행 차원에서 KDI한테 한차례 타당성 조사를 시행했으나 처참한 숫자로 보고되어 이행방안에서 제외되었으나, 결국 강원도의 지속적인 요구에 의해 2013년 타당성조사를 다시 실시하게 된다. 그 이후로 연선 주민들은 기획재정부계속해서 찾아가며 압박중. 최경환 기획재정부 장관은 KDI에서 숫자가 낮게 나온다는 입장. 다만 링크기사 말미에 보듯 대안노선의 b/c값이 의외로 높게 나왔는데 이것이 추후 사업시행 여부에 변수가 될 수 있다. 2015년 8월 28일 지역신문강원일보 기사에서는 최경환 기획재정부 장관 입장이 예전에 비해서 약간 희망적으로 바뀌었다고 보는 것으로 보인다. 박근혜유라시아 이니셔티브 구상 헛소리도 물었다.[11]

노선도를 보면 알겠지만, 경강선에 필적하는 직선 친화형 노선이라 터널철교가 주야장천 놓일 예정이다.

또한 경유하는 지역이 화천군, 양구군, 인제군인지라 전방 동부전선 군부대군인들과 군용화물 수송도 이루어질것이라고 예상된다. 그래서 국방부와 지역사회 입장에선 매우 중요한 문제인데, 동서고속화철도가 경유하는 지역은 최전방 지역으로서 도로상황이 좋지 않기 때문이다. 화천군과 양구군은 아예 왕복 4차선 국도가 없는 지자체들이며, 인제군은 서울양양고속도로의 인제IC가 설치되어 있지만 사실상 인제군 중심지에서 너무 멀기 때문에 반기는 입장이다.[12] 특히 서울양양고속도로가 주말마다 막혀 고통받는 속초시에서 이 사업을 가장 기대하고 있다.

2.4. 사업확정

제3차 국가철도망 구축계획에 반영되었다.

그리고 2016년 7월 8일, 드디어 장장 30여년 만에 본 사업이 확정되었다. 29년만에 강원도 숙원사업 동서고속화철도 본격 추진영상 그동안 계속 탈락해왔던 예비타당성 조사 비용 대 편익비율에서 1을 넘긴 것이다. 하지만 정부가 내놓은 민간철도사업 활성화 방안으로 인해 재정과 민간자본을 1대 1로 투자하는 방식이 검토되어 사업이 늦어질 가능성이 있어 강원도 내에서는 반발을 하게 된다.

그런데 2016년 7월 11일 국토교통부에서 발표한 바에 따르면, B/C는 0.79이며 AHP(종합타당성)가 0.518로 예비타당성조사를 통과하였다. 또 수익성이 불투명해보이는 민자사업을 철회하고 순수 재정사업(민자사업을 할만한 타당성이 되지 않음)으로 결정하였다. 기사 이는 경제적 타당성이 부족함에도 강원도 지역이 워낙 낙후지역이라 지역균형발전 가산점을 많이 받아 종합타당성에서 통과한 것으로 보고 있다. 이렇게 가장 큰 문턱인 예비타당성 조사를 통과하여 순조롭게 착공이 되는 것으로 기대하고 있었다.

그런데 2018년 7월 16일, 환경부에서 국토교통부강원도에서 제출한 동서고속화철도의 노선안을 반려시켰다. 기사정확히는 사업추진을 위한 전략환경영향평가의 통과를 반려한 것. 국립공원 지역인 설악산 관통 문제와, 상수도 보호구역 등 각종 환경보호구역의 관통 문제를 해결 할 수 없는 노선이라며 부결시켰다. 여기까지는 환경보호를 위한 환경부의 고유업무라 봐도 무방했으나...

(①: 원안, ②: 미시령터널 하부 통과 수정안[13])

고심끝에 강원도에서는 미시령터널 하부를 터널로 관통하도록 노선을 수정하여 환경부에 다시 제출하였다. 기사 그런데 이 제출한 수정안을 환경부에서는 또다시 반려하여 문제가 되었다. 반려한 이유가 더욱 문제가 되었는데, 이미 도로가 개설되어 더 이상의 환경 파괴를 최소화할 수 있는 미시령터널 지하로 철도터널을 건설하는 강원도가 제출한 노선안에 대한 근거를 제시하라는 언뜻 이해하기 힘든 이유는 물론, 기획재정부의 예비타당성 조사를 통과한 사업인 동서고속화철도를 KTX-강릉선과 연계대책을 고려하라아예 환경부 권한밖의 요구를 하며 전략환경영향평가의 통과를 반려하였기 때문에 이게 큰 문제가 되었던 것이다.[14]

당연히 강원도에서는 즉각 반발할 수 밖에 없었다. 2019년 2월 국토부에서 환경부에 대안 노선 2개를 제출하였으나, 환경부의 대안노선대로라면 속초가 아닌 고성으로 크게 우회하는 선형이 되어 사업비가 필연적으로 1,500억~3,000억 이상 증가해 예비타당성조사를 다시 받아야 하고,[15]군사지역을 직접 뚫지는 않지만 인근을 우회하기 때문에 국방부와의 협의가 불발될 우려도 있다. 기사 강원도에서는 미시령터널 하부 통과안을 재추진하겠다는 입장으로, 환경부의 노선 우회 요구를 사실상 거부하고 있다. 환경훼손, 사업기간, 총사업비 등을 고려했을 때 미시령터널 하부 통과안이 최적이라는 것이 강원도의 입장이다.[16]무엇보다 언제 건설될지도 모르는 동해북부선 강릉 이북의 구간의 연계를 고려하라는 환경부의 월권행위는 법정관리절차도 고려하게 되는 문제로 부상하게 되었다.[17]

2019년 4월 29일, 사업이 지지부진하게 추진되던 동서고속화철도는 결국 강원도의 방안대로 미시령 하부로 지나가는 노선이 전략환경영향평가를 통과하여, 2019년내로 설계가 마무리되어 착공이 실시될 계획이지만 개통시기는 다소 늦춰지게 되어 2026년 개통예정이다.기사

3. 역 목록

  • 여기에 나온 역명은 춘천역을 제외하고 전부 가칭이다. 화천군의 경우 초기 예비타당성 조사안에서는 거치지 않는 것으로 했으나, 화천군에서의 지속적인 요구로 간동면 지역에 화천역이 설치될 가능성이 높아졌다.[18] 화천읍에서 간동면까지는 왕복 2차로의 461번 지방도를 이용해야 되는데 18km 정도 걸린다. 또한 간동면은 개발이 되지 않아 역세권 시설이 거의 없다.[19]

춘천~속초 동서고속철도 역세권 예정지역 토지거래허가구역 지정

일러두기(여객, 화물취급)

K

KTX 필수정차

k

KTX 선택정차

I

ITX-청춘 필수정차

i

ITX-청춘 선택정차

S

ITX-새마을/새마을호 필수정차

s

ITX-새마을/새마을호 선택정차

M

무궁화호/누리로 필수정차

m

무궁화호/누리로 선택정차

C

통근열차 정차

B

바다열차 정차

O

O-train 정차

V

V-train 정차

N

S-train 정차

D

DMZ-train 정차

A

A-train 정차

G

G-train 정차

H

화물취급

여객/화물 미취급

일러두기(역 등급)

관리역

보통역

배치간이역

무배치간이역

임시승강장

을종위탁발매소

신호장

신호소

역명

여객

화물

등급

분기노선

소재지

0.0

춘 천

春 川

IT

H

경춘선

강원도 춘천시

화 천

華 川

강원도 화천군

양 구

楊 口

강원도 양구군

인 제

麟 蹄

강원도 인제군

백 담

百 潭

93.9

속 초

束 草

동해선

강원도 속초시

4. 관련 문서


  1. [1] 경춘선의 노선번호이며, 노선명은 임의 부여
  2. [2] 해당 도로의 별칭도 동서고속도로이다.
  3. [3] 원래는 다른 목적 때문이지만 수색역~망우역~용문역 구간도 고속화 개량을 하는 덕분에 소요시간을 줄이는 요소중 하나이다.
  4. [4] 용산~청량리~망우 구간.
  5. [5] 단선전철이 운행하는 신정지선같은 경우를 참조해보면(물론 여건은 다르지만,) 2km 정도 가는 데 대략 3분 정도 소요될 것이고, 그렇다면 가능한 최소 배차시간은 이론적으로 6분이 된다.(단선 특성상 들어갔던 열차가 복선구간이나 교행 가능한 신호장까지 도로 나와야지 다음 차를 집어넣을 수 있다.) 하지만 경춘선 전철은 최악의 경우 15분 배차. 거기에 1시간에 2번 정도 일반여객열차가 끼는 걸 감안하면 7-8-15-7-8-15 정도의 배차간격이 나오는데, 상술했듯 단선으로 충분히 버틸 수 있는 배차간격이다. 거기에 화물열차나 임시열차를 시간당 2회 정도 더 우겨넣을 수 있고. 회차하는 데 소요되는 시간이야 가칭 강북역 부본선에다가 경춘선 전철을 잡아두고 회차하는 동안에 본선으로 ITX-청춘 등의 여객열차나 화물열차를 먼저 보내주면 될 것이고. (화물의 경우에도 회차/회송하는 열차는 영업열차가 아니여서 영업중인 화물열차가 우선이다.) 대신 정시성은 조금 취약해질 것이다.
  6. [6] 사실 이 계획으로 했으면 정말 두고두고 큰일날 뻔했다. 위의 89년도 노선안 계획 논리를 보면 춘천과 원주의 중간지점인 홍천경유로 두 도시 모두 수요를 잡자는 어이없는 발상이었기 때문. 그 말 많은 무안공항, 양양공항이 저 시절 계획이다. 환승저항과 수요처와 거리와의 관계에 대한 연구가 매우 부족한 시대였다. 게다가 홍천에서 춘천~원주가 20분이라는 소리중앙고속도로가 개통된 21세기 시점에서 보면... 두 도시 모두 홍천까지 가는 소요시간은 고속도로에서 미친듯이 밟지 않는 이상 30분은 넘는다. 춘천-홍천이 그나마 가까우나 여기 역시 35km에 육박한다. 직선거리와는 다르게 화천군청보다도 오래 걸린다.
  7. [7] 이 루트의 정신적 후속작이 바로 경강선
  8. [8] 화천군은 27,020명(2016년 12월 기준), 양구군은 23,911명(2017년 1월 기준), 인제군은 32,643명(2017년 1월 기준)
  9. [9] 노선 길이는 장항선의 2/3 정도, 경북선과 비슷한 거리인데, 앞에서 보다시피 대수요처가 하나도 없다. 그래도 장항선에는 아산역, 온양온천역, 홍성역, 대천역이 있고, 경북선에는 상주역, 점촌역이 있지만, 동서고속화철도에는 그런 수요를 낼만한 중간역이 하나도 없다.
  10. [10] 제일 큰 이유는 춘천 경유의 동서고속화철도가 정작 강원도 내에서도 반응이 시큰둥했기 때문이다. 왜냐하면 강원도에서 여객수요가 나올 연선 도시들이 춘천과 속초를 빼면 전무하다고 봐도 무방하며, 춘천은 이미 경춘선이 건설되어 있었으며, 2010년대에는 경춘선 복선전철과 ITX-청춘이 개통되어 절찬리에 운행하기 때문에 이 노선의 필요성에 대해 급할 것이 없었다.
  11. [11] 여기에는 함정이 있는데, 애초에 유라시아 이니셔티브 자체가 시베리아 횡단철도 의 한반도 연결이 가장 큰 목적인데, 서울~속초~원산~라진 루트(동서고속화철도~동해북부선) 루트는 서울~개성~평산~원산~라진 루트(경의선~청년이천선~강원선 루트)에 비해 30km나 더 돌아가면서 연선 인구는 훨씬 적다. 게다가 개성을 경유하는 청년이천선 루트는 이미 선로가 연결되어 있어 대북제재가 풀리고 선로만 개량해 주면 운행이 가능하지만, 속초 경유 루트는 동해북부선을 다시 깔아야 하는데, 이쪽 인구가 눈물나게 없어서 맨땅에 해딩하는 수준이다.
  12. [12] 특히 서울방면에서 인제를 간다면 인제IC에서 나가는 것보다 아예 동홍천IC를 빠져나와 44번 국도로 가는 경로를 안내해 줄 정도로 거리가 있다.
  13. [13] 이 안에서 신호장으로 검토되었던 백담역은 여객 취급을 하는 대신 추가 건설비를 강원도 및 인제군에서 지방비로 부담하기로 했다.
  14. [14] 속초와 강릉은 시청간의 거리로만 봐도 60km가 가뿐히 넘는다. 시외버스노선도 직통노선과 완행노선이 분리되어 다닐 정도로 거리가 있는데, 환경 관련 업무도 아니고 속초와 강릉간 철도연계대책을 고려하라는 것은 어폐가 있다고 볼 수 있었다. 동서고속화철도사업과 강릉선 KTX는 별도의 사업이며, 강릉 이북의 철도 연결은 북한과의 관계개선문제, 수요문제가 고려되어 종합적으로 검토 후 이루어질 사업인데 이걸 국토부도 기획재정부도 아닌 환경부에서 검토하라는 것은 월권이라고 볼 소지가 다분하며, 결국 강원도 입장에선 짓지 말라는 것으로 받아들일 수 밖에 없는 요구였다.
  15. [15] 강릉선 KTX와 연계를 검토하라면서 고성으로 우회하는 대안 노선을 제시한 환경부는 언뜻 생각해봐도 이치에 맞지 않는다. 환경부가 제안한 대안노선은 아예 고성으로 크게 우회를 하는 노선안이며, 또 강릉선 KTX의 연계를 위해서라면 좀더 양양방면으로 노선을 틀어야 하는데, 강원도와 국토부가 제안한 미시령터널 하부를 통과하지 못하는 이상 필연적으로 설악산 국립공원의 일부를 통과해야 하기 때문이다.
  16. [16] 환경부의 대안노선대로 사업을 하게 된다면 사업비 증액으로 인한 예비타당성조사를 다시 받아야 하고, 이는 사실상 사업의 무산을 의미하기도 하기 때문이다.
  17. [17] 동해북부선 강릉 이북 연계는 사업확정 문단의 맨 위 지도처럼 속초역에서 환승 또는 직결을 통해 연계하면 되기 때문에 사실 문제될 것도 없다.
  18. [18] 초기에는 화천읍내를 경유할 것을 요구하였으나, 그렇게 되면 선형이 심히 불량해지는 문제가 있었다.
  19. [19] 다만 차질없이 동서고속화철도가 추진된다면 461번 지방도의 개량이 이루어질 것으로 보이며, 예산문제로 왕복4차선이 아닌 2+1 형태로 건설되는 5번국도 대신 화천에서 춘천과 수도권을 오가는 주요 교통수단으로 활용될 것으로 예상된다. 지금도 춘천 동부권에서는 배후령터널-461번 지방도가 가장 가까우며, 일반적으로는 30분 정도 소요되는 407번 지방도-새밑터널을 이용하지만 필연적인 환승이 필요한 이 방법과는 달리 15분 정도 버스를 타고 간척리에서 바로 EMU-250을 탈 수 있다는 것은 장점이다. 물론 이는 서울양양고속도로의 상습정체로 같이 고통받는 양구,인제지역도 마찬가지.

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