막장환승

철도 환승

환승역

개념환승/수도권 전철/해외

막장환승/수도권 전철/해외

간접환승

근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역

1. 개요
3. 국내
4. 한때 막장환승이었던 역들
5. 막장환승이 될 뻔한 역들 : 천만다행으로 막장환승은 면한 역들
6. 장래의 막장환승
7. 관련 문서

1. 개요

"(환승할 때) 내려가서 꺾고 한 번 더 내려가야 하는 곳 있잖아요? 고통이 시작되는 거죠."

"정말 헷갈려요."

성시경이준오, 2013년 7월 2일 FM 음악도시에서. 이 날 주제는 "치"[1]였다.[2]

Station inconvenient to transfer.

도시철도에서 어느 환승역의 환승통로가 매우 길거나 경로가 복잡해서 환승할 때 상당한 시간과 거리가 드는 경우를 말한다.[3] 던전환승은 별명이다. 환승저항이 일어나는 원인 중 하나. 개념환승은 막장환승의 반대어다. '장렬환승'이라고도 한다.

주요 원인은 1기 지하철 계획2기 지하철 계획간 시간차로 추측하지만 1기 지하철에도 막장인 환승역이 존재한다.[4] 사실상 개념환승은 전국적으로도 손에 꼽을 정도고, 막장환승이 압도적으로 많다.

MBC 뉴스데스크에서는 이를 두고 개념이 없었던 겁니다라고 말한 적이 있다. 사실 이 때 이렇게 거친 표현이 나온 것은 기자가 디시인사이드 철도 갤러리에서 자료를 수집하고 간 것이 원인으로 추측된다. 몇 년 후 SBS 8 뉴스에서도 막장환승관련한 뉴스를 보도하였다. 하지만 막장환승이 발생하는 원인은 계획간 시간차 때문에 정부에게 따지기는 힘들다. 이 때문에 2기 지하철에서는 3기 지하철 계획과의 환승역 건설을 대비한 상태였는데 문제는 3기 지하철 계획이 1997년 외환 위기로 묻혔다.[5]

그러나 막장환승역을 자주 이용하는 사람은 환승에 적응해서 이게 막장환승인지도 모르는 사람이 많다. 적응의 한계에는 끝이 없으니 이런 곳에 사는 사람은 다른 정상적인 환승역 가기 전에는 여기에 익숙해져서 이곳이 막장환승이라는 걸 깨닫지 못하게 되는 것. 그러니까 "자기가 늘 와봤는데 여기가 꽤 길더라" 이런 말은 여기 달지 말자. 자주 다닌 사람일수록 주관적인 평가를 내린다.

지하철역에는 승객들 편의를 위해서 에스컬레이터무빙워크를 설치하는데 서울특별시도시철도공사 관할 구역에서는 막장환승역과 개념환승역을 가리지 않고 시설 상당수가 전원을 차단해서 환승역을 더욱 막장으로 만들어 승객을 괴롭히기도 했다.[6]

다만 몇몇 주요 환승역은 환승구간에 많은 사람을 수용해야만 하기 때문에 안전 문제로 일부러 환승역을 길게 설계하거나 기존 역사는 구조물을 설치해서 역 길이를 늘이기도 한다. 한국은 이미 지하철 건설 노하우가 없던 초기에 동선 여유공간 없이 바로 환승하는 경로로 만든 역에 이용자가 많이 몰리면 어떤 꼴이 나는지를 뼈저리게 경험했기 때문. 대표적으로 신도림역사당역은 구조물을 설치해서 길이를 늘였고 군자역은 상기된 두 역의 참사를 막으려고 지을 때부터 환승통로를 늘렸다. 그 대신 개념환승을 포기했다.[7]

이런 막장환승 역에서 굳이 장점을 찾는다면, 승객이 강제적으로 더 걸어야 한다는 점이다. 운동부족으로 건강을 잃어가는 현대인들이 막장환승 덕분에 강제로나마 운동량을 늘릴 수 있게 된 것이다(...). 또한 일부는 일부러 환승 노선을 길게 하여 승강장 내 혼잡도 분산시키는 것을 노린 경우도 있다.

아래는 막장환승 역의 대표 주자들. 취소선을 그은 역은 미개통 상태다.

2. 해외

막장환승/해외 문서로.

3. 국내

3.1. 수도권 전철

해당 문서 참조.

3.2. 부산 도시철도

부산 도시철도는 대부분 개념환승이었으나 부산 도시철도 4호선부산김해경전철, 동해선 광역전철의 개통으로 인해 막장환승이 상당히 많이 생겼다. 지못미. 다행히 동래역과 연산역을 빼고는 부산 시민들이 자주 이용하지 않는다.

동해선 광역전철와 기존 부산 도시철도가 만나는 일부 환승역은 아래 소개할 동래역, 사상역의 뺨을 후려치는 멋진 막장환승역이 되었다. 안습. 특히 벡스코역은 대충 값을 처넣으면 신길역다운그레이드. 환승통로 뜷는답시고 육교의 일부를 뜯고 교통을 통제하며 해운대로를 굴착했다. 그나마 거제역이 조금 낫다지만 여기도 청라언덕역 급으로 긴 에스컬레이터가 버티고 있어서...

3.2.1. 1호선4호선 동래역

쉽게 말하면 부산판 노원역이다. 1호선 승강장이 지상 2층, 4호선 승강장이 지하 4층에 있는 데다 두 역이 온천천을 사이에 두고 좀 떨어져 있기 때문에 환승통로가 내성교차로를 가로지르는 구조로 되어 있어 거리도 길고 고도차도 제법 크다. 지하 2층과 지하 3층을 잇는 계단은 특이하게도 에스컬레이터가 아닌 무빙워크가 설치되어 있다. 물론 비스듬히. 부산 도시철도에서 무빙워크가 처음으로 선을 보인 곳이다.

4호선에서 1호선으로 올라가는 과정은 다음과 같다.

① 승강장(지하 4층)에서 계단을 타고 지하 3층으로 올라간다.

② 동쪽 끝에 있는 환승통로를 찾아간다.

③ 무빙워크를 타고 지하 2층으로 올라간다.

④ 존내 긴 에스컬레이터를 타고 지하 1층으로 올라간다.

⑤ 길게 뻗은 환승통로를 걷고 또 걷는다.

존내 긴 에스컬레이터를 타고 지상 1층으로 올라간다. 정확하게 말하면 지상 1층과 지상 2층의 중간 지점이다. >>여기서 다대포해수욕장행과 노포행이 갈라진다.

⑦ 승강장의 위치를 파악하고 계단을 올라가면 1호선 승강장에 도착.

실제로 걸으면 5~10분 정도 걸리는데 문제는 밤 11시 이후 도착하는 1호선과 4호선의 간격이 4분 정도라는 것.[8]

환승통로에는 에스컬레이터와 계단만 있기 때문에, 휠체어를 타거나 유모차를 끌고 다니는 승객 한정으로 환승 방법이 다른데, 특히 날씨가 좋지 않을때 교통약자에게는 큰 고역이다. 자세한 환승 경로 및 요령은 동래역 엘리베이터 앞이나 내부에 안내되어 있으므로 참고바람. 정확히는 이 역에서 환승하지말고 연산역에서 3호선을 타고 미남역까지 가서 4호선으로 2번 환승하여 가는 것이다. 연산역과 미남역은 승강장까지 바로 연결되는 엘리베이터도 설치되어 있으며 이 역에 비하면 개념환승인지라 교통약자들도 편하게 환승할 수 있다! 물론 시간은 많이 걸리겠지만..

환승통로가 이렇게 이어져 있어서 그냥 동래역 7번 출구로 나와서 횡단보도를 건너간 후 1번 출구로 들어가는 루트를 이용하는 게 더 빠를 수도 있지만 간접환승이 되지 않도록 막혀 있다.

3.2.2. 1호선동해선 교대역

이 역은 위치를 보면 알겠지만 동해선은 지상, 1호선은 지하다! 그리고 1호선은 조금 위쪽 교차로에 걸쳐 있는데 반해 동해선은 교차로를 가로지른다. 설상가상으로 환승통로마저 늦게 완공돼, 개통하고도 환승은 아래 루트밖에 방법이 없었던 기간이 1년이 넘었다.(동해선 → 1호선) 사실 환승 통로는 한 개의 에스컬레이터와 무빙워크를 타야 하고 돌아가므로 동해선 10번 출구로 나가 1호선 2번 출구로 나가는 것이 근소하게나마 시간을 절약한다.

1. 교대역 승강장에서 대합실로 내려간다.

2. 환승통로로 들어간다.

3. 게이트를 찍고, 노포 방면은 거기서 바로 타면 끝.

3-1. 신평 방면은 다시 지하 2층으로 내려가 반대편으로 건너가면 된다. 또는 노포방면 승강장에 있는 이동용 승강기를 탄다.

크고 아름답다

멀리 갈 것 없이 2015년 이전의 노량진역이나 2014년 이전의 기흥역을 생각해 보자. 그나마 저 두 역은 환승 통로 개설 이후 막장환승에서 탈출하였으나 교대역은 환승통로가 생겼어도 막장이다.

동해선이 1호선 교대역 역사에서 약 50m 떨어진 아래로 지나가기 때문에 거제역이나 벡스코역처럼 두 역이 서로 붙어 있지 않고 약간 떨어져 있다. 따라서 환승통로가 동해선 기준 일광 방면 끄트머리에, 1호선 기준 신평 방면 끄트머리에 설치되어 있어서 양 쪽 끝이 아니면 한참을 걸어가야 한다. 때문에 원래 두 역은 환승 예정이 없었다가 환승역으로 계획된 것이다. 거제, 벡스코의 경우 남문구역, 우일역 등 구 역사의 존재가 남아있는 반면 교대역은 1호선과의 환승을 위해 만든 신설역이다. 부전역도 있지만 이 역보다 훨씬 멀리 떨어져 있다.

그리고 환승통로는 완공이 됐지만 다대포 방면 승강장에서 동해선 쪽으로의 환승은 더 힘들다. 왜냐하면 환승통로가 노포 방면 승강장의 남쪽 끝에만 연결되어서 다대포 방면 승강장에서는 개찰구를 나와서 지하통로를 이용하여 노포 방면 승강장으로 한번 더 건너가야 한다. 부평구청 방면 승강장에만 환승통로가 설치되어 있는 이수역과 거의 동일한 구조로 되어 있다. 역사 내 환승 안내는 승강장 내에서 엘리베이터를 이용해 건너가라고 되어 있지만, 승강장 밖에서 계단으로 지하통로를 이용하는 것보다 시간이 더 걸리니 추천하지 않는다. 사실 동해선의 모든 환승역이 간접환승이라 굳이 환승통로를 이용할 필요가 없다. 신평 방면 승강장에서는 그냥 1번 출입구로 나와서 동해선 역사로 들어가는 게 속 편하다……. 비 안 오고 날씨만 좋다면

3.2.3. 2호선부산김해경전철 사상역

이 역은 서울역의 나머지 노선 - 경의선, 그리고 같은 지역에 있는 대저역처럼 교통카드를 이용하여 간접환승을 해야 하며, 신분당선처럼 추가요금이 붙는 형태가 짬뽕되어 있다. 그런 고로 환승 통로라고 뚫어놓은 게 경전철 역이 있는 경부선 사상역 광장으로 출구를 뚫어놓고 그걸 경전철역 입구와 나란히 놓은 형태다. 그러니까 말이 환승 통로지 오히려 역 출구를 경전철역 입구 쪽으로 하나 더 뚫어놓은 것에 더 가깝다(...). 다음 로드뷰를 보면 경전철역 1번 출구가 2층과 지하로 갈라지는 것을 볼 수 있는데 지하로 가는 것이 2호선 역과 이어지는 출구, 즉 환승 통로이다. 그나마 동래역보다 환승 거리는 짧은 편. 하지만 미래에 5호선경전선 광역전철이 개통된다면 사상역은 부산에서 최고의 막장환승역이 될 듯.

2011년 부산 시내버스 개편 때 1004번이 살아남은 건 사실상 이 역의 막장환승 때문이라고 보면 된다.

3.2.4. 2호선동해선 벡스코역

환승통로 동선은 서울의 동작역과 비슷하다고 보면 된다. 다만 이 역이 통로 길이가 조금 더 길다. 벡스코역 또한 간접환승이라 2호선과 동해선 양측에 각각 개찰구가 설치되어 있다. 따라서 환승통로 내부는 비운임구역(Free Area)이기 때문에 이 곳에서 돈이 없어서 갇히게 되는 상황(..)이 발생할 수 있다. 때문에 이러한 불상사를 방지하기 위해 개찰구 부근에 역무원과 연결되는 인터폰을 설치해 놓았다. 그나마 환승통로를 이용하면 편한 이유는 밖으로 나오면 횡단보도를 건너야 하는 불편함이 생긴다. 불행중 다행인 건 내부에 교대역과 마찬가지로 무빙워크가 설치되어 있고 이 통로의 길이는 200m이다...

3.2.5. 3호선동해선 거제역

환승통로 동선대림역과 비슷한 구조로 되어있으며 2017년 7월 1일부로 환승통로가 개통이 되었다. 다만 동해선 승강장이 꽤 높은 곳에 있는데다 환승통로가 승강장이 아닌 대합실로 연결되어 있다.(3호선 측 환승통로는 승강장으로 연결된다). 승강장까지 연결되었다면 벡스코역처럼 잔액이 부족하거나 현금이 없으면 갇히거나, 혹은 막장환승이 되었을 듯. 코레일은 부산교통공사와 직접환승을 영원히 안 시켜줄 모양이다. 그거 부산교통공사가 종이승차권 고집해서 코레일이 안 시켜주는 거다.

3.2.6. 노선도에 환승역으로 표기돼있지 않지만 도보이동 후 간접환승이 가능한 역들

이 역들은 노선도에서는 환승역이라는 표시가 없지만 교통카드를 이용한 환승처리가 가능하며 1호선 및 4호선 안내방송에서도 환승노선 안내를 간단히 한다.[9] 두 노선 역사가 약 300m 떨어져있고 환승통로가 없이 야외를 걸어 이동하는 간접환승이라 햇빛과 비바람에 노출되기 때문에 상당한 막장환승.

특히 부전역은 B2-B1-1-2-1층 구조로 환승해야 하고, 두 역 사이를 이동할 때에는 사람과 차가 상당히 많이 다니는 부전시장 앞 거리를 걸어야 한다.

3.3. 대구 도시철도

3.3.1. 2호선3호선 청라언덕역

고도 차이가 심해서[10] 막장환승이 됐다. 대구 도시철도 3호선 계획과 함께 청라언덕역환승역이 되었고, 2호선 청라언덕역이 언덕길에 있어서 깊기 때문에 현재 전국에서 가장 긴 에스컬레이터로 연결되어 있다. 문제는 대구 도시철도 3호선모노레일이면서 선로의 높이가 지상 11m에 달하기 때문에 2호선 청라언덕역에서 3호선 청라언덕역에 가려고 하면, 지하 3층에서 지상 2층으로 올라가야 한다. 가뜩이나 2호선 청라언덕역은 지하 26.5m의 깊이라서 당산역보다 높은 고도인 노원역 수준의 막장환승이 이뤄질 뻔했는데.. 1호선, 2호선이 만나는 반월당역과 비교해 보자면 환승 시간이 조금 더 걸린다. 그나마 길고 아름다운 에스컬레이터로 한 방에 환승하는 방식이라서 노원역의 막장환승 구조는 피하게 됐다.하지만 대합실이라는 게 함정이다. 하지만 만일 에스컬레이터가 고장난다면... 실제로 이곳의 에스컬레이터가 고장나서 엘리베이터를 타거나, 역을 빠져나와 반대편 노선의 역으로 환승하는 문제가 종종 일어나고 있다.[11]

게다가 지하에 있는 에스컬레이터 옆에 환승용 엘리베이터가 있는데, 이 엘리베이터는 3호선 청라언덕역 대합실과 완전히 이격되어 있다. 따라서 엘리베이터를 탄 후 지상으로 나와 있는 전용 통로를 통해 다시 한 번 방면별 엘리베이터를 타야 하는데, 대합실과 완전히 이격되어 있기 때문에 이 엘리베이터가 고장났다면 지상에서 높은 곳에 있는 엘리베이터 전용 환승통로에 갇히게 된다. 엘리베이터가 고장나는 상황이야말로 진짜 막장이 된다.

3호선의 다른 환승역인 명덕역도 지하에 있으나, 청라언덕역과 달리 지하 2층에 승강장이 있기 때문에 환승하는 데에 걸리는 시간이 그리 길지 않아 막장환승을 면하게 됐다.

2015년 대구 시내버스 개편급행3번이 살아남은 건 사실상 이 역의 막장환승 때문이라고 보면 된다.

4. 한때 막장환승이었던 역들

4.1. 수도권 전철

4.1.1. 1호선7호선 도봉산역

환승통로 거리는 막장환승에 들어갈 수 없다. 하지만 신역사 완공 이전에는 환승통로가 인천방면 기준 열차 진행 방향 뒷쪽 하나뿐인데다 계단뿐이다. 의정부, 양주, 동두천 등지에서 1호선을 타고 7호선을 환승하는 수요가 많아서 어쩔 수 없지만 휠체어를 타고 있거나 유모차, 캐리어백을 들고 있거나 노약자에겐 상당한 난이도다. 거기다가 1호선의 의정부, 양주, 동두천 방면 열차간격이 시간대 일부에는 10분 이상 벌어지는 타임도 있어 7호선 온수, 부평구청행이건 1호선 의정부, 양주, 동두천, 소요산행 열차가 들어오기라도 하면 텍사스 소떼를 방불케 할 정도로 엄청나게 뛰는 광경도 있지만 신역사가 생기면서 환승통로가 추가된데다 추가된 환승통로는 에스컬레이터, 엘레베이터가 있어 막장환승에서 벗어났다. 신역사 신설 전 막장환승으로 분류한 이유는 앞에 서술된 신도림역, 가산디지털단지역, 수원역처럼 사람이 많아서다.

4.1.2. 1호선9호선 노량진역

2009년 9호선이 개통되기는 하였지만 직접 연결되는 환승통로가 없었기 때문에 환승하는데 불편함이 있는 편이었고, 이 간접환승 역시 사실 쉬운 편이 아니었다. 1호선 노량진역이 지상에 있고, 대합실이 2층에 있기 때문에 9호선 역사로 나가서 간접환승을 할 수 있어도 1호선 노량진역 계단을 통해서 2층으로 올라갔다가 개찰구에서 환승하여 다시 역 계단으로 내려가야 탈 수 있을 정도로 사실상 계단만 2번이나 오르고 내려야 하는 수준이었다. 사실 9호선 2번 출입구 앞에 있는 1호선 승강장은 용산 ~ 동인천, 천안 급행전용 승강장이기 때문에 나머지 노선을 타기 위해서는 역사 안에 들어와서도 계단을 올라간 후 2층 대합실을 거쳐서 다시 계단으로 내려가야 한다. 역사 구조상 에스컬레이터도 없었기 때문에[12] 다리가 불편하거나 휠체어를 착용한 장애인에게는 막막한 수준일지도. 그래서 1호선이든 9호선이든 역 안내방송에서 "직접 연결되는 환승통로가 없다"고 방송했다.

또한, 이 역에서 환승하려면 개찰구를 찍고 다시 들어가야 한다는 문제점이 있었다. 한마디로 1호선에서 내리고 나서 9호선으로 새로 타라는 소리. 그 반대도 마찬가지이다. 물론 요금부담을 덜기위하여 환승특례를 줬긴 하지만, 어쨌든 하차할때 노량진역까지의 구간삥을 확정한 상태로 다시 승차를 하는 셈이다. 이용경로에 따라 요금을 더낼 수도 있단 소리다.

한때 민자역사 계획으로 환승통로 추가에 대한 꿈이 있었으나 계획이 어긋났다. 2014년이 되자 민자역사개발이 사라지고 환승통로만 짓는 것으로 결정되었다. 2015년 10월 31일에 완공되었고 대략 이촌역과 비슷한 동선이 되면서 막장환승에서 내려왔다.

4.1.3. 분당선용인경전철 기흥역

이수역처럼 역명까지 다른 막장환승역이 될 뻔하다가 개통 직전에 용인시가 내린 현명한 결정 때문에 역명을 통합하면서 이명환승역은 피했다.[13] 원래 직접환승이 불가능했으나 용인경전철수도권 통합 요금제 도입 이후 직접환승이 가능하도록 분당선 역사의 출입구 구조를 바꿨다. 즉 예전에는 경전철 환승통로가 승하차 태그기 밖 대합실에 위치하였는데 이 승하차 태그기 위치를 변경시켜 경전철 환승통로를 승하차 게이트 안쪽에 위치하게 되었다.[14] 환승태그는 직접 경전철 역사 내에서 이루어질 수 있도록 조치를 해놨다. 환승에 있어서 고저 차이가 좀 클 뿐 크게 복잡한 경로를 가지지 않게 되었다. 덕분에 막장환승에서 완전히 내려오게 되었다.

5. 막장환승이 될 뻔한 역들 : 천만다행으로 막장환승은 면한 역들

5.1. 1호선4호선 동대문역/6호선 동묘앞역

디지털미디어시티역의 길이와 고속터미널역의 구조가 지하에서 일어날 뻔한 역

2기 지하철 계획 당시 원래 6호선 동묘앞역은 동대문역으로 예정되어 있었다. 그러나 300m라는 말도 안되는 환승거리 때문에 논란이 많았지만, 그럼에도 불구하고 서울시 지하철건설본부는 이 환승통로를 강행하려 했다! 말이 300m지, 이건 최단 직선거리고 정거장 중심 간 거리는 430m에 달한다. 대체 무슨 생각을 했던 것인지는 모르겠지만 왜냐하면 이 역은 1-6환승 뿐만 아니라 4-6환승 역시 염두에 두고 건설될 예정이었기 때문.

하지만 개착식으로 1호선6호선을 이을 계획이었는데, 이러면 종로와 연결된 왕산로[15]에 헬게이트가 열리게 되었다. 할 수 없이 개착식에서 터널 공법으로 재설계까지 했는데 이번에는 동대문역 확장 문제가 걸렸다. 이 경우 개착식처럼 왕산로 전체를 파 엎어야 하는 상황은 발생하지 않지만 그래도 일부 차선은 통제할 필요성이 있었다.

그리하여 결국 6호선이 완공되던 2000년에야 겨우 숭인사거리 지하에 동묘앞역이라는 별도의 역을 1호선에 만드는 것으로 타협을 봤다. 덕분에 2005년까지 6호선은 1호선 지하구간과의 환승이 없었다. 이 때문에 동묘앞역동대문역은 역간 거리가 짧아, 전철로 1분이면 두 역 사이를 왕복한다. 표정거리 상 거리가 겨우 600m.

만약 실현되었더라면 노원역, 서울역을 제치고 1위에 랭크되었을 역. 1-6 환승이라면 그나마 서울역보다는 나은데 4-6 환승이라면 최단직선거리만 600m라서 서울역 쪄먹는 막장환승 달성할 뻔 했다. 사실 원래 동대문역도 계단의 높이가 은근히 높은데다 환승통로도 짧은 편이 아니라서 막장환승에 가까운 편이다. 그나마 동묘앞역은 평범한 편. 4-6 환승은? 그런 거 없다. 4호선과 6호선은 삼각지 이후 끝까지 평행선을 달리다가 길음역-월곡역을 넘어서야 서로 다른 방향으로 틀어진다. 그러니까 포기하자.

참고로 이렇게 지은 동묘앞역도 충분한 공간이 없었던 관계로 역사 주변 부동산을 매입하여 지상역 부지로 사용하고, 1호선 열차의 운행을 방해하지 않게 새벽 1시 30분에서 4시 30분이라는 제한된 시간에만, 당연히도 1호선 본선 및 주변의 고층 건물에 지장이 없도록 진동 방지 등 특수공법으로 공사를 진행하여 동묘앞역을 신설하는 총 비용이 5,000억원 가량 들었으며, 평상시에도 혼잡한 그 곳에 1개 차선만을 막았는데도 헬게이트 가까운 교통정체를 5년간 유발하면서 만든 게 1호선 동묘앞역 및 환승통로이다. 신분당선 전체 공사비의 1/3 정도 들여 고작 역 하나 만든 것이다.

5.2. 2호선9호선 당산역

이 역은 9호선 건설 이전부터 일산, 김포시에서 버스 환승을 통해 여의도와 강남으로 가는 환승 수요가 적지 않았다. 거기에 2호선-9호선 환승 수요까지 겹치면 자칫 헬게이트가 열릴 수도 있었다. 더 큰 문제는 2호선 승강장이 지상 3층인데 반해 9호선 승강장이 지하 3층에 위치해 있다는 점. 다행히 9호선 개통 후 증가한 수요는 역이 감당할 만한 수준이었다. 환승통로 문제도 설치 당시(2009년 6월) 길이 48m, 높이 24m로 국내 최장의 에스컬레이터를 설치하는 등 환승 거리를 줄이기 위해 노력해서 개념환승까지는 아니지만 어찌어찌 무난한 정도로 해결했다. 실제 환승거리는 70m.

5.3. 2호선 뚝섬역분당선 서울숲역

다행히 검토선에서 끝났지만 만일 실현됐다면 서울역을 뛰어넘는 환승거리, 청라언덕역 급의 고저차라는 무시무시한 스펙으로 이 항목의 모든 경쟁자들을 넘어 버릴 뻔했다.

분당선 강북구간과 2호선 동부 고가 구간(한양대~잠실)은 왕십리역이 나오기 전에 잠실역처럼 살짝 스치는 구간이 있다. 하지만 이 구간에서의 환승역은 계획되지 않았다. 외환위기 이전에 있었던 분당선 왕십리-수서 간 계획상의 역 중에는 지금의 서울숲 근처에 놓일 역과 뚝섬역을 환승역으로 만들고자 하는 검토도 있었지만, 환승통로가 600m나 되는 바람[16]에 계획이 묻혔기 때문. 그럼 위의 동묘앞역처럼 역을 신설하면 되지 않느냐는 질문도 나올 수 있는데…2호선의 뚝섬~한양대역 사이의 구간과 분당선의 왕십리~서울숲역 구간이 만나는 구간이 뚝섬역에서 250m 가량 밖에 되지 않고, 분당선의 경우도 대모산입구역~강남구청역의 잦은 정차로 표정속도를 다 깎아먹고 올라오기 때문에, 그리고 결정적으로 두 노선의 고저차가 심하게 벌어져 있기 때문에[17] 역의 추가가 곤란한 상황. 보너스로, 분당선의 다음 역에서 2호선 환승이 가능하다. 굳이 개막장 만들면서 환승시킬 이유가 없다.

덕분에 분당선을 타고 등교를 하려고 했던 한양대학교 학생들[18]성수동 일대 주민들은 환승을 하기 조금 난감해졌다. 하지만 환승역 신설 요구가 나오지 않는 것은 아마 7호선이라는 대안이 있는 광진구(건대입구역~강변역)쪽 주민들과 건국대학교, 세종대학교 재학생들이 이 문제에 시큰둥해서 그런 것일지도.

5.4. 5호선서해선 김포공항역

당초에는 수도권 전철 서해선 역시 김포 도시철도처럼 막장환승이 예상되었고 특히 5호선과의 환승 경로가 종로3가역, 동대문역사문화공원역, 고속터미널역의 형태를 그대로 이어받게 될 예정인데다가 서해선 승강장은 한강을 하저터널로 건너기 때문에 심도도 깊고, 위치 역시 김포공항 주차장에 지어져 최악의 막장환승이 될 뻔했다.

하지만 서해선 승강장이 최종적으로 김포 도시철도 승강장과 9호선 승강장 사이에 지어지는 것으로 확정되어 공사가 진행되어 있어 천만다행으로 5호선과의 막장환승을 면하고, 9호선, 공항철도, 김포 도시철도와는 무난하거나 개념환승이 될 것으로 보인다.

5.5. 8호선 몽촌토성역9호선 한성백제역

8호선 건설 당시 9호선 환승을 대비하여 이상한 구조로 지었다. 몽촌토성역에서 위례성대로 방면으로 300m 남쪽에 9호선 역이 들어설 예정이었기 때문이다.

송파구 주민들은 환승역으로 건설할 것을 요구하고 있지만 서울시는 석촌역이나 올림픽공원역이 있다는 이유로 거절하였다. 그때문에 둔촌오륜역과 암사역 등을 오가는 사람들은 시간적으로 손해가 예상된다. 하지만 그 수요가 적다는 것이 문제. 그냥 올림픽공원역에서 5호선 환승->천호역에서 8호선 환승하면 된다. 2012년 제19대 국회의원 선거에서는 새누리당을 탈당한 무소속 정동수 후보가 몽촌토성역 환승 문제 해결을 공약했지만 새누리당이 압승하고 말았다.

5.6. 부산 2호선양산선 양산종합운동장역

처음에는 2호선 역을 양산역인상선 끝에 신설하여 막장환승이 될 뻔했다가, 2호선 인상선의 중간에서 동북쪽으로 연장해 양산선 5번역과 50m 떨어진 곳까지 2호선 연장하도록 수정되어 막장환승을 면하게 되었다. 유일하게 서로간에 환승역임을 유지하면서 막장환승을 면한 역.

6. 장래의 막장환승

6.1. 수도권 전철

6.1.1. 1호선경강선 안양역

판교역이매역이 개념환승이고, 월곶역부터 연수역 구간, 시흥시청역금정역 형태로 개념환승이 예정되어 있고 광명역, 인덕원역이 무난한 위치에 지어질 것으로 예상되는 가운데 안양역은 거의 유일한 경강선의 막장환승이 될 예정이다.

당초 계획은 현 경부선 안양역 바로 남측에 건설될 예정이었으나, 2017년 계획이 변경되어 지금의 형태가 되었다 1호선은 경부선상에 위치해 있으나 경강선 안양역은 벽산사거리, 2001 아울렛이 있는 사거리에 지어진다. 무려 버스 3정류소 거리! 한마디로 환승통로는 안양 1번가 전체를 횡단해야 하는(...) 셈으로, 미리 이 환승을 체험해보고 싶다면 1호선 안양역에서 내려 연결된 지하상가로 내려가 중앙시장 지하매장쪽 출구까지 걸어가보면 된다.

여담으로 안양역 지하상가의 출구는 21개나 된다. 만약 경강선이 개통한다면 현재 전철 출구 3개 + 지하상가 21개 + 중앙시장지하상가 4개에 새로 생길 출구까지 생각한다면 안양역은 막장환승과 더불어 부평역의 출구 39개에 이은 수도권 제 2의 미궁이 될 수도 있다. 물론 대구의 공식 + 비공식 출구 43개는 그래도 못 이긴다.

6.1.2. 1호선동북선 제기동역

동북선 제기동역은 경동시장사거리에 지어진다. 거리가 200m가 넘는다. 이러니 막장환승일 수 밖에...

6.1.3. 1호선동북선 월계역

동북선 월계역의 경우는 월계지하차도 우측에 지어진다. 그런데다가 지하차도와 중랑천때문에 심도도 깊게 지어질거라 당연히 막장환승이 될 수 밖에 없다. 1호선은 고가, 동북선은 지하깊이에 지어지는데다가 거리차이도 꽤 멀다. 노원역의 구조가 재현되게 생겼다. 제기동역은 월계역에 비하면... 1호선5호선 종로3가역, 신길역이나 4호선7호선 노원역, 이수역과 비슷한 사례다.

그냥 동북선은 고려대역, 하계역, 상계역 제외하면 대부분의 역이 막장환승 확정이니 별 기대하지 말자(...).

6.1.4. 1호선/경의·중앙선신분당선4호선 용산역 (신용산역)

1호선과 경의·중앙선의 환승은 쉬운 편이다. 일부 위치에서는 개념환승도 가능한 수준.

문제는 신분당선, 4호선과의 환승. 신분당선 역사는 래미안용산과 푸르지오써밋 사이에 지어지므로 1호선/경의·중앙선↔신분당선 환승은 직선거리로도 200m가 무조건 넘는다. 4호선↔신분당선 환승도 거의 200m 넘는거리 환승인데, 문제는 1호선 용산역과 4호선 신용산역간 환승 경로가 고속터미널역처럼 신분당선 용산역을 전부 가로질러 지나가는 ㄷ자 구조의 막장환승이라는 것. 서울역 이북으로 간다면 서울역을, 군포시 이남 지역에서 왔거나 가려면 금정역을 이용하자. 일산방향/구리방향으로 왔거나 가려면 이촌역을 이용하자. 하지만 한강철교 방면↔동작대교 방면 간 이동시는 그냥 여기서 환승하는게 낫다. 환승구조계획

6.1.5. 1호선신분당선 화서역

신분당선이 수성로를 관통할 예정인데, 신분당선 화서역 승강장이 만들어질 자리는 이 수성로를 지나는 화산지하차도 아래일 가능성이 매우 크다. 또한 경부선 화서역 승강장은 덕영대로쪽에 있기 때문에 신길역 정도의 환승거리 + 가산디지털단지급의 고저차 조합의 막장환승 확정이다. 게다가 신분당선 환승통로도 지금 화서역의 북쪽 방향으로 붙을것이기에 환승 동선과 나가는 동선이 겹치게 될 것이고, 지하에 환승 게이트까지 설치되어 그야말로 헬게이트가 될 듯.

1호선↔신분당선 조합도 상극노선에 포함되게 생겼다(...)

6.1.6. 2호선/5호선/경의·중앙선/분당선동북선 왕십리역

동북선 왕십리역은 성동지하차도 위쪽에 건설된다. 심도도 깊게 지어질 예정이었으나 5호선보다 얕은심도에 건설한다고 한다. 2호선/5호선 환승시 300m 이상은 무조건 걸어야 한다. 특히 경의·중앙선/분당선 환승시는 300m 이상 도보후, 2호선의 왕십리역을 처음부터 끝까지 가로질러서 지상 왕십리역 으로 가는 동선이다.

디지털미디어시티역경의·중앙선공항철도 환승난이도 보다 높다.

현재 왕십리역에서 환승난이도가 제일높은패턴이 "5호선↔경의·중앙선/분당선" 이지만 동북선경전철이 개통하면 "동북선↔경의·중앙선/분당선" 환승난이도가 그냥 압살해버린다.

6.1.7. 2호선/위례신사선/GTX A/GTX C 삼성역9호선 봉은사역

2023년 영동대로 복합환승센터가 완공되면 삼성역과 봉은사역이 환승역이 된다. 하지만 삼성역이 테헤란로에, 봉은사역이 봉은사로에 있어서, 환승 통로 길이만 600m에 이른다. 다만 2호선과 9호선은 종합운동장역에서 갈아탈 수 있으므로 별로 신경쓸 것은 없다. 근데 종합운동장역도 막장환승이다 위례신사선과 GTX 승강장도 봉은사역보다 삼성역에 가까워서 봉은사역과는 막장환승 확정이다. 사실상 동대문역-동묘앞역 환승이 삼성동에서 부활한 것.

다만 GTX는 애초에 그 노선 설계 컨셉 자체가 환승동선 및 환승저항 최소화, 다수의 정거장 확보 등을 통한 접근성 최적화는 애초부터 때려치고 주요 거점-거점간 극단적인 고속수송을 목적으로 해서 철도 버전 허브 앤 스포크 방식으로 소요시간을 스포크에 해당하는 일반전철 대비 절반 내지는 1/3 수준으로 극단적으로 단축해서 낮은 접근성을 커버치는 방식으로 컨셉을 잡은 노선이다.

이미 있는 노선으로 비유하자면, 교통카드 찍고 탈 수 있는 서울-안양/수원/평택/천안간 전좌석 자유석 발매 무궁화호 정도, 더 쉽게 말하자면 지하 무궁화호 내지는 중거리 지하 여객열차 정도의 노선, 시스템이라고 보아야 한다.

그러므로 GTX의 막장환승 같은 경우는 일반적인 전철이나 지하철의 관점으로 보기는 어려운 점이 있다.

한마디로 GTX의 설계사상은 지방의 광역시 주변부 도시(구미,경산,울산,창원 등)에서 시내버스 타고 15분 가서 기차역에 도착->기차역에서 무궁화호 승차->중심부 도시의 기차역(동대구역,부전역,부산역 등)에 하차-> 중심부 도시(부산,대구 등)의 버스 또는 지하철, 즉 시내교통으로 최종목적지 접근 혹은 그 역방향의 패턴과 유사하다고 볼 수가 있다. [19]

여기서 "구미/경산/울산/창원시 시내버스"를 "일산신도시/분당신도시 내부 3호선/분당선 전철 단거리 이용"으로 바꾸고, 기차역을 GTX역으로, 무궁화호를 GTX로, 동대구역,부전역,부산역을 서울역/삼성역/청량리역으로, 중심부 도시를 "서울특별시" 로 바꿔 놓으면, 그게 설계사상에서 고려한 GTX의 이용 패턴과 같아진다.

여담이지만 아이러니하게도 지방에서는 기차역의 낮은 접근성 때문에 일부 지역에서 기차역이나 버스터미널에 접근하는 데 시간을 다 까먹는 문제 때문에 수도권의 광역전철 시스템을 추가하기를 바라고 있다.. (동해선 광역전철, 대구권 광역전철, 충청권 광역전철 등...)

사실 이건 어쩔 수 없는 문제인 것이, 일본의 어느 한 교통학자가 말한 것 처럼, 대한민국의 철도교통의 주요 문제점은...

"수도권에는 완행은 썩어 넘치는데 급행열차가 없어 문제고, 지방은 급행열차는 썩어 넘치는데 완행열차가 없어서 탈이다(...)"라는 말로 요약되는데, 그래서 지방에는 수도권의 전통적인 광역전철 비스무리한 것을 추가하려 시도중이고, 수도권에는 무궁화호/ITX-청춘과 GTX를 추가하려는 것.

이 지경이 된 이유는 수도권에서는 인프라 확장 비용 부족 등의 문제로 광역전철을 개통하면 경부선 정도를 제외하면 해당 노선의 무궁화호, 새마을호를 다 죽이고 전철만 집어넣었고, 지방에서는 마찬가지로 적자난다고 대책없이 비둘기호,통일호 열차를 없애놓고선 광역전철 등의 대체제를 주지 않아서 생긴 일이다. 그렇다고 인프라를 확장하지 않고 같이 우겨 넣으면 경의중앙선 같이 전철은 전철대로, 기차는 기차대로 배차간격이 개판이 되고... 복복선화를 해서 전철+기차 혼용운용이 되어야 하는데 이 헬조선의 교통정책은 아직도 개발도상국 수준이라 돈이 없어서 복복선을 못 깔아서...

6.1.8. 2호선신안산선 구로디지털단지역

2호선이 도림천 위에 있는 반면에 신안산선은 시흥대로의 버스중앙차로 아래에 지어질 예정이다. 그런데다가 2호선은 고가, 신안산선은 지하에 있으면서 "2호선 역"과도 꽤 떨어져 있다. 노원역만큼은 아니어도 최소 대림역/동작역과 맞먹는 난이도이거나, 그 이상인 것은 확실하다. 그리고 원래 구로디지털단지역 이용객 수는 많다.

6.1.9. 3호선경의·중앙선/서해선GTX A 대곡역

경의.중앙선/서해선 끼리환승은 같은 궤도에 있어 개념환승이지만, 문제는 GTX A와 3호선 환승. 3호선과 환승은 개념환승이 될 수 있음에도 불구하고 막장환승으로 설계를 해 버렸다. 더 상세하게 보고 싶다면 대곡역 참고. GTX A와의 환승도 만만치 않다. 경의선↔일산선 환승통로 일산선 쪽 입구에 GTX A 환승통로 시점이 된다. 환승통로시점에서 GTX A 승강장까지 고저차이가 매우크다.

6.1.10. 4호선공항철도신안산선 서울역

신안산선 서울역은 서부역 바로 위에 지어질 예정이다. 1호선경의·중앙선 환승은 무난한 편이어도 4호선과 공항철도 환승이 엄청난 막장환승이다. 신안산선↔4호선의 경우 H자형태와 비슷하게 1호선 서울역을 완전히 가로질러야 한다. 안산시 쪽에서는 초지역/중앙역 이라는 대안이 있지만 서울쪽에서는 이역 하나뿐이다(...) 10호선[20] 계획 전부 다는 아니어도 동대문역사문화공원역[21], 신당역[22]까지라도 제발

신안산선↔공항철도의 경우는 1호선 서울역을 완전히 가로질러야 하는 데다가 그 다음부터가 에휴... 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 공덕역에서 환승하도록 하자.[23]

지금도 서울역은 막장환승의 이미지가 매우 강한데다가 신안산선이 들어오면 막장도가 더 확 올라가버린다(...). 지금 서울역의 1호선↔4호선/경의·중앙선 제외하면 모두 막장환승이다. 막장환승의 메카

농담이 아닌게 신안산선으로 끝이 아니라 GTX A선과 B선 그리고 신분당선 도심연장선도 서울역으로 들어간다. 전부 실현되면 무려 8노선 환승역(...)이 되니 필연적으로 특정 노선과 노선 사이는 막장이 될 수밖엔 없다. 이는 공덕역(최대 5노선 - 5,6,공철,경의선,신안산선 예정)과 대곡역(최대 7노선 - 3,경의선,서해선,GTX-A,교외선,고양선), 김포공항역(최대 5노선 - 5,9,공철,김포도시철도,서해선)도 일부 공유하는 부분.

6.1.11. 4호선동북선 미아사거리역

4호선 미아사거리 역은 미아사거리 동쪽부분 롯데백화점과 Y스퀘어 앞에 있으며 동북선 미아사거리 역은 미아사거리 앞 숭곡중학교 앞 길에 들어설 예정이고 이 둘의 거리가 약 400m(...)나 돼서 엄청난 막장환승이 될 것이다. 아니면 4호선 미아사거리역 주변에다 지으면 된다고 생각할 수도 있으나 그러면 철차륜인 열차가 S자로 꺾는 2-3단 드리프트 하는 것을 볼 수 있다. 거기에 보수비용까지 고려한다면 적당한 곳은 숭곡중학교 앞 뿐이다.

참고로 이 역의 예상 환승 길이는 400~500m(...)

6.1.12. 5호선9호선 고덕역

9호선 고덕역 예정지가 이마트와 강동경희대병원 사이에 지어질 예정이다. 5호선 고덕역과는 다소 멀고 여의도역, 올림픽공원역과는 달리 환승 대비를 한 것도 없다. 환승거리가 예상하기로 잠실역/신당역과 비슷할 것으로 보인다. 5호선 하남방향↔마천방향 직결화가 된다면 이역보다는 올림픽공원역에서 많이 환승할것으로 보인다. 고덕역은 막장환승. 올림픽공원역은 보통환승(마천방향 한정에선 개념환승)

6.1.13. 7호선신안산선 신풍역

원래는 10호선환승대비 계획대로 가야하지만 도림사거리 경유로 확정되는 바람에 "신안산선 역" 위치가 대영초등학교 교차로로 옮겨졌다. 7호선↔신안산선 간거리가 거의 300m 정도 떨어져있다. 막장환승 확정.

여기는 심지어 개념환승으로 환승구조물을 미리 지어놨음에도 막장환승이 되게 생겼다. 서해선 김포공항역처럼 위치가 수정되기를 바랄 수밖에

6.1.14. 7호선인천 2호선 석남역

인천 2호선 석남역은 석남제1고가교 북쪽의 경인고속도로 상에 위치해 있고, 7호선 석남역은 석남고가사거리 상에 놓여지게 된다. 거리 상 200m가 넘는지라 막장환승 확정.

6.1.15. 7호선위례신사선 청담역

7호선 청담역은 학동로에 깊이 들어와 있고, 위례신사선 청담역은 한강변 영동대로 지하에 들어갈 예정이기 때문에 막장환승 확정. 예상 환승통로 길이가 520m(...)정도. 개통되면 삼성역-봉은사역을 제외한 대한민국 최고 막장환승역이 될 예정이다.

여담으로 이 노선 상에 지어지는 학동사거리역과 분당선의 압구정로데오역도 300m로 인접해있어 환승 가능성이 점쳐지는데 그래도 막장환승이다. 헌데 이 역들을 환승역으로 만들어도 청담역보다는 짧다!

6.2. 부산 도시철도

6.2.1. 4호선동해선 기장역

원래 있던 동해선 철도와 기존의 도시철도를 잇다 보니 환승역이 상황이 좋지 않다. 위의 3역 뿐 아니라 향후 4호선이 연장될 기장역도 그리 가깝지는 않아 보인다.

6.2.2. 2호선/5호선/경전선부산김해경전철 사상역

현재도 막장환승이지만 2호선보다 깊이 지어지는 5호선, 경전선 개통 시 사상역의 막장도는 증가한다.

6.2.3. 1호선5호선 하단역

하단역과 떨어져 있는 하단교차로 인근에 역이 지어지며 막장환승이 예상된다.

6.3. 대구 도시철도

6.3.1. 2호선엑스코선 범어역

같은 지하4층 역사인 청라언덕역도 막장환승 항목에 올라왔다는 것을 감안하면 엑스코선도 지하로 짓지 않는 이상 청라언덕역 급의 고저차를 자랑하게될 가능성이 높다.

6.3.2. 3호선광역철도 달성공원역

대구 도시철도 3호선대구권 광역철도의 환승역. 아직 광역철도의 설계가 들어가지 않아 비산역의 정확한 위치는 미정이지만 달성공원역 자체가 달성네거리에서 좀 많이 안쪽으로 들어가 있어 환승 거리가 최소 100m에서 300m까지 늘어날 수 있다. 거기다 환승통로는 3호선 교각을 따라 레일 밑으로 설치될 예정이기 때문에 무빙워크 설치도 어렵다.

7. 관련 문서


  1. [1] 길치, 음치, 박치 등등에 대한 주제. 실제 막장환승역은 길치들에겐 헬게이트로 꼽힌다(...)
  2. [2] 특히 이 때 성시경은 "4대문 안 지하철"이라고 명시를 했는데, 당시 1기 지하철 간 환승이 극악이었다는 점을 보면 정답이라 할 수 있다. 애당초 1기 지하철 계획은 전부 바뀌고 이러면서 엉망진창이 된 것도 있지만.
  3. [3] 막장환승이라는 말은 비표준어라 국어사전에 등재되어 있지 않다. 따라서 이를 공식적인 자리에서 사용할 때에는 갈아타기 불편한 역 정도로 순화해서 쓰는 것이 바람직하다.
  4. [4] 편의상 1기 지하철이라고 부르지만 1호선은 1974년도에 개통되었고 2~4호선은 70년대 후반이 되어서야 공사가 시작, 80년대 중반까지 차례로 완공되었다. 사실 1기 지하철 노선들 중 1호선만 실현이 되고, 나머지는 모종의 이유로 시장이 바뀌며 죄다 갈아엎었기 때문. 1기 지하철 간 막장환승이 대부분 1호선과 2, 3, 4호선 상호 작용에 주목. 교대역에 이는 특정 방향 환승이 살짝 막장환승기가 풍기는데 이는 혼잡한 상황을 막으려고 일부로 환승통로를 늘린 것도 있다. 지역 주민도 환승역임을 모르는 신설동역도 마찬가지다. 사실 1기 지하철 계획에서도 콕 집어서 "개념환승이다!" 라고 말할 수 있는 역은 작정하고 지은 충무로역과 나중에 환승역으로 바뀐 금정역(이전까지는 금정역 아래 1호선 루트와 4호선 루트가 모두 1호선(정확히는 국철) 소속이었다) 정도이다. 개념환승 문서를 봐도 1기-1기 간 환승이 의외로 적게 올라와 있다. 한편 애초부터 1호선과 중앙선(당시 1호선 지선 취급받았던 국철) 편하게 환승하려고 설계한 회기역은 노선별 2복선이라 사람들 눈시울을 자아낸다. 근데 이게 한국철도공사가 평면교차에 트라우마가 있어서라는 말이 있어서...
  5. [5] 그나마 9호선은 실행이 되었고 10/11호선은 각각 신안산선, 신분당선과 경전철(나머지 구간)로 땜빵했다. 12호선은 동북선이 이 역할을 할 듯.
  6. [6] 특히 음성직사장 시절
  7. [7] 십자형 구조라서 충분히 개념환승역으로 설계할 수 있었다.
  8. [8] 때문에 환승을 못할 것 같으면 1호선 출구로 나가서 4호선 라인을 그대로 따라가는 부산 버스 129-1을 타고 가면 된다.
  9. [9] 동해선에서는 환승안내를 하지 않고, 역사 내 출구정보에 X호선 XX역 이라는 표기가 적혀있다.
  10. [10] 명덕역보다 두 층 깊다.
  11. [11] 이런 경우 직원들이 환승승객에 한하여 개찰구 옆에 있는 비상문을 열어준다.
  12. [12] 현재는 에스컬레이터가 설치되었다.
  13. [13] 용인 경전철 역명은 구갈역에 부역명이 백남준아트센터였고 분당선의 역명은 부역명없이 기흥역이었다. 그러다 용인시의 결정으로 두 역명이 통합되고 분당선 기흥역도 백남준아트센터 부역명을 사용.
  14. [14] 간단히 말해 이전까지 승하차 게이트 밖 대합실 역할을 했던 곳의 절반이 승하차 게이트 안쪽이 되었다는 것이다.
  15. [15] 현재 종로구 구간은 종로로 편입
  16. [16] 만약 이게 실현되었더라면 노원역은 물론, 디지털미디어시티역과 서울역까지 능가하는 막장환승 중의 막장환승이 되었을 것이다.
  17. [17] 2호선은 이 구간에서 중랑천을 넘고 차량기지로 가기 위해 고가로 지어졌지만, 분당선은 이 구간에서 한강 밑으로 가기 위해 지하 깊숙한 곳에 지어지기 때문. 만약에 이런 상황에서 환승통로가 생긴다면... 엘리베이터로 도배하지 않는 이상 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
  18. [18] 하지만 한양대와 왕십리의 거리도 짧은 편이라 막장환승이 아닌 환승역이 나왔다 하더라도 환승의 번거러움 때문에 대다수의 한양대 학생들은 왕십리역 6번출구로 나와서 등교했을 것이다.
  19. [19] 사실 지방도시 같은 경우는 광역통근 비중이 수도권보단 낮은 편이고, 광역통근을 하더라도 수도권과는 반대로 중심부 도시에서 외곽으로 출근하고, 외곽에서 도심으로 퇴근하는 구조라고는 하는데... 일단 환승저항 및 GTX 설계사상 설명에 있어서는 중요한 부분 아니니 생략.
  20. [20] 10호선이 신안산선으로 부활하면서 서울역에서 끊기게 됐다.
  21. [21] 회현역은 4호선↔10호선 환승이 매우막장으로 계획되어있다. 11호선 회현역을 가로질러야하는데다가 4호선과 11호선도 멀리떨어져 있다. 디지털미디어시티역과 맞먹는 막장구조라 서울역의 대안이라고 할수없다.
  22. [22] 근데, 웃긴건 이 역 마저도 대안이 될 수가 없는게, 6호선 공사당시 10호선을 위한 환승통로를 미리 만들었으나, 그게 또 길이가 만만치 않다. 게다가 현재 2호선은 6호선 까지의 환승도 먼데, 10호선으로 가려면 6호선으로 가는 긴 환승통로를타고 6호선 승강장을 통째로 가로질러 6호선 승강장 북쪽의 긴 유령 환승통로를 타고 더 깊이 내려가야 하는 구조가 된다...
  23. [23] 경의·중앙선으로 환승할 때도 신촌~가좌역이 목적지가 아닌 이상 공덕역 환승이 절대적으로 유리하다.

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