부산 도시철도 2호선

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부산 도시철도 노선

주황

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보라

1호선

2호선

3호선

4호선

부산김해경전철

부산 도시철도 2호선 노선도

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부산 도시철도 2호선
釜山 都市鐵道 二號線
Busan Metro Line 2

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부산교통공사 2000호대 전동차

노선 정보

분류

도시철도

기점

장산역

종점

양산역

역 수

43개[1]

구성 노선

부산 도시철도 2호선

개업일

1999년 6월 30일

소유자

운영자

사용차량

부산교통공사 2000호대 전동차

차량기지

호포차량사업소[2]

노선 제원

노선연장

45.2㎞[3]

궤간

1435㎜

선로구성

복선

사용전류

직류 1500V 가공전차선[4]

신호방식

Adtranz[5] CITYFLO 350 ATP/ATO[6]

최고속도

100㎞/h

표정속도

32.3㎞/h

지상구간

금곡역양산역

통행방향

우측통행

개통연혁

1999. 06. 30. 서면 ↔ 호포

2001. 08. 08. 금련산 ↔ 서면

2002. 01. 16. 광안

2002. 08. 29. 장산 ↔ 광안

2008. 01. 10. 호포 ↔ 양산

2009. 10. 01. 부산대양산캠퍼스

2015. 09. 24. 증산

개통예정

2024. 양산종합운동장

1. 개요
2. 연혁
3. 전 구간 주행 영상
4. 노선
4.1. 양산시 구간 연장
4.2. 장산역 이동 연장
5. 전동차
6. 기술적 특징
7. 이용객 통계
8. 기타 정보
8.1. 다양한 행선지
8.3. 미래가 기대되는 역들
8.4. 급행화
8.4.1. 반론
9. 사건 사고
10. 기타
11. 관련 문서

1. 개요

1999년 6월에 최초 개통하여 2008년 1월에 전 구간 개통한 부산광역시의 두번째 도시철도 노선이다. 노선색은 연두색. 운행하는 열차부산교통공사 2000호대 전동차.

과거에는 부산교통공사 내부적으로 동서선이라는 노선명이 함께 병기되었었다. 그러나 일본 지하철에 숫자 노선명이 배정되어 있지만 실제로는 거의 쓰이지 않듯이 동서선이라는 이름도 대외적, 실질적으로는 거의 쓰이지 않았다. 결국 부산광역시 도시철도 건설 조례의 폐지에 따라 조용히 삭제되었다.[7]

비록 동서선이라는 이름이 붙어 있었으나, 1호선과 합치면 지도상으로 본 노선 형태가 거의 역만자(卐) 에 가깝다. 또한 인구는 많으나 부산 도시철도 1호선의 혜택을 보기 어려운 곳(양산신도시, 북구, 사상구, 남구, 수영구, 해운대구 등)을 주로 지나가기 때문에 전체적으로는 굴곡 노선의 형태를 지닌다. 드리프트 구간도 꽤 있는 편.[8] 사정이 이렇다보니 실질적으로 동서를 빠르게 잇는 건 부산 도시철도 3호선이다.

1990년대에 지어진 노선답게 대부분의 구간이 콘크리트 도상이며(단, 호포역동원역 구간은 자갈도상), 건축 양식도 2기 서울 지하철(5~8호선)과 비슷하다. 대구 도시철도 1호선과는 거의 판박이.

배차간격은 출근시 최단 4분 30초, 퇴근시 최단 5분, 평시 6분 30초, 심야 10~15분이다.[10]

이 노선이 지나는 구간은 과거에는 엄청난 교통정체 구간이었으며 지금도 교통정체로 악명 높다.[11] 더군다나 구포역해운대역간을 잇는 하루 2번 있는 새마을호를 그 비싼 요금[12] 내고 다니는 고정승객도 있었을 정도로 악명높은 구간이었다. 이 문제를 해결한 구원 투수가 바로 이 2호선이었으며 교통 문제가 해결된 이후 동서통근열차는 수익이 급감했고 결국 대한민국 철도청에서 이 노선을 폐선시켰다.

2. 연혁

당시 대한뉴스에서 보도된 대구 도시철도 1호선 착공 보도 영상과 부산 도시철도 2호선 착공 보도 영상

3. 전 구간 주행 영상

장산역-양산역 전 구간 주행 영상

양산역-장산역 전 구간 주행 영상

4. 노선

노선의 절반이 경부선과 겹치고 해운대구 구간은 구 동해남부선과 겹쳤다. 지금은 동해선이 복선전철화 및 이설되어 장산역 이북으로 이설되어 벡스코역에서 한 번 만나는 것 외에는 노선이 겹치는 부분이 없게 되었다. 처음에는 수도권 전철 1호선처럼 경부선의 일부 구간을 활용하려고 하였으나# 경부선 연선의 주택가를 죄다 밀어야 하는데다 중앙정부에서 반대하는 바람[14][15][16]에 무산되어 지금의 도시철도가 건설되었다고 한다.[17]

1980년에는 (김해)~괘법동~서면~우동 간 계획이였고, # , 1987년 자금난으로 인해 지상전철로 계획되었다. # 그리고 호포역 ~ 우동 구간(35.8km) 구간만 계획되어 있었던 것을 부산광역시해운대 신시가지 개발 구역인 좌동까지 연장해 줄 것을 건설교통부에 건의하였다고 한다.# 그 외에 민락역 ~ 시립미술관역 구간이 동해선 광역전철과의 환승 편의를 위해 노선계획이 변경되었다고 한다. #

2001년서면역에서 금련산역까지의 노선 연장 결과[18]문현역에서 부산진역까지 버스로 10분[19][20]이면 가는 거리를 도시철도로 가면 20분 가까이 걸린다. 돌아가는 것도 모자라서 환승까지 해야 한다. 그래서 이들 을 직결할려는 움직임이 있었지만 현재는 흐지부지되었다. 하지만 출, 퇴근시간대는 그냥 서면역에서 환승 하는것보다 시간 차이는 그렇게 크지 않다. 를 버스 시점에서 타면 남포동과 대티터널과 부산터널의 정체로 인하여 오히려 지하철보다 오래 걸린다. 출, 퇴근시간대 교통 체증이 엉망인 부산이기에 시간대를 잘보고 적절히 타는 것을 추천한다.

서울 지하철 2기와 맞먹는 혼잡노선인 1호선에 비하면 승객 수가 적기는 하지만(2018년 기준 666,890명.) 그래도 지방권 도시철도 중에서는 독보적으로 이용객이 많은 편이다. 지방권 도시철도중에서 이용객수가 2위다. 역당 일평균 이용객은 약 15,000~16,000명 수준으로 서울 6호선, 8호선, 9호선(약 19,000~20,000), 대구 1호선, 대구 2호선, 인천 1호선(약 12,000~13,000)의 중간급 되는 수요를 유지하고 있다. 이들 중 1호선과 환승이 되는 부산 최대 번화가 서면역, 서부터미널과 공단이 있는 교통의 요지 사상역, 고급 상권과 컨벤션 산업으로 부상하고 있는 센텀시티역, 부산대 다음가는 대학가인 경성대부경대역과 국내 최대 관광지인 해운대역 그리고 해운대신시가지가 위치한 종점인 장산역이 2호선을 먹여살리는 주요 역들이라 할 수 있다. 이들의 일평균 이용객은 전부 30,000명이 넘어가며, 서면역의 경우 2호선 단독으로도 하루 5만여 명 가까이 이용한다. 하지만 개통 직후에는 승객 수요가 그닥 많지 않았다. 당시에 지하철 이용 장려책으로 부산광역시에서는 중복되는 버스노선을 대거 폐선시켰지만 승객이 좀처럼 늘지를 않았다. 노선 자체는 준수하지만 인구밀집지역[21]을 제대로 훑어주지 못했기 때문이었다.[22] 부산 도시철도 3호선이 개통되면서 많이 나아졌다.

노선 길이에 비해 차량기지가 1군데(호포차량기지[23])밖에 없을 뿐만 아니라[24], 호포차량기지 또한 금정산을 깎아서 만든 보기 드문 경우다. 덕분에 호포역은 전국 도시철도역 중에서 가장 높은 곳에 승강장이 있다(지상 5층). 금곡역으로 내려가는데 엄청난 구배와 드리프트를 자랑한다.

금곡역 이북 구간이 고가구간이며, 이들 구간에서는 낙동강김해시 대동면의 시골풍경을 구경할 수 있다.[25] 금곡역동원역 구간은 반지하 구조물이다. 그리고 남양산역으로 가게 되면 중앙고속도로지선을 따라 나란히 달리다가 양산타워 근처에서 엇갈린다. 물론 중앙고속도로지선을 타면 남양산역 근처뿐만 아니라 양산화물역도 보인다.

2016년 11월 시립미술관역이 벡스코역으로 변경되었으며, 2016년 12월 30일 동해선 광역전철이 개통됨에 따라서 환승역이 됐다. 이로서 비수도권에서 최초로 5개의 환승역을 가진 노선이 되었으며 추후 양산선사상하단선이 개통하면 같은 도시의 또 다른 노선과 함께 5개 이상의 환승역이 있다는 타이틀을 나눠 가져가게 된다. 이후 양산선이 개통하면 양산종합운동장역을 포함하여 환승역이 6개가 될 예정이다.

추후 비수도권 노선에서 최초로 '4개 이상의노선이' 환승이 되는 사상역이 있다.

4.1. 양산시 구간 연장

1994년부터 경상남도 양산시 물금읍 일대에 양산신도시 건설사업의 일환으로 이 노선의 연장계획이 추진되기 시작하였다. 1996년 8월 19일 토지공사에 따르면 호포역 ~ 북정역까지 11.1km를 건설하기로 하였으나 사업비 부담에 따른 이해가 엇갈려 1997년에 착공이 불투명하다고 하였다. 게다가 같은 해에는 외환위기 까지 찾아와 서울의 3기 지하철 계획과 함께 재검토 대상에 들어가며 사업은 더더욱 첩첩산중이 되었다. 이후 양산시에 물금신도시 7.9km 구간의 사업비만 부담하고, 나머지 3.2km 구간은 신도시를 벗어나기 때문에 양산시가 부담해야 한다는 입장을 전했다.# 2001년 6월, 부산교통공단은 10월에 호포역 ~ 양산역 구간을 착공할 것이라고 하였다. 단 양산역 ~ 북정역 구간은 연내 실시설계에 들어갈 계획이라고 하였다.# 2001년 12월 20일 착공식에서도 한 번 더 양산역 이후 구간은 추후에 진행할 것임을 밝혔다.# 2005년 양산시 의회는 양산역 ~ 북정역 구간 실시설계 사업비를 건설교통부에 요청하였으나 반영되지 않자 이와 관련된 건의문을 발송하기도 하였다.# 이후, 건설교통부는 2006년 자체 예산을 전용, 설계용역비를 지원해주기로 하면서 일단락되었다.# 2007년 3월 부산교통공사는 2007년 7월에 호포 ~ 양산 구간의 시운전, 9월 말에는 준공을 할 것이라고 하였다.# 2007년 4월 호포 ~ 양산 구간의 역명이 최종 확정되었다.#

2008년 1월 10일 양산역까지 연장 개통되었다. 단 모든 열차양산역까지 가는 것은 아니며, 일부

열차는 차량기지로 입/출고를 하기 위해 호포역에서 시, 종착을 한다.

연장구간 개통 이전에도 장거리 노선이었는데 개통하면서 더 길어졌다. 전 구간을 완주하려면 약 1시간 25분이 걸리는데, 만약 양산, 화명동 일대에서 해운대 방향으로 가고자 할 때 덕천역에서 수영역까지는 3호선으로 환승하면 시간 단축에 큰 도움이 된다.

이 쪽도 연약지반이라 난공사였다고 한다. 개통 이후 증산역 일대에서 지반침하 현상이 일어나기도 했다.

2008년 9월 양산역 ~ 북정역 연장계획이 부산 도시철도 양산선으로 계획이 변경되었다. 이유는 사업이 지연되면서 사업비가 당초보다 3배가 증가하였고, 결정적으로 부산광역시가 도시철도기본계획 재정비 용역 실시로 도시철도 1호선 연장선(총연장 14.7㎞, 노포역북정역) 건설을 포함하면서 양산시는 경전철 건설로 내부 방침을 변경하였다고 한다.## 이 노선은 2013년 1월에 기본계획이 확정되었다.

그리고 신규 경전철 노선과 2호선의 환승거리가 너무 멀다는 논란이 제기되자 2014년 9월 22일, 도시철도를 이용하는 승객들의 편한 환승을 위해 430억 원을 들여 2호선의 종점역인 양산역에서 1칸 연장해 가칭 양산종합운동장역이라는 간이역을 신설하여 양산선과 환승 연계하는 계획이 확정되었다. 양산역에서 끝날 뻔했던 2호선이 약간이나마 더 연장되는 셈이다. 2호선 종착역이 되는 종합운동장역은 양산선의 7개 역사 중 양주공원 일대에 들어서는 5번 역사와 연결된다.# 초기 계획에서 수백 m에 달했던 기나긴 환승거리가 50m로 줄어들게 되었다. 다만 양산 도시철도 역사와 수직으로 만나 직접 연결되는 역의 구조상 종합운동장역 이북 추가연장은 물리적으로 불가능해, 2호선 북측 연장은 영구히 막힐 것으로 보인다.[26]아니면 배차할때 종착역을 계속 바꿔서 운행하는 방법도 있다 호포역?

양산 연장 후 2년이 넘도록 양산시 시내버스와는 환승할인이 시행되지 않고 있었는데, 2011년 5월 21일부터 광역환승할인제가 실시되었다. 부산광역시, 김해시, 양산시에서 적용되었다. 참고로 부산김해경전철광역환승할인제가 적용된다.

북정 이북으로는 상북면·하북면·울산역을 거쳐 울산광역시 신복로터리까지 경전철이 계획되어 있다가 사업성 문제로 인해 우선 무산되었다고 한다. 2015년 재추진할 수 있다고 하지만 아직 불투명한 상황이다.

4.2. 장산역 이동 연장

송정역·동부산관광단지 방면 연장(동부산선)을 구상했다.

물론 일단은 별도의 경전철로 결정되어있긴 하다만, 또다시 2호선 자체연장으로 추진하려는 낌새도 보이고 있다.

2019년 6월 17일, 해운대구청 공식 페이스북과 블로그 등에 2호선 동부산선 연장을 본격 추진한다는 글이 게시되었다. 관련기사이미 지난 4월부터 (사)대한교통학회를 통해 장산역~송정~동부산관광단지 구간 도시철도 연장 타당성 검토 용역을 추진중이라고 한다. 또한, 당초 기장까지 구상되었던 동부산선 연장은 경제적 타당성 조사 통과를 위해 수요가 상대적으로 높은 구간인 1단계(장산역~송정~동부산관광단지) 구간은 2호선 연장으로 진행하고, 2단계(동부산관광단지~기장) 구간은 경전철과 무가선 트램 추진 등의 방법으로 진행할 계획이라고 한다.

경전철로 건설시 건설비용은 줄일 수 있긴 하나, 별도의 환승역사와 차량기지를 설치하고 차량을 별도로 구입[27]해야하는 등의 추가비용이 드는데, 문제는 장산역은 미남역과 다르게 타노선간의 환승을 전혀 고려하지 않은데다가 해운대구~기장 일대에는 차량기지를 지을 만한 부지가 없다[28]. 게다가 환승저항이 생기면 집객효과도 떨어지기에, 건설비용을 줄인 만큼의 편익을 기대할 수 없다고 판단한 것으로 보인다.

일례로 대구 1호선 하양연장구간도 아예 경전철 환승으로 때우자는 의견이 있었으나, 상기한 문제점을 들어 중전철 자체연장으로 설계해서 착공 준비중에 있다.

  자세한 내용은 부산 도시철도 동부산선 문서를 참고하십시오.

5. 전동차

  자세한 내용은 부산교통공사 2000호대 전동차 문서를 참고하십시오.

6. 기술적 특징

2호선은 다른 부산 도시철도와는 다르게 Adtranz사(현 Bombardier)의 ATP/ATO 신호 및 유럽식 선로전환기를 채택하였다. 이는 일본식 신호를 채택한 부산 1, 3, 4호선과 비교되는 특징으로, 신호체계의 스펙을 비교해보면 상당히 진보된 시스템이다.

비슷한 시기에 도입된 노선을 비롯, 심지어 6년 뒤 개통한 부산 3호선의 신호보다 우수한 신호체계라는 것이 특징. 일반적으로 속도코드 방식으로 제어되는 ATC 시스템과 달리, 2호선은 Distance to Go 방식으로 앞 열차와의 거리를 계산하여 열차의 감속도 대비 제동곡선을 그려 열차간격을 더욱 좁힐 수 있어 효율적이다. 이후 수도권에서 인천국제공항철도서울 지하철 9호선이 이 신호체계를 가져간다.

이러한 부산 2호선의 신호체계로 인해 운전실의 속도계를 비롯한 각종 신호장비들의 운전 취급법이 타 노선과 조금씩 다른 것이 특징이다.

7. 이용객 통계

2018년 기준 부산 2호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 2호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

부산 도시철도 2호선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2018년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

43개

양산 ↔ 장산

15,509명

666,890명

243,414,810명

서면

호포

일일 이용객 수

역수

구간

5만명 이상

2만명~5만명

1만명~2만명

5천명~1만명

5천명 이하

40개

양산 ↔ 장산

1개역[29]

8개역[30]

16개역[31]

13개역[32]

5개역[33]

부산 도시철도 2호선

역별 순위

순위

역명

일평균 승하차량

2017년 승하차량

1위

서면[34]

58,676명

21,416,625명

2위

사상

48,999명

17,884,645명

3위

센텀시티

41,725명

15,229,709명

4위

경성대·부경대

39,038명

14,248,751명

5위

장산

31,711명

11,574,500명

6위

수영[35]

29,286명

10,689,501명

7위

해운대

27,999명

10,219,801명

8위

광안

21,912명

7,997,952명

9위

화명

21,215명

7,743,362명

10위

대연

18,897명

6,897,395명

11위

벡스코

17,886명

6,528,415명

12위

개금

16,585명

6,053,671명

13위

동백

14,385명

5,250,549명

14위

덕천

14,193명

5,180,407명

15위

주례

14,063명

5,132,839명

16위

남천

13,999명

5,109,746명

17위

전포

13,989명

5,105,925명

18위

양산

13,740명

5,015,081명

19위

냉정

13,266명

4,842,006명

20위

동의대

13,261명

4,840,444명

21위

중동

12,405명

4,527,871명

22위

수정

12,212명

4,457,348명

23위

금련산

12,121명

4,424,192명

24위

부암

10,793명

3,939,393명

25위

못골

10,529명

3,842,980명

26위

문현

9,768명

3,565,321명

27위

율리

9,341명

3,409,599명

28위

국제금융센터·부산은행

9,220명

3,365,210명

29위

구남

8,995명

3,283,268명

30위

모라

8,951명

3,267,267명

31위

증산

8,599명

3,138,644명

32위

덕포

8,125명

2,965,738명

33위

감전

7,409명

2,704,274명

34위

가야

7,057명

2,575,834명

35위

구명

6,988명

2,550,596명

36위

민락

6,978명

2,547,062명

37위

남양산

6,933명

2,530,704명

38위

지게골

6,201명

2,263,309명

39위

금곡

4,840명

1,766,447명

40위

부산대양산캠퍼스

4,656명

1,699,606명

41위

모덕

4,199명

1,532,575명

42위

동원

3,022명

1,103,204명

43위

호포

2,721명

993,044명

지방 도시철도중에서 이용객수가 두번째로 많다.

8. 기타 정보

8.1. 다양한 행선지

부산 도시철도 2호선은 다른 비수도권 도시철도와 다르게 여러 행선지가 있는데, 이는 비수도권 도시철도중 운행시간이 86분으로 가장 길고, 장산역으로는 차량기지가 없기 때문이다.

부산 도시철도 1호선에도 서대신행 등 여러 행선지가 존재했지만 지금은 노포행다대포해수욕장행, 그리고 막차 시간대 신평행으로 통일되었다.[36]

비상다이어를 제외한 행선지는 다음과 같다.

위의 현재 운용되는 행선지를 제외하고 부산교통공사 2000호대 전동차 운행에 기록된 행선지는 다음과 같다.

  • 서면행 안내방송 1차 개통시 시종착역이였다. (호포-서면)
  • 구명행 - 비상 다이어 (3호선 개통 전까지는 중간 종착)
  • 동백행 - 양산/호포발 불꽃축제 다이어
  • 금련산행 - 비상 다이어 / 2차 개통시 시종착역 이였다. (호포-금련산)

이외에 화명, 개금, 사상행 행선지가 더 있다! 사상행 안내방송 개금행 안내방송

3호선 개통 이전에는 장산발 막차가 호포행, 구명행, 전포행이었으며, 호포발 막차는 장산행, 광안행, 전포행이었다. 이후 3호선이 개통하자 호포발 광안행은 장산까지 연장되고, 장산발 구명/전포행은 호포까지 연장되면서 영업시간이 연장되었다.

8.2. 헬게이트

워낙 1호선이 빗자루 배차에 가축수송으로 유명하니 눈에 띄지 않을 뿐, 이 노선 또한 이용객 수는 만만치 않은데, 해운대역광안역을 끼고 있기 때문에 여름에는 미친듯이 사람들이 몰린다. 특히 10월 말에 열리는 부산불꽃축제를 하는 날이면 광안역은 물론이고 그 주변역(센텀시티역, 민락역, 수영역, 금련산역, 남천역, 경성대·부경대역 등)은 심각한 혼잡이 빚어진다. 이 때 역무원과 철도 사회복무요원들이 총출동하여 임시 매표소를 가동하는 진풍경이 벌어진다. 배차간격은 시간표에 맞추어 운행하지 못하고 근데 애초에 시간표 같은 걸 보면서 타나? 실제론 평시에도 걍 배차 4~7분으로 퉁친다 그냥 2~4분 내에 열차가 막 들어온다. 이러다보니 경성대·부경대역부터 수영역까지 각 역에 전동차들이 정차한 진풍경도 벌어지곤 한다. RH 때 이 가게를 보는 듯 이는 앞 열차와의 간격 유지를 위한 연쇄 지연현상이다. 이 때만큼은 혼잡도가 서울의 같은 노선번호를 가진 노선 뺨때리는 수준.[38]

아래를 보면 알겠지만 안습했던 옛날과 달리 점점 혼잡도가 늘어나고 있다. 출퇴근시는 8~10량이 필요할 정도로 북적대고, 평시에도 1호선만큼 사람이 꽤 많이 탄다.[39][40]1호선의 혼잡도는출퇴근시간대 혼잡지점은[41] 사상역 - 주례역 - 서면역[42] - 경성대·부경대역 - 수영역 - 센텀시티역 - 장산역[43]이다. 참고로 이 구간에 대학교들이 포진해있기에 1호선보다 대학생들 수요도 높은 편.[44] 덕천역 이북으로 향하는 경우 수영역에서 3호선으로 한 번 갈아 타지만 사상역 이동으로는 김해시민과 고속버스를 탄 승객들이 꽤나 많이 타는 편. 서면역은 환승승객도 많지만 승하차객도 매우 많다.[45] 부산에서도 물론이고, 서울을 제외한 전국 도시철도중에서 가장 이용객이 많은 부산 1호선 다음으로 이용객이 많아서 항상 붐빈다.

실제로 2018년 기준 일평균 이용객이 66만명에 달한다. 이는 같은 중형 6량으로 운행하는 대구 1~2호선(1호선 40만명, 2호선 35만명)이나 중형 8량으로 운행하는 인천 1호선(40만명)을 뛰어 넘는 것은 물론, 4량[46]•8량 굴리는 경의•중앙선(46만명)을[47] 꽤나 큰 차이로 압도한다.[49] 여기서 끝이 아니다. 심지어 그 지옥철로 악명 높은 서울 9호선(66만명)과도 유의미한 차이가 나지 않는다.[50] 한술 더 떠서 지스타부코처럼 벡스코에 큰 행사가 있는 날, 부산불꽃축제 기간 등 때때로 서울 6호선(70만 명!)을 능가할 때도 있다. 평소에는 체감이 안되겠지만, '연휴기간/휴가철'+'금요일 저녁'+'퇴근시간'이 3가지가 모두 겹칠 때 타 보면 알 수 있다. 정확한 통계는 없지만, 8량으로 운행하는 인천 1호선보다 이용객이 26만명이나 많은 걸로 보아 혼잡도는 최대 240~250%에 달할 것으로 추정된다.

중심지/외지/중심지/외지/중심지/외지/중심지/외지/중심지이런 형식이 계속해서 반복되는 노선이다 보니 노선 중간인 서면역에서 타도 좀 지나가다 보면 앉아갈 수 있는 사상역이 있다!

진짜 문제는 아무래도 6량 1편성이라는 부족한 차량 편성 상태다. 1호선 문서에도 서술된 내용인데, 1호선 역시 일평균 승하차량이 100만명 가까이 되는 주제에 대형 전동차 6량 수준밖에 안 되는 중형 전동차 8량으로 버티고 있다.[51] 물론 2호선이 1호선보단 이용객수가 적은 것은 맞지만 그래도 현재 승하차량을 감안하면 중형 전동차 6량 1편성은 절대 부족한 거 맞다. 위에서 언급했다시피 인천 1호선은 중형 전동차 8량 1편성이고, 대구 1호선대구 2호선은 같은 6량이지만 이쪽들은 이용객수가 부산 2호선에 명함도 못 내밀 정도로 훨씬 적다. 다시 말하지만 인천 1호선도 부산 2호선보단 이용객이 적다.

사실 1호선이든 2호선이든 승하차량을 감안하면 8량도 부족하다는 의견이 많다. 그래도 일단 급한대로 쓸 수 있는 해결책은 우선적으로 하는 것이 맞고 따라서 2호선의 혼잡도를 낮추기 위해선 우선적으로 8량 증결이 시급한데, 문제는 부산교통공사가 이런 요구에 묵묵부답 상태라는 것. 그나마 1호선은 열차의 기동가속도를 무려 간선 특급형 전기동차 보다도 빠른 '3.6km/h/s'로 설정하여 배차간격을 줄이는 식으로 부족한 수송량을 퉁치고 있지만 2호선은 딱히 기동가속도가 유별나게 빠른 것도 아니다.[52]

현재 정부와 부산시에서는 이 노선과 직/간접적으로 연결되는 도시/광역철도 노선을 여럿 준비중[53]인지라 수요가 분산되리라 생각하겠지만, 경전선-동해선 광역전철 정도를 제외하면 죄다 지선급 노선이이고, 해운대 해수욕장 및 시가지[* 동해선 신해운대역이름만 해운대역인거나 다름없다][54] 센텀시티역, 수영역, 광안리, 남구 일대의 대학가, 서면, 개금역, 부산서부시외버스터미널[55], 덕천동[56], 화명동, 양산시신도시 등등 2호선의 알짜구간을 두 개이상 제대로 지나가는 노선이 거의 없어서 수요를 갉아먹을 요소가 없다시피 하다. 게다가 아래 단락을 보더라도 역세권 개발이 이루어지는 역들이 여럿 있기에, 혼잡률이 더 늘어나면 더 늘어나지, 줄어들 일은 없을 것이다.[57]

물론 장거리 이용객들이 환승까지 해가면서 굳이 부산시내로 진입하려 할 지 의문을 가질 수도 있겠지만, 수도권 1호선의 사례를 보듯이 연선수요와 정시성이 보장된다면 충분히 경쟁력이 있다[58][59]. 게다가 지금까지 수립된 동남권 도시/광역철도 계획을 다 감안하더라도 이동거리가 왠만해서는 끽해야 100km를 넘지 않는다.

8.3. 미래가 기대되는 역들

어느 노선이든지 미래의 수요가 기대되는 역들이 있고 부산 도시철도 2호선도 그런 역들이 꽤 있다.

물론 장산역은 이미 해운대 신시가지 한가운데 있고 센텀시티역BEXCO와 세계에서 제일 큰 신세계백화점 센텀시티점롯데백화점 센텀시티점 등이 밀집해 있고 사상역은 주변에 경부선 사상역, 부산김해경전철 사상역까지. 거기에 부산서부시외버스터미널 등 서부산 교통의 요지가 되어 있다 그리고 2025년 안에 2개의 노선이 추가될 예정이다. 그리하여 이렇게 3곳은 이미 2호선 수송 실적 BEST 5 역이다.[61]

8.4. 급행화

최근 오거돈 부산시장이 기자회견에서 1호선과 2호선에 대피선을 설치하고 급행열차를 운행할 것을 제안하였는데, 2호선은 전구간 소요시간이 85분에서 54분으로 단축될 것으로 보고 있다.#. 하드웨어적으로는 일부 역에 회차 등을 이유로 측선이 마련되어 있는데다가 대로변 아래에 역을 지었기 때문에 1호선보다는 상대적으로 수월하게 건설이 가능해 보인다. 정차역 선정의 경우도 역별로 수요편차가 크기 때문에 그렇게 어렵지 않을것으로 보인다.

그래도 1호선보단 난이도가 낮긴 하지만 예산이 많이 드는건 감안 해야한다. 금곡역 이북 지상구간은 아직 벌판 수준[62]이라 부지 확보 및 역사 확장이 쉬울지는 몰라도 나머지는 전부다 지하구간이고 대부분 심도가 깊지 않아서 확장시 지하 지장물에 저촉될 가능성이 크다. 1호선 남포동 구간 만큼은 잘 알려지지 않았으나, 2호선 역시 건설 과정에서 지반 침하 사고[63]가 여러 곳이 있었던 만큼 공사 난이도가 상당히 높다[64]. 물론 그 때 당시보다는 토목 기술이 많이 발달해서 쉽고 안전하게 공사를 할 수 있긴 하겠지만, 문제는 관련 공법들이 하나같이 돈이 천문학적으로 들어간다는것

예산대비 효율성이 나올지도 의문이다. 2호선의 경우 급행역할을 사실상으로 이미 수행하고 있거나 할 예정인 노선들이 있기 때문이다. 덕천~수영구간은 이미 3호선이 2호선 급행구실을 하고 있다. 지하철 어플 등에서도 덕천 이북지역에서 수영, 해운대쪽으로 갈때 대부분 덕천역에서 3호선으로 환승하라고 나올 정도이다.

역시 1호선에 가려져있지만 이쪽도 정차역 선정때 나름 애를 먹을수도 있다. 서면 동쪽지역에 이용객이 많은 역들이 다수 포진되어 있기때문이다. 당연히 표정속도 하락이 우려되는 상황이다. 장산역 해운대역 벡스코역 센텀시티역 수영역 이 5개의 역은 인지도나 환승역, 수요 때문에 정차할 가능성이 높은데 이러면 장산~수영 구간에서 절반을 넘는 역이 급행 정차역이 된다. 당장 중동역도 해운대 구간 꼴지 수요지만 2호선 전체에서는 중위권이다. 해운대구간은 2호선에서도 이용객이 많은편이다. 또한 수영역 다음 광안역도 수요가 높은지라 정차역 선정에 애를 먹을 가능성이 크다. 2호선 서면역 이서구간은 수요가 많거나 평균이상인 곳이 많아서 난이도가 낮진 않을거다.

사상~부전역(서면) 구간은 경전선이 급행 역할을 충분히 할 예정이다. 이 노선의 경우 계획상 사상~부전 구간에서 정차역이 단 하나도 없다. 개금역등의 추가 정차역이 일부 논의되고 있긴 한데, 모두 반영된다고 쳐도 2호선 사상~서면구간보다는 정차역이 한참 적다. 참고로 부전역은 서면 중심가까지 도보로 10분 안쪽이면 갈 수 있을 정도로 서면과 거의 붙어있다. 아니 거의 서면 맞는다당초 경전선의 경우 광역 전동차 운행이 예산 분담 문제로 불투명했으나 19년 9월 현재 전동차 운행이 어느정도 가시화 된 상황이라 실질적으로 2호선 급행을 무력화시킬 수도 있는 셈이다. 그렇다고 서면역 동쪽 구간만 급행을 굴릴 수도 없으니, 향후 구체적인 계획이 어떻게 나올지는 지켜봐야 알 일이다.

다만 정 타당성이 안 나온다면 2호선과 병행하는 경부선을 광역철도화 시켜서 사실상의 급행선 역할을 수행하도록 하는 방법도 있다. 이 방법 참 괜찮은 듯 하다 애초에 선로용량도 남아 돌잖아

8.4.1. 반론

덕천 - 수영간은 3호선이 있다고는 하지만 그 중간(서면)이 목적지 라면 해당이 안된다.

2호선과 (가칭)동해~경전선이 중복노선 같아 보이긴 하지만, 위의 단락에서도 설명했다 시피 서로서로의 알짜지역은 기가 막히게 비껴가기 때문에 치킨게임이 될 위험은 적다. 부전역이 서면과 인접해 있다고는 하지만 엄연히 전철 1정거장거리 이며, 1호선 부전역과 동해선 부전역간은 환승통로조차 없다. 동래역(1/4호선)정도 되는 환승거리도 환승저항이 꽤 크다는걸 생각하자.

서면~사상 구간의 경우 2호선 급행 정차역이 어떻게 선정되냐에 따라 다르겟지만 2호선 급행도 역이 없을 가능성이 높다. 있더라도 한개 수준에서 그칠것이고, 부전에서 환승해 되돌아오는 시간을 고려해야한다. (목적지가 부전역이면 모를까)

경부선 광역전철을 대용으로 쓰자고 했는데, 경부선 광역전철화도 비용이 든다. (승강장/역 신설 그리고 전동차 구입 비용 등)

또한 현행 동해선의 배차간격을 보면 이또한 비용대비 편익이 얼마나 나올지 의문이다.

물금이나 화명역이 번화가와 떨어져있는건 덤.

경부선역과 2호선 역이 떨어져 있기 때문에 상황에 맞춰 골라타는게 아닌 목적지에따라 갈릴 가능성도 크다.

하지만 진짜 문제는 장산~광안 구간임을 감안해야 한다. 이 구간은 위에 보다시피 단순 수요로 정차역을 정하면 절반 이상이 정차역이 되는 구간이다. 이구간은 경부선이 지나가지 않기 때문에 의미가 없다.

9. 사건 사고

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[br]이 문서는 '''실제로 일어난 사건·사고'''의 자세한 내용과 설명을 포함합니다. 이 틀 적용시 해당 사건·사고에 맞는 분류도 달아 주시기 바랍니다. 분류 목록은 [[:분류:사건사고]] 문서에서 확인하실 수 있습니다.

[[나무위키:편집지침/특정 분야#s-18.1|특정 사건사고 문서]]는 유머성 서술과 비하의 표현이 제한되며, 사실관계를 작성할 때에는 출처를 반드시 표시해야 합니다.}}}}}}

1호선과 3,4호선에 비해 유난히 사건사고가 별로없고, 인명피해가 없었다.[65] 1호선은 유난히 처음에 사고도 많이났고 2000년도 이후에도 사고가 꽤 일어났다. 3호선은 최근들어서 약간의 사고가 생기고 부산 도시철도 개통 이래 가장 큰 사고가 하나 있었다.

4호선도 꽤 문제가 많이 일어났고 무인운전이라 기피하는 사람들도 있다. 그에 비해 2호선은 큰 사건은 일어난적이 없다. 기껏해야 화명역 침수된것이다. 여담이지만 2호선 전동차는 전국에서 두번째로 최저가로 구매한 열차이다.[66]

그러나 동남권 지역 거의 전체가 연약지반이라 2호선 역시 건설 과정에서 지반 침하 사고가 적잖이 발생하였다.

  • 1993년 12월 24일부터 주례역~사상역 1.8km 사상로 구간을 부분 통제했다.
  • 1994년 9월 1일부터 주례역~모라역 5.3km 사상로 구간을 1년간 전면통제했다. 기사 기사
  • 1994년 덕포역 인근 상수도관 이설공사중 건물 10동을 중심으로 지반 침하현상이 발생했다.
  • 1994년 9월 26일 주례역 구간 건설 현장에서 공사도중 지반이 붕괴 되면서 대형 송수관이 파열돼 부산진구 전지역과 북구, 동구, 동래구, 남구 일부지역등 30만가구에 수돗물 공급이 중단되었다. 기사
  • 1995년 사상역~감전역 구간으로 공사중 함몰현상이 발생해 공사중지 명령을 내렸다. 기사
  • 1995년 모라역 구간 건설 현장에서 지하수 유출로 지반이 약화되어 지반침하 현상이 발생하여 인도가 붕괴되었다. 기사 기사
  • 1998년 IMF로 인해 2단계 구간 남천역, 센텀시티역 등이 공사가 중단됐다.
  • 1998년 2단계 수영역~민락역 구간으로 공사중 지반침하가 발생해 이 일대 도로가 전면 통제됐다. 기사
  • 1998년 2단계 민락역~시립미술관역 구간으로 공사가 중단된 적 있다.
  • 2006년 3월 31일, 경성대·부경대역 구내에서 제 2263호 열차가 외부접전장치에서 문제가 발생해 20분동안 운행이 중단됐다.
  • 2008년 4월 17일 부산대 양산캠퍼스역, 증산역 미개통 시절 양산행2246호열차의 기관사가 남양산역도 미개통인 줄 알고 통과하는 사고가 일어났다. 2호선은 자동운전을 할 수 있으나 두 역의 미개통 때문에 호포~양산 구간을 수동운전했기 때문이다.
  • 2014년 8월 25일, 2014 동남권 폭우 사태로 인하여 화명역이 침수, 구명역~금곡역 구간이 운행 중단되었었다.
  • 2016년 9월 12일, 2016년 경주 지진의 여파로 인해 도시철도 2호선이 안전을 이유로 3, 4분간 운행이 중단되었다.
  • 2018년 8월 25일, 양산행 34편성 열차가 8시22분부터 약 1분간 신호장애로 금련산역에 정차하였다.

10. 기타

  • 양산행 열차를 타면 상당히 높은 가능성으로 예수쟁이 전도사를 만날 수 있다. 머리 쪽 칸에서 꼬리 쪽 칸까지 쭉 이동하면서 "예수님 믿고 하나님 모시고 삽시다"라는 말을 반복한다. 오후보다는 주로 오전 시간대에 나타난다. 자주 본 사람들에겐 음성지원 [67]
  • 수도권에 비해 인지도가 낮은 탓인지 언급이 잘 안되는 모양이지만, 좁은 터널 + 콘크리트 도상의 설계 결함으로 인해 지하 드리프트 구간 주행시 서울 5호선과 더불어 소음이 전국에서 가장 심각하기로 유명하다. 거기다 곡선이 구불구불한 서면역~해운대역 구간은 일부 구간을 놓고 봤을땐 어쩌면 5호선보다 훨씬 시끄럽게 느껴질 수준이다.[68]
  • 이 노선의 두 종점이 각각 장산역양산역으로 발음이 비슷하다 보니[70] 승객들이 혼동할 여지가 있어서 열차가 진입할 때 상행선인 장산행의 경우는 그냥 장산행이라 하지 않고 "지금 해운대, 장산, 해운대, 장산행 열차가 들어오고 있습니다."라고 방송하여 하행선인 양산행과 혼동하지 않도록 해주고 있다.[71]양산종합운동장역이 개통되면 이제 그딴거 필요없다
  • 1호선과 다르게[72]콘크리트 도상으로 설계되어 차내 소음문제로 많은 논란이 있었다. 특히 곡선 구간에서는 소음이 너무 심해 승객들이 이용불편 민원이 끊이질 않았고 언론까지 나올 정도로 심각했다. 결국 IGBT 교체차량은 실내 문 틈새로 방음제 부착+통유리 교체로 해결했으며 최근에 도입된 편성은 같은 콘크리트 도상인 3호선과 비슷하거나 더 나은 수준까지 발전했다. 하지만 교체가 전혀 안된 1차분은 소음이 상당하다.
  • 2008년 당시 양산구간이 처음 연장개통 했을 때는 평시 양산행 배차 20분, 막차시간대 30분이라는 배차간격을 보여줬었다. 2009년 4월에 한번, 2010년 10월에 한번 더 배차간격이 줄어서 출퇴근시 4분, 평시 7~9분, 막차시간대 15분으로 많이 양호해졌다. 배차간격을 빨리 좁힐 수 없었던 이유는 이 곳에서 읽어 볼 수 있었다. 2015년 홈페이지가 개편되면서 CEO의 메시지 게시판이 사라져 읽을 수 없는 상황.
  • 센텀시티역은 개통 당시 일평균 이용객이 극히 적었으나 센텀시티 개장 직후부터 수직으로 이용객이 늘어났다.
  • 2016년 6월 30일 모든 역사에 안전문 설치가 완료되어 현재 전면 가동 중이다.
  • 개념환승역으로 서면역수영역이 있다. 덕천역도 서면역과 비슷한 구조이지만 조금 통로가 이상하고 특히 장산방향으로 가는 데 이동시간이 길기 때문에 개념환승이라 하기에는 애매하다. 사상역은 경전철이 지상에 있는 데다 환승통로까지 이동시간이 많이 걸려 부산 도시철도의 2번째 막장환승이 되었다.
  • 광안역, 해운대역 안내방송에서는 방송 전 파도소리+갈매기소리가 난다. 끼룩끼룩끼룩- 끼룩끼룩-쏴아아 무한반복
  • 최근 들어서 2호선 승강장 역명판을 휴메트로 UI식으로 바꾸고있다.

11. 관련 문서


  1. [1] 지방 도시철도 중에서 역 수가 가장많다.
  2. [2] 3호선의 중정비도 담당한다.
  3. [3] 지방 도시철도 중에서 가장 긴 노선이다.
  4. [4] 지하구간 : 컴파운드카테너리 가공전차선(방수문 구간 제외), 지상구간 : 심플카테너리가선
  5. [5]Bombardier
  6. [6] 1호선은 일본식 ATC 방식을 채용했지만, 2호선은 유럽식의 ATP 시스템을 도입하였다. 속도코드 방식의 ATC와는 달리 제동곡선을 연산하여 Distance to Go 방식으로 속도제어가 가능한 것이 특징.
  7. [7] 해당 조례에 따르면 1호선은 중앙선. 3호선은 아시아드선이라는 이름이 붙어있었다.
  8. [8] 특히 수영역민락역 구간은 제한속도가 구간별로 25km/h~45km/h로 제한되어 있다.
  9. [9] 다대포까지 연장전엔 약 10km
  10. [10] 1호선보다 노선 총 연장 길이가 약 5km 더 길고 역수도 더 많다.[9] 또한 배차 간격 역시 1호선에 비하면 조금 긴 편이지만 타 지역의 도시철도와 비교하면 짧은 편이다. 서울 3호선 구파발-오금, 서울 5호선 방화-강동 구간의 배차 간격과 비슷하다.
  11. [11] 감전역 - 부암역 구간은 동서고가도로와는 경부선을 사이에 두고 떨어져 있다. 동서고가도로가 마산, 창원, 장유, 서부산과 서면, 남천(황령터널 경유)을 빠르게 이어주는데 이 도로도 극심한 정체에 시달린다.
  12. [12] 2002년 기준 8300원, 참고로 당시 택시 기본요금이 2000원 정도였고 거리로 따지면 1만원 정도 나왔다. 즉 택시보다 새마을이 저렴하고 빨랐다는 말이다.
  13. [13] 다만 이 당시에 착공한 구간은 율리역~화명역, 주례역~냉정역구간에 한정됐고, 상당수의 구간은 1992년에 착공하였으며 2호선 서면역호포차량사업소의 경우 1992년 12월 31일에 착공하였다.
  14. [14] 참고로 1호선이 삽을 뜨기 이전에 수립된 부산 도시철도 초기 건설계획에 따르면 동해남부선과 경부선을 직결하여 광역전철을 굴리는 상당히 큰 계획이 수립되어 있었고 지하철 노선 계획 역시 1호선을 제외하고는 지금과는 상당히 다른 모습으로 되어 있었다. 실제로 연산역과 같은 1호선의 일부 역사는 이 계획에 맞게 건설되었지만 도중에 부산 도시철도 건설 계획이 통째로 바뀌어 버리면서 현재의 모습이 되었다는 설이 가장 유력하다.
  15. [15] 또한 이에 대해 카더라급의 이야기가 하나 있는데, 부산에 광역전철을 짓는 것은 수도권에 대한 하나의 정치적 도전이며 수도권은 한 나라의 수도로써 수도권에 걸맞는 인프라를 짓고 동남권은 동남권에 걸맞는 인프라를 지어 제각기 맞는 방식으로 발전시켜야 한다는 생각으로 이렇게 지었다는 설도 있다. 하지만 부산신항이 없던 당시 기준에서 만약 경부선과 동해남부선에 광역전철을 굴렸다면 부산항의 물류 기능에 상당한 지장을 주었을 가능성도 있었다. 경부선 부산 밖에서 보는 시각은 이쪽에 가깝다.
  16. [16] KTX 개통 직후인 2005년 기준으로 삼랑진-부산 구간 선로용량 산정규모는 1일 편도(하행) 158회였으며 선로점유율은 71% 수준(112회)이었다. 즉 선로용량을 서울-금천구청 구간마냥 90% 넘겨 풀로 꽉꽉 땡겨도 확보 가능한 용량은 편도 40회 수준에 불과했던 것. 참고로 현재 코레일 및 철도시설공단에서 제시하는 선로용량의 적정 사용률은 65~75% 수준이다. 그런데 2017년 새로운 선로용량 산정방식 도입의 결과 194회까지 확보되고 선로사용률은 줄어들었으니 앞으로 변화가 있을지도?
  17. [17] 만약 경부선을 공용 했을 경우, 역들의 접근성이 나빠지는 것을 생각해야 한다. 사상역 의 경우, 경부선을 활용했다면 접근성이 나빠졌을 것으로 보이는 대표적인 사례이다.
  18. [18] 부산 전체 지도로 보면 알 수 있듯이 직선화를 한다면 황령산금련산을 뚫고 가야 한다. 그렇다고 비스듬히 남구로 가려면 서면을 지나쳐야 하는 상당히 애매한 지형을 가지고 있다.(비스듬히 가려고 해도 수정산이 가로막고 있다.) 2호선 자체가 산을 둘러 달린다. 그야말로 산의 도시 부산, 산의 노선 2호선이라 봐도 무방하다. 서울 5호선과 6호선도 남산을 위아래로 빙 돌아 가는 것처럼.
  19. [19] 부산 도시철도의 주적이라고 할 수 있는 1001번1003번을 타면 이렇게 된다. 부산진역에서 경성대학교까지 직통.
  20. [20] 가끔 교통이 전혀 막히지 않는다면 문현동 → 부산역으로 7분만에 이동한다!! 신호대기가 거의 없는 심야 시간대에는 3분컷도 가능하다!!!
  21. [21] 예를 들자면, 신모라나 개금동 등 백양산 자락의 동네들. 개금역이 있으나 산자락까지 올라가기 힘들다.
  22. [22] 특히 모라동 모라주공의 경우 산자락에 있어 지하철 건설이 힘들다. 또한 황령산 관통시 남구 수요를 놓치는 경우도 발생한다.
  23. [23] 2호선 차량의 경/중검수, 3호선 차량의 중검수를 담당
  24. [24] 원래 센텀시티 자리에 차량기지를 지으려다가 무산되었다. 현재는 장산역 인근에 소규모 주박기지가 있지만 주박이 가능한 편성 수가 전체 56편성 중에서 10편성 밖에 되지 않는다. 그래도 전국의 도시철도 간이 주박기지들 중에선 규모는 큰 편이지만 사실상 유치선 역할 밖에 하지 않는다. 장산역뿐만 아니라 광안역에도 전동차를 주박시키는데 이는 다음날 첫차 운행을 위해 그렇다.
  25. [25] 도시철도를 타고 이렇게 운치 있는 곳을 보기가 힘들다. 물론 도시철도가 아니라 광역철도까지 포함하면 경의중앙선, 경춘선, 1호선 수원 이남구간 등 운치있는 경치는 많다.
  26. [26] 물론 어거지로 연장할 수는 있겠다만 적자투성이인 부산교통공사로서는 불가능하다고 봐야한다.
  27. [27] 2호선을 자체 연장시킬 경우 호포기지에서 놀고 있는 차를 활용하면 된다. 애초에 잉여차량이 생긴 이유가 송정이나 북정동 까지 연장할 것을 고려해서 수량을 맞췄기 때문
  28. [28] 물론 기장으로 연장되는 4호선과 직결해서 안평사업소를 쓰면 되긴 하지만, 4호선 연장도 기약이 없기는 마찬가지다
  29. [29] 서면
  30. [30] 화명, 사상, 경성대·부경대, 광안, 수영, 센텀시티, 해운대, 장산
  31. [31] 양산, 수정, 덕천, 주례, 냉정, 개금, 동의대, 부암, 전포, 대연, 남천, 못골, 금련산, 벡스코, 동백, 중동
  32. [32] 남양산, 증산, 율리, 구명, 구남, 모라, 덕포, 감전, 가야, 국제금융센터·부산은행, 문현, 지게골, 민락
  33. [33] 부산대양산캠퍼스, 호포, 금곡, 동원, 모덕
  34. [34] 지방 도시철도 중 유일하게 일평균 승하차량이 10만 명을 넘는 역이다. 2호선 승하차량만 해도 거의 6만명 가까이 한다.
  35. [35] 3호선과의 환승역지만 출입구 게이트를 2호선이 독점하고 있기 때문에 3호선의 이용객이 전부 포함되어 있다.
  36. [36] 다만, 비상 시에는 장전행 등의 다양한 행선지가 튀어나온다.
  37. [37] 양산 연장전 호포발 막차였다.
  38. [38] 물론 비수도권임을 감안해서 대단한 거지, 정말로 서울 지하철 2호선와 비교하면 차이가 당연히 넘사벽이다. 애초에 그 집은 승하차량 300만이다... 다만 승하차량과는 별개로 혼잡도 자체만을 비교하자면 어느 정도 비빌만하다. 이유는 이용객수에 비해 지나치게 적은 6량 1편성, 그리고 대형이 아닌 중형 중전철로 운영하기 때문이다.
  39. [39] 다대선 개통 이후 일평균 승하차량으로 서울 6호선을 뛰어넘는 날도 많아졌다.
  40. [40] 그래도 마냥 지옥철이 되지는 않고 숨 쉴 틈은 있는 이유가 각 역의 승하차량이 고르게 분포되어 있기 때문이다. 다만 1호선보다 적은량수인 6량으로 운행하기에 더 붐벼보일수는있다. 특히 주말과 여름철에는 그렇게 느껴진다.
  41. [41] 여기서 혼잡지점은 환승객, 승하차인원이 타역대비 높은 역만을 적었다.
  42. [42] 여긴 굳이출퇴근시간대가 아니라도 인파가 상당하다. 이곳 이남구간은 이북구간보다 붐빈다.
  43. [43] 장산역은 오전엔 양산방면으로 승객이 많고, 저녁에는 당역 종착 승객이 많다. 오전 시간에는 센텀시티역에서 많이 하차하는편.
  44. [44] 신라대학교, 동서대학교, 경남정보대학교, 부산사이버대학교, 동의대학교, 경성대학교, 부경대학교, 동명대학교, 여기에 부경대는 캠퍼스가 대연, 용당에 캠퍼스가 있고, 동서대.경남정보대는 센텀시티에 통합으로 캠퍼스가 있다. 캠퍼스만 무려 10곳.
  45. [45] 관련 문서를 참조하면 알겠지만, 비수도권도 아니고 비서울권 1위이다. 서울 시내에서도 서면역보다 승하차량이 많은 역은 강남역, 잠실역, 홍대입구역, 고속터미널역, 서울역, 사당역, 신도림역 정도 밖에 없다. 즉, 서울 최대 번화가의 역들조차 서면역과는 상대도 안된다는 뜻이다.
  46. [46] 서울역 지선 한정
  47. [47] 문산 ~ 서울역/용문지평 계통
  48. [48] 도농역 ~ 왕십리역 내지 용산역 / 일산신도시구간 정도.
  49. [49] 부산 도심 지역양산시 중에서도 일부인 양산신도시 지역 잇는 중형 6량 도시철도 노선 운행 거리만 120km가 넘고 파주부터 서울의 베드타운, 주요 , 근교 지역을 직선으로 연결하는 광역전철을 승하차량으로 털어버리는 셈이다. 덧붙이자면, 출퇴근 시간대 경의•중앙선 일부 구간[48]에서는 매우 높은 확률로 입석 및 만차가 발생한다. 사람들로도 꽉꽉 찬다.
  50. [50] 사족으로 9호선보다는 량수가 많으니 다행이다 싶겠지만, 사실 중형 6량이나 대형 4량이나 수송력이 도긴개긴이다. 그나마 지금 서울 9호선은 6량으로 늘리는 중인데 부산 2호선은...
  51. [51] 이는 건설 당시 정부에서 대형 전동차를 권고했으나 부산시의 높으신 분들이 돈 없다고 징징대서 중형 전동차로 밀어붙였고, 이후 스크린도어를 설치하면서 그나마 10량까지 증결할 수 있었던 승강장이 8량까지밖에 수용할 수 없는 상태로 바뀌었기 때문이다. 그래서 다대포 방향으로 새로 지은 역들은 에라 모르겠다 심정으로 8량 수용 크기로 지었나보다
  52. [52] 여담이지만 평균속도는 부산 도시철도 중에서 제일 빠르다.
  53. [53] 양산선, 동부산선, 사상하단선, 경전선 광역전철 등. 특히 양산선과 사상하단선은 둘다 추가연장 구상이 존재한다.
  54. [54] 해운대구구간이 이용객이 많은데 그 구간에서 이용객이 제일적은 중동역도 2호선에서 수요가 중상위권쯤된다. 그리고 중동역주변도 개발중이고 해운대구구간이 계속 개발됨에따라 이용객이 더 많아질곳이다. 외국인들과 외지인들도 많은지라 주말에 항상 붐비는데 만약 여름이라면 1호선혼잡도를 뛰어넘을때도 많다.
  55. [55] 물론 경전선 광역전철이 개통되면 사상역에 정차하긴 할 예정이지만, 서부터미널이 있는 2호선의 그 사상역과는 거리가 만만치 않다. 김해선이나 향후 개통할 사상하단선이 사상역으로 오기는 하지만, 이 노선들의 연선인 김해시나 부산 사하구 일대에는 업무지구나 유흥가가 거의 없다. 있어 봤자 하단오거리이다. 되려 2호선의 수요를 늘리는 요소이다.
  56. [56] 하지만 유동인구가 3호선쪽에 밀집되어 있어서 3호선의 이용률이 더 높다.
  57. [57] 해운대구 구간쪽은 이용객이 많은데 해운대구구간에서 제일 이용객이 적은 중동역 이용객도 2호선역들중에선 중상위권정도에 속한다.
  58. [58] 수도권 1호선도 어디까지나 무궁화호나 새마을호 같은 일반열차에 비해서 느리다 뿐이지, 수원 이남 구간에서는 최대 110km로 주파하기도 하는 등 최소 자가용으로 이동하는 것 보다는 빠르기에 장거리 완행열차라도 선택하는 사람이 많다.
  59. [59] 게다가 부경권 지역은 도로교통 상황이 심히 좋지 않아서 도시철도의 경쟁력이 높은 편에 속한다
  60. [60] 당장 부전역과 서면역은 부전몰과 서면몰을 통해 지하도로 이어져 있고, 서면은 부산 최고의 번화가이자 학원가로 꼽힌다. 여기에 미래의 경부선+급행열차로 인한 수요까지 겹친다면?
  61. [61] 나머지 2곳은 서면역경성대·부경대역.
  62. [62] 그러나 현재도 무서운 속도로 개발중이다. 역의 이름 만 보면 모를 수 있지만, 이제 막 개발하기 시작한 물금을 지난다!
  63. [63] 작업 공정상의 실수가 아니라 지반이 저절로 주저앉은 것이다
  64. [64] 대표적으로 모라역~주례역구간. 2호선 1단계 건설당시 지반 침하 사고의 다수는 이 구간에서 발생하였다. 양산시 구간 또한 낙동강 중~하류 특유의 얄궂은 지반구조 때문에 지상 고가로 짓는데도 예상보다 비용이 많이 깨졌고, 같은 이유로 본래 경부본선을 따라서 지으려던 경부고속선 2단계 구간도 기존안을 버리고 경주~울산 경유안을 채택하였다.
  65. [65] 선로투신 제외
  66. [66] 1995년 12월 28일 (주)한진중공업과 공급계약체결, 량당 4억 2500만원
  67. [67] 부산교통공사 콜센터로 문자나 전화를 하면 알아서 대처하니 보면 신고하자.
  68. [68] 실제로 센텀시티~벡스코, 동백~해운대 구간 소음도는 103db을 찍었다. 이정도면 특대기관차가 바로 옆에서 주행할때와 비슷한 수준이라 굉장히 심각한 편.
  69. [69] IMF 위기때문에 연기한듯. 자세한 내용은 여기참조.
  70. [70] 장산과 양산 둘 다 영어로 쓰면 첫글자 빼고 다 일치한다.
  71. [71] 물론 상행선과 하행선은 열차가 진입할 때 안내 음악 자체가 다르기 때문에 안내 음악으로도 구분할 수 있지만 평상시에 안내 음악을 유심히 듣는 사람은 거의 없으므로 훌륭한 조치라 할 수 있다.
  72. [72] 다대포 연장구간과 범일역~중앙역 승강장 바닥 제외.
  73. [73] 설령 남북통일이 되어 한반도 동부를 종단으로 전부 잇는다 해도 사실상 부산을 뛰어넘는 도시는 나오지 않을 가능성이 높으니 이 남행 상선이라는 개념은 앞으로도 변하지 않을 가능성이 높다.

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