마천지선

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서울 지하철 5호선

상일동본선

마천지선

하남선

방화역 ~ 상일동역

상일동역 ~ 검단산역

45.2km(75.33%)

7.1km(11.83%)

7.7km(12.83%)

馬川支線 / Macheon Branch Line

서울 지하철 5호선 마천지선

운영 기관

영업 거리

7.1km

궤간

1,435㎜

역 수

7

전기

직류 1500V 가공전차선

신호

Alstom ATP/ATO CBTC[1]

표정 속도

평균 32.3㎞/h

차량기지

고덕차량사업소

지상구간

없음

개통 연혁

1996. 3. 30. 강동↔마천 구간 개통

1. 개요
2. 역사
3. 특징
4. 전 구간 주행 영상
5. 마천지선 분리 운행 계획 발표
6. 상일동~마천간 5호선 직결화 사업
7. 역 목록

1. 개요

서울 지하철 5호선의 지선. 7개 역으로 노선 길이는 7.1km이다. 말은 지선이지만 수도권 전철 1호선처럼 누가 본선인지 애매하게끔[2][3] 거의 1:1 배차로 방화까지 직결운행되고 있다.

2. 역사

1996년 3월 30일 강동역에서 마천역까지의 구간을 개통하였다.

2000년 11월에 역번이 554~560번에서 P549~P555번으로 변경됐다.

2010년 2월 18일 3호선이 오금역까지 연장개통 됨에 따라 오금역이 3호선과의 환승역이 되었다.

2018년 12월 1일 9호선 3단계 구간 연장개통에 따라 올림픽공원역이 9호선과의 환승역이 되었다.

또한 2024년 이후에는 마천역에서 서울 경전철 위례선과 환승이 가능하다.

3. 특징

송파구 남동부 방면의 교통접근성 향상에 기여하였다. 다만 강동역에서부터 선로가 Y자로 갈라지기 때문에, 강동역 이후 본선과 마천지선은 다같이 열차 편수가 반토막이 나 버린다. 순수하게 도시철도로만[4] 쓰이는 구간으로서 서울시내에서 운행하는 구간 중 배차간격이 평시 12분인 곳은 신정지선성수지선[5], 남태령역[6]을 빼면 5호선 분기 구간밖에 없다. 게다가 방학 감축 운행 기간에는 평시 14~15분으로 운행된다. RH 때도 예외는 아니라서 서울 지하철 2호선 버금가게 최대한으로 배차간격을 좁히는 5호선이 강동역 이후로는 RH에도 배차간격이 5분을 넘어간다.[7] 때문에 버스들이 공동의 1승...이지만 RH에 길 막히면 얄짤없다 심야시간대에는 더 심해져서 열차 놓치면 20여분 정도 기다려야 한다. 이럴 때 9호선이나 3호선은 고사하고 버스를 타기도 애매하다면 차라리 택시나 자전거(...)를 타는 게 낫다. [8]

4. 전 구간 주행 영상[9]

마천지선 강동역-마천역 전 구간 주행 영상

마천지선 마천역-강동역 전 구간 주행 영상

5. 마천지선 분리 운행 계획 발표

링크[10]

서울특별시도시철도공사는 2016년 업무보고서에서 마천지선을 분리운행하는 계획을 발표했다. 지금까지는 양측의 이용객 수가 비슷하여 열차를 반씩 나누어 넣었지만, 하남선이 개통되면 상일동 본선 방면의 이용객이 증가하여 현재의 RH 배차(마천지선과 상일동 본선 기준 5분)로는 더 이상 감당할 수가 없을 것이라고 판단했기 때문이다. 따라서 이 형태의 운행이 실현되면, 마천지선은 현재의 성수지선이나 신정지선과 유사한 방식의 운행이 된다.

현재 선로 구조상 강동역천호역 사이의 Y자 회차선은 상일동역 방향에서 온 선로에서만 접근이 가능하기 때문에[11] 만약 마천지선을 분리운행할 경우 현재의 마천역발 방화행 승강장에 진입했다가 다시 반대방향으로 운행하여 둔촌동역의 건넘선을 활용해 마천 방면 승강장으로 진입하는 형태가 유력하다. 이것마저도 신정지선과 똑같다 이 경우 강동행 열차가 강동역에서 다시 마천행으로 변경되어 둔촌동역으로 돌아올 때까지 다음 열차가 강동역으로 가지 못하기 때문에 배차간격 문제가 발생할 수 있으므로, 강동역에서 최대한 빨리 회차하는게 마천지선 분리운행의 과제다.

따라서 계획에서는 먼저 기존의 8량 편성으로 입환 기관사 등을 통해 RH시간대에 최대한 배차간격을 줄이다가, 이후 CBTC 시스템 도입을 통해 강동-둔촌동 구간을 자동으로 회차하여 배차간격을 최단 4분으로 줄이고, 마천지선에는 4량, 또는 6량의 전용 편성을 투입한다는 내용이다.[13] 이렇게 되면 서울 지하철 5호선마루노우치선과 유사하게 운영되는 것이다. 그럼 이제 번호도 548-1,548-2... 등등 이렇게 바뀌는 건가?

마천지선을 분리하게 되면 마천지선 주민들은 강동 이서로 갈 때 환승이 필수가 된다. 특히 둔촌동역 안습 방화 방면으로 이동할 경우에 한해 평면환승이 가능하지만 반대로 강동에서 둔촌역으로 가는 방향은 한 계단 이동이 필요하므로 사실상 성수역과 같은 방식이 된다. 배차간격을 확실히 개선할 수 있다는 장점이 생기지만, 강남, 강북도심, 잠실지역 어디를 가도 환승이 강제되고 환승하느라 시간을 다 까먹을 수 있다는 우려도 있다. 한편으로 빅 데이터를 뜯어보면 마천지선이 통과하는 송파구 일대의 교통량은 거의 대부분 강남을 향하기 때문에[14] 5호선 본선-마천지선 직결운행의 의의인 도심지역 직통은 큰 의미가 없다는 의견도 있다.

위례선이 개통될 경우 마천역에서 환승이 가능해지며 그렇게 되면 기존의 서울 지하철 3호선 환승역인 오금역서울 지하철 9호선 환승역인 올림픽공원역 까지 총 3개역이 환승역이다. 오금역이야 마천지선 주변에서 강남 방향을 오가니까 마천지선 단독 운행을 하더라도 크게 문제될게 없다 쳐도, 올림픽공원역과 마천역의 경우는 도심 방향 수요가 적을지를 장담할 수가 없기 때문에 정말로 마천지선을 완전히 분리해서 운행할지는 미지수. 100% 분리해서 운행하기보다는 대략 30분~1시간 정도 배차간격으로 방화행을 현재처럼 운행할 가능성도 있는데, 이 경우 강동역에서 회차하는게 현실적으로 어렵다. 강동역의 선로 구조상 마천발 열차가 회차하려면 현재의 방화방면 승강장에서 그대로 돌아와야 하는데, 일부 열차는 방화방면으로 가고 또 일부 열차는 마천방면으로 돌아간다면 승객 혼란이 유발되기 때문. 이 경우 왕십리역에서 회차하는게 그나마 현실성 있다.

그 외에 한국철도기술연구원의 스마트 분리결합 기술을 적용[15]하는 연구가 나온 바 있으나, 현재 하남선 신조 전동차가 분리결합기술을 적용한 것으로 보이지 않기 때문에 아마 실현되지 않을 것으로 보인다. 그러나 결국 아래와 같이 선로 하나 추가로 만드는 것이 확정되었다.

6. 상일동~마천간 5호선 직결화 사업

2019년 2월 20일 서울시가 발표한 ‘제 2차 서울시 도시철도망 구축 계획’에 따라 5호선 둔촌동~굽은다리역이 직선으로 연결되는 것이 확정되었다. 기존 방화~상일동, 방화~마천에 이어 상일동~마천 편성이 새로 생긴다. 둔촌동 → 길동 방면으로는 8호선 열차고덕차량사업소로 중정비 입고할 때 거치는 단선 선로가 이미 있기 때문에, 그 반대 방향인 길동 → 둔촌동 방향의 단선 선로를 추가로 설치하면 된다.

다른 선로와의 평면교차를 피하기 위해서는 무조건 입체교차를 해야 하는 관계로 좀 더 깊은 터널이 필요한데다, 둔촌동→강동 선로와 길동→강동 선로가 이미 다른 깊이로 교차하고 있기 때문에[16] 이 부분까지 피해야 하는 난공사가 예상된다. 현재의 길동→강동 방면 선로 구배 등을 감안하면 길동역에 마천 방면 승강장을 어디처럼 새로 건설하는 방안이 가장 유력한듯. 여튼 이르면 2021년 착공 예정이다. #

노선은 전체적으로 8호선을 한 블럭 동쪽으로 옮겨놓은 모양새. 강동, 하남 거주민에게는 사실상 성남 안 가는 8호선이나 다름없다.

7. 역 목록

역번

역명

승강장

환승노선

소재지

형태

횡단

548

0.0

강 동

江 東

■│■│

5호선





강동구

P549

1.2

둔촌동

遁村洞

■││■

P550

2.6

올림픽공원

올림픽公園

■││■

9호선

송파구

P551

3.5

방 이

芳 荑

■││■

P552

4.4

오 금

梧 琴

■││■

3호선

P553

5.3

개 롱

開 籠

■││■

P554

6.2

거 여

巨 余

■││■

P555

7.1

마 천

馬 川

■││■


  1. [1] 도입 계획이 있다고한다.
  2. [2] 수도권 전철 1호선에서, 경인선 구간은 짧고 경부선 라인은 구간은 월등히 길어서 경인선이 경부선의 지선처럼 보이지만 일단 역번호는 경인선이 본선으로 되어 있다.
  3. [3] 2호선에서 신정지선이나 성수지선은 운행계통이 구분되어 있어서 본선과 연계 시에는 환승이 필수적이다. 그냥 지선 구간의 배차간격이나 연장으로 볼 때에도 누가 누구에게 딸린 노선인지 분명하다.
  4. [4] 서울 시내구간을 다니는 광역철도경의중앙선, 분당선은 해당되지 않는다.
  5. [5] 선로 구조 때문에, 그리고 차량기지와 연결된 입출고선 역할을 하기 때문에 배차간격을 9분 이내로 좁힐 수 없다.
  6. [6] 남태령역도 회차선이 있어서 사당역과 같은 중간종착역 기능을 할 수 있지만, 승/하차 인원도 적고 바로 아래쪽의 꽈배기굴 절연구간으로 인한 안전상의 문제로 대부분의 열차들이 사당역에서 회차하여 되돌아간다. 서울교통공사 4000호대 전동차들 중 직류 전용 차량들은 절연구간 이후의 교류 구간 때문에 남태령역 이남으로 내려갈 수 없기 때문이다. 단, 임시열차나 사당역 종착 후 당고개 방향으로 회송을 하려는 일부 직류 전용 차량들의 경우 사당역 회차선이 아닌 남태령역 회차선으로 공차회송한 다음 회차하는 경우도 있다.
  7. [7] 그래서 강동역 이후 5호선에 익숙한 사람들은 앞서 언급한 곳들을 제외한 서울교통공사의 다른 노선 역들에 가면 열차가 상당히 자주 오는 것처럼 느끼기도 한다! 7호선 부평구청 연장 구간하고 장암역은 빼고 거긴 시외구간이잖아... 8호선 의문의 1승 지축역 의문의 1패(...)
  8. [8] 올림픽공원역에서 9호선과 환승이 아닌 직결을 통한 선로 공유(수인선과 4호선이 한대앞~오이도 구간을 공유하는 것과 같음)를 시키자는 안이 나온 적이 있는데, 오죽했으면 그랬을까 싶을 정도다.(...)
  9. [9] 서울도시철도공사가 서울교통공사로 합병되기 전에 촬영한 영상이다.
  10. [10] 프로급 철도 동호인 한우진의 글이며 그는 교통학회 및 운영기관에서 교통정책과 관련하여 매우 높은 관심을 갖는 인물이다. 또한 공식적 자료를 받아올 수 있는 위치에 있으므로 그가 작성한 블로그 글이나 카페 글은 출처로서의 권위가 있어 이 카페글만이 유일한 출처이지만 나무위키 출처로 가치가 있다.
  11. [11] 강동역에서 천호역 방면으로 운행할 때 자세히 보면 우선 상일동역 방향에서 온 선로가 Y자 회차선과 연결되며, 그 다음에 상일동역/마천역 방향에서 온 선로가 합류하는 형태다.
  12. [12] 길동삼각선이 길동역의 하행선 선로와 접속하는 지점 직후의 여유 길이보다 더 긴 것으로 추정된다. 육안으로뿐만 아니라 그 차량 뒤로 천호역 쪽으로 빈 공간이 보인 것으로 보아, 선로 길이가 더 되는 것은 확실할 듯하다.
  13. [13] 추가로, 강동역의 마천발 상행선 선로가 본선 상행선 선로와 합류되는 지점의 바로 앞(천호역 방향)을 자세히 보면, 인상선 같은 선로가 약간 길게 뻗어 있고 그 선로에 모터카처럼 생긴 차량 한 대가 서 있는 것이 보이기도 한다.[12] 이 인상선(또는 회차선)의 길이가 얼마나 되는지, 마천지선 전용 열차가 4량 또는 6량 1편성으로 투입될 경우 인상선에 수용이 가능한지, 혹은 모터카 등의 장비만 주박시킬 정도로 짧은지 아시는 분은 추가바람.
  14. [14] 특히 오금역까지 3호선이 연장된 이후로 이러한 패턴이 더욱 고착화되었다. 또한 9호선의 선형은 잠실역을 경유하지 않는다는 점만 제외하면 마천지선 주변 일대의 교통흐름과 거의 일치한다.
  15. [15] 쉽게 말해서 코마치, 츠바사게이큐 같은 형태
  16. [16] 둔촌동→강동 선로가 길동→강동 선로 아래를 지난 다음 상구배+급곡선을 그리며 강동역을 향해 가는 모양으로 추정된다.

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