부산 도시철도 2호선

釜山都市鐵道 二號線 / Busan Metro Line 2

부산 도시철도 노선

주황

연두

갈색

파랑

보라

1호선

2호선

3호선

4호선

부산김해경전철

장산역-양산역 전 구간 주행 영상

부산 도시철도 2호선

운영 기관

영업 거리

45.2㎞[1][2]

궤간

1435㎜

역수

43

전기

직류 1500V 가공전차선[3]

신호

Adtranz[4] CITYFLO 350 ATP/ATO[5]

표정속도

32.3㎞/h

차량사업소

호포차량사업소

지상구간

금곡역양산역

통행 방향

우측통행

개통연혁

1999년 6월 30일

서면역호포역

2001년 8월 8일

금련산역서면역

2002년 1월 16일

광안역

2002년 8월 29일

장산역광안역

2008년 1월 10일

호포역양산역

2009년 10월 1일

부산대양산캠퍼스역

2015년 9월 24일

증산역

부산교통공사 2000호대 전동차

1. 개요
2. 연혁
3. 노선
3.1. 양산시 구간 연장
3.2. 송정역·동부산관광단지 방면 연장(동부산선)
4. 전동차
5. 기술적 특징
6. 이용객 통계
7. 기타 정보
7.1. 다양한 행선지
7.3. 미래가 기대되는 역들
8. 사건 사고
9. 이야기거리들

1. 개요

1999년 6월에 최초 개통하여 2008년 1월에 전 구간 개통한 부산광역시의 두번째 도시철도 노선이다. 노선색은 연두색. 운행하는 열차부산교통공사 2000호대 전동차.

과거에는 부산교통공사 내부적으로 동서선이라는 노선명이 2호선과 함께 병기되었었다. 그러나 일본 지하철에 숫자 노선명이 배정되어 있지만 실제로는 거의 쓰이지 않듯이 동서선이라는 이름도 대외적, 실질적으로는 거의 쓰이지 않았다. 결국 부산광역시 도시철도 건설 조례의 폐지에 따라 조용히 삭제되었다.[6]

비록 동서선이라는 이름이 붙어 있었으나, 1호선과 합치면 지도상으로 본 노선 형태가 거의 역만자(卐) 에 가깝다. 또한 인구는 많으나 부산 도시철도 1호선의 혜택을 보기 어려운 곳(북구, 사상구, 남구, 수영구, 해운대구 등)을 주로 지나가기 때문에 전체적으로는 굴곡 노선의 형태를 지닌다. 드리프트 구간도 꽤 있는 편.[7] 사정이 이렇다보니 실질적으로 동서를 빠르게 잇는 건 부산 도시철도 3호선이다.

1990년대에 지어진 노선답게 대부분의 구간이 콘크리트 도상이며(단, 호포역동원역 구간은 자갈도상), 건축 양식도 2기 서울 지하철(5~8호선)과 비슷하다. 대구 도시철도 1호선과는 거의 판박이.

배차간격은 출근시 최단 4분 30초, 퇴근시 최단 5분, 평시 6분 30초이다.[8]

이 노선이 지나는 구간은 과거에는 엄청난 교통정체 구간이었다.[9] 더군다나 구포역해운대역간을 잇는 하루 2번 있는 새마을호를 그 비싼 요금[10] 내고 다니는 고정승객도 있었을 정도로 악명높은 구간이었다. 이 문제를 해결한 구원 투수가 바로 이 2호선이었으며 교통 문제가 해결된 이후 동서통근열차는 수익이 급감했고 결국 철도청에서 이 노선을 폐선시켰다.

2. 연혁

당시 대한뉴스에서 보도된 대구 도시철도 1호선 착공 보도 영상과 부산 도시철도 2호선 착공 보도 영상

3. 노선

노선의 절반이 경부선과 겹치고 해운대구 구간은 구 동해남부선과 겹쳤다. 지금은 동해선이 복선전철화 및 이설되어 장산역 이북으로 이설되어 벡스코역에서 한 번 만나는 것 외에는 노선이 겹치는 부분이 없게 되었다. 처음에는 수도권 전철 1호선처럼 경부선의 일부 구간을 활용하려고 하였으나# 경부선 연선의 주택가를 죄다 밀어야 하는데다 중앙정부에서 반대하는 바람[11][12][13]에 무산되어 지금의 도시철도가 건설되었다고 한다.[14]

1980년에는 (김해)~괘법동~서면~우동 간 계획이였고, # , 1987년 자금난으로 인해 지상전철로 계획되었다. # 그리고 호포역 ~ 우동 구간(35.8km) 구간만 계획되어 있었던 것을 부산광역시해운대 신시가지 개발 구역인 좌동까지 연장해 줄 것을 건설교통부에 건의하였다고 한다.# 그 외에 민락역 ~ 시립미술관역 구간이 동해선 광역전철과의 환승 편의를 위해 노선계획이 변경되었다고 한다. #

2001년서면역에서 금련산역까지의 노선 연장 결과[15]문현역에서 부산진역까지 버스로 10분[16][17]이면 가는 거리를 도시철도로 가면 20분 가까이 걸린다. 돌아가는 것도 모자라서 환승까지 해야 한다. 그래서 이들 을 직결할려는 움직임이 있었지만 현재는 흐지부지되었다. 하지만 출, 퇴근시간대는 그냥 서면역에서 환승 하는것보다 시간 차이는 그렇게 크지 않다. 를 버스 시점에서 타면 남포동과 대티터널과 부산터널의 정체로 인하여 오히려 지하철보다 오래 걸린다. 출, 퇴근시간대 교통 체증이 엉망인 부산이기에 시간대를 잘보고 적절히 타는 것을 추천한다.

서울 지하철 2기와 맞먹는 혼잡노선인 1호선에 비하면 승객 수가 적기는 하지만(2017년 기준 669,213명.) 그래도 지방권 도시철도 중에서는 독보적으로 이용객이 많은 편이다. 역당 일평균 이용객은 약 15,000~16,000명 수준으로 서울 6호선, 8호선, 9호선(약 19,000~20,000), 대구 1호선, 대구 2호선, 인천 1호선(약 12,000~13,000)의 중간급 되는 수요를 유지하고 있다. 이들 중 1호선과 환승이 되는 부산 최대 번화가 서면역, 서부터미널과 공단이 있는 교통의 요지 사상역, 고급 상권과 컨벤션 산업으로 부상하고 있는 센텀시티역, 부산대 다음가는 대학가인 경성대부경대역, 센텀시티역과 국내 최대 관광지인 해운대역이 2호선을 먹여살리는 주요 역들이라 할 수 있다. 이들의 일평균 이용객은 전부 30,000명이 넘어가며, 서면역의 경우 2호선 단독으로도 하루 5만여 명 가까이 이용한다. 하지만 개통 직후에는 승객 수요가 그닥 많지 않았다. 당시에 지하철 이용 장려책으로 부산광역시에서는 중복되는 버스노선을 대거 폐선시켰지만 승객이 좀처럼 늘지를 않았다. 노선 자체는 준수하지만 인구밀집지역[18]을 제대로 훑어주지 못했기 때문이었다.[19] 부산 도시철도 3호선이 개통되면서 많이 나아졌다.

노선 길이에 비해 차량기지가 1군데(호포차량기지[20])밖에 없을 뿐만 아니라[21], 호포차량기지 또한 금정산을 깎아서 만든 보기 드문 경우다. 덕분에 호포역은 전국 도시철도역 중에서 가장 높은 곳에 승강장이 있다(지상 5층). 금곡역으로 내려가는데 엄청난 구배와 드리프트를 자랑한다.

금곡역 이북 구간이 고가구간이며, 이들 구간에서는 낙동강김해시 대동면의 시골풍경을 구경할 수 있다.[22] 금곡역동원역 구간은 반지하 구조물이다. 그리고 남양산역으로 가게 되면 중앙고속도로지선을 따라 나란히 달리다가 양산타워 근처에서 엇갈린다. 물론 중앙고속도로지선을 타면 남양산역 근처뿐만 아니라 양산화물역도 보인다.

2016년 11월 시립미술관역이 벡스코역으로 변경되었으며, 2016년 12월 30일 동해선 광역전철이 개통됨에 따라서 환승역이 됐다.

3.1. 양산시 구간 연장

1994년부터 경상남도 양산시 물금읍 일대에 양산신도시 건설사업의 일환으로 이 노선의 연장계획이 추진되기 시작하였다. 1996년 8월 19일 토지공사에 따르면 호포역 ~ 북정역까지 11.1km를 건설하기로 하였으나 사업비 부담에 따른 이해가 엇갈려 1997년에 착공이 불투명하다고 하였다. 그리고 양산시에 물금신도시 7.9km 구간의 사업비만 부담하고, 나머지 3.2km 구간은 신도시를 벗어나기 때문에 양산시가 부담해야 한다는 입장을 전했다.# 2001년 6월, 부산교통공단은 10월에 호포역 ~ 양산역 구간을 착공할 것이라고 하였다. 단 양산역 ~ 북정역 구간은 연내 실시설계에 들어갈 계획이라고 하였다.# 2001년 12월 20일 착공식에서도 한 번 더 양산역 이후 구간은 추후에 진행할 것임을 밝혔다.# 2005년 양산시 의회는 양산역 ~ 북정역 구간 실시설계 사업비를 건설교통부에 요청하였으나 반영되지 않자 이와 관련된 건의문을 발송하기도 하였다.# 이후, 건설교통부는 2006년 자체 예산을 전용, 설계용역비를 지원해주기로 하면서 일단락되었다.# 2007년 3월 부산교통공사는 2007년 7월에 호포 ~ 양산 구간의 시운전, 9월 말에는 준공을 할 것이라고 하였다.# 2007년 4월 호포 ~ 양산 구간의 역명이 최종 확정되었다.#

2008년 1월 10일 양산역까지 연장 개통되었다. 단 모든 열차양산역까지 가는 것은 아니며, 호포역에서 시종착하는 열차가 일부 있다.

연장구간 개통 이전에도 장거리 노선이었는데 개통하면서 더 길어졌다. 전 구간을 완주하려면 약 1시간 25분이 걸리는데, 만약 양산, 화명동 일대에서 해운대 방향으로 가고자 할 때 덕천역에서 수영역까지는 3호선으로 환승하면 시간 단축에 큰 도움이 된다.

이 쪽도 연약지반이라 난공사였다고 한다. 개통 이후 증산역 일대에서 지반침하 현상이 일어나기도 했다.

2008년 9월 양산역 ~ 북정역 연장계획이 부산 도시철도 양산선으로 계획이 변경되었다. 이유는 사업이 지연되면서 사업비가 당초보다 3배가 증가하였고, 결정적으로 부산광역시가 도시철도기본계획 재정비 용역 실시로 도시철도 1호선 연장선(총연장 14.7㎞, 노포역북정역) 건설을 포함하면서 양산시는 경전철 건설로 내부 방침을 변경하였다고 한다.## 이 노선은 2013년 1월에 기본계획이 확정되었다.

그 결과 양산역에서 끝날 뻔했던 애초 양산시 구간 연장이 양산선 환승거리 논란이 제기되자 부산 2호선 가칭 양산종합운동장역이라는 간이역을 신설하여 환승 연계할 계획이긴 한데 양산신도시 주민들의 반발이 심하다.

양산 연장 후 2년이 넘도록 양산시 시내버스와는 환승할인이 시행되지 않고 있었는데, 2011년 5월 21일부터 광역환승할인제가 실시되었다. 부산광역시, 김해시, 양산시에서 적용되었다. 참고로 부산김해경전철광역환승할인제가 적용된다.

2014년 9월 22일 경남 양산시 등에 따르면 도시철도를 이용하는 승객들의 편한 환승을 위해 430억 원을 들여 2호선의 종점역인 양산역에서 420m를 연장해 가칭 종합운동장역을 신설하기로 했다. 2호선 종착역이 되는 종합운동장역은 양산선의 7개 역사 중 양주공원 일대에 들어서는 5번 역사와 연결된다.# 과거 계획보다는 환승거리가 50m로 줄어들게 되었다.

북정 이북으로는 상북면·하북면·울산역을 거쳐 울산광역시 신복로터리까지 경전철이 계획되어 있다가 사업성 문제로 인해 우선 무산되었다고 한다. 2015년 재추진할 수 있다고 하지만 아직 불투명한 상황이다.

3.2. 송정역·동부산관광단지 방면 연장(동부산선)

4. 전동차

5. 기술적 특징

2호선은 대한민국 도시철도에서 보기 드문 Adtranz사(현 Bombardier)의 ATP/ATO 신호 및 유럽식 선로전환기를 채택하였다. 이는 일본식 신호를 채택한 부산 1호선 및 타 도시철도와 비교되는 특징으로, 신호체계의 스펙을 비교해보면 상당히 진보된 시스템이다.

비슷한 시기에 도입된 노선을 비롯, 심지어 6년 뒤 개통한 부산 3호선의 신호보다 우수한 신호체계라는 것이 특징. 일반적으로 속도코드 방식으로 제어되는 ATC 시스템과 달리, 2호선은 Distance to Go 방식으로 앞 열차와의 거리를 계산하여 열차의 감속도 대비 제동곡선을 그려 열차간격을 더욱 좁힐 수 있어 효율적이다.

이러한 부산 2호선의 신호체계로 인해 운전실의 속도계를 비롯한 각종 신호장비들의 운전 취급법이 타 노선과 조금씩 다른 것이 특징이다.

6. 이용객 통계

2017년 기준 부산 2호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 2호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

부산 지하철 2호선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2017년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

43개

양산-장산

15,563명

669,213명

244,262,826명

서면

호포

39개

호포-장산

16,329명

636,833명

232,444,004명

서면

호포

4개

증산-양산

8,095명

32,380명

11,818,822명

일일 이용객 수

역수

구간

5만명 이상

2만명~5만명

1만명~2만명

5천명~1만명

5천명 이하

40개

양산-장산

1개역[23]

8개역[24]

15개역[25]

15개역[26]

4개역[27]

부산 지하철 2호선

역별 순위

순위

역명

일평균 승하차량

2017년 승하차량

1위

서면

58,878명

21,490,616명

2위

사상

49,767명

18,164,847명

3위

센텀시티

42,440명

15,490,455명

4위

경성대·부경대

39,317명

14,350,653명

5위

장산

32,831명

11,983,153명

6위

수영[28]

28,961명

10,570,705명

7위

해운대

28,273명

10,319,638명

8위

광안

22,283명

8,133,450명

9위

화명

21,870명

7,982,571명

10위

대연

18,628명

6,799,384명

11위

벡스코

17,209명

6,281,257명

12위

개금

16,443명

6,001,831명

13위

동백

15,043명

5,490,784명

14위

덕천

14,540명

5,307,185명

15위

남천

14,352명

5,238,658명

16위

주례

14,257명

5,203,819명

17위

양산

13,832명

5,048,708명

18위

동의대

13,754명

5,020,163명

19위

냉정

13,362명

4,877,109명

20위

전포

13,020명

4,752,250명

21위

수정

12,470명

4,551,721명

22위

중동

12,179명

4,445,231명

23위

금련산

11,653명

4,253,283명

24위

부암

10,750명

3,923,580명

25위

문현

9,911명

3,617,480명

26위

율리

9,637명

3,517,454명

27위

못골

9,437명

3,444,381명

28위

구남

9,143명

3,337,118명

29위

모라

8,969명

3,273,721명

30위

국제금융센터·부산은행

8,960명

3,270,230명

31위

덕포

8,469명

3,091,039명

32위

감전

7,541명

2,752,539명

33위

구명

7,236명

2,641,290명

34위

가야

7,193명

2,625,368명

35위

증산

7,145명

2,607,964명

36위

남양산

6,866명

2,505,956명

37위

지게골

6,468명

2,360,927명

38위

민락

6,225명

2,272,024명

39위

금곡

5,058명

1,846,241명

40위

부산대양산캠퍼스

4,538명

1,656,194명

41위

모덕

4,472명

1,632,427명

42위

동원

3,076명

1,122,609명

43위

호포

2,758명

1,006,813명

7. 기타 정보

7.1. 다양한 행선지

부산 도시철도 2호선은 비수도권 도시철도답지 않게 여러 행선지를 달고 다닌다. 이전에는 부산 도시철도 1호선에도 서대신동행 등 여러 행선지가 존재했지만 지금은 노포행다대포해수욕장행, 그리고 막차 시간대 신평행으로 통일되었다.[29]

현재 부산교통공사 2000호대 전동차 운행에 기록된 행선지는 다음과 같다.

이외에 화명, 개금, 사상행 행선지가 더 있다! 사상행 안내방송 개금행 안내방송

행선지가 타 노선들과 달리 많은 편이다.[30]

3호선 개통 이전에는 장산발 막차가 호포행, 구명행, 전포행이었으며, 호포발 막차는 장산행, 광안행, 전포행이었다. 이후 3호선이 개통하자 호포발 광안행은 장산까지 연장되고, 장산발 구명/전포행은 호포까지 연장되면서 영업시간이 연장되었다.

7.2. 헬게이트

해운대역광안역을 끼고 있기 때문에 여름에는 미친듯이 사람이 몰린다. 특히 10월 말에 열리는 부산불꽃축제를 하는 날이면 광안역은 물론이고 그 주변역(수영역, 금련산역, 남천역, 경성대·부경대역 등)은 심각한 혼잡이 빚어진다. 이 때 역무원과 철도 사회복무요원들이 총출동하여 임시 매표소를 가동하는 진풍경이 벌어진다. 배차간격은 시간표에 맞추어 운행하지 못하고 그냥 2~4분 내에 열차가 막 들어온다. 이러다보니 경성대·부경대역에서 부터 민락역까지 각 역에 전동차들이 정차한 진풍경도 벌어지곤 한다. 이는 앞 열차와의 간격유지를 위해 연쇄지연이 된 것. 이 때만큼은 혼잡도가 서울에 있는 같은 노선번호를 가진 노선 뺨때리는 수준.[31]

아래를 보면 알겠지만 안습했던 옛날과 달리 점점 혼잡도가 늘어나고 있다. 출퇴근시는 8량이 필요할 정도로 북적대고 평시에도 1호선만큼 사람이 꽤 많이 탄다.[32] 출퇴근시간대 혼잡지점은[33] 사상역 - 주례역 - 서면역 - 경성대·부경대역 - 수영역 - 센텀시티역 - 장산역[34] 이다. 참고로 이구간 사이에 대학교가 포진해있기에 1호선 보다 학생의 수요도 높은편. [35]덕천역 이북으로는 3호선을 타지만 사상에서 부터는 김해시민과 고속버스를 탄 승객들이 꽤나 많이 타는 편. 서면역은 환승승객도 많지만 승하차객도 매우 많다.[36]

1호선의 아성이 워낙에 대단해서 묻히는 감이 없지는 않지만, 이 노선도 사실 승하차량이 그 지옥철이라는 서울 9호선보다도 많다. 평소에는 체감이 안되겠지만, '연휴기간/휴가철'+'금요일 저녁'+'퇴근시간'이 3가지가 모두 겹칠 때 타보면 알게된다. 실제로 2017년 기준으로 통계를 내본 결과 일 평균 이용객이 66만명에 달하는데, 참고로 9호선이 60만명이고 같은 규격의 6량 중형 전철을 굴리는 대구 1~2호선은 40만명 이하이다. 이거는 통계가 따로 나온게 없지만, 이용객이 9호선 보다 6만명이나 많은걸로 보아 혼잡도는 최대 240~250%에 달할 것으로 추정된다[37].

중심지/외지/중심지/외지/중심지/외지/중심지/외지 이런 형식이 계속해서 반복되는 노선이다 보니 노선 중간인 서면역에서 타도 좀 지나가다 보면 앉아갈 수 있는 사상역이 있다!

7.3. 미래가 기대되는 역들

어느 노선이든지 미래의 수요가 기대되는 역들이 있고 부산 도시철도 2호선도 그런 역들이 꽤 있다.

물론 장산역은 이미 해운대 신시가지 한가운데 있고 센텀시티역BEXCO와 세계에서 제일 큰 신세계백화점 센텀시티점롯데백화점 센텀시티점 등이 밀집해 있고 사상역은 주변에 경부선 사상역, 부산김해경전철 사상역까지. 거기에 부산서부시외버스터미널 등 서부산 교통의 요지가 되어 있다. 그리하여 이렇게 3곳은 이미 2호선 수송 실적 BEST 5 역이다.[38]

8. 사건 사고

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[br]이 문서는 '''실제로 일어난 사건·사고'''의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다. [[나무위키:편집지침/특정 분야#s-17.1|특정 사건사고 문서]]는 유머성 서술과 비하의 표현이 제한되며, 사실관계를 작성할 때에는 출처를 반드시 표시해야 합니다.}}}}}}

  • 1993년 12월 24일부터 주례역~사상역 1.8km 사상로 구간을 부분 통제했다.
  • 1994년 2월 28일부터 주례역~모라역 5.3km 사상로 구간을 통제했다.
  • 1994년 덕포역 인근 상수도관 이설공사중 건물 10동을 중심으로 지반 침하현상이 발생했다.
  • 1998년 IMF로 인해 2단계 구간 남천역, 센텀시티역 등이 공사가 중단됐다.
  • 1998년 2단계 수영역~민락역 구간으로 공사중 지반침하가 발생해 이 일대 도로가 전면 통제됐다.
  • 1998년 2단계 민락역~시립미술관역 구간으로 공사가 중단된 적 있다.
  • 2006년 3월 31일, 경성대·부경대역 구내에서 제 2263호 열차가 외부접전장치에서 문제가 발생해 20분동안 운행이 중단됐다.
  • 2008년 4월 17일 부산대 양산캠퍼스역, 증산역 미개통 시절 양산행2246호열차의 기관사가 남양산역도 미개통인 줄 알고 통과하는 사고가 일어났다. 2호선은 자동운전을 할 수 있으나 두 역의 미개통 때문에 호포~양산 구간을 수동운전했기 때문이다.
  • 2014년 8월 25일, 2014 동남권 폭우 사태로 인하여 화명역이 침수, 구명역~금곡역 구간이 운행 중단되었었다.
  • 2016년 9월 12일, 2016년 경주 지진의 여파로 인해 도시철도 2호선이 안전을 이유로 3, 4분간 운행이 중단되었다.

9. 이야기거리들

하지만 신호체계 개선 문제로 1998년 12월로 1차 연기가 되었고, 1999년 3월 말로 2차 연기를 하였는데도 시기를 지키지 못하였다. 그러나 1999년 4월에 시스템 오작동을 개선하여 고장율이 줄어들어 개통 가능성을 시사하였다. 1999년 5월 마침내 이 노선의 개통일이 확정되었다.

  • 원래 해운대역까지 계획을 했었으나 당시 해운대신시가지가 막 조성되기 시작해서 2호선을 장산역까지 연장했다.
  • 이 노선의 두 종점이 각각 장산역양산역으로 발음이 비슷하다 보니[40] 때문에 승객들이 혼동할 여지가 있어서 열차가 진입할 때 상행선인 장산행의 경우는 그냥 장산행이라 하지 않고 "지금 해운대, 장산, 해운대, 장산행 열차가 들어오고 있습니다."라고 방송하여[41] 하행선인 양산행과 혼동하지 않도록 해주고 있다.[42]
  • 경성대·부경대역의 경우는 역명을 두고 두 대학교가 싸우다가 지금의 역명이 되었다. 천안아산역, 평내호평역의 원조 격. 부경대, 동명대 의문의 1승
  • 1호선과 다르게 콘크리트 도상으로 설계되어 차내 소음문제로 많은 논란이 있었다. 특히 곡선 구간에서는 소음이 너무 심해 승객들이 이용불편 민원이 끊이질 않았고 언론까지 나올 정도로 심각했다. 결국 IGBT 교체차량은 실내 문 틈새로 방음제 부착+통유리 교체로 해결했으며 최근에 도입된 편성은 같은 콘크리트 도상인 3호선과 비슷하거나 더 나은 수준까지 발전했다. 하지만 교체가 전혀 안된 1차분은 소음이 상당하다.
  • 2008년 당시 양산구간이 처음 연장개통 했을 때는 평시 양산행 배차 20분, 막차시간대 30분이라는 배차간격을 보여줬었다. 2009년 4월에 한번, 2010년 10월에 한번 더 배차간격이 줄어서 출퇴근시 4분, 평시 7~9분, 막차시간대 15분으로 많이 양호해졌다. 배차간격을 빨리 좁힐 수 없었던 이유는 이 곳에서 읽어 볼 수 있었다. 2015년 홈페이지가 개편되면서 CEO의 메시지 게시판이 사라져 읽을 수 없는 상황.
  • 센텀시티역은 개통 당시 일평균 이용객이 극히 적었으나 센텀시티 개장 직후부터 수직으로 이용객이 늘어났다.
  • 모덕역은 모라와 덕포에서 문전역은 문현과 전포에서 한 글자씩을 따 와서 역명을 지었다. 2014년 국제금융센터·부산은행역으로 바뀌었다.
  • 2016년 6월 30일 모든 역사에 안전문 설치가 완료되어 현재 전면 가동 중이다.
  • 개념환승역으로 서면역수영역이 있다. 덕천역도 서면역과 비슷한 구조이지만 조금 통로가 이상하고 특히 장산방향으로 가는 데 이동시간이 길기 때문에 개념환승이라 하기에는 애매하다. 사상역은 경전철이 지상에 있는 데다 환승통로까지 이동시간이 많이 걸려 부산 도시철도의 2번째 막장환승이 되었다.
  • 2호선은 부산 도시철도에서 유일하게 중간 타절이 있는 노선이다. 각각 양산전포행, 장산광안행이 그것. 해당 행선은 각 시발역의 막차로, 평시에는 양산행, 호포행, 장산행만 운행한다.
  • 2008년에 개통한 호포~양산 구간의 역들은 먼저 개통한 3호선의 지상구간인 대저~구포 구간을 그대로 옮겼다 해도 될 정도이다.
  • 오 마이 금비 7화에서 수학문제를 풀던 중 이 호선의 장산역~벡스코역(시립미술관역)까지의 역들을 읊었다.
  • 광안역, 해운대역 안내방송에서는 방송 전 파도소리+갈매기소리가 난다. 끼룩끼룩끼룩- 끼룩끼룩-쏴아아 무한반복


  1. [1] 비수도권에서 가장 긴 노선이다. 게다가 기장군 방향으로 더 연장하려는 계획도 있다.
  2. [2] 다만, 기장까지는 경전철로 건설될 확률이 높다.
  3. [3] 지하구간 : 컴파운드카테너리 가공전차선(방수문 구간 제외), 지상구간 : 심플카테너리가선
  4. [4]Bombardier
  5. [5] 1호선은 일본식 ATC 방식을 채용했지만, 2호선은 유럽식의 ATP 시스템을 도입하였다. 속도코드 방식의 ATC와는 달리 제동곡선을 연산하여 Distance to Go 방식으로 속도제어가 가능한 것이 특징.
  6. [6] 해당 조례에 따르면 1호선은 중앙선. 3호선은 아시아드선이라는 이름이 붙어있었다.
  7. [7] 특히 수영역민락역 구간은 제한속도가 구간별로 25km/h~45km/h로 제한되어 있다.
  8. [8] 1호선보다 노선 총 연장 길이가 약 10km 더 길다. 또한 배차 간격 역시 1호선에 비하면 조금 긴 편이지만 타 지역의 도시철도와 비교하면 짧은 편이다. 서울 3호선 구파발-오금, 서울 5호선 방화-강동 구간의 배차 간격과 비슷하다.
  9. [9] 감전역 - 부암역 구간은 동서고가도로와는 경부선을 사이에 두고 떨어져 있다. 동서고가도로가 마산, 창원, 장유, 서부산과 서면, 남천(황령터널 경유)을 빠르게 이어주는데 이 도로도 극심한 정체에 시달린다.
  10. [10] 2002년 기준 8300원, 참고로 당시 택시 기본요금이 2000원 정도였고 거리로 따지면 1만원 정도 나왔다. 즉 택시보다 새마을이 저렴하고 빨랐다는 말이다.
  11. [11] 참고로 1호선이 삽을 뜨기 이전에 수립된 부산 도시철도 초기 건설계획에 따르면 동해남부선과 경부선을 직결하여 광역전철을 굴리는 상당히 큰 계획이 수립되어 있었고 지하철 노선 계획 역시 1호선을 제외하고는 지금과는 상당히 다른 모습으로 되어 있었다. 실제로 연산역과 같은 1호선의 일부 역사는 이 계획에 맞게 건설되었지만 도중에 부산 도시철도 건설 계획이 통째로 바뀌어 버리면서 현재의 모습이 되었다는 설이 가장 유력하다.
  12. [12] 또한 이에 대해 카더라급의 이야기가 하나 있는데, 부산에 광역전철을 짓는 것은 수도권에 대한 하나의 정치적 도전이며 수도권은 한 나라의 수도로써 수도권에 걸맞는 인프라를 짓고 동남권은 동남권에 걸맞는 인프라를 지어 제각기 맞는 방식으로 발전시켜야 한다는 생각으로 이렇게 지었다는 설도 있다.
  13. [13] 하지만 부산신항이 없던 당시 기준에서 만약 경부선과 동해남부선에 광역전철을 굴렸다면 부산항의 물류 기능에 상당한 지장을 주었을 가능성도 있었다. 부산 밖에서 보는 시각은 이쪽에 가깝다.
  14. [14] 만약 경부선을 공용 했을 경우, 역들의 접근성이 나빠지는 것을 생각해야 한다. 사상역 의 경우, 경부선을 활용했다면 접근성이 나빠졌을 것으로 보이는 대표적인 사례이다.
  15. [15] 부산 전체 지도로 보면 알 수 있듯이 직선화를 한다면 황령산금련산을 뚫고 가야 한다. 그렇다고 비스듬히 남구로 가려면 서면을 지나쳐야 하는 상당히 애매한 지형을 가지고 있다.(비스듬히 가려고 해도 수정산이 가로막고 있다.) 2호선 자체가 산을 둘러 달린다. 그야말로 산의 도시 부산, 산의 노선 2호선이라 봐도 무방하다. 서울 5호선과 6호선도 남산을 위아래로 빙 돌아 가는 것처럼.
  16. [16] 부산 도시철도의 주적이라고 할 수 있는 1001번1003번을 타면 이렇게 된다. 부산진역에서 경성대학교까지 직통.
  17. [17] 가끔 교통이 전혀 막히지 않는다면 문현동 → 부산역으로 7분만에 이동한다!! 신호대기가 거의 없는 심야 시간대에는 3분컷도 가능하다!!!
  18. [18] 예를 들자면, 신모라나 개금동 등 백양산 자락의 동네들. 개금역이 있으나 산자락까지 올라가기 힘들다.
  19. [19] 특히 모라동 모라주공의 경우 산자락에 있어 지하철 건설이 힘들다. 또한 황령산 관통시 남구 수요를 놓치는 경우도 발생한다.
  20. [20] 2호선 차량의 경/중검수, 3호선 차량의 중검수를 담당
  21. [21] 원래 센텀시티 자리에 차량기지를 지으려다가 무산되었다. 현재는 장산역 인근에 소규모 주박기지가 있지만 주박이 가능한 편성 수가 전체 56편성 중에서 10편성 밖에 되지 않는다. 그래도 전국의 도시철도 간이 주박기지들 중에선 규모는 큰 편이지만 사실상 유치선 역할 밖에 하지 않는다. 장산역뿐만 아니라 광안역에도 전동차를 주박시키는데 이는 다음날 첫차 운행을 위해 그렇다.
  22. [22] 도시철도를 타고 이렇게 운치 있는 곳을 보기가 힘들다. 물론 도시철도가 아니라 광역철도까지 포함하면 경의중앙선, 경춘선, 1호선 수원 이남구간 등 운치있는 경치는 많다.
  23. [23] 서면
  24. [24] 화명, 사상, 경성대·부경대, 광안, 수영, 센텀시티, 해운대, 장산
  25. [25] 양산, 수정, 덕천, 주례, 냉정, 개금, 동의대, 부암, 전포, 대연, 남천, 금련산, 벡스코, 동백, 중동
  26. [26] 남양산, 증산, 금곡, 율리, 구명, 구남, 모라, 덕포, 감전, 가야, 국제금융센터·부산은행, 문현, 지게골, 못골, 민락
  27. [27] 부산대양산캠퍼스, 호포, 동원, 모덕
  28. [28] 3호선과의 환승역지만 출입구 게이트를 2호선이 독점하고 있기 때문에 3호선의 이용객이 전부 포함되어 있다.
  29. [29] 다만, 비상시에는 장전행 등의 다양한 행선지가 튀어나온다.
  30. [30] 그럴 수도 있는 것이 2호선은 차량사업소호포차량사업소 단 하나 뿐이기 때문에 첫 차 시간대에 호포역에서 장산역까지 가려면 시간이 꽤나 오래 걸린다. 따라서 중간 시종착 열차가 많다.
  31. [31] 물론 비수도권치고는 대단하다고 비유한거지, 정말로 서울 지하철 2호선와 비교하면 차이가 넘사벽이다.
  32. [32] 다대선 개통 이후 서울 6호선보다 승하차량이 높아졌다.
  33. [33] 여기서 혼잡지점은 환승객,승하차인원이 타역대비 높은 역만을 적었다.
  34. [34] 장산역의 경우 오전에는 장산발 승객이 많고, 저녁에는 장산행 승객이 많다. 오전시간에는 센텀시티역에서 대부분 하차하는편.
  35. [35] 신라대학교,동서대학교,경남정보대학교,부산사이버대학교,동의대학교,경성대학교,부경대학교,동명대학교,부산외국어대학교(구캠퍼스) 여기에 부경대는 캠퍼스가 대연,용당에 캠퍼스가 있고, 동서대,경남정보대는 센텀시티에 통합으로 캠퍼스가 있다. 캠퍼스만 무려 11곳.
  36. [36] 관련 문서를 참조하면 알겠지만, 비수도권도 아니고 비서울권 1위이다. 서울 시내에서도 서면역보다 승하차량이 많은 역은 서울역, 강남역, 고속터미널, 홍대, 잠실, 사당, 신도림 정도의 수준....
  37. [37] 중형 6량이나 대형 4량이나 수송력에서 크게 차이가 나지 않는데, 9호선보다도 이용객이 많은 노선을 대형 4량보다 조금 더 많은 수준의 수송력가지고는 감당이 안되는게 당연한것.
  38. [38] 나머지 2곳은 서면역경성대·부경대역.
  39. [39] IMF 위기때문에 연기한듯. 자세한 내용은 여기참조.
  40. [40] 특히 Y와 J를 거의 구분하지 않는 나라에서 온 외국인들에겐 더욱 헷갈릴 수 있다.
  41. [41] 양산역 ~ 동백역까지.
  42. [42] 물론 상행선과 하행선은 열차가 진입할 때 안내 음악 자체가 다르기 때문에 안내 음악으로도 구분할 수 있지만 평상시에 안내 음악을 유심히 듣는 사람은 거의 없으므로 훌륭한 조치라 할 수 있다.

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