보잉 767

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보잉제트 민항기 역사

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767-300의 조종석

767-400ER의 조종석

1. 제원
2. 개요
2.1. 개발사
2.2. 만능선수
2.3. 보잉 757과의 관계
3. 형식
3.1. 767-200 (B762)
3.1.1. 767-200BDSF (B762)
3.1.2. 767-200ER (B762)
3.1.3. 767-2C (B762)
3.2. 767-300 (B763)
3.2.1. 767-300ER (B763)
3.2.2. 767-300BDSF, BCF (B763)
3.2.3. 767-300F (B763)
3.3. 767-400ER (B764)
4. 사건사고
5. 기타
6. 참고 링크
7. 관련 문서

1. 제원

767-200

767-200ER

767-300

767-300ER

767-300F
767-400ER

승무원

2

최대좌석수

290

350

-

375

화물용적

81.4 m³
(LD2 컨테이너 x22)

106.8 m³
(LD2 컨테이너 x30)

438 m³
(LD2 컨테이너 x30
+ 팔레트 x24)

129.6 m³
(LD2 컨테이너 x38)

길이

48.5 m

54.9 m

61.4 m

47.6 m

51.9 m

날개면적

283.3 m²

290.7 m²

높이

15.85 m

16.88 m

동체폭

5.03 m

최대연료탑재량

63,000 L

91,400 L

63,000 L

91,400 L

자체중량

80,130 kg

82,380 kg

86,070 kg

90,010 kg

86,180 kg

103,870 kg

최대이륙중량

142,880 kg

179,170 kg

158,760 kg

186,880 kg

186,880 kg

204,120 kg

항속거리

7,130 km

11,825 km

7,890 km

11,090 km

6,028 km

10,418 km

최대순항속도

마하 0.86, 1,053km/h

엔진 x2

GE

CF6-80A (50,000 lb)
CF6-80C2 (59,000 lb)

CF6-80C2 (59,000 lb)

CF6-80A (50,000 lb)
CF6-80C2 (59,000 lb)

CF6-80C2 (59,000 lb)

CF6-80C2 (59,000 lb)

P&W

JT9D-7R4 (48,000 lb)
PW4052 (52,200 lb)

PW4052 (52,200 lb)
PW4056 (56,750 lb)

JT9D-7R4 (48,000 lb)
PW4052 (52,200 lb)

PW4056 (56,750 lb)
PW4060 (60,000 lb)
PW4062 (62,000 lb)

PW4062 (62,000 lb)

롤스로이스

-

-

RB211-524H (60,600 lb)

RB211-524G (58,000 lb)
RB211-524H (60,600 lb)

-

2. 개요

보잉에서 개발한 중, 장거리용 광동체 쌍발 여객기. 보잉 757의 형제기이며 모든 광동체 여객기 중 크기가 가장 작은 기종이다. 에어버스 A300에 대항하는 포지션이었다가, A300의 단종 후에는 에어버스 A330과 경쟁하게 된다.[1]

2.1. 개발사

1981년 9월 26일 초도 비행이 이뤄졌고 이듬해 1982년 9월 8일, 첫 기체가 유나이티드 항공에 인도되면서 양산이 시작되었다. 넘버링으로 보면 보잉 757보다 후위 기종이지만, 정작 초도 비행과 양산은 더 빨랐던 특이한 여객기.[2] 개발 단계에서 출입문 설계를 뜯어 고치는데 6,400만 달러를 지출한 것으로도 유명하다.[3]

계획상으로는 보잉 757이 협동체 라인 업을, 767이 광동체 라인 업을 담당한 자매기였지만, 보잉 757의 등급 자체가 워낙 시장이 애매해서 767보다 먼저 단종되었다. 1981년부터 2012년까지 1,040대[4]가 생산되었으며, 현재는 전 모델이 단종 직전이다. 여객형은 2014년 에어 아스타나로 인도된 767-300ER이 마지막 인도분이며, 767-300F와 군용 버전인 767-2C(KC-46)만 생산 중이다. 애당초 보잉 787의 생산라인이 안정화되면 단종될 예정이었지만, 787이 잇따른 기체 말썽을 일으키고 있어서 계속 주문을 받았다. 다만 787이 잇따른 기체 말썽을 딛고 점차 안정화되면서, 2017년에 767의 주문량을 추월했다. 이에 따라 767의 여객용은 2018년에 최종 단종 되었고 화물형은 페덱스와 UPS, DHL의 주문과 KC-46형만 생산되고 있다.

델타 항공이 94기를 보유하고 있으며, 인천시애틀 노선에 투입 중이였으나 2019년 10월부터 A330neo로 변경되었다. UPS는 50기를 보유 중이다. 대한민국 국적사로는 아시아나항공이 767-300과 767-300F를 보유하고 있다. 아시아나항공은 -300과 -300ER을 보유했었지만, 현재 -300ER은 에어버스 A330-300으로 대체하고 -300 모델만 보유 중이다.90년생이니 노인학대 에어인천은 2018년에 아메리칸 항공 출신 767-300BDSF를 인도받았다. LOT 폴란드 항공은 1990년 소련이 붕괴되자마자 767의 도입을 선언하여, 기다렸다는 듯이 소련제 여객기들을 다 767로 교체하면서 진정한 보잉 빠 유럽 항공사가 됐다. 그리고 767을 대체하려고 보잉 787-8을 주문했는데, 787-8은 LOT에게도 예외 없이 말썽을 일으켰다. 대한항공과 정말 친한 회사 중 하나인 미아트 몽골항공도 2013년 5월에 767-300ER을 아예 한 대 새로 샀다.[5]

상술되었듯 보잉 757이 더 잘 팔려 나갔다. 보잉 757이 1,000대 생산을 돌파한 해는 2004년인데, 767은 2011년에서야 해냈다. 다만 두 기종이 형제 기종이지만, 757은 협동체, 767은 광동체라 판매량을 직접적으로 비교하는 건 무리이다. 자동차 제조사의 중형차와 대형차가 둘 다 월 1천 대가 팔렸다면, 대형차 입장에서는 잘 팔린 것이지만 중형차 입장에서는 안 팔렸다고 하는 것과 비슷하다. 767을 구입한 항공사는 757을 구입할 항공사보다 소수며, 한 번 계약시에도 더 적게 팔린다. 자세한 설명은 보잉 757 문서를 참고.

2.2. 만능선수

적당한 수송량, 무난한 항속거리, 합리적인 연비 등 적절한 스펙으로 세계 각지에서 활약 중이다. 짧게는 일본행 국제선부터 길게는 시드니, LA까지 커버가 가능하니[6] 항공사 입장에서는 환영. 덕분에 출시 초기 DC-10이나 L-1011같은 기존 트라이젯(삼발기)들을 관광보내며 인기를 끌었다. 최초 형식인 -200형은 1982년부터 2004년까지 생산[7]했고 항속거리가 더욱 적절하게 늘어난 -200ER형, -300/ER형, -400ER형이 생산 중이다. 이제 만능선수 역할은 항속거리가 꽤 늘어난 787이 이어받았다. 정작 아시아나항공보잉 787이 아니라 A350을 구입했다.[8] 정작 767을 보유하지 않던 대한항공이 보잉 787-9를 도입했다.

화물기 사양으로는 -300ER형 베이스의 -300F형과 기존 여객형 중고 기체를 화물형으로 개장한 -200SF, -300BCF형이 있으며, 아시아나항공은 767-300F를 1대 보유중이다.767덕후 아시아나항공

보잉 747-400과 엔진 호환성이 좋다는 장점도 있다. 에어버스맥도넬 더글라스의 경우 인터페이스가 달라 불가능하고, 보잉 757의 경우 엔진 카울링의 크기가 달라 보잉 747에 설치할 때 리버서의 기능을 하는 C덕트만 열면 747에 장착이 가능하다. 프랫&휘트니GE[9]는 가능하나 은퇴한 영국항공 엔지니어에 의하면, RR은 엔진과 리버서가 하나기에 C덕트가 없어 연소실과 엔진 벨브들을 다시 셋팅해야했다고 한다. 그러나 B767의 경우 프랫&휘트니 PW4000을 사용하는 경우 PW4052, PW4056, PW4060, PW4062끼리는 플러그만 바꾸면 추력 세팅이 자동으로 바뀌고 제너럴 일렉트릭 CF6의 CF-6-80C2끼리는 ECU에서 출력 세팅만 바꾸면 된다. 롤스로이스 RB211의 경우는 B747에 장착할 때 ETOPS용 oil px 센서를 꺼야 하며, ETOPS 때문에 다른 리버서의 캐스캐이드 베인의 B747, B767간 상호 교환이 필요해 조금 까다롭긴 하다.[10]

광동체기지만 워낙 기내가 좁아 실제로 장거리 비행을 해 보면 737보다도 더 갑갑한 느낌이다.[11] 좌석 배열은 2-3-2가 표준. 일부 저가 항공사들은 2-4-2를 구겨넣기도 한다.

아시아나항공이 초창기에 노선을 확장할 때, 적당한 수송량과 적당한 항속거리의 덕을 많이 봤다고 한다.[12] 하지만 1991년 라우다 항공 004편 추락 사고가 역추진 장치 결함 때문이었음이 밝혀지고 B767들이 비행 금지를 당하면서 아시아나항공은 한동안 장거리 노선 운행에 영향을 미쳤다.

B767 항공 기관사 패널

2인 승무 조종석으로 개조한 3인 조종석 B767 항공 기관사 패널

2인 승무 조종석 B767 오버헤드 패널

3인 승무 조종석 B767 오버헤드 패널

개발당시 글래스 칵핏을 적용해서 2인 승무 체제로 만들려고 했는데 실직을 우려한 항공기관사들이 파업을 했다. 결국 보잉에선 2인 승무 조종석과 3인 승무 조종석의 옵션을 준비했으나 파업을 한 조종사들의 요구를 수용한 안셋 오스트레일리아 항공[13]을 제외한 그 어떤 항공사도 3인 승무 조종석 옵션을 선택하지 않았으며 그 이후 1980년대 후반에 글래스 칵핏을 본격적으로 적용하기 시작한 최초의 기종인 보잉 747-400의 등장으로 이들은 결국 항공 기관사로써의 일자리를 잃게 되었다.[14] 그리고 안셋 오스트레일리아 항공은 몇 년뒤 타 회사에서 매입된 중고 B767 간의 호환성과 유지비용의 문제를 들어 5대 모두 2인 승무 조종석으로 전환한다.

일반적으로 메인 기어 틸트는 뒷축이 내려온 비스듬한 형태인데, 767은 반대로 앞축이 내려온 형상이다. 이와같이 메인 기어의 앞축이 내려온 기종은 A350이 있다.

2.3. 보잉 757과의 관계

보잉 757

보잉 767

사실상 767과 757의 관계는 동일 선상, 즉 쌍둥이라고 볼 수 있다. 외형으로 보면 전혀 그렇게 보이지 않지만[15]내부로 들어와 조종실을 본다면 양자가 서로 같다는 것[16]을 알 수 있는데 덕분에 767 조종사가 손쉽게 757을 조종할 수 있고 반대로 757 조종사가 767을 조종할 수 있는 특징이 있는데 에당초 767과 757 조종실이 판박이인 이유가 여기에 있다.어이 부라더 표정이 왜이래?

3. 형식

3.1. 767-200 (B762)

JET ASIA AIRWAYS, HS-JAF, 남아있는 767-200중 가장 최신

1982년부터 2004년까지 생산된 767의 기본 형식. 좌석은 2-class 224명이 기준이며 단일등급으론 최대 255석까지 가능하다. 9.11 테러 당시 세계무역센터 2번 타워에 충돌한 유나이티드 항공 175편(UA175)이 바로 이 기종이다.

많이 생산되지 않았는데, 바로 몇 년 후에 업그레이드판인 B767-200ER이 출시되었기 때문이다. 그 덕에 생산이 시작된 후 약 5~6년만 생산되고 단종됐다. 그래도 B767-200ER보다는 아주 약간 더 많이 팔렸다고 한다. 128 대 121로.

3.1.1. 767-200BDSF (B762)

STAR AIR, OY-SRJ,

여객형 개장 화물기(Special Freighter). 기존 여객형 기체를 개장하여 화물기로 만든 모델로 이스라엘 IAI 산하의 'Bedek aviation Group'에서 개조를 담당했다. BDSF인 이유가 바로 이것이다. BeDekSpecialFreighter. DC-8 화물기 후발주자로 등장한 형식.

참고로 767-200 계열 화물기는 이와 같이 모두 여객기로 생산된 767-200을 개조하여 화물기로 만든 모델들로, 보잉사 공장에서 직접 제작한 민간 767-200의 화물기 버전 기종은 없다.

3.1.2. 767-200ER (B762)

SAUDI ARAMCO, N767A, 가장 마지막으로 생산된 767-200ER

-200형의 항속거리 연장형(Extended Range). 중앙 연료탱크를 증설하여 연료 탑재량과 최대 이륙중량이 대폭 늘어나 1만km 이상 비행이 가능하며, 767에서 항속거리가 가장 긴 기종이다.

9.11 테러 당시 세계무역센터 1번 타워에 충돌한 아메리칸 항공 11편(AA11)이 바로 이 기종이다.

중국국제항공 129편 추락 사고의 기종 역시 767-200ER이다.

일본 항공자위대조기경보통제기E-767KC-767 공중급유기의 베이스이기도 하다.

1986년에 출시한 기종인데 2020년 현재도 KC-46으로 생산하고 있다.

3.1.3. 767-2C (B762)

UNITED STATES AIR FORCE, 11-46003

KC-46의 베이스가 되는 기체다. 767-200ER의 동체에 767-300계열의 날개와 카고도어 그리고 강화된 바닥, 767-400ER의 플랩이 들어가고 하부덱 전체는 동체 연료탱크로 쓰고 그리고 보잉 787 기반의 글라스 콕피트가 들어간 사양의 화물기다. 사용하고 있는 국가는 미국밖에 없으며 민간용으로는 만들어지지 않는다. 2014년 12월에 첫비행을 했다.

3.2. 767-300 (B763)

[17]

SHANGHAI AIRLINES, B-2498, 가장 마지막으로 생산된 767-300

-200형의 동체 연장형. 보통 동체 연장형은 노말형보다 항속거리가 짧아지기 마련인데 특이하게도 -300형의 경우 오히려 -200형보다 항속거리가 약간 길다.[18] 승객은 2-class 269명 기준 단일좌석 350명까지 가능.

현재 아시아나항공에서 -300형 6대를 운용하고 있지만, 2020년 이후에 B747과 같이 노후화로 인하여 모두 퇴역할 예정[19]이다. 참고로 현재 일본항공은 12대, 전일본공수델타 항공은 16대를 가지고 있으며 대부분 국내선용으로 활용한다.

아시아나항공의 한 기장이 일본 후쿠오카현 상공에서 엔진 1개가 멈췄음에도 사이판 국제공항까지 4시간 동안 비행을 한 적이 있다. 당연히 규정위반이라 기장과 아시아나는 해당 사실이 밝혀진 후 징계를 받았다.

3.2.1. 767-300ER (B763)

AIR ASTANA, P4-KEC, 가장 마지막으로 생산된 767-300ER 여객형

-300형의 항속거리 연장형. -200ER형과 동일한 크기의 연료탱크를 가지며 A330에 대항하는 포지션이다. A330과 직접 비교해보면 덩치가 작은데 767-300은 사실 A330 보다 작은 그 이전 모델인 A300과 비슷한 사이즈와 탑승객수를 가진 여객기이다. 물론 크기나 승객수만 비슷하고, A300의 항속거리는 767-300ER 보다 많이 짧다.[20]

300ER은 아니지만 좀더 이전버전인 오리지널 767-300과 에어버스 A300-600R 이 그나마 비슷한 스펙을 지닌 항공기라고 보면 되겠다. 767-200은(ER제외) A310 (A300의 축소 버전)과 비슷한 크기와 성격의 항공기라고 보면 되겠다.

767을 A330과 굳이 비교한다면 A330-200이 그나마 767의 가장 큰 버전인 767-400ER과 비슷하다고 볼 수 있다.

A300A330 사이의 포지션이라 아시아나항공이 초창기에 중, 장거리 노선용으로 쓰다가 현재는 A330-300으로 전부 교체했다.

이스라엘 IAI사에서 중고 767-300ER를 개조해서 만든 공중급유기인 767 MMTT가 있다. 현재 콜롬비아군에서 한 대 운영중에 있다.

현재는 787로 대체중이긴 하지만 일본의 양대 항공사에서도 기가막히게 써먹은 기종이기도 하다. 일본항공의 경우 서울-도쿄 노선에 고정적으로 투입되었었고 서울 뿐만 아니라 중단거리 광동체는 전부 767-300ER로 돌렸을만큼 787 이전까지 장거리는 777 / 중단거리는 767로만 썼었다. [21]

3.2.2. 767-300BDSF, BCF (B763)

ALL NIPPON AIRWAYS CARGO, JA603A - 767-300BCF

여객형 개장 화물기. 기존 여객형 기체를 개장하여 화물기로 만든 파생형이다. 개장을 담당하는 업체에 따라서 BDSF, 혹은 BCF로 표기된다. 전자는 이스라엘 소속, 후자는 보잉에서 싱가포르 업체에 외주를 두어 개조한다.

에어인천에서 아메리칸 항공 출신 BDSF 1대를 운용 중이다. 등록 번호는 HL8319.

3.2.3. 767-300F (B763)

FedEx Express, N133FE

767-300ER의 화물 형식으로, 현재 생산되고 있는 유일한 민간 767이다. 항속거리 연장형 자체를 기본형으로 하기 때문에 따로 ERF라고 붙이지는 않는다. 메인덱에 팔레트 24기와 로워덱에 LD2 항공 컨테이너[22] 30기 탑재 가능. 아시아나항공에서 1대를 도입해 운용 중이다.[23] 페덱스가 MD-10과 A300을 대체하기 위해 127대라는 어마어마한 수의 767-300F를 주문하였다.

3.3. 767-400ER (B764)

바레인 정부 전용기, A9C-HMH, 가장 마지막으로 생산된 767-400ER

-300ER형의 동체 연장형. 승객은 2-class 304명 기준 단일좌석 375명. 보잉 777-200LR, 보잉 777-300ER, 보잉 787, 보잉 747-8에 적용된 후퇴익단(raked wingtip)이 적용되었다. 원래 보잉은 B777의 최단형 버전으로 B777-100 기종의 개발을 계획했으나, 바로 이 기종의 등장으로 취소했다. 사실 단축형 버전이 경제적으로 효율적이지 않은 점도 있긴 했다.

조종석도 보다 많은 아날로그 기기들을 디스플레이로 교체하였다. 조종석의 모양은 기존 767-200이나 767-300에 비하여 많이 바뀌었는데 767-400ER의 FAA 면장은 기존 767 시리즈 면장과 동일하여 기존 767-200이나 767-300 항공기를 몰던 조종사는 별도의 면장 취득 필요 없이 그대로 운항이 가능하다. 물론 FAA 규정에 관계 없이 안전을 위해 항공사 자체적으로 교육을 받겠지만.

보잉 측에서는 나름대로의 DC-10이나 L-1011 완벽 대체라는 틈새 시장 확장[24]을 노리고 제작했지만, 이미 그 스펙의 여객기 시장은 에어버스의 A330이 먼저 선점하여 수요가 별로 없는 상황이었고, 결국 델타 항공컨티넨탈 항공만 40대가 채 안되게 주문했다. 현재는 컨티넨탈을 인수한 유나이티드 항공과 원래 굴리던 델타 항공만이 굴리고 있으며, 제작 기체 수도 38기[25]+1기[26]로 아주 적다. 항덕들에게 그나마 다행인 소식이라면, 두 항공사모두 B767-400을 리모델링해 더 오래 사용할예정이라고 한다.

미국 공군 차기 조기경보통제기 E-10의 베이스기이기도 했다.

4. 사건사고

보잉 757이 사고 뭉치라는 말이 많은데, 보잉 767도 대형 사고는 7건 정도 있었다. 사실 보잉 757도 대형 사고가 많은 건 아니다.

5. 기타

여담이지만 MD-11도 767 라인업으로 끼일 뻔했다. 당시 맥도넬 더글라스를 인수할 당시 보잉에서는 MD-11을 업그레이드하여 계속 생산해 보려고 기획중이었고, 심지어는 767의 라인업 중 하나로 개명하려는 계획도 있었다고 한다. 예를 들자면 767-X나 767-500같은 방식으로.[39] 이는 MD-90보잉에서 개량한 모델로 보잉 717을 1998년에 선보였던 것의 연장선이었다. 그러나 717이 시원하게 망하면서, MD-11의 767 라인업 편입 계획도 사장되었다. 자세한 것은 MD-11 참조.

출입문 개폐가 특이한데, 지상요원이 스위치를 작동시키면 문이 위로 슬라이딩으로 열린다. 고로 여타 항공기[40]와는 달리 승객이 항공기 내로 입장할때 문이 아예 안 보인다. 문 닫는 건 기내에서 승무원이 닫는다.

외부모습 https://youtu.be/cNYfjRxycJ0

내부모습 https://youtu.be/c__x6MEnp0w

인천국제공항 주기장에 주인 없는 767-200 2대가 7년째 버려져 있다고 한다. 태국 저가항공사 Sky Star 항공 소속이었는데, 회사가 운영 중단 상태다.## 이 항공사는 767을 3대 가지고 있었는데, 실제로 운항한건 1~2기였다. 그 원인을 조사해보니 부품을 주문할 돈도 의지도 없어서 문제가 생기면 남은 한 대에서 부품을 뽑아와 썼던 것. 당연히 이런 항공사를 그대로 놔두면 사고를 칠 것이 뻔하기에 운항 중단을 맞은 것. 워낙 낡은 데다, 이미 주기료가 항공기 가치를 뛰어넘은 수준이라 아무도 인수하려 하지 않는다고. 차로 치면 주차료가 너무 커져서 차값보다 비싸진 격. 심지어 이들은 기령이 30년 이상 된 1983년식인데다가 7년이나 하늘을 날지 않은 것이라 낙찰자가 없을 것이라고 한다. 감정가액이 대당 15억인데 주기료는 무려 60억이라 한다. 그래도 2015년 12월까지 계속 매각을 시도하다가 결국 2016년 10월에 샤프에비에이션케이2억 5천만원에 낙찰되었다. 한 대는 정비사 교육용으로, 한 대는 스크랩 처리한다고 한다.

2014년 4월 아시아나항공의 767-300이 인천을 출발하여 사이판으로 가던 도중 후쿠오카 상공에서 엔진 이상으로 경고등이 켜졌음에도 기장이 엔진 1개로 4시간을 더 비행한 사실이 드러나 ETOPS 위반으로 같은 해 6월에 아시아나항공이 7일 간 사이판행의 운항 금지 조치를 받았고, 해당 기장은 30일 간 자격정지 처분을 받았다.[41]

아시아나항공에서 767 조종을 발령받으면 좋아하지 않는다고 한다. 이유는 기체의 노후화와 보잉 기종이라서. 에어버스보잉에 비해 더 편하다.[42] 대표적인 예로, 에어버스는 요크형 조종간 대신 사이드 스틱을 사용하기 때문에[43] 조종석 테이블이 있어 여러모로 편하지만, 보잉은 테이블이 없어 식사를 그냥 무릎에 트레이를 올려 놓고 해야 한다. 여담으로 B747-400도 기체 노후화와 운항 난이도로 기피받는 기종. 현재 아시아나는 이 기종을 퇴역시키는 중이며, 2020년 이후에 모두 퇴역할 예정이라고 한다. 그런데 모두가 선호하던 777과 350은 미주와 유럽이 짤려 갈데가 없는 반면 767은 국내선을 열심히 뛰어다니고 있고 747은 화물을 열심히 뛰고 있다

비선호하기는 조종사 뿐 아니라 승객 입장에서도 마찬가지. 1990년대에 들여온 기체를 지금까지 내부 개조 없이 그대로 쓰고 있어서 AVOD나 USB 충전잭 같은 편의시설이 아예 없으며, 이제는 쓸 일도 없는 재떨이를 볼 수 있다. LCC를 타는 것과 비교해도 별 장점이 없다.

결국 아시아나는 중고로 내놔도 팔리지도 않는 767-300들을 해체하겠다고 발표한 상황. 기사 일본의 JAL이나 ANA는 767-300ER을 2000년대 후반까지 신품으로 들여와 쓰는 경우가 많아 일본의 경우 767의 인식이 부정적인 편은 아니다. JAL은 2010년대 후반까지 80년대 후반에 받은 767-300을 김포-도쿄 노선에 고정적으로 투입했었다.

항공 전자 전문기업인 록웰 콜린스에서 787급의 글라스 콕핏 사양도 장착이 가능하고 실제로 페덱스 소속의 B767-300F 화물기에 장착되었다.[44]

1983년 8월에 귀국 즉시 암살당한 필리핀 정치인 베니그노 아키노가 생애 마지막으로 이용한 비행기가 중화항공의 보잉 767이었다.

기수 부분이 보잉 777과 거의 똑같은데, 이것은 보잉777을 개발할 때 비용 절감을 위해서 767의 얼굴을 그대로 가져다 쓰기로 했기 때문이라고 한다.

6. 참고 링크

7. 관련 문서


  1. [1] 단, 보잉 767의 포지션 자체가 매우 애매하다. A300의 최대 수용 인원은 360인승 가량 되는데, 767-300은 A300에 대응되지만, 767-200은 A300보다 한참 작다. 오히려 767-200은 A310이랑 사이즈가 같다. 하지만 항속거리는 A310이 더 짧다.
  2. [2] 이는 A340도 마찬가지이다. 참고로 A340은 1991년 10월에 초도 비행이 이뤄졌고 후위 기종인 A330은 이듬해인 1992년 11월에 초도 비행이 이뤄졌다.
  3. [3] 이는 손으로 일일이 설계도를 그리던 때의 문제점을 보여주는 대표적인 예로 유명하다. 참고로 컴퓨터를 이용해 설계도를 그리고 바로 생산라인에서 뽑아내는 CATIA 기술은 보잉 777부터 이뤄졌다.
  4. [4] 보잉 757의 경우 총 1,050대가 생산되었다. 아무리 757이 망했다고 하더라도 미국에서 부호들의 개인 비행기로 선호가 컸고, 협동체치고 긴 항속거리 덕택에 노선 거리가 긴데 광동체기를 투입하기 애매한 일부 미국 국내선에서 인기가 있었다.
  5. [5] 미아트의 다른 767-300ER 1대는 중국동방항공에서 중고로 들여왔다.
  6. [6] 다만 대한민국에서 LA 정도의 직항은 -300ER에 윙렛을 장착한 버전이나 -200ER 정도만 가능하다.
  7. [7] 항공사 오더는 1978년부터 접수.
  8. [8] 하지만 A350은 아시아나항공의 보잉 767-300 대체용이 아니다. 아시아나는 자사의 767을 국내선과 일본노선에 주로 투입하는데, 아시아나는 자사의 A350을 장거리 노선에 투입한다.
  9. [9] 엔진 기종이 달라 실제로 장착된 적은 없다.
  10. [10] 참고로 쌍발기의 경우 엔진 하나당 가해지는 피로도가 높아 4발기에서 사용할 때 엔진이 더 오래 간다고 한다. ETOPS가 적용된 이유도 이 때문이다. 그럼 An-225는?
  11. [11] 광동체 중에서는 캐빈 내폭이 가장 좁아 4.72m밖에 안된다. 광동체면서 캐빈 내폭이 5m가 안 되는 기종은 767이 유일하다.
  12. [12] 아시아나항공이 최초로 들여온 광동체기가 767이며 이것으로 가까운 도쿄부터 천천히 국제선 노선을 확장시켜 나갔고, 이후 747-400, 777-200ER 등을 들여오며 지금의 노선으로 발전시켜 나갔다.
  13. [13] 안셋 오스트레일리아 항공 이름으로 출고한 B767-200 5대 모두 2인 승무 조종석으로 전환된 상태였음에도 불구하고 차이 때문에 1대를 제외하면 아무도 사가지 않자 다 스크랩했다.
  14. [14] 하지만 항공기관사로써 일자리를 잃은것 이기에 나이 드신 분들이나 은퇴하거나 비행교관으로 갔으며, 젊은 사람들은 재교육을 통해 부기장으로 전환했다. 항공기관사라 하더라도 기본적인 비행교육을 받아야하고 부기장과 동일한 상업 운항 면장과 일정 기간 이상의 비행기 조종 경력이 있어야 된다. 항공기관사는 사실 너무도 복잡했던 아날로그 계기판 시절 조종사의 역할을 나누기 위해 생긴 것이지 조종사 밑에 있는 직업이 아니었다.
  15. [15] 조종석의 윈드 쉴드 모양은 같다. 이 모양은 보잉 777에도 적용되었다. 역시 보잉은 우려먹기를 좋아한다 에어버스:나도 우려먹기 좋아해 (실제로 저 4개의 기종들은 윈드실드 모양이 같다...)
  16. [16] 100% 똑같은 건 아니고 아주 조그만 차이가 있는데 정말 자세히 관찰하지 않으면 구별이 쉽지 않다.
  17. [17] 해당 기종은 퇴역한 상태다.
  18. [18] 연료 탑재량은 동일.
  19. [19] 현재 아시아나에서 퇴역할 예정이 없다
  20. [20] 사실 B767-300ER에 1대1로 대응되는 에어버스의 항공기는 없다. 수송량만 따지자면 A300이 그나마 대응되지만, A310-300은 항속거리가 767-300ER보다 2,000km가량 짧다.
  21. [21] 현재 김포 - 하네다 노선의 경우 787-8이 다닌다.
  22. [22] 보통 광동체 여객기들은 로워덱에 LD3 항공 컨테이너 2열 종대 탑재가 가능하다. 그러나 767의 경우, 동체 폭이 좁아 부득이하게 한 단계 작은 사이즈인 LD2 컨테이너 2열 종대 탑재가 한계.
  23. [23] 현재 여객형 항공기는 퇴역중이지만, 이 항공기는 조금 더 운용 할 것 같다.
  24. [24] 이들 기체를 대체하기 위해 777로 가는 방법도 있지만 주기장 폭이 좁아서 777을 주기할 수 없는 수요를 목표로 ICAO 카테고리 D의 한계치인 날개폭 52m에 거의 근접하게 제작했다. 우리나라에 비유하면 대구나 광주공항에 주기장 개량없이 들어갈 수 있는 광동체기를 만들었다고 생각하면 쉽다.
  25. [25] 델타 21기, 유나이티드 17기.
  26. [26] 위의 사진의 바레인 정부 전용기. E-10 시제기 개조품.
  27. [27] 41000 피트에서 비행 중 연료 부족으로 김리 공군 기지에 불시착 한 사건. 영미식 야드파운드 단위와 SI 단위를 혼동해 생긴 사고.
  28. [28] 상승 중 엔진의 역추진 장치가 작동해 급 강하, 기체 공중 분해.
  29. [29] 사망자 수로만 따지면 B767 최악의 사고.
  30. [30] 기체 결함, 조종사 과실.
  31. [31] 납치 후 연료 고갈로 인해 비상 착수.
  32. [32] 착수 직후에도 수많은 승객들이 살아 있었지만, 승객들이 바로 구명 조끼를 부풀리는 바람에 물이 들어찬 기내에서 탈출을 못하여 사망자가 많았다.
  33. [33] 부기장의 자살 비행.
  34. [34] CFIT(Controlled Flight Into Terrain)로 분류되는 사고이다.
  35. [35] 레오나르도 다 빈치 국제공항을 이륙하던 도중 오른쪽 엔진이 고장나 다시 공항으로 회항한 사건, 부상자도 없었다.
  36. [36] 유압 계통 이상으로 랜딩 기어가 안 내려와 동체 착륙을 강행했고 성공했다. 하지만 동체는 동체 착륙의 여파로 심하게 파손되어 스크랩 처리되었다. 이전 버전에는 본 주석에 비상시 중력의 힘으로 착륙 장치를 내리는 Emergency Landing Gear Extension System이 있었을 텐데 왜 쓰지 않았는지 의문스럽다는 내용의 서술이 적혀있었는데, 해당 사고는 해당 기체의 회로 기판 오류로 착륙 장치 쪽 모든 유압이 다 누출된 상황이었고, QRH(Quick Response Handbook)에 따라 비상용 착륙 장치 내림 시스템을 사용했으나 아예 말을 듣지 않은, 그야말로 초유의 사태였다. 동시에 잔여 연료량이 줄어들고 있었기에 조종사들은 어쩔 수 없이 동체 착륙을 실시 한 것이다. 자세한 정보는 이 링크를 참조.#
  37. [37] 공교롭게도 편 명 개편 전의 AA383(LGA - CVG)편도 1965년 사고를 쳤다. 다만 이 때의 기종은 보잉 727-100이었다. 이 때의 사망자는 58명, 부상 및 생존자는 4명이었다.
  38. [38] 아마존 소속의 프라임 항공이 외주를 맡겼다.
  39. [39] 그 외에도 MD-11을 787로 개명할 계획도 있었다는데, 만약 그랬었다면 현재 드림라이너인 787은 797 정도의 이름으로 나왔을 가능성이 높다. 그럼 NMA는?
  40. [40] 예외적으로 DC-10, L-1011의 출입문 개폐는 767과 동일한 방식.
  41. [41] 그래서 5년 후 아시아나항공의 A350-900에서 비슷한 상황이 벌어지자, 싱가포르로 가던 중 과감하게 마닐라에 비상 착륙했다. 마닐라에는 루프트한자 테크닉의 정비기지가 있기 때문이다.
  42. [42] 하지만 비상상황 대처능력은 보잉에어버스보다 한 수 위로 평가받는다.
  43. [43] 이전 주석에는 A300이 유일한 요크형 조종간이라고 했으나 동체 단축형인 A310 역시 마찬가지다.
  44. [44] 이 사양은 같은 형제기인 보잉 757도 장착이 가능하긴 하나, 수요는 거의 없을 것으로 보인다.

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