부산 도시철도 1호선

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부산 도시철도 노선

주황

연두

갈색

파랑

보라

1호선

2호선

3호선

4호선

부산김해경전철

부산 도시철도 1호선 노선도

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부산 도시철도 1호선
釜山 都市鐵道 一號線
Busan Metro Line 1

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부산교통공사 1000호대 전동차

노선 정보

분류

도시철도

기점

다대포해수욕장역

종점

노포역

역 수

40개[1]

구성 노선

부산 도시철도 1호선

개업일

1985년 7월 19일

소유자

운영자

사용차량

부산교통공사 1000호대 전동차

차량기지

노포차량사업소
신평차량사업소

노선 제원

노선연장

40.6km[2]

궤간

1435mm

선로구성

복선

사용전류

직류 1,500V 가공전차선

신호방식

ATC/ATO

최고속도

90㎞/h

표정속도

30.7㎞/h

지상 구간

(동매) ↔ (하단)
(교대) ↔ (두실)
(범어사) ↔ 노포

통행 방향

우측통행

개통 연혁

1985. 07. 19. 범어사 ↔ 범내골
1986. 12. 19. 노포동 ↔ 범어사
1987. 05. 15. 범내골 ↔ 중앙동
1988. 05. 19. 중앙동 ↔ 토성동
1990. 02. 28. 토성동 ↔ 서대신동
1994. 06. 23. 서대신동 ↔ 신평
2017. 04. 20. 신평 ↔ 다대포해수욕장

1. 개요
2. 연혁
3. 계획
4. 전 구간 주행 영상
5. 노선
5.1. 다대포 연장
5.2. 기타 연장안
5.2.1. 다대포해수욕장역 방면
5.2.2. 노포역 방면
5.3. 난공사
6. 전동차
7. 노후화
8. 이용객 통계
9. 급행화 계획
9.1. 공사 비용 및 난이도
9.2. 정차역 및 통과역 선정
9.3. 혼잡 문제
10. 기타
10.1. 반대편 승강장으로 건너갈 수 없는 역
10.2. 곡선 승강장
10.5. 역 이름
10.6. 미래가 기대되는 역들
10.7. 차량 규격(?)
11. 사고
11.1. 1980년대
11.2. 1990년대
11.3. 2000년대
11.4. 2010년대
11.5. 2020년대
12. 관련 문서

1. 개요

1985년 7월 19일에 최초 개통해서 2017년 4월 20일 다대포해수욕장역 구간을 끝으로 전구간 개통한 부산광역시의 첫번째 도시철도 노선이다. 그리고 한때 지방 도시철도 중 유일한 흑자 노선이었고[3] 전국의 비수도권 도시에서 최초로 개통된 도시철도이다. 노선색은 주황색. 운행되는 열차는 부산교통공사 1000호대 전동차.

또한 대한민국에서 유일하게 직할시 시절에 개통된 도시철도 노선으로, 신평~노포 완전 개통도 모두 직할시 시절에 이루어졌다.[4]

과거에는 부산교통공사 내부적으로 중앙선이라는 노선명이 1호선과 함께 병기되었었다. 그러나 대외적, 실질적으로는 거의 사용되지 않았고 사람들도 그 존재를 거의 몰랐으며, 결국 부산광역시 도시철도 건설 조례의 폐지에 따라 조용히 삭제되었다. 해당 조례에 따르면 2호선은 동서선, 3호선은 아시아드선이라는 이름이 붙어있었다.

지은지 오래되다 보니 시설은 전반적으로 80년대풍의 인테리어를 갖추며 오래되어 보이고 건축상의 양식도 같은 해에 개통된 서울 지하철 3호선서울 지하철 4호선과 유사하다. 다만 서면역은 2008년에 스크린도어 공사와 승강장 리모델링 공사를 완료하였고 2011년에는 남포역범일역의 대합실을 리모델링하여서 다른 부산 1호선 역들의 승강장 양식과는 다르다. 자갈도상을 사용하기 때문에 먼지로 인한 환경문제가 우려되나 소음면에서는 가장 조용하며 승차감 또한 뛰어나다. 특이하게 승강장 선로도 자갈도상이지만, 2단계 구간인 범일역~중앙역 구간의 승강장 선로와 신평역진입전 터널~다대포해수욕장역 구간은 콘크리트 도상으로 시공되었다.

한 때 2015년까지 한국에서 유일하게 VVVF 제어방식의 전동차가 단 한량도 존재하지 않는 노선이라는 특징을 가지고 있었지만, 2015년 4월부터 부산교통공사 1000호대 전동차의 일부 편성에 한해 순차적으로 VVVF-IGBT 제어방식으로 개조되면서 그 특징도 이젠 옛말이 되었다.[5] 그리고 2018년 7월부터 기존 1세대 노후전동차의 대체분인 신 101~105편성이 운행을 시작하면서 한국 최초로 PMSM을 견인전동기[6]로 사용하는 전동차가 운행하는 노선이 되었으며 전국에서 서울 1호선 다음으로 다양한 구동음을 들을 수 있게 되었다.

배차간격은 출퇴근 시 4~5분, 평시 6~8분, 새벽/심야 10~15분이다. 부산 도시철도 모든 노선 중 배차간격이 가장 짧은 노선이며 서울 지하철 6호선과 비슷한 수준이다.[7]

2. 연혁

당시 1985년 개통을 앞둔 서울 지하철 3호선, 서울 지하철 4호선 시운전 영상과 부산지하철 1호선 시운전 영상

당시 1차 구간 개통식에 참석한 전두환 대통령의 영상[9]

3. 계획

  • 부산직할시 승격 이후 폭발적으로 늘어나는 인구에 맞춰 새로운 대중교통을 계획하고 있었다. 이 때 도시철도가 매우 적합하다고 판단 하였으나 처음부터 순탄치 않았다. 도시철도 건설 반대가 너무 심했으며 심지어 당시 부산시장도 엄청난 예산때문에 공사를 강하게 반대했었고, 지하철 건설이 아닌 주요 간선도로 확장이 더 효율적이라는 의견이 대다수였다.[11] 이 때문에 하마터면 부산 도시철도가 탄생하지 못할 뻔했다. 만약 도시철도가 개통하지 않았더라면 중앙대로에 엄청난 교통 체증이 일어났을 것이다.[12]. 하지만 거듭되는 회의와 설득 끝에 1977년 지하철 건설을 확정 지었다.
  • 초기 계획안은 구서동↔️구덕운동장 간 22.5km 구간을 건설하려고 하였으나 지금의 노선으로 변경되었다. 여담으로 당시에는 중장기 계획으로 울산까지 연장을 염두해두고 있었으며 노포차량기지에 연장선을 위해 공간을 남겨뒀었다.
  • 전동차는 스웨덴에서 제작과 반입을 하려고 추진하였으나 당시 중앙정부에서 전동차는 무조건 일본에서 제작 및 반입을 하라고 요구를 하여 결국 전동차만 일본에서 제작하기로 결정됐다. 때문에 우리나라에서 유일한 3비차 중전철이 되었다. 비슷한 시기에 제작된 유럽 지역의 도시철도 차량 기동 가속도는 한국에서는 제트카로 불리는 1.0m/s^2(3.6km/h/s) 수준인데, 부산 1호선 전동차가 유독 기동 가속도가 빠른 것도 유럽제 차량의 영향을 받은 것으로 볼 수 있다. 사실 일본에도 이와 비슷한 수준의 기동가속도를 가진 지하철 전동차는 많으며, 당시 도쿄 지하철 히비야선에서 운행되던 영단 3000계 전동차는 기동가속도가 무려 4.0km/h/s에 달하였고, 도쿄 도영지하철 아사쿠사선에서 운행되던 도쿄도 교통국 5000형, 5200형 전동차의 기동가속도는 부산 1호선 전동차와 비슷한 3.5km/h/s 였다는 점에서 유럽제보다는 일본제 차량의 영향을 받았다고 보는것이 타당하다.
  • 전동차 차량 규격과 차체를 두고 논쟁이 있었다. 정부와 전동차 생산업체에서는 부산 지하철 전동차는 무조건 서울 지하철 규격과 철판으로 똑같이 도입 해야 한다는 주장을 냈으며[13] 부산시에서는 부산의 지형과 당시 400만 인구수에 맞게 중형으로 축소 및 염분에 강한 스테인리스로 도입을 해야 한다는 주장이 있었다. 결국 부산시의 끈질긴 설득 끝에 부산시의 지형과 인구수에 맞는 중형 전동차와 스테인리스를 도입하였다. 이 일을 계기로 이후 서울 지하철/수도권 전철을 제외한 대부분의 광역시 지역 지하철 모두 중형으로 운행을 하고 있는 것으로 보인다.다만, 시간이 흐른 현재는 이 결정이 다소 아쉬울 수밖에 없는데, 자세한 내용은 아래 문단에서 후술.[14]
  • 지형 상 땅을 깊게 파야 해서 1호선 공사 당시 시내를 중심으로 지하상가를 만들자는 이야기가 나왔었다. 그래서 나온 게 부전지하상가, 남포지하상가 등.

4. 전 구간 주행 영상

노포역-다대포해수욕장역 전 구간 주행 영상

다대포해수욕장역-노포역 전 구간 주행 영상

5. 노선


1971년 부산지하철 건설 기본 계획안


1978년 부산지하철 건설 수정 계획안

기본적으로 1968년에 폐선되었던 부산전차의 노선(온천장역~동대신역 구간)을 대부분 이어받았다. 전차가 커버하지 못했던 온천장 이북 금정구 지역과 대신동 너머 사하구 지역은 뒤늦게 개발된 지역이란 점을 감안하면 1호선 연선 자체가 100여년 전부터 이어진 부산시의 전통적인 제1간선이라고 할 수 있다. 온천장 이북 금정구 지역의 경우 1971년 초기 지하철 계획에서는 구서역까지 구상되어 있었다.

남포역을 기준으로 노포역방향은 남북으로 신평역방향은 동서로 역ㄴ자 형태를 하고 있다. 전자의 경우 남북축인 중앙대로를 정통으로 관통하며 자갈치역~남포역~중앙역 일대, 부산역, 부산진역~범일역 일대, 서면, 시청역~연산역, 교대역, 동래역~온천장역~부산대역, 범어사역~노포역 등 유동인구가 많거나 번화가를 많이 지나면서도 드리프트 없이 거의 직선화되어 있다. 장전역까지는 도로도 잘 되어있지만 워낙 유동인구가 많은 탓에 상시 교통체증 상태이므로 도시철도의 경쟁력이 200% 발휘된다. 예를 들어 남포역에서 부산대역까지 도시철도로 35분 남짓 걸리지만 시내버스로 1시간 이상 족히 걸리는 데다가 환승이 필수적이다.[16]

한편 후자인 신평역 방향으로는 지리적 요건 때문에 직선화 되어있지 않고 상대적으로 이용객도 하단역과 괴정역을 제외하면 적은 편이다. 부산역에서 부산터널을 통과하면 바로 동대신역까지 이어지는 반면 1호선은 남포동, 자갈치 방면으로 빙 우회하는 선형이기 때문이다. 이후 다대포해수욕장역 구간까지 연장되어 전국 최고의 S라인을 자랑하는 굴곡 노선이 되었다. 서대신역대티역 사이에는 대티터널이 있어서 대티터널 밑을 그대로 통과한다.[17]


부산 1호선을 없앴을때의 노선도.4호선 안습[18]

다시 한 번 말하지만 부산광역시의 중추적인 기간교통망이다. 즉, 없어지면 부산 교통이 말그대로 막장이 된다. 특히 부산은 도시 전체에 산들이 다닥다닥 있어서 부산 1호선이 더더욱 절실한 실정이다. 노선 길이는 2호선보다 짧고 역수도 2호선보다 적지만 이용객수는 1호선이 더 많다.[19]

이렇다 보니 부산광역시에서 가장 사람이 많은 노선 정도가 아니라 자그마치 2기 서울 지하철 수요와 맞먹는다. 한마디로 8량 대형 전동차[20]를 굴리는 노선들 못지 않다는것.[21][22][23] 한술 더 떠서 서면역은 1기 지하철 역들과 맞먹는 수준이다. 기타 다른 비수도권 도시철도[24]와 비교했을 땐 당연히 넘사벽. 비수도권 도시철도역 중에 상위 20개를 줄세우면 대구광역시반월당역이나 중앙로역을 제외하고는 부산 도시철도 1,2호선으로 거의 다 도배되어 있을 정도이다. 2018년 기준 일일 승하차량 약 95만명으로 분당선보다도 압도적으로 많다. 부산시내만 뺑뺑이 도는 노선 주제에 서울 강남구와 주요 위성도시들을 잇는 광역철도를 찍어누르는 셈...하지만 분당-수인선이 된다면?

특히 2호선과 환승되는 서면역부산광역시 제일의 번화가를 끼고 있는 탓에 항상 매우 복잡하다.[25] 어느 정도냐면, 서면역 하나광주 도시철도 1호선 전체의 이용객을 뛰어넘는다. 유동인구가 수도권 전철의 내로라하는 보다도 많으니 말 다한 거다. 1+2호선 합계 일일승하차 인원이 대략 14만 명 정도[26]나 된다. 때문에 전국 철도역(철도, 도시철도 모두 포함)에서 단독으로 8위에 올라와있는 위엄을 보여준다.

노선은 대체로 직선구간이 많으나 서구, 사하구 구간은 곡선반경이 작아서 서행을 하는 구간이 많다. 대표적으로 서대신역동대신역은 곡선반경이 R210m이며 주택가 밑을 지나기 때문에 속도를 제대로 낼 수 없다. (약 20~25 km/h)

건설상의 특징으로는 곡선 승강장중에 사람이 많은 역이 많다는 것이다. 대표적으로 남포역, 서면역(2호선 환승), 연산역(3호선 환승), 부산대역 등이 있다.

또한 종점역인 노포역신평역에 차량기지가 있고 이 둘은 지상역이다. 온천천을 통과하는 두실역(지하)↔교대역(지하) 사이는 고가로 건설되어 있다. 문제는 이 고가가 해풍 등으로 인하여 부식이 현재진행형이다. 바다에서 상대적으로 먼 내륙지방인 동래, 금정 지역이지만 그래도 해풍의 영향권 밖으로 벗어나지는 못한 모양이다.

부산은 바다와 인접한 곳은 대부분 바다를 간척해서 만든 매립지인데 장림역 ~ 하단역, 자갈치역 ~ 좌천역 구간이 모두 매립지다.

참고로 노포역은 원래 계획상에 없었다가 1986년에 추가된 역으로, 개발제한구역에 있는 차량기지에 딸린 역답게 2001년까지 승객수요가 안습이었다. 지금의 모습만 보면 상상하기 어렵지만 버스터미널이 생기기 전 웅상 지역의 인구도 지금의 절반도 안 되던 시절에는 노포역도 호포역, 문양역, 장암역 등 다른 지역의 차량기지에 딸린 역들과 비슷한 분위기를 풍기는 한산한 역이었다. 그러다가 고속버스터미널, 동부시외버스터미널이 노포동으로 이전해 오면서 사람이 매우 많아졌다. 현재 부산광역시울산광역시, 양산시 웅상 지역을 잇는 환승 지점으로 급부상했다. 특징이 있다면 차량기지가 낮은 곳에 있기 때문에 승강장이 반지하에 있다. 정확히 말해 구조물이 승강장 위를 덮어버렸기 때문에 사실상 반지하가 되어버린 거고 실은 그냥 지상역이다.

여담으로 비수도권 노선에서는 최초로 환승역이 3개 연속으로 있는 노선이다.(연산역, 교대역, 동래역)

공사중인 사상하단선양산선의 기공식으로 하단역노포역도 환승역이 되게 되었다. 이로서 비수도권에서 같은 도시의 또 다른 노선과 함께 5개 이상의 환승역이 있다는 타이틀을 가져가게 된다.

2019년 9월 8일 오후 2시에 오거돈 부산광역시장서면역에서 기자회견을 열어 부산 도시철도 1호선2호선급행열차를 도입하는 계획을 발표했다.#[27]

5.1. 다대포 연장

이후 다대포까지 노선 연장이 되었으며 2017년 4월 20일 개통했다. 역 신설에 혁혁한 공을 세운 지역구 의원 조경태에 대한 주민들의 지지가 높은 편이다. 실제 조경태 의원의 국회의원 선거 공약이기도 했으며 당시 노무현 대통령에게 찾아가 직접 요구하여 승인을 받았다는 이야기가 있다.

각설하고 2~3년간 측량과 예산배정으로 씨름하다 2009년 11월 20일에 착공식을 시작으로 공사를 시작하였다. 6개 역이 신설되며, 연장거리는 7.98km. 사업기간은 2016년 11월까지라고 한다. 무사히 완공되어 개통이 됐으니 부산광역시 사하구의 철도 음영지역을 커버하게 되어 교통체계가 개선될 걸로 보인다.

마지막에 2016년 11월까지 완공한다고 적혀있다.

제18대 국회의원 선거한나라당 최거훈 후보가 슬로건을 이걸로 내걸었으나 이미 예산배정과 측량이 끝나서 정보 공개만 앞둔 상황에서 그런 슬로건이 나와 심각한 뒷북이었으며 실제 한나라당과 표싸움에서 간당간당할 정도였기에 하마터면 몇 년 연기될 뻔했다. 그리고 조경태는 새누리당으로

2016년 1월, 다대선 연장 구간의 역명이 확정되었다. 링크

2016년 8월 31일 기준 업데이트에 따르면 낫개역은 공정률이 100%로 이번 다대포 연장구간 중 가장 먼저 공사가 끝났다. 참고

2016년 11월까지 완공하고 각종 시험 및 시운전을 거쳐 2017년 4월 개통 예정이라고 한다.관련 기사

2017년 2월 7일부터 3월 17일까지 시운전을 시행한다. 이에 따라 1호선의 열차 운행시간이 노포행은 기존보다 2분 늦게, 신평행은 기존보다 2분 빠르게 조정되었다.

2017년 4월 20일 개통이 확정됐다. 역에서 이름과 전화번호를 적으면 시승 티켓을 준다. 시승 티켓으로 다대포해수욕장역~신평역 노선에 탑승할 수 있다.

예정대로 4월 20일 국제신문 채널에 다대선 개통 행사 영상이 올라왔다. 다대선 개통 행사 후 16시부터 개통이 되어 운행에 들어가게 되었다.

동매역 ~ 다대포해수욕장역에 비치되어 있는 발매기는 부산 도시철도 4호선의 것을 기반으로 하고 있어 교통카드 보충, 승차권 발매, 우대권 인식, 거스름돈 기능이 통합된 발매기와 교통카드 구입/보충 전용 단말기가 비치 되어있다. 여기에 개선 된 UI, 스마트폰 처럼 스크린을 확대/축소할 수 있는 핀치 투 줌(Pinch to zoom) 기능이 추가되어 있다. 다만 4호선의 발매기는 승차권/우대권만 발매하는 기기와 구간 정산기 겸 교통카드 보충기가 있으며 다대포 구간에 비치된 단말기의 UI를 사용하지 않고 있다. 또한 4호선에 이어 FM 라디오 중계기가 설치되었다.

다대선이 개통되더라도 구불구불한 선형으로 인해 시내버스 수요에는 별다른 타격이 없을거라는 예상과 달리 다대선 개통으로 인해 다대동장림동 일대의 대중교통 이용 패턴이 크게 달라졌다. 일명 황금 노선인 11번, 96번, 1000번은 개통전에는 수요가 항시 많았으며 신평역괴정역에서의 환승객도 많았으나 다대선이 개통한 이후로 눈에 띄게 수요가 감소 하였다.[28] 이는 버스 수요가 대부분 부산 도시철도 1호선으로 이동해서 그런것이다. 비록 선형이 상당히 불량하여 표정속도가 떨어지기는 하지만, 교통체증이나 피서철 주차난을 감안하면 전철로 이동하는게 훨씬 유리하기 때문.

5.2. 기타 연장안

5.2.1. 다대포해수욕장역 방면

아마 다대포 연장을 끝으로 더이상의 추가연장은 없을 듯 하다. 남측 종점은 이미 바다 바로 앞이라 한일해저터널을 만들지 않는 한 추가 연장할 곳도 없다.

2018년에는 하단역에서 지선을 만들어 녹산까지 갈 것이라는 기사가 몇 개 올라왔으나, 아마 사상하단선의 하단-녹산 연장안을 '1호선 하단역'에서 시작한다는 점을 잘못 알고 기사를 쓴 것으로 추정된다.

5.2.2. 노포역 방면

그나마 노포 방면으로는 연장 떡밥이 존재했는데 역시 가능성은 낮은 편이다. 북서쪽으로는 양산선 경전철이 건설 중에 있기에 가능성은 아예 사라졌다고 봐도 무방할 듯하다.

노포역에서 조금만 더 위로 올라가면 부산으로의 출퇴근 수요가 많고 약 10만의 인구가 거주하는 양산시 웅상지역이 있기 때문에 가능성이 아주 없지는 않다. 실제로 노포~월평구간에 경전철인 신정선 건설계획이 십수년 전 부터 잡혀있다. 따라서 환승저항이 예정되어 있어 중전철 노선으로 연결하라는 연선 지역 여론도 없지 않아 있는 듯 하다. 거기다 장기적으로 신정선을 울산까지 연장함을 생각하면, 절대 경전철로 감당못할 만큼 이용객이 터지게 될 테니. 신정선 구간을 1호선으로 짓는게, 이용객들이 훨씬 덜 불편할 것이다.[29]

그런데 노포역 바로 위쪽은 경부고속도로가 버티고 있어 범어사역 부터 지하 신선을 따로 굴착하지 않으면 연장이 불가능하다. 그리고 노포-웅상 도로변 인근에 수영강 발원지인 법기수원지가 있다. 부산은 상수원이 매우 부족한 탓에 제반 환경을 엄격히 관리 해야 하니 선뜻 개발하기는 어렵다. 다만 7번 국도와는 2km 쯤 떨어져 있어서 별 문제없이 파고 들어갈 수도 있다. 상수원 환경 문제가 있는 7번 국도를 그대로 따라 짓지 않고 덕계까지, 두구동에서 긴 터널을 뚫어 정관 쪽으로 드리프트 우회시키는 방법도 있다. 이렇게 하면 약 20만에 가까운 수요가 나올 수 있는데, 부산대, 동래, 서면, 부산역 혹은 웅상 방향으로 도시철도가 없던 정관신도시 수요까지 확보할 수 있다. 사실 도시철도 자체는 그린벨트와 큰 상관은 없다만[30], 문제는 도시철도를 짓고도 개발을 못하기 때문에 엄청난 적자에 시달려야 한다는 점이다. 또 다른 대안으로는 상술한 정관 드리프트 없이 원안 대로 직선에 가깝게 건설을 하되 두구동 역(가칭) 다음 역을 덕계 지역에 세우면 되긴 된다. 두구동 - 월평까지는 역을 세운다 해도 상수원 때문에 역 주변 개발이 어려우니 수도권 1호선의 평택역 ~ 성환역 구간처럼 역을 띄엄띄엄 세우는 것. 역간 거리는 약 10Km 정도 예상.

물론 웅상 보고 짓기에는 아무래도 타당성이 부족하게 나오는 듯. 애초에 여기 구간을 1호선 연장에서 경전철 사업으로 선회했던 이유도 예산이 발목을 잡았기 때문이라, 당분간은 웅상 방면으로 1호선을 연장하려는 움직임은 나오지 않을 듯하다.

정관선이 신설되고 이쪽 방면으로 정관선과 직결된다면, 양산시에서 2호선과, 양산 도시철도, 1호선, 정관선을 이용하여 일광, 기장까지 더욱 더 빨리 갈 수 있게 된다.[31]

5.3. 난공사

  • 지하철 공사를 위해 어쩔 수 없이 서면로터리 내 중앙 광장에 설치된 부산탑을 해체하였다. 이는 관련 기술이 부족하여 발생한 일로, 부산탑 철거때문에 1호선 건설당시 이에 대한 반대 여론이 있었으나, 결국 건설을 강행하여 1호선이 지어지게 된 것이다.[32] 철거된 부산탑은 현재 부산박물관에 보관되어있으며 영광도서앞 광장에 레플리카가 있다.
  • 바다간척해서 만든 매립지에 위치한 중앙동역, 남포동역의 공사 당시 시공법을 두고 연약지반 매립지라서 공사를 못하니 대청동[33]으로 우회하자는 쪽과 황금노선을 포기 못한다는 쪽으로 편이 갈려 의견 충돌이 있었다. 결국 지중연속벽공법으로 중앙동역, 남포동역을 경유하는 것으로 확정되었다. 그 결과는 황금노선 달성! 그럼에도 불구하고 이 구간은 지반이 약해 바닷물이 수시로 들어와서 애를 많이 먹었고 결국 중앙동역 공사장이 붕괴되어 도로가 무너져 사상사고가 나는 등 난공사였다.[34]
  • 동대신역 ~ 서대신역 구간의 선형을 두고 주민간의 갈등이 있었고 원안대로 였으면 남포동역 ~ 서대신역 구간이 한 번에 개통되어야 했으나 구간마다 잘라서 개통하게 된 것도 동대신역 ~ 서대신역 구간이 착공 직후인 1985년부터 1987년까지 공사가 중단되었기 때문이다. 이 구간은 어쩔 수 없이 도로 밑이 아닌 주택가 밑으로 지나가야 하는데[35] 주민들은 소음을 문제로 강력히 반발했다. 이 때문에 이 구간은 제한속도 25km/h 이하로 서행하고 있다.
  • 다대선 연장구간 주변으로 지반침하와 건물 균열 등의 문제가 끊임없이 발생하고 있다. 현재까지 총 35곳이 피해를 입은 것으로 확인됐다. 지반침하가 발생한 구간은 신평역 ~ 동매역구간 인근 신평공단이며 이 일대는 1980년대에 낙동강 하굿둑 건설과 함께 간척된 매립지로 다대선 공사가 시작된 이후부터 지반침하가 발생했었다. 기사 건물균열이 발생한 구간은 동매역 8곳, 장림역 9곳, 신장림역 4곳, 다대포항역 14곳이 발생했다. 기사

6. 전동차

  자세한 내용은 부산교통공사 1000호대 전동차 문서를 참고하십시오.

‘스마트전동차’ 지하철 첫 투입···현대로템 제작 부산 1호선에

7. 노후화

개통한 지 30년이 넘었기 때문에 대부분의 시설들이 노후화되어 있다. 얼마나 오래되었는가 하면 역에서 안전문을 넘어 두 선로 사이를 보면 "위험! 들어가지마시오" 라는 팻말이 1985년 개통한 이후로 그 자리 그대로 먼지를 잔뜩 덮어쓰고 세워져 있다. 들어가지 말라해서 역무원도 안 들어간거...?[36] 그만큼 오래된 시설을 교체하지 않고 놔두고 있다는 말이 되겠다. 문제는 부산광역시청부산교통공사의 재정으로는 노후화된 시설을 교체, 보수하기엔 돈이 모자란 상황이다. 지금 교체 및 보수가 거론되는 것은 선로와 전동차, 신호설비, 동래역~구서역 간 고가 구간 시설이 대표적이며 이들을 교체 및 보수하려면 수천억 원이 필요한 상황이다. 전동차만 5400억으로 예상 지금 당장 내구연한이 넘은게 절반이 넘어 이것만 교체하려고 해도 2800억이 드는데 이마저도 돈이 없어서 제대로 시행되지 못하고 있다.

전동차는 부식에 강한 스테인리스 스틸로 제작되어 있고 2009년에 전동차 내구연한 규정이 개정되어 안전점검을 받으면 최장 15년을 연장할 수 있게 되었다. 이후 2012년 철도안전법 개정으로 2014년 3월부터 내구연한 규정이 삭제되면서 전동차를 당장 교체하지 않아도 되었다. 2009년 개정 이전까지는 안전점검을 받으면 최장 5년을 연장할 수 있었다. 그렇지만 나머지 시설들의 보수 비용이 수백억이 넘게 드는 탓에 고민이 완전히 해결된 것은 아니다.

바로 지상구간의 방음벽 공사. 노포역 방향은 교대역 지상 시작 구간 ~ 두실역 지하 진입 전 구간까지 방음벽 공사가 완료되었다. 신평역 방향은 부산대역~온천장역, 온천장역~동래역 사이의 일부구간, 동래역~교대역 지하 진입 전 구간은 공사가 완료되었고 이후 양방향 모두 전 구간 공사를 완료했다.

게다가 건설시기가 빨라 편의시설이 부족하였기에 우선 엘리베이터와 와이드게이트 설치를 하여 공사가 완료된 상황이다. 단 이 부분은 부산 도시철도 2호선 구간에도 해당되었다. 그 외에 모든 편성의 전동차 리모델링(2013년부터 2017년까지), 레일교체(2017년부터), 변전소 정류기 설비교체(2017년까지) 등의 계획이 있다. 하지만 상왕십리역 전동열차 충돌탈선 사고로 인해 열차노후에 대한 불안이 여전히 있는 상황이다.

2015년 11월 29일 부산 도시철도 1호선 역사에 있는 모든 우대권 발매기의 신분증 인식기를 전면 교체하였다. 스캔 화소와 인식속도의 상향이 이뤄졌으며 주민등록증, 복지카드, 국가유공자증만 인식이 가능하다. 그리고 2018~19년 내로 노후화된 전동차 중 초도분 5편성이 신차로 대차되었다.

8. 이용객 통계

2019년 기준 부산 1호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 1호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

부산 도시철도 1호선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2019년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

40개

노포 ↔ 다대포해수욕장

23,754명

950,164명

346,811,269명

서면

서대신

일일 이용객 수

역수

구간

5만명 이상

2만명~5만명

1만명~2만명

5천명~1만명

5천명 이하

40개

노포 ↔ 다대포해수욕장

1개역[37]

19개역[38]

11개역[39]

9개역[40]

없음

부산 도시철도 1호선

역별 순위

순위

역명

일평균 승하차량

2019년 승하차량

1위

서면[41]

87,264명

31,851,391명

2위

부산역

46,998명

17,154,413명

3위

남포

46,184명

16,857,240명

4위

연산

43,649명

15,931,863명

5위

자갈치

42,366명

15,463,710명

6위

하단

40,817명

14,898,135명

7위

동래

39,840명

14,541,598명

8위

부전

36,978명

13,496,806명

9위

범일

36,425명

13,295,143명

10위

부산대

35,738명

13,044,499명

11위

온천장

33,875명

12,364,494명

12위

교대

30,162명

11,009,275명

13위

노포

30,084명

10,980,686명

14위

시청

29,453명

10,850,430명

15위

양정

29,138명

10,635,385명

16위

장전

23,419명

8,548,073명

17위

명륜

20,992명

7,662,071명

18위

괴정

20,547명

7,499,817명

19위

구서

20,039명

7,314,388명

20위

범내골

20,027명

7,309,812명

21위

토성

19,973명

7,290,259명

22위

중앙

19,806명

7,229,222명

23위

부산진

17,580명

6,416,636명

24위

범어사

17,104명

6,243,036명

25위

두실

15,303명

5,585,718명

26위

당리

14,397명

5,254,890명

27위

신평

13,898명

5,072,759명

28위

동대신

13,607명

4,966,564명

29위

남산

12,594명

4,596,871명

30위

초량

12,568명

4,587,309명

31위

낫개

10,281명

3,752,388명

32위

다대포해수욕장

9,281명

3,387,524명

33위

사하

8,940명

3,263,127명

34위

좌천

8,424명

3,074,903명

35위

대티

8,063명

2,942,895명

36위

다대포항

7,605명

2,775,812명

37위

동매

7,516명

2,743,209명

38위

장림

6,800명

2,482,016명

39위

신장림

6,501명

2,373,023명

40위

서대신

5,928명

2,163,879명

비수도권에서 이용객수가 가장 많으며, 전국 전철중 이용객수가 7번째로 많은 노선이다.[42]

9. 급행화 계획

최근 오거돈 부산시장이 기자회견에서 1호선과 2호선에 대피선을 설치하고 급행열차를 운행할 것을 제안하였는데, 현재 78분인 운행시간이 44분 까지 단축 되며, 현재 92만명인 일평균 승하차량이 122만명 까지 증가할 것으로 보고 있다. 물론 실천에 옮기기에는 넘어야할 산이 너무 많다.

일단 2026년 개통을 목표로 계확안이 확정되었다. 그렇지만 현재 국가시책으로 밀고있는 철도노선들도 허구언날 연기되는 상황인지라 말 그대로 계획에 그칠가능성이 크다. [43]

9.1. 공사 비용 및 난이도

서울 지하철 6호선까지는 아니지만 수도권 전철 3호선만큼 난이도가 높았다. 일단 지상 구간의 경우 대부분이 온천천 위쪽에 지어져있어 어렵지 않게 대피선 확보가 가능하지만, 지하구간으로 가면 난이도가 확 뛰어버린다. 일단 지하구간의 시작점인 교대역 부터도 저심도로 지어진 상황이다. 그리고 현재 지하구간중에 측선이라도 확보해둔곳이 부산진역 밖에 없으며[44] 나머지는 거의 전무하다. 그래도 대부분의 지하역들이 상대식 승강장이라 확장이 수월한건 다행이다만.

그나마 남포동 이북 구간은 어찌어찌 한다 쳐도, 정말 큰 문제는 바로 남포동 이남 구간이다. 여기는 건설 과정에서 지반이 침하되고 바닷물이 공사장까지 들어와 사망사고까지 일어난 매우 난공사 구간이었는데, 지금은 열차도 운행중이고 수많은 승객들이 이용하는 만큼 시공과정에서 더더욱 주의를 기울여야할 필요가 있다. 게다가 대신동 일대 구간은 주거지 바로 밑을 지나는데다가 곡선도 심해 시속 20km를 겨우 내고 있는 상황이다. 만약 대신동 구간을 급행화 하려면 아예 신선을 뚫어야 될지도 모른다.[45]

대신동을 넘어서 사하구 구간도 결코 만만치 않다. 이쪽의 경우는 도로망이 매우 부실한 상황이라 공사 난이도가 확 뛰어오른다. 얼마나 도로망이 부실하냐면 오전 늦은시간에 짧은 도로보수작업 하나 한다고 일대 도로가 마비될 지경이다. 무엇보다 당초 경전철로 계획되있던 다대포쪽을 무리하게 1호선으로 연장한 탓에 이용객 편의는 챙겼지만 신평역 이후부터는 선형이 매우 불량하다. 즉 아무리 대피선 등을 깔아도 속도 향상이 어려운 상황이다.

1호선이 처음 건설될 때에 비하면 건설 기술이 많이 발달해서 쉽고 안전하게 공사를 할 수 있게 되기는 했지만, 그 공법들이 하나같이 돈이 천문학적으로 들어간다. 일각에서는 어차피 하단역 이후부터는 이용객도 그리 많지 않은데[46] 이 구간은 급행도 완행처럼 각역정차로 하자는 의견을 내놓기도 한다.

9.2. 정차역 및 통과역 선정

계획상 1호선 전체에서 9개역만 급행을 세울 예정인데 이는 현실성이 매우 떨어진다. 대신동 이남구간을 제외하면 거의 모든역에서 골고루 승하차인원이 나오는 실정이기 때문이다. 참고로 계획상 급행 정차역으로 지목된 역은 시종착역을 제외하면 부산대역, 동래역, 연산역, 서면역, 부산역, 남포역, 하단역 등이다.

이를 증명이라도 하듯 부산 1호선의 경우 절반가량의 역에서 1일 승하차 인원이 2만을 넘으며 주요역과 그외의 역간의 승객편차도 상당히 적은 편이다. 예를들면 외지인들이 중요하다고 여길 수있는 시청역 승객이 약 2만 8천명정도 되는데 딱히 외지인들에겐 인지도가 없는 양정역의 이용객이 2만 9천명으로 오히려 더 많다.

저런 사례들은 찾아보면 더 많으며 이쯤되면 1호선에서 통과가능역이 있긴 한건지 의문이 생길 수 밖에 없다. 이는 중앙대로의 극심한 정체[47] 로 인해서 조금만 멀리간다 싶으면 근처에서 1호선으로 환승해버리기 때문이다. 만약 환승역만을 급행정차역으로 한다고 쳐도 쉽지않다. 부산진구~동래구 일대 구간의 경우 환승역이 거의 몰려있어 이 역들 다 정차하다간 급행의 의미를 상실하게 되며, 서면 이남지역은 환승이 확정된역이 사실상 하단역 하나뿐이고[48] 명륜~범어사 구간은 떡밥이라도 나오는 노선 조차 없는지라 제대로된 기준을 세우는것이 매우 힘들다.

9.3. 혼잡 문제

앞서 설명했듯 급행 도입시 일평균 승하차량이 122만명으로 예상된다는데, 이는 서울 5호선과 맞먹는 수치이다. 참고로 전국에서 이용객이 120만명을 넘는 노선은 서울 1~4호선7호선 밖에 없다. 물론 예측 수요 뻥튀기는 권위 있는 국책연구기관들도 자주 저지르는 실수이긴 하지만, 수 차례 언급한 서울 9호선도 급행 쏠림현상을 예측하지 못한 결과가 이 모양 이 꼴인 것을 감안하면 마냥 근거 없는 억측으로만 치부할 수는 없다.

지금도 수요가 많은 상태에서 급행까지 도입되면 기존에 1호선을 타지 않았던 사람들도 도로의 정체에 질려서 이 노선으로 몰릴 가능성이 크기 때문에 잠재력은 충분하다. 특히 남포동 이북 구간은 선형도 좋은 편이고 전동차 자체도 가속력이 높아서 다이어그램이나 정차역/대피역 선정을 어지간히 이상하게 하지 않는 이상은 경쟁력이 확 올라가게 되기에, 수요가 예상치 보다 오히려 더 불어날 수도 있음을 각오해야 한다.

무엇보다 부산 1호선은 표정속도가 많이 느려[49] 소요시간이 결코 짧지 않은데에도 매일같이 혼잡이 벌어지고 있는데다가, 수송력이 서울의 9호선이나 분당선과 비슷한 수준에 이용객 숫자는 이들을 아득히 상회한다.[50] 그나마 앞서 언급한 노선들은 증결이 가능하기라도 한데, 이 노선은 8량이 한계다. 다대포구간은 애초부터 8량에 맞게 지어졌으며 신평이북구간은 스크린도어의 기계실 설치로인해 승강장 확장이 불가하다. 물론 급행시설을 설치할때 억지로 승강장을 확장해서 10량으로 늘리는 것 자체는 가능하긴 하지만 가장 큰 문제는 역시 예산이다. 그렇지 않아도 비용이 8천억원 들게 생겼는데, 이 보다 더 올라갈 경우 타당성 조사 통과도 어려워진다.

물론 경인선이나 도쿄도내의 국철 노선[51]의 경우 완급결합을 실시하면서 혼잡도가 낮아졌다는 반론도 들 수 있겠으나, 이들 노선은 일부역에 대피선을 추가한 수준이 아니라, 철로를 아예 2복선 이상으로 개량한데다 그 철로에 열차를 있는대로 없는대로 다 때려박고 있으며, 연선 인근에 병주하는 바이패스 노선이 여럿 있다는 것을 감안해야한다[52][53].

현재 급행을 운영중인 서울 9호선을 예로 들자면 전체역중에서 30% 정도만 1일 승하차 인원이 2만을 넘는데다가 환승역간 거리도 멀고 주요역과 그외의 역간 승객 편차가 크기 때문에 급행운영이 되고 있긴 하지만 여기도 급행열차 쏠림현상으로 골머리를 썩고 있는 실정이다. 이 때문에 일부 승객들은 급행열차의 혼잡을 피해 좀 더 일찍 나와 완행열차를 타는 사례도 있다. 또 운영사측에서도 급행쏠림 현상을 조금이라도 방지해보고자 일반열차가 더 빨리 가는 구간을 일일이 안내해주는 지경이다.

그리고 도쿄의 후쿠토신선 역시 급행운영을 고려해서 노선을 설계하였고, 8량과 10량 편성을 혼용해서 운행하고 있으나, 이 쪽도 급행 쏠림현상 때문인지 8량 편성은 각역정차를 위주로 운행하고, 전구간 급행인 F라이너는 무조건 10량 편성만 집어넣고있다.

완행이라고 해서 마냥 안심할 수도 없는게, 서울은 위성도시가 발달한 만큼 장거리 이용객이 많기 때문에 급행 쏠림 현상이 유독 심한 것인데, 이와 달리 부산은 부산시내에서의 이동수요가 많으며 1호선은 시점부터 종점 까지 큰 수요가 나올 만한 요소들이 아주 촘촘하게 박혀있고 상기 단락에서 서술하듯이 역별 이용객 편차도 적은 편에 속한다. 급행 정차역 초안에 선정되지 않은 역들 중에서도 수요가 많은 역이 여럿 있어 완행을 마구 칼질하는것도 여의치 않은 형편이다.

아무것도 실현되지 않은 현재에도 이용객 숫자가 앵간한 수도권 전철을 버로우 시키고 매일같이 혼잡이 벌어지고 있는데, 만약 '기존의 출퇴근 수요+급행으로 유도된 수요+경부선 철도 수요[54]' 까지 겹치게 된다면 예상보다 혼잡도가 크게 상승할 가능성이 높다. 게다가 전동차도 하필 3도어라 승하차 지연에도 상당히 취약하다는 것이 문제.

한 마디로 비용도 비용이지만, 혼잡 문제와 완/급 다이어그램 설정을 신중히 검토하지 않을 경우, '6량 증결 이전의 서울 9호선의 급행'과, '2019년 말 개편 직후의 수도권 1호선'[55]의 시즌2를 부산에서 찍는 대참사가 벌어질 수도 있다는 것이다.

10. 기타

신평행 열차 안내방송

노포행 열차 안내방송

  • 보통 남북으로 잇는 노선일 경우 북쪽으로 가야 상행선이지만, 부산 1호선은 반대로 남쪽(다대포 방면)으로 가야 상행선이다. 이유는 차량기지(호포, 대저, 안평, 가야대) 방향을 하행, 차량기지 없는 종착역(장산, 수영, 미남, 사상) 방향을 상행으로 두는 부산시만의 독특한 행선지 설정 때문이다. 2호선은 양 끝에 차량기지가 없기 때문에 차량기지가 있는 호포역 및 그 연장선인 양산역 방향을 하행, 차량기지가 없는 장산역 방향을 상행으로 잡았으며 1호선은 중검수를 담당하는 노포차량기지 방향을 하행, 경검수를 담당하는 신평차량기지 및 그 연장선의 다대포 방향을 상행으로 잡았다. 참고로 상행일수록 역번이 작아지고 하행일수록 역번이 커진다. 따라서 하행은 1호차가 앞으로 가는 순방향, 상행은 마지막 칸이 앞으로 가는 역방향이다. 부산 1호선와 같이 남쪽이 상행인 노선은 대구 1호선, 부산 2호선, 부산김해경전철이 있다.
  • 아직 장대 레일화가 되지 않은 구간이 여럿 있다.구서역~장전역, 연산역승강장, 범일역~좌천역, 중앙역~서대신역 구간인데, 이 구간에선 일본 지하철과 마찬가지로, 덜컥 거리는 소리가 상당히 크게 들린다.[56] 부산교통공사는 2023년까지 이 구간의 레일을 교체할 예정이라고 한다.기사
  • 개통 초창기 안내방송에선 역 정차를 알릴 때마다 차임벨 비슷한 벨소리가 나왔다. the railway story 4편 2:00 ~ 2:10 부분을 들으면 안내방송이 나오는데 당시에도 안내방송에서 여성 목소리[57]가 나왔다는 것을 알 수 있다. 촬영 시기는 1991년으로(3:07 참조), 노선도에는 당시 개통돼 있었던 서대신동역까지의 구간만 표기되어 있다.
  • 1990년대 중반부터 2000년대 후반까지 1호선 열차가 발차할 때, 뱃고동 소리가 나왔었다. 2007년 이후 문안은 바꾸지 않고 강희선 성우로만 교체한 방송이 송출되었으나, 얼마 지나지 않은 2010년에 다시 교체되어 약 6년간 송출되었다. 그러다 2016년에는 박형욱 성우로 교체되어 송출되고 있다. 또한 1990년대 중후반부터 2000년대 초반까지 기점역에서 열차가 출발할 때 비발디 - 사계 봄 음악이 재생되었다.[58]
  • 다대포해수욕장역~노포역 1호선 모든 역에 스크린도어 설치가 완료되었다. 하지만 스크린도어 설치시 8량 기준으로 설치했기 때문에 10량으로 증량하는 것이 불가능하게 되었다. 거기다 다대선 연장구간의 승강장이 8량 대응으로 설계되어서 더 이상의 증량은 사실상 불가능하다고 볼 수 있다. 더불어 1호선 전동차 문이 1량당 3개(한쪽)인 특성으로 인해 경전철인 4호선을 제외하면 나머지 두 개의 노선에서 호환이 안 된다.[59]
  • 다대선 연장 구간 역들은 승강장에서 맞이방로 올라가는 계단이 모두 한 쌍 뿐이다. 승강장이 기존 10량이 아닌 8량 대응으로 지어졌기때문에 계단을 두 쌍 설치할 분량이 나오지 않기 때문이다. 따라서 계단을 승강장 중앙에 한 쌍으로 배치시켰다. 빨리 올라가고 싶다면 4, 5호차에 올라타자.
  • 다대포해수욕장행의 경우 승강장의 행선방송과 열차 내부 종착 안내방송이 다르다. 승강장의 행선 안내방송은 영어를 제외한 나머지 2개 외국어를 한국식 독음으로 말하는데, 정작 열차 내부에서 나오는 종착 안내방송은 중국 일본의 각자 국가의 독음으로 말한다. 특이한 것은 홈페이지에 올라온 안내방송에는 또 일본어를 한국식 독음으로 말한다.뭔짓이냐 2019년 현재 안내방송이 개정되어 중국어는 중국어 독음으로 읽고, 일본어는 역명은 한국어독음, 안내방송은 일본어 독음으로 방송하고 있다.
  • 다대선 연장과 함께 1호선 전 구간에 철도용 무선통신망 LTE-R이 설비되었다. 개통 당시 기준으로 이는 국내 최초이자 세계 최초로 철도노선 전 구간에 LTE-R이 구축된 사례. 그리고 이 LTE-R를 활용해 범내골역에 열차 혼잡도 안내 시스템을 시범 운영하고 있다.
  • 이 구간 중 하단역부터 남포역까지는 2번 국도, 77번 국도가, 남포역부터 종점 노포역까지는 7번 국도를 따라간다. 덤으로 남포역이 있는 교차로는 2번 국도, 77번 국도가 끝나는 지점이자 북한 온성군을 이어주는 7번 국도[60]러시아 모스크바[61]를 잇는 아시안 하이웨이 6호선이 시작되는 지점이다.

10.1. 반대편 승강장으로 건너갈 수 없는 역

유난히도 설계상의 미스로 반대편 승강장으로 건너갈 수 없는 역이 많다.

일단 건너갈 수 있는 역만 예를 들자면 다대포해수욕장역, 괴정역, 대티역, 서대신역, 중앙역, 부산진역, 범내골역, 양정역, 시청역, 연산역, 동래역 정도.

서면역은 원래 불가능했지만 환승역이 되면서 가능해졌고, 교대역도 원래 불가능했지만 엘리베이터와 지하통로를 설치하면서 가능하게 되었다.

고가 구간인 명륜역구서역 사이의 5개역은 원래는 가능했었는데 역무인원 감축으로 인한 리모델링을 거치면서 불가능하게 변경되었고[62], 노포역도 원래 가능했었는데 노포역 공영주차장(시내버스환승터미널), 부산종합버스터미널 연결통로를 뚫으면서 불가능하게 변경되었다. 그나마 동래역부산 도시철도 4호선과의 환승역이 되면서 반대쪽 승강장으로 이동이 다시 가능하게 된 경우.

또한 섬식 승강장은 대티역, 서대신역, 중앙역, 범내골역 4개뿐이다. 아쉽게도 연장된 6개 역도 모두 상대식 승강장으로 지어졌다.

카드 단말기를 교체하면서 19년도 부터 5분내 재개표무료 제도가 전면 시행되었다. 같은역에서 잘못된 방향쪽으로 카드를 접촉한 경우 카드를 찍고 나와 5분이내 반대쪽 개찰구로 들어가면 추가요금 없이 반대편으로 넘어갈 수 있다. 예전처럼 역무원을 부르거나 반대편으로 넘어가는 통로를 찾을 필요가 없어졌다. 단 종이 승차권은 적용되지 않는다. 또한 승차했던역이 아닌 다른역에서 넘어가야 된다면 기존처럼 역무원을 불러야 한다.교통공사 유튜브

10.2. 곡선 승강장

부산 도시철도 노선 중 유난히 곡선 승강장이 많은 노선이기도 하다. 즉, 승강장과 열차 사이 간격이 넓은 역이 많다는 것이다. 노선의 길이가 1호선보다 약 5km 더 길고 역의 개수가 3개 더 많은 2호선의 경우 곡선 승강장 역이 부산대양산캠퍼스역, 감전역, 개금역, 문현역 4개 뿐인데 1호선의 경우, 낫개역, 대티역, 남포역, 서면역[63], 연산역[64], 교대역, 부산대역, 장전역, 노포역까지 9개나 된다. 게다가 1호선에서 곡선역은 대부분 이용객이 많은 역들이라 사고 위험성도 그만큼 높다.

2019년부터, 이들 곡선역들에서 열차 문이 열릴 때 보이스웨어 소리로 발빠짐주의! 발빠짐주의!라는 경고음이 나온다. 하지만 괴기스럽기만 할 뿐, 음질도 발음도 그다지 좋지 않아 뭐라고 하는지도 잘 모르겠고 어디 불났나 라는 반응도 있는 걸 보면 효과가 있어 보이지는 않는다. 그래도 연산역같이 강희선 성우가 발빠짐주의!라고 하기도 한다. 음질과 발음도 좋다.

10.3. 여성전용칸 논란

  자세한 내용은 부산 도시철도 1호선/여성전용칸 문서를 참고하십시오.

10.4. 역번호

1985년 최초 개통 이후 1호선밖에 없던 기간 동안은 역번호1~34 단일번호를 사용했는데 부산 도시철도 2호선이 개통되어도 유지되다가 2005년 부산 도시철도 3호선 개통 이후 1호선의 역들이라는 표시를 위해 역 번호가 101~134로 변경되었다.

2017년 신평역~다대포해수욕장역 구간이 연장됨에 따라, 예전에 101번이었던 신평역보다 더 앞에 6개의 역들이 생기는 것이므로 새로운 종점 다대포해수욕장역을 101번으로 하고 신평역부터는 107번, 노포역은 140번으로 역 번호 조정이 있을 줄 알았으나, 기존에 존재하던 역들의 역 번호가 모두 6번씩 밀리면 부산도시철도의 모든 역과 열차에 설치된 노선도들이나 1호선 모든 역의 역명판 등에 스티커를 모조리 새로 붙일 때 발생하는 교체 비용 때문인지, 기존 역들은 그냥 역번호를 바꾸지 않고 신평역 이후의 연장 구간은 순서대로 100, 099, 098, 097, 096, 095로 부여받게 되었다. 뭐하는 짓이야? 역 번호가 101번부터 시작하던 이유가 바로 이 역이 1호선 역이라는 것을 표시하기 위해서였는데, 1호선 역들의 역번호 앞자리가 0자리로 넘어가는 이상한 형태가 된 것이다. 0호선 이는 다른 지역 도시철도들을 포함해 전국에서 어떤 노선이 연장되었을 때 이런 식의 역 번호 설정은 유례가 없었던 신기한 발상이다.[65] 그러나 역 번호와 관련해선 실질적으로 크게 중요한 부분이 아니니 쓸데없는 지출 절감을 위해서 나쁘지 않다는 반응에다가 0호선을 굳이 만들 일이 없으므로 딱히 역번호가 중복된다거나 하지 않으며 아직 부산교통공사 측에서는 다대선 연장구간 역 번호와 관련해서 검토중이라고 하니 095~100은 비공식적인 역 번호라고 봐야 했으나 아래 링크에 올라온 사진을 보면 낫개역 역명판에 역 번호 097, 다대포해수욕장역 역명판에 역 번호 095가 부여되어있고, 2016년 11월 1일부터 변경된 각 역의 전화번호(051-6786-역번호)에도 연장 구간은 뒤의 세 자리가 095~100으로 부여되었고, 공식적으로 확정되었다. 관련 기사, 낫개역 역명판, 다대포해수욕장역 역명판

다만 경원선(수도권 1호선) 소요산역에서 연천역까지 광역철도가 연장될 경우, 이 역시 역 번호 앞자리가 0이 될 가능성이 있다.

10.5. 역 이름

  • 부산진역: 동구청에서 부산진역 명칭 변경을 요청하였다. 이유는 부산진구와 부산진역 간의 혼동 야기 및 부산진역이 더 이상 여객 취급을 하지 않아 역명 조정이 필요하다고 밝혔다. 이에 따라 부산진역 역 명을 동구청역으로 변경해달라고 요구를 하였으나 부산교통공사에서 동구청의 요구를 거부 하였고 동구주민들 또한 역명 변경에 다소 부정적인 반응을 보이고 있다.[66] 동구청역으로 역명 변경은 거부되었고 동구청을 부역명으로 병기하는 것으로 마무리되었다.

  • 신평역, 동매역: 신평역동매역 모두 신평동에 위치하고 있다. 신평역은 1980년대 낙동강하구둑 건설과 함께 간척된 매립지로 신평역 일대를 새신평이라 부르고 동매역은 배고개 일대에 자연부락이 형성되어 오랫동안 사람이 집단으로 거주하던 곳이다. 따라서 동매역을 신평역으로 부르는게 올바르지만 이미 20년 넘게 사용된 명칭인 만큼 변경은 현실적으로 어렵다. 그런데 동매역이 배고개 등 다른 이름으로 선정이 될 줄 알았는데 인근의 동매산 명칭을 이용해 동매역으로 확정이 되었다. 같은 1호선 선상에 동래역과 유사해 혼동이 불가피한 상황이다.

10.6. 미래가 기대되는 역들

앞으로 미래가 기대되는 역은 하단역, 중앙역 등이다.

  • 하단역: 2021년 사상~하단선이 개통되면 환승수요객이 지금보다 많이 뛸 것으로 전망된다.
  • 중앙역: 인근으로 북항 재개발이 끝나면 수요가 늘 것으로 예상하고 있다.
  • 온천장역: 역에서 약 8분 거리에 위치한 온천 4구역의 재개발이 끝나면 수요가 늘 것으로 예상된다.[67]
  • 부전역: 경전선 부전~마산 구간 개통, 경부선 일반열차의 부전역 시종착, 경부고속선의 역사 신설로 인해 수요가 늘것으로 전망한다. 역의 특성상 향후 급행열차 정차역이 될 것은 거의 확실시 되는데, 급행으로 유도된 수요와 경부선 철도 이용객 수요[68]가 시너지 효과를 일으켜 상당히 혼잡해질 것으로 보인다.
  • 서면역: 위에서 언급된 부전역과 매우 가까워서 어떤 형태로든 영향을 받을수 밖에 없다. 만약 부전역의 늘어나는 수요가 서면역에 그대로 영향을 미칠경우[69] 안 그래도 좁아터진 환승통로가 더 혼잡해질 가능성이 높다.

10.7. 차량 규격(?)

상기 서술했듯 부산시의 인구수에 맞춰서 중형전차를 도입했다고는 하나 현재에 와서 보면 다소 아쉬운 감이 없지 않아 있다. 특히 전동차 부분이 그런데, 앵간한 수도권 광역전철을 가볍게 찍어누르는 수준의 이용객을 자랑하면서 전동차는 수도권 전철에서 도입한 대형 전동차가 아닌 중형 전동차, 그것도 8량이다.[70] 추후 10량으로 증설을 계획하고 있었는데 번번히 계획만 세울 뿐 실현되진 못했고 다대선 개통으로 인해 결국 불가능하게 되었다. 대형 전동차 8량을 들여왔어도 시원찮을 판국에 중형 전동차로 수많은 사람을 수송하니 심심하면 헬게이트가 열린다. 그 당시 정부는 미래를 보았고 부산의 높으신 분들은 당장의 예산을 걱정했다

더군다나 이 문서를 비롯한 관련 문서에서 서술하듯 현재의 하드웨어로는 더 이상 증결이 불가능하다는게 문제다. 이용객 수가 많은 것과 더불어 다른 중전철 도시철도와는 다르게 3도어 차량을 사용해 출입문이 적기 때문에 열차에서 타고 내리는 데 시간이 좀 더 많이 걸리는데, 가장 적나라하게 비교할 수 있는 노선이 있다면 인천 1호선. 이용객 수는 두 배가 넘게 차이나는데, 열차는 같은 중형 8량인거도 모자라 문 까지 더 적으니[71] 높은 혼잡도와 승하차 지연의 이중고 헬게이트가 벌어지지 않는게 이상한 것이다.

그나마 부산시에서도 혼잡도를 해결하려는 노력을 안 한건 아닌데, 증결같은 하드웨어적인 부분을 고치지 못할 바에야 아예 열차의 성능을 최대한 끌어올려 열차의 기동가속도를 국내에서 가장 빠른 축인 '3.6km/h/s'로 설정하여 배차간격을 줄이는 식으로 부족한 수송량을 퉁치고 있다.[72]

11. 사고

주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.

이 문서는 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다. 특정 사건사고 문서는 유머성 서술과 비하적인 표현이 제한되며, 사실관계를 작성할 때에는 출처를 반드시 표시해야 합니다.

11.1. 1980년대

  • 1985년 12월 23일, 1호선 중앙동역 공사현장에서 지반붕괴로 인해 인근 건물 1동이 아예 증발해버리고[73] 차량 2대가 약 40m 땅속으로 매몰되는 사고가 발생하여 7명의 인명피해[74]1억5천만원이 넘는 재산피해[75]가 발생하였다. 설상가상으로 붕괴현장에 바닷물 까지 차올라서 복구에도 무진장 애를 먹었다. 당시 부산MBC에서 무너지는 순간을 담아 특종으로 화제가 되었다고 한다. 영상 18:17[76]

11.2. 1990년대

  • 1990년 1월 24일, 1호선 남포동역 구내에서 토성동행 제 1127호 열차가 기관고장을 일으켜 26분간 운행이 중단됐다.
  • 1990년 5월 19일, 1호선 범내골역 구내에서 서대신동행 제 1217호 열차가 전원공급장치에 고장을 일으켜 21분간 운행이 중단됐다. 이 사고로 뒤따라 오던 3개 전동차 운행이 6~18분간씩 지연되고 사고열차의 내부전원이 끊겨 객차의 전등이 꺼지는 바람에 승객 8백여명이 한동안 불편을 겪었다. 기관사 전 모씨에 따르면 사고 전동차는 이날 오후 3시 34분 노포동역을 출발, 4시 5분에 범내골역에서 승객들을 승하차키고 출발하려는 순간 3호차에 연결된 제1보조 전원장치가 가동되지 않아 복구를 시도하다 여의치 않아 9분 후 부산교통공단 운전사령실에 긴급지원을 요청, 뒤따라 오던 제 1219호 전동차가 21분만에 서대신동역으로 밀고가 지하철 운행을 재개하였다.
  • 1990년 6월 15일, 1호선 중앙동역 구내에서 노포동행 제 2050호 열차가 보조전원장치 이상으로 15분간 운행이 중단됐다.
  • 1990년 7월 10일, 1호선 부산역 구내에서 노포동행 제 2324호 열차가 전압조절기장치 고장을 일으켜 후속 열차가 9~35분 지연 운행 및 양방향 지하철 운행에 큰 차질이 생겼다. 당시 4호차 객차 바닥에서 불꽃과 연기가 발생해 승객들이 놀라 대피하였다.
  • 1990년 9월 2일, 검수를 마치고 노포차량기지에서 입환중이던 16편성 전동차가 제동장치 고장으로 미끄러져 차량기지 구내 분기기를 파손 후 본선으로 진입하면서 범어사역을 그대로 지나 남산동역에서 승객을 태우고 출발하려던 서대신동행 제 1263호 열차의 후미를 들이받아 이 열차에 타고 있던 승객 16명이 중상을 입는등 80여명이 다치는 사고가 일어났다. 이 사고로 2대의 12량 중 6량이 파손되었는데[77], 이게 16편성이 들이받은 건 확실한데 사고 차량은 17편성인지 18편성인지 의견이 있는데, 부산교통공사 사이트에서는 17편성이 사고차량이라고 하지만 그러면 18편성의 냉방기 교체 전의 짬뽕 냉방기[78]를 설명할 수가 없다. 따라서 아는 사람이 추가바람. 17편성이 사고차량이면 17편성의 남은 사용 가능한 객차를 모아서 16편성이 쓰고 그 객차를 나중에 증량할 때 18/19편성에 줬을것이고[79], 18편성이 사고 차량이면 17편성이 16편성에 Tc 1칸을 주고 18편성에 남은 5량을 줘서[80] 18편성은 8량이 되고 아마 16편성의 남은 중간차 2량은 19편성에 준 것으로 추측된다.[81]16편성은 그때 중간차를 모두 1993년에 새로 해서 8량으로 만들고 17편성은 사고 차량 부품을 모아서 사고복구차로 1991년에 차체만 제작해서 쓰다가 97년 8량 증량 때(1차 93년에는 17편성은 증량 차량이 아니었다.)진짜 33/34편성에서 남은 중간차 2개를 6/7호차에 끼워넣은 것으로 추측된다.[82]확실한 것은 16편성은 93년에 8량 증량을 했고 17편성은 사고 복구차이지만 6/7호차는 진짜 91년식이며, 이전에 18편성은 짬뽕 냉방기이고 93년에 증량을 했다는 것이다.

다만 확실하지는 않으므로 정확한 정보가 있으면 추가바람.

  • 1993년 2월 3일, 1호선 교대앞역 구내에서 노포동행 제 2294호 열차가 기관고장으로 인해 30분간 운행이 중단됐다.
  • 1993년 6월 30일, 1호선 동래역명륜동역 사이 하행선에서 전차선 절단사고가 발생하여 지하철 운행이 중단되었다. 사고 발생 뒤 긴급복구에 나선 부산교통공단은 사고발생 약 4시간만에 복구를 완료하였고 상, 하행선 지하철 모두 정상운행이 재개되었다. 이 사고로 서면역~노포동역 구간 상행 58편, 하행 63편등 모두 121편의 지하철 운행이 중단되었고 노포동행 전동차가 범내골역에서 타절되면서 퇴근길 시민들이 큰 불편을 겪었다. 사고원인은 2곳의 변전소로부터 전기를 공급받는 전차선이 만나는 부분을 연결한 절연체 고정장치에 문제가 생겨 발생한 것으로 밝혀졌다.
  • 1995년 10월 31일, 1호선 토성동역에 정차하던 노포동행 제 1171호 전동차의 팬터그래프가 전동차 운전석 위 지붕으로 떨어지면서 지하철 운행이 15분간 전면중단돼 시민들이 큰 불편을 겪었다. 이날 사고는 신평역에서 노포동역 방면으로 가던 전동차가 토성동역에서 승객을 승하차시키기 위해 정차하던 중 운전석 전동차와 전력공급선을 연결시키는 팬터그래프가 갑자기 떨어지면서 발생했다. 부산교통공단은 사고가 나자 승객 4백여명을 뒤따라오던 지하철로 옮겨 타도록 했고 이 과정에서 승객들이 큰 불편을 겪었다.
  • 1998년 7월 3일, 파업에 나선 노조원 350여명이 노포차량기지에서 나와 1호선 동래역 선로를 점거하는 사건이 있었다. 사건의 원인은 부산교통공단이 파업이 초읽기에 돌입한 상황에서도 서툰 협상태도와 노조에 대한 무시로 일관하였기 때문이다. 부산교통공단의 협상력 부재는 7월 2일 오후 11시20분 전국민주철도.지하철노조연맹에 교섭권이 넘어간 이후에도 계속됐다. 공단측은 공단에서 승인한 민철연맹측 교섭위원이 2명뿐이기 때문에 노사교섭에 최소 7명 이상이 참석해야 한다는 단협규정을 들어 교섭을 거부하였고 결국 노조원들은 1호선 동래역 선로를 점거하게 되었다. 경찰은 이 사실을 미리 통보받았으나 안이한 대처로 인해 선로 점거를 막지 못했다. 첫차 도착시간인 5시10분께 노조원들의 기습적 선로점검으로 지하철 운행이 전면 중단됐는데도 경찰은 1시간 30여분 동안 노조원들의 난동을 바라만 봤고 오전 6시 40분께 만일의 사태에 대비한 매트리스와 그물망 등 안전조치없이 강제해산에 나섰다가 몇몇 노조원들이 난간에 올라서 투신하겠다며 위협하자 혼비백산, 철수하는 촌극도 빚었다. 그러나 경찰간부는 "노조활동을 존중한다는 차원에서 적극적으로 대처하지 않았다"는 평소의 경찰답지 않은 말로 이번 실수를 해명했다.
  • 1999년 4월 23일, 1호선 구서동역두실역 사이의 22,000V 지상 전력 케이블이 불에 타면서 교대앞역에서 노포동역까지 10개 역에 전력공급이 중단됐다. 이 때문에 지하철 운행이 양방향 모두 중단됐으며 선로 위에 있는 전동차 3대는 달리던 힘을 이용해 인근 역으로 무사히 도착, 일부 승객들을 하차시켰다. 사고발생 5분 후에 전력공급이 재개됐으나 얼마 되지않아 다시 정전되었고 운행이 다시 중단되면서 지하철 운행이 연쇄적으로 차질을 빚었다. 부산교통공단은 긴급 복구반을 투입, 전력공급을 재개했으나 이번에는 교대앞역 인근의 6,600V 짜리 전력케이블이 불에 타 교대앞역 내부의 전기가 모두 나가면서 지하철을 기다리던 승객 수백명이 불편을 겪었다.
  • 1999년 6월 18일, 1호선 신평역 회차선에 전동차 회차를 위한 전철기 4대 중 2대가 고장나 전동차 운행이 연쇄적으로 지연돼 출근길 시민들이 큰 불편을 겪었다. 고장으로 전철기가 자동으로 작동하지 않자 부산교통공단은 긴급복구에 나섰으나 복구가 되지 않아 수동으로 조작하는 바람에 노포동역과 신평역을 오가는 전동차 14대가 정시보다 4분에서 25분가량 지연 운행했다.

11.3. 2000년대

  • 2000년 6월 2일, 1호선 장전동역구서동역 사이 지상구간 상행선 150m 지점에서 구서동역 방향으로 달리던 노포동행 1편성 제 2020호 전동차가 선로를 이탈하는 사고가 발생했다. 사고 전동차는 객차 8량중 앞부분 2량이 완전히 탈선, 높이 1m, 두께 20㎝의 중앙분리대를 부수고 반대쪽 선로를 덮쳤고 4량도 선로를 이탈하면서 중앙분리대를 들이받았다. 사고로 승객 10명이 허리 등에 중경상을 입었다. 승객들은 전동차가 전복되지는 않아 인명피해가 크지는 않았으나 차량이 탈선, 급정지하면서 객차 안에서 넘어져 상당수가 찰과상을 입었다. 사고원인이 전동차 운행종료 후 정기적인 선로보수 작업의 일환으로 침목교체 공사를 했으나 시공 부주의로 침목이 제대로 고정되지 않는 등 선로에 이상이 생기면서 탈선사고가 발생한 것으로 드러나면서 사고와 관련해 재판부는 선로과장 김 모(39)씨에 대해 시공업체의 부실공사를 제대로 감독하지 않은 혐의로 업무상 과실치상및 과실전차파괴죄를 적용, 징역 2년의 실형을 선고했다. 또 부산교통공단 선로부장 김 모(50)씨에 대해서는 징역 2년에 집행유예 3년을, K건설사 작업반장 성 모(36)씨와 현장소장 이 모(38)씨에 대해서는 각각 금고 2년에 집행유예 3년, 금고 1년에 집행유예 2년을 선고했다.
  • 2000년 8월 25일, 1호선 서대신동역대티역 구간을 운행중이던 전동차에서 단전사고가 발생하면서 일부구간 지하철 운행이 중단됐다. 사고 원인은 서대신동역에서 대티역으로 운행중이던 제 1031호 전동차가 대티역 200m 전방에서 터널 천장에 설치된 전기케이블로부터 전력을 공급받는 전차선 곡선당김장치가 끊어지면서 전동차 운행이 중단됐다. 이 사고로 신평역에서 남포동역까지 11개역 구간의 전동차 운행이 전면 중단됐다. 또 사고 당시 신평역에서 남포동역 구간을 운행중이던 10여대의 전동차가 잇따라 운행차질을 빚으면서 인근역에 승객들을 하차시키는 바람에 출근길 승객들이 큰 불편을 겪었다. 부산교통공단은 사고가 나자 구원 전동차를 대티역으로 보내 사고가 난 제 1031호 전동차를 신평차량기지로 견인하는 등 긴급 복구작업을 벌였다.
  • 2000년 10월 31일, 노포동역을 출발한 신평행 제 1383호 전동차가 운행 도중 연산동역을 그대로 통과하였고 연산동역과 시청역 사이 터널에서 10여 차례 가다서다를 반복하다 정차하였다. 선행 전동차와의 거리는 불과 500m 밖에 떨어져있지 않아서 하마터면 큰 사고로 이어질 뻔 했다. 무정차 통과의 원인은 가정불화로 술을 마신 기관사 김 씨가 전동차 운전대를 잡아 빚어졌다. 사고 직후 경찰에 연행된 김 씨의 혈중 알코올농도는 0.229%로 몸도 제대로 가눌 수 없을 정도의 만취상태였다. 운전대를 잡고 비틀거리던 김 씨는 연산동역과 시청역 사이에서 정차한 틈을 타, 승객들에 의해 끌려나왔고 한 승객이 직접 전동차를 운행해 시청역에 간신히 정차했으며 이후 기관사는 경찰에 인계되었다. 사고가 나자 부산교통공단측이 다른 기관사를 현장에 급파했지만 음주운전으로 인해 전동차 운행이 25분가량 지연되어 후속 전동차 12대의 연쇄 지연으로 이어져 퇴근길 시민들이 큰 불편을 겪었다. 기관사 김 모 씨는 경찰에서 "아내가 정신질환을 앓고 있어 생활하기 힘들었다"며 "저녁때 집 옥상에서 소주 한병반 정도를 마셨다"고 진술했다. 사고경위를 조사중인 경찰은 "전동차가 동래역에서 20여m가량 지나 정차하자 기관사 김 씨가 운전상태를 수동모드로 전환해 퇴행했다가 자동모드로 다시 바꾸지 않았고, 이 때부터 술취한 김 씨가 전동차를 제대로 제어하지 못해 사고가 빚어진 것 같다"고 밝혔다. 경찰은 음주운전한 기관사에 대해 철도법상의 업무태만(최고 징역 1년)(...)[83]혐의를 적용, 구속영장을 신청했다. 이와 동시에 기관사는 해임되었다. 그런데 음주를 한 기관사가 어떻게 본선에 운행할 수 있었는지에 대해 의문이 있었는데 이유는 노포차량사업소의 형식적인 출무점검도 한 몫 했다. 당시 출무점검표에는 김 씨가 음주를 하지 않았다고 나와있었다. 결국 음주운전 검사를 형식적으로만 시행한 노포차량사업소 직원들도 징계를 받았다.
  • 2002년 2월 23일, 1호선 운행이 전력공급선 단선사고로 3시간여동안 중단돼 주말 오후 부산 도심에 교통대란을 초래했다. 23일 오후 1호선 상행선 서면역범내골역 사이 터널 천장에 설치된 전동차 전력공급장치인 직경 23.4㎜짜리 극전선이 단선되는 사고가 발생했다. 이 사고로 사고구간 뿐만아니라 지하철 1호선 상, 하행선을 운행중이던 20여편의 전동차가 일제히 멈춰섰다. 특히 범내골역을 지나 사고구간을 운행하던 제 1175호 열차는 서면역 전방 터널에서 멈춰서 200여명의 승객들을 선로위에 하차해 대피하는 소동이 벌어졌다. 부산교통공단은 임시조치를 통해 범내골역~연산동역 상, 하행선 구간을 제외한 채 신평역에서 범내골역까지 상행선, 노포동역에서 연산동역까지 하행선 구간 운행을 재개했지만 사고 발생시간대가 주말 퇴근시간과 맞물려 시민들이 큰 불편을 겪었다. 또 지하철 이용 승객들이 버스 등 다른 대중교통으로 몰리는 바람에 주말오후 서면 등 부산 도심에 교통혼잡이 빚어졌다. 부산교통공단은 3개조 18명의 긴급 복구반을 투입, 사고발생 3시간여만인 이날 오후 4시40분께 절단된 극전선 약 30m를 교체하는 등 복구를 완료하고 상, 하행선 전동차 정상운행을 재개했다. 부산교통공단은 전선의 노후나 생산과정에서의 문제로 인한 사고로 추정되지만 사고 직전 현장을 지나던 제 1175호 기관사가 천장에서 불꽃이 튀는 장면을 목격한 점으로 미뤄 전력공급과잉 등 다른 원인에 의한 사고일 가능성도 있어 현장에서 수거한 극전선을 노포동 전기사무소로 옮겨 정밀조사를 실시했다.
  • 2003년 3월 15일, 새벽 5시 40분쯤 1호선 범내골역에서 노포동행 제 2002호 전동차가 정차 위치를 약 10m 가량 지나쳐 멈춰섰다. 기관사는 운전사령에 통보한 뒤 다시 후진해서 승객들을 하차시켰으나 오전 7시 40분까지 2시간 가량 다른 열차들도 부산진역과 노포동역 사이 20개 역에서 같은 사고가 여러 차례 발생했다. 부산교통공단 측은 밤사이 시운전을 하던 궤도검사차량이 선로 곡선부분에 설치된 도유기를 건드렸는데 이때 뿜어져 나온 윤활유가 선로에 묻는 바람에 전동차가 미끄러졌다고 해명했다.
  • 2003년 8월 24일, 1호선 부전동역에서 출발하려던 노포동행 제 2184호 전동차의 비상 제동장치가 이상 작동하면서 멈춰선 채 움직이지 못하는 사고가 일어났다. 부산교통공단은 사고가 나자 응급조치에 나서 사고 전동차의 제동장치를 완해한 뒤 뒤따르던 제 2186호 전동차와 사고 전동차를 연결시켜 노포차량기지까지 이동했다. 이 때문에 하행선의 전동차 운행이 30여 분간 중단됐으며 사고 전동차를 비롯해 뒤따르던 전동차의 승객 수백여 명이 전동차 안에서 대기하는 불편을 겪었다.
  • 2003년 10월 24일, 1호선 신평역 인근 변전소에서 전차선에 전력을 공급하는 전선에 이상이 생겨 1호선 전구간이 1시간 가량 멈춰섰다. 부산교통공단은 긴급 복구반을 투입해 약 20분 만에 서대신동역~노포동역 구간의 운행을 정상화시켰으며 1시간 10분만에 나머지 신평역~서대신동역 구간에 대해서도 복구를 완료했다. 이날 사고로 6편의 지하철이 운행을 하지 못했으며 10여 편의 전동차가 각 역에 멈춰서면서 출근길 시민들이 큰 불편을 겪었다.
  • 2004년 7월 9일, 1호선 양정역에서 신평행 제 1133호 열차가 전력전달체계 이상으로 추정되는 고장을 일으켜 20여분 간 열차 운행이 중단됐다. 이 사고로 제 1135열차, 제 1137열차 등 4편의 신평행 열차가 연쇄적으로 지연 운행하였다. 사고 발생 뒤 뒤따르던 제 1135열차가 제 1133열차를 연결해 신평차량기지로 옮겨 운행을 재개했다. 사고 원인은 열차 전력전달체계에 문제가 생기면서 사고가 발생한 것으로 보고있다.
  • 2005년 10월 6일, 1호선 중앙동역에서 신평행 제 1177호 전동차가 제동장치 이상으로 뒤따라 오던 전동차 6대가 40여 분동안 서행하거나 멈춰섰다. 사고는 중앙동역에서 승객을 태우고 출발하려던 제 1177호 전동차의 비상제동장치 제어프로그램이 갑자기 다운되어 비상제동이 체결되었고 제동이 완해되지 않아 결국 뒤따라오던 제 1179호 열차의 구원을 받아 신평차량기지로 이동하였다.
  • 2007년 8월 27일, 1호선 동래역교대앞역 사이에 설치된 부족전압 배전기(UVR)이 자동단락되면서 동래역에서 양정역 구간의 전기 공급이 중단됐다. 이 때문에 1호선 양방향의 전동차 운행이 전면 중단되었다가 전기 공급이 재개된 15분 후에야 정상을 되찾았다. 부산교통공사측은 문제의 배전기가 낙뢰피해를 입어 전기 공급이 중단된 것으로 보고있다.

11.4. 2010년대

  • 2010년 8월 10일, 1호선 부산대역~장전역 구간에 낙뢰로 인한 정전사고가 발생, 양 방향 지하철 운행이 40분가량 중단됐다. 사고가 나자 부산교통공사 측은 직원 20여명을 투입해 훼손된 퓨즈를 교체하는 등 긴급 복구작업에 들어가 연산역~신평역간 전동차 운행을 우선 재개했다. 그러나 이 사고로 나머지 구간의 열차 운행도 연쇄 차질을 빚었다. 부산교통공사는 이날 사고의 원인이 전차선과 지면 사이에 낙뢰로 인한 과전류로 인해 정전이 발생했다고 밝혔다.
  • 2011년 8월 27일, 1호선 남포역 승강장에서 출발한 35편성 제 2266호 열차가 회로차단기 합선으로 인해 멈춰 섰다. 이날 고장은 차량운행 중 선로와 철재바퀴의 마찰로 발생되는 금속성 미세먼지 등이 회로차단기 틈새로 들어가 절연체를 파괴, 도전부와 금속 본체가 합선되면서 발생한 것으로 추정된다. 사고처리 과정에서 부산교통공사와 부산 중부소방서와의 소통이 제대로 이루어지지 않으면서 중부소방서 소방관들이 운전사령실의 허가를 받지 않은 채 선로에 무단으로 진입하여 승객들을 구출하는 바람에 뒤따르던 전동차가 구원해서 승객을 대피시키려던 것을 못하게 되면서 사고처리가 더 늦어지게 되기도 했다.
  • 2011년 10월 31일, 1호선 범내골역에서 노포역 방면으로 출발 하려던 21편성 제 2198호 열차의 4호차 전원공급장치에서 스파크가 일면서 전동차가 멈춰섰다. 이 사고로 16분여 동안 1호선 양방향 운행이 중단됐다. 부산진소방서에 따르면 사고 당시 전동차 지붕에서 스파크와 함께 뿌연 연기가 일었으며, 현장에 있던 시민 등이 역사에 비치된 소화기를 이용해 진화에 나선 것으로 전해졌다. 사고 후 스파크가 일어난 전원공급장치의 사용을 멈추고 다른 장치를 이용해 전동차의 운행을 재개했다. 사고 원인은 과전류 감지계전기(CH-OCR) 주회로장치에서 과전류가 검지되면서 고속도차단기를 개방해 이를 차단했으나, 남아있던 전류에 회로차단기와 팬터그래프의 주회로 퓨즈가 열을 받아 녹으면서 연기가 난 것으로 드러났다.

  • 2012년 8월 27일, 1호선 대티역에 정차한 31편성 제 1161호 전동차 2호차 팬터그래프에서 불이 나 승객들이 대피하는 소동이 일어났다. 이 사고로 1호선 전 구간의 운행이 중단되었다가 노포역~중앙역 부분 운행재개를 시작으로 사고 전동차를 신평차량기지로 보내면서 전구간 운행을 재개했다.
  • 2013년 5월 23일, 1호선 노포차량기지 시운전선에서 기관사가 전동차 구원 훈련 준비를 위해 퇴행운전을 하다가 뒷 전동차와 접촉사고를 낸 사실이 사고 2년 뒤인 2015년에 부산시의회에서 뒤늦게 드러났다. 시의회는 부산교통공사가 의도적으로 사고 사실을 은폐했다고 지적했으며, 이 사고로 인해 전동차 유리창 등이 깨져 1억5천만원의 피해가 발생했다고 밝혔다. 부산시의회 공기업특별위원회(위원장 김영욱의원) 김병환 의원에 따르면 "5천만원 이상 사고 발생 때 국토교통부에 신고하게 돼 있지만 부산교통공사는 이 규정을 지키지 않고 사고를 숨기려 했다"고 주장했다. 또 그는 "1천만원 이상 들어가면 공개 경쟁입찰을 해야 하지만 교통공사는 사고를 숨기려고 항목별로 나눠 수의계약을 해 전동차를 고쳤다"고 덧붙였다. 부산교통공사 측은 "기관사 7명을 대상으로 한 훈련 도중 기지창에서 사고가 발생했기 때문에 철도안전법상 국토부 신고 조항에 들어가지 않는다"고 해명했다. 또 "사고 이후 업무상 과실책임을 물어 관련자 2명을 징계해 부산시 등에 보고했고, 사고 열차를 빨리 수리해 본선에 투입해야 하기 때문에 수의계약을 할 수 있는 규정에 따라 수리했다"며 "은폐 의혹은 터무니 없다"고 반박했다.
  • 2014년 5월 21일, 1호선 범일역에 정차한 노포행 2274호 전동차 1호차 상부 슈트락에서 연기와 불에 타는 냄새가 나는 바람에 놀란 승객 300여 명이 급히 대피했다.

  • 2014년 6월 10일, 1호선 교대역을 300m 앞둔 선로에서 신평행 43편성 제 1289호 전동차에 순간 정전이 발생해 갑자기 멈춰 서는 바람에 승객 300여 명이 전동차 문을 강제로 열고 선로로 대피했다. 당시 '밖으로 나가지 말고 가만히 있으라는 안내방송만 나오고 다른 안내가 없어서 불안해진 승객들이 억지로 대피하였고 이 일로 1호선 운행이 1시간 가량 중단되었다.

  • 2014년 7월 17일, 1호선 시청역에 진입하던 노포행 44편성 제 2234호 전동차 상부 슈트락에서 연기와 불꽃이 발생하여 승객들이 대피하는 소동이 일어났다.

  • 2017년 2월 8일, 1호선 자갈치역에 정차한 노포행 47편성 제 2084호 전동차 4호차의 출입문이 고장나는 사고가 발생했다. 고장은 4호차 출입문 3곳 중 1곳에서 발생하였고 이 때문에 열차 운행이 8분 가량 지연되었으며, 이로 인해 해당 열차에 타고 있던 승객들이 불편을 겪었다. 사고가 난 열차는 다대포 연장구간에 투입하는 신형 전동차로, 시범운영을 위해 기관사 이외 직원이 1명도 더 타고 있었으며 출입문 고장이 발생하자 조치를 취해 정상 운행에 들어갔다고 부산교통공사는 설명했다. 교통공사 관계자는 "출입문 센서 오작동으로 열차 운행이 중단된 것으로, 현재 해당 열차는 정상 운행 중이다"고 말했다. 그러나 부산지하철노동조합은 출입문 고장으로 운행 지연을 일으킨 사고에 대해 부산교통공사가 운행 지연 시간을 언론에 축소 발표했다고 주장하였다. 부산교통공사는 당초 8분 지연으로 발표했으나 시민단체가 요청한 확인에서는 18분으로 정정한 것으로 전해졌다. 열차 운행 지연 시간이 10분 이상일 경우 부산시와 국토교통부에 보고를 해야 하지만 교통공사는 이를 누락한 것이다. 노조는 또 사고 전동차가 신형으로 노사합동 점검 때 출입문 고장 우려가 있다고 지적했지만, 사측이 다대포 연장구간 개통 일정을 맞추려고 문제점을 개선하지 않고 무리하게 운행에 투입했다고 밝혔다. 이에 대해 부산교통공사는 "8일 사고는 전 구간 운행 지연 시간이 18분이었고, 자갈치역 운행 지연 시간은 8분으로 언론과 시민단체에서 묻는 기준이 달라 혼선이 있었던 것 같다"고 해명했다.

  • 2017년 2월 12일, 1호선 당리역 200미터 앞에서 천장에 붙어있던 환풍기가 추락하여 15편성 제 1157호 전동차와 충돌하는 사고가 발생하였다. 전동차는 곧바로 멈춰섰고, 당시 타고 있던 승객 150여 명은 기관사의 안내에 따라 비상문을 열고 선로를 통해 대피하였다. 이 사고로 전동차 운전실 앞부분 유리와 진행 방향 오른쪽 7, 8호차 창문이 파손되었으며 전동차 외부가 찌그러졌다. 환풍기 추락의 원인은 외주업체의 오래된 환풍기를 새로운 환풍기를 교체하는 과정에서 해당 환풍기를 터널에 단단히 고정하지 않아 열차 주행 중에 반복적으로 발생한 열차풍으로 인해 추락한 것으로 밝혀졌다.

  • 2017년 5월 16일, 1호선 다대포해수욕장역에서 출발 대기하던 신형 전동차가 기관사의 조작 없이 임의로 출입문이 닫히고 발차하는 사고가 발생했다. 다행히 기관사가 바로 제동장치를 작동시켜 전동차가 멈추었지만 하마터면 큰 사고로 이어질뻔 한 상황이였다. 사고 원인은 신형 전동차의 시스템과 구형 전동차의 시스템 차이에 대한 기관사의 숙지 미달에 의한 것으로 밝혀졌다.

  • 2018년 12월 11일, 1호선 다대포해수욕장역에서 출발할 예정이었던 5시 4분 첫차에서 팬터그래프가 파손되는 사고가 발생했다. 다행히 운행 직전에 발견되어 인명피해는 없었지만 무려 1시간 36분이 지연된 6시 40분이 되어서야 첫차가 출발했다. 부산교통공사 측은 대체열차를 투입해 신평역발 첫차는 5시 18분에 정상적으로 출발했고 밝혔고 나머지 구간은 정상 운행중이라 밝혔으나 6시 40분까지 1시간 36분의 지연으로 양방향 모두 10시가 되어서까지 10분 넘게 지연이 되었다. 사고 원인은 기관사가 열차 출고 도중 전기 공급이 끊긴 선로에 잘못 진입해 팬터그래프가 튀어오르면서 파손된 것으로 알려졌다.

11.5. 2020년대

12. 관련 문서


  1. [1] 지방 도시철도 중에서 역 수가 두번째로 많다.
  2. [2] 지방 도시철도 중에서 2번째로 길다.
  3. [3] 지금은 적자이다. 이유는 부산의 인구감소와 노후화된 시설로인해 급증한 유지비.
  4. [4] 서울은 특별시이므로 제외. 대구 1호선의 경우 공사는 직할시 시절에 시작되었지만 완공은 1997년으로, 직할시가 광역시로 바뀐 1995년도가 지나있었다. 서대신~신평 구간 개통 후 22년 만에 개통된 다대선은 계획 구간이 아니었으므로 완전 개통에서 제외된다. 신평이후 다대포구간의 선형이 굴곡진건 이때문이다. 당초 다대포구간은 경전철로 계획되있었다
  5. [5] 2017년 1월 24일 기준으로 개조된 전동차는 21, 25, 30, 31, 33, 34, 39, 42, 45편성(45편성은 1호선 1차분 차량 중 처음부터 8량으로 운행했다.한국어 위키백과에서 나온 내용.)이다. 이 개조된 전동차들의 공통적인 특징은 M카가 전부 97년산이다. 97년산 전동차들이 유독 말썽을 많이 일으켜서 우선 개조를 한 것으로 보인다. 그리고 저 전동차들을 끝으로 더이상의 개조계획은 나와있지 않는데 개조가 생각보다 비 효율적이었던 것으로 보인다. 아마 남은 전동차들은 수명이 다하는데로 폐차하고 신형차량을 도입할 것으로 보인다.
  6. [6] 당초 현대로템제 PMSM을 사용하려 했으나 여러 사정으로 일본 도시바제 PMSM을 사용했다. 이 때문에 일본내에서도 상당히 관심을 가지기도 했다. 현재 로템제 PMSM은 서울 6호선에서의 시범 영업운행을 모두 끝마치고 탈거된 상태이며, 한일관계와 환율문제등으로 인해 앞으로 도입될 열차들은 로템제를 사용할 가능성이 커졌다.
  7. [7] 다만 수도권 1호선(구로~청량리), 서울 2호선(지선 제외), 서울 3호선(구파발~오금), 서울 4호선(당고개~사당), 5호선(방화~강동), 7호선(도봉산~온수)보다는 길다. 저 노선들은 출퇴근 시간대의 배차간격이 2~3분으로 초조밀 운행이고 평시 배차간격 조차 4~6분으로 부산 1호선 보다 약간 짧다. 물론 지방 도시철도 노선들 중에선 제일 짧은 배차간격이기 때문에 1호선을 자주 이용하던 사람이 타지역뿐 아니라 수도권에서도 저 노선들 이외의 노선을 이용한다면 배차가 길게 느껴져 답답함(...)을 느끼기도 한다. 물론. 아침, 심야시간에는 10분씩 기다려야하는 경우도 생기긴 한다.
  8. [8] 개찰구의 교통카드 인식부 부분에 모서리를 오려낸 듯한 형상
  9. [9] 여담으로 여기나온 자동발매기는 2000년도 말 터치LCD로 교체될때 까지 쓰였고, 삼발이 개찰구는 2000년대 후반까지 계속 쓰이다가 현재의 것[8]으로 교체되었다.
  10. [10] 참고로 바로 위에 있는 두 번째 사진의 좌측에서 두 번째로 서 있는 사람은 한보그룹정태수 회장이다.
  11. [11] 사실 이는 서울 지하철을 뚫을 때도 나왔던 말이다. 지하철을 뚫으면 나라가 망한다나 뭐라나...
  12. [12] 중앙대로 구간은 평소에도 교통량이 어마어마하게 많은 부산의 핵심 간선도로다.
  13. [13] 이렇게 됐다면 메뚜기배불뚝이를 도입했을것이다.
  14. [14] 동해선 광역전철에는 비수도권 최초로 대형 전동차인 한국철도공사 381000호대가 운행하고 있다. 스테인리스 도입은 서울의 대형 전동차에도 도입되었다.
  15. [15] 부산 도시철도 4호선 수안역에서 걸어서 5분 거리. 만약 이 노선으로 지어졌다면 수안역이 환승역이 되었을 것이며 내성지하차도온천천이 없기에 충분히 개념환승역으로 만들 수 있었을것이다.그리고 유적 발견되어서 티스푼공사가 되었겠지
  16. [16] 대표적으로 동래<>서면<>부산역을 잇는 부산 버스 43이 있으나 남포동과 부산대까지 가지 않기에 얄짤없이 환승해서 가야한다.
  17. [17] 3호선 미남역~만덕역 구간도 이 방식이다.
  18. [18] 그럴 수밖에 없는게, 1호선이 없으면 직접환승으로 연계되는 나머지 4개노선중 3호선밖에 없다. 그것도 미남역에서만 환승가능.
  19. [19] 1호선은 하루 95만명, 2호선은 66만명이 이용한다.
  20. [20] 서울 지하철 8호선은 6량.
  21. [21] 더욱이 부산 도시철도의 경우 1호선 개통 이후 2호선 개통까지의 기간이 상당히 길었던 탓에 역세권으로의 쏠림현상이 상당히 컸다.
  22. [22] 다만 2기 지하철 중 하나인 서울 지하철 7호선서울 지하철 5호선보다 적다. 5호선은 추후 하남선으로 연장이 계획되어있고 7호선은 의정부시에서 부천시인천광역시를 잇는지라 부산 내에서만 돌아다니는 1호선과는 다르다.
  23. [23] 서울 5호선은 하루 119만명, 7호선은 140만명이 이용한다.
  24. [24] 대구, 광주, 대전
  25. [25] 특히 부산불꽃축제때는 서울의 잠실역이나 서울역과도 견줄수 있는 역대급 헬게이트가 열리며 마의 영역인 승하차 인원 20만을 찍는다. 서울에서도 20만 찍는 건 웬만해선 쉽지가 않다.
  26. [26] 참고로 부산광역시 시민의 총 인구수는 약 340만명 정도이며 서울특별시의 인구 수의 1/3정도 밖에 안된다.
  27. [27] 뉴스 기사에서 볼 수 있듯 1호선 9개소, 2호선 11개소에 정차시킬 계획인데 2호선은 몰라도 1호선은 역 이용객이 많은 편이라 건너뛸 수 있는 역이 많이 없다.
  28. [28] 1000번은 출퇴근 시간대에는 앉을 자리가 없을 정도로 붐볐으나 지금은 드문드문 자리가 남는다.
  29. [29] 그리고 월평에서 정관을 거쳐 동해선 좌천역까지는 정관선이라는 이름으로 트램을 지으려 했는데 아쉽게도 무산되어버렸다. 따라서 정관신도시 주민들은 이 구간을 4호선을 연장하여 줄 것을 원하고 있다.
  30. [30] 법기수원지 바로 옆에 경부고속선이 지나간다.
  31. [31] 현재는 일광, 기장까지 가려면 부산 2호선을 타고 센텀시티역까지 간 다음 동해선 광역전철을 타야하는데, 선형이 곡선이라 어마어마한 시간이 걸린다.
  32. [32] 참고로 해당 구간의 시공사는 지금은 없어진 공영토건. 2호선 서면역은 롯데건설에서 시공.
  33. [33] 국제시장앞 대청로
  34. [34] 중앙동역 공사구간의 대표 시공사는 한보주택이었고, 이러한 난공사의 극복을 치하하기 위해 1호선 2단계 개통행사에도 한보그룹정태수회장이 초청된 바 있다.
  35. [35] 도로 구조상 도로를 따라 그대로 건설하는 것이 불가능하다.
  36. [36] 사실 저 팻말이 있는 선로 사이 공간에는 들어갈 이유가 없긴 하다. 먼지 쌓여 있다고 문제가 되는 건 아니니까 위험하게 청소하러 갈 이유가 없다.
  37. [37] 서면
  38. [38] 하단, 괴정, 자갈치, 남포, 중앙, 부산역, 범일, 부전, 양정, 시청, 연산, 교대, 동래, 명륜, 온천장, 부산대, 장전, 구서, 노포
  39. [39] 낫개, 신평, 당리, 동대신, 토성, 중앙, 초량, 부산진, 두실, 남산, 범어사
  40. [40] 다대포해수욕장, 다대포항, 신장림, 장림, 동매, 사하, 대티, 서대신, 좌천
  41. [41] 지방 도시철도 중 유일하게 일평균 승하차량이 10만 명을 넘는 역이다. 1호선 승하차량만 해도 8만 명을 넘는다.
  42. [42] 서울2 - 서울1 - 서울4 - 서울7 - 서울3 - 서울5호선 다음으로 가장 많다. 게다가 저 노선들 중에서는 2, 5호선을 제외하면 서울시외에 있는 도시들의 수요도 같이 포함되어있다. 반면 부산1호선은 부산시내에서만 움직이고 부산의 인구가 서울의 30% 수준임에도 저런 수요가 나오는 것이라 노선 자체의 경쟁력이 상당함을 보여주는 셈이다.
  43. [43] 이는 무려 90년대 후반부터 구체적인 계획이 잡혀있던 동해선전철화사업이 아직도 완공 못한것만 봐도 바로 알 수 있다
  44. [44] 그나마도 여기는 신차 반입을 위해 노포역 방향으로만 측선이 나있는 상황이며 안전상의 이유로 가벽으로 막아놓은 상태다.
  45. [45] 토성역이나 자갈치역부터 대티역까지 직선으로 선로를 뚫는 방안이 있을 수 있다. 일부구간을 제외하면 아미산 산밑으로 선로 건설이 가능해 토지보상비는 최소화가 가능해 보인다.
  46. [46] 거의 다 일평균 이용객 1만명이 안 된다.
  47. [47] 그나마 서면 이북 구간에는 우회도로가 몇 있는데 서면 이남구간은 우회도로가 거의 없다. 우회도로가 없는것도 문제인데 여기에 대형 화물차들까지 시내를 마구 다니고 있다. 서울로 치면 종로일대에 대형 화물차가 다니는 꼴이다. 화물차의 경우 승용차 최소 2대공간은 차지하는데다가 길이도 길어 몇대만 몰려도 일대 도로가 매우 혼잡해진다. 물론 도시고속도로등이 있긴 하지만 최종 목적지에 가기 위해서는 결국 시내도로를 이용해야하며 그중에서도 중앙대로가 부산시내에서 주 간선도로 역할을 수행중이다.
  48. [48] 부산진역, 남포역, 자갈치역, 장림역도 경전철 환승역으로 만들 계획이 있으나, 말 그대로 계획에만 그치고 있을 뿐이다.
  49. [49] 남포동 이북 구간은 거의 선형이 직선이라 표정속도가 상당히 빠른편이다. 다만 남쪽구간의 선형이 불량해 시간을 다 까먹을뿐...
  50. [50] 위 차량 규격 문단에서 설명했다시피 중형전동차 8량의 정원은 대형전동차 6량이 약간 안 되는 정도다.
  51. [51] 야마노테선, 도카이도 본선, 도호쿠 본선, 츄오 본선, 소부 본선, 조반선
  52. [52] 경인선은 대략 7호선 부평연장 구간과 공항철도가 경-인축의 수요를 분담한다.
  53. [53] 도쿄도의 경우는 대표적으로 소부본선과 츄오본선의 혼잡을 해결하기 위해 각자의 완행선을 따로 빼서 상호 직결하여 츄오 소부선 계통을 만들었는데, 이래도 모자라서 바이패스 격으로 도자이선을 지었다. 또한 야마노테선의 동쪽 구간에는 세로축 지하철 노선들이 여럿 있으며, 후쿠토신선은 야마노테선과 사이쿄선의 알짜지역인 '이케부쿠로-신주쿠-시부야'를 대놓고 일직선으로 찍어준다.
  54. [54] 고속선과 기존선의 시종착 기능을 이원화 한다고 해도 부전역은 서면과 가깝고, 부산역을 포함한 남쪽 도심지역(중구 일대)도 예전 보다 약빨이 떨어지긴 했지만 일대의 업무지구나 국제여객선터미널, 자갈치시장, 영도구, 사하구 일대 주거지의 수요도 여전히 무시 못할 수준이기에 부산역과 부전역을 합한 수요량은 현재와 별반 차이 없거나 더 증가할 가능성이 높다. 부산역 자체가 단순히 부산 시계로 진입할 목적인 고객들 뿐만 아니라 부산역 이남의 관광지나 여객선 터미널 이용객 또한 무시못할 수준이기 때문.
  55. [55] 다이어 변경으로 지연이 심해진것 외에도 급행 미정차역의 배차간격이 크게 늘어난 것 또한 이용객들의 가장 큰 불만사항 중 하나이다.
  56. [56] 이들 구간을 지날 때 창문으로 철로를 유심히 바라보면 소음 완화를 위한 나무 침목이 깔려있다.
  57. [57] 강희선 성우가 아니다. 현재 차내 안내방송 중인 강희선 성우는 1999년도부터 부산 지하철 안내방송을 하였다.
  58. [58] 다만, 업로드한 유저가 초등학생 때 이 노랠 자주 들었었단 설명으로 추측할 때 1990년대 초기에도 재생되었을 가능성을 배제할 수 없다.
  59. [59] 다만 도어컷하면 불가능한건 아닌데, 실현 가능성은 극히 적다.
  60. [60] 좌천역-범내골역, 부전역-교대역, 부산대역-구서역 구간은 제외. 이 구간 중 범일역-범내골역은 범일로 일부 구간(93~185)을, 부전역-교대역은 중앙대로 송공삼거리-연산교차로-교대역교차로 구간을, 부산대역-구서역은 온천천 구간을 따라간다.
  61. [61] 더 넓은 의미를 포함하면 러시아-벨라루스 국경 지점인 크라스노예 부근.
  62. [62] 대신에 역사 내부를 횡단할 수 있게 되었으며 화장실이 운임 구역 바깥으로 나왔다.
  63. [63] 2호선은 직선 승강장이다.
  64. [64] 이쪽은 3호선도 곡선 승강장이다.
  65. [65] 조금 다르긴 하지만 공항철도 중간역 추가시에 역번을 밀지않고 검암(A07)-청라국제도시(A071)-영종(A072)-운서(A08) 순으로 추가한 예가 있긴 하다.
  66. [66] 부산진역이 위치한 지역의 행정동명은 수정동이나 이미 부산 2호선 수정역이 선점했고 이 일대를 일컫는 지명인 '고관'이 현재까지도 쓰이지만 정식 행정-법정동명은 아니다. 무엇보다도 고관 자체가 일본인 거주지, 즉 왜관의 뜻이 들어 있어 정서적으로 거부감을 일으키는 사람도 없지 않다.
  67. [67] 4000세대인 대단지로 개발되기에 재개발 후 이용객이 늘어날 가능성이 있다. 재개발 전에도 온천 4구역의 주민들이 온천장역을 자주 이용했었기 때문.
  68. [68] 말이 필요 없을 만큼 엄청나다.
  69. [69] 당장 부전역과 서면역은 부전몰과 서면몰을 통해 지하도로 이어져 있고, 서면은 부산 최고의 번화가이자 학원가로 꼽힌다. 여기에 미래의 경부선+급행열차로 인한 수요까지 겹친다면?
  70. [70] 참고로 중형 전동차는 대형 전동차의 2/3 수준의 수송량을 가진다고 한다. 1호선의 경우 중형 전동차 8량이니 대형 전동차 5~5.5량 수준밖에 안 된다는 것. 서울 8호선도 대형 6량인데... 사족으로 더 심각한 건 2호선인데, 이쪽은 중형 전동차 6량이다. 대략 대형 전동차 4량 수준... 참고로 부산 2호선은 서울 9호선과 이용객이 비슷한건 물론이요, 심지어 가끔 대형 8량 굴리는 서울 6호선에 비비기도 한다.
  71. [71] 그래도 좌석수가 많은 건 장점이긴 하다. 수도권에서 운행 중인 대형 전동차 좌석수와 거의 동일하다. 근데 출퇴근시간대에 펼쳐지는 헬게이트를 감안하면 차라리 좌석수 좀 적어지더라도 빨리 타고 내리는 게 더 낫다는 걸 뼈저리게 느낀다
  72. [72] 참고로 일본의 경우에도 한신의 제트카나 게이큐 같은 폭주족들 제외하면 중전철급 전동차 중 기동가속도가 이만큼 되는 차를 가진 회사가 거의 없다시피 하다.
  73. [73] 그 외에 현장 주변 건물 10여 동 역시 지반이 조금 내려앉았다
  74. [74] 사망 3명, 중상 4명
  75. [75] 80년대 중반에는 서울 시내의 아파트도 1억이 안되는 곳이 꽤 있었음을 감안하면 상당한 금액이다.
  76. [76] 다만 자막에는 1986년 5월 10일에 났다고 적혀있다.
  77. [77] 당시에는 1편성당 6량이었다.
  78. [78] 사다리꼴과 둥근 형상이 섞여있었다.
  79. [79] 즉 그 두편성은 6/7호차가 16편성 객차
  80. [80] 아니면 그냥 17편성이 Tc1/M2씩 16/18편성에 주고(그러니까 이때는 두 차량 다 6량) 93년에 16편성이 중간차 4량을 18/19편성에 줬을 수도 있다.
  81. [81] 즉 19편성 1019-1119-1219-1319-1419-1716-1816-1919
  82. [82] 그 증거가 6/7호차만 통유리다.
  83. [83] 죄형법정주의에 의해, 음주승무에 대한 규정이 없어서 저걸로 넣었다. 이 사건을 계기로 기관사의 음주운전에 대한 처벌이 가능하게 되었고 형량도 2배로 올라갔다.

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